JP2694908B2 - 自動二輪車のキックスタータ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動二輪車のエンジンを始動するためのキ
ックスタータ装置に関する。

（従来の技術） この種のキックスタータ装置は、エンジン側方に突出
するキック軸にキックアームの一端を結着し、該キック
アームの他端に形成された軸支部にキックペダルの基端
部を回動可能に軸支して構成され、エンジン始動時には
キックペダルがキックアームに対して略直角を成すよう
に起こされ、この起こされたキックペダルをライダーが
足で踏み下げることによってエンジンが始動される。そ
して、エンジン始動後においては、キックペダルが自動
二輪車の走行を妨げないように、該キックペダルはキッ
クアームと略同軸的になる位置まで回動されて収納され
る。

ところで、従来、キックペダルの格納時における回動
を規制するストッパは該キックペダルの回動部（基端
部）に設けられており（例えば、実開昭57-69970号公報
参照）、このストッパによって格納時のキックペダルの
位置が規制されていた。

（発明が解決しようとする課題） ところが、キックアームやキックペダルは鍛造品であ
るため、ストッパを高精度に形成することができず、こ
のストッパの僅かな誤差がキックペダル先部のエンジン
幅方向における大きな位置のばらつきとなって現われ
る。従って、このキックペダル先部のエンジン幅方向に
おける位置のばらつきを見込んで該キックペダルとエン
ジンとの間の隙間を大きく取る必要があり、このために
キックスタータ装置を含むエンジン全体の幅寸法が大き
くなるという問題がある。そして、レイアウト上の関係
でエンジン幅を大きくとることができない場合には、ス
トッパ面を機械加工することによって上記キックペダル
の位置のばらつきを抑えることができるが、機械加工に
よるコストアップの問題が生ずる。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的
とする処は、機械加工を要せずして格納時のキックペダ
ルの位置決めを高精度に行なうことによって、エンジン
幅寸法の拡大及びコストアップを抑えることができる自
動二輪車のキックスタータ装置を提供するにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく本発明はエンジン側方に突出す
るキック軸にキックアームの一端を結着し、該キックア
ームの他端に形成された軸支部にキックペダルの基端部
を回動可能に軸支して成る自動二輪車のキックスタータ
装置において、前記キックアームの中間部と前記キック
ペダルの先部に、互いに係合してキックペダルの回動を
規制する係合突起を形成したことを特徴とする。

（作用） 本発明によれば、格納時のキックペダル先部の位置は
該キックペダル先部に形成された係合突起がキックアー
ムの中間部に形成された係合突起に係合することによっ
て規制されるため、これらキックペダルとキックアーム
が鍛造品であって、両突起の係合面が鍛造素材面のまま
であっても、格納時のキックペダルの位置決めが高精度
になされる。この結果、キックペダルとエンジンとの間
の隙間を詰めて当該キックスタータ装置を含むエンジン
全体の幅を縮小することができ、レイアウト的に有利と
なる。又、両係合突起の機械加工が不要となるため、キ
ックスタータ装置のコストアップを抑えることもでき
る。

（実施例） 以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説明す
る。

第１図は本発明に係るキックスタータ装置を示すユニ
ットスイング式エンジンの平面図、第２図は同キックス
タータ装置の拡大平面図、第３図は同側面図、第４図は
第３図のIV-IV線断面図、第５図は本発明に係るキック
スタータ装置を有するスクータ型自動二輪車の側面図で
ある。

先ず、第５図に基づいてスクータ型自動二輪車１の概
略構成を説明するに、車体前方上部に位置するハンドル
２から下方へは不図示のステアリングシャフトが下方へ
延出しており、該ステアリングシャフト下方へはフロン
トフォーク３が延出していてこのフロントフォーク３の
下端部には前輪４が回転自在に軸支されている。尚、ス
テアリングシャフト、フロントフォーク３の一部等はフ
ロントカバー５にて被われている。

又、車体の後部下方にはユニットスイング式エンジン
６がその前端部を車体フレーム７に回動自在に枢着され
て設けられており、これの後部はリヤクッション８にて
車体側に懸架されている。このユニットスイング式エン
ジン６は、第１図に示すようにシリンダ９、キャブレタ
10、エンジンケース11内に収納された不図示の自動変速
機構等をコンパクトにまとめてユニットとして構成され
るものであって、これの後部から車体幅方向に突出する
出力軸12には第５図に示す後輪13が結着されている。
尚、第５図中、14はシート、15はリヤカバーである。

ところで、第１図に示すように前記エンジン６の外側
方にはキック軸16が突出しており、該キック軸16には本
発明に係るキックスタータ装置20が取り付けられてい
る。尚、キック軸16はエンジンケース11内に収納された
不図示のギヤ及びワンウェイクラッチを介してクランク
軸に連結されている。

ここで上記キックスタータ装置20の構成の詳細を第１
図乃至第４図に基づいて説明する。

当該キックスタータ装置20は、前記キック軸16にその
一端（前端）がボルト21にて結着されるキックアーム22
を有する。このキックアーム22は、第１図に示すように
エンジン６との間に所定隙間δを設けて車体前後方向
（第１図の左右方向）に配され、これの他端（後端）に
は第３図に示すように円柱状の軸支部22aが垂直に起立
して一体に形成されている。又、このキックアーム22の
中間部の上部には第２図及び第３図に示すように側面視
山形状の係合突起22bが一体に突設されており、同キッ
クアーム22の後端部にはストッパ22cが形成されてい
る。

上記キックアーム22の軸支部22aにはキックペダル23
のボス部（基端部）23aが上方から挿通しており、従っ
てキックペダル23はキックアーム22に対してこれの軸支
部22aを中心に水平方向に回動可能に取り付けられてい
る。そして、キックアーム22の軸支部22aの上端部には
第３図に示すようにワッシャー24がサークリップ25にて
結着されており、このワッシャー24とキックペダル23の
ボス部23aとの間にはスプリング26が縮装されていて、
このスプリング26の弾発力によってキックペダル23のボ
ス部23aはキックアーム22に所定の力で常時押圧されて
いる。

又、上記キックペダル23の先部には、該キックペダル
23の格納時に前記キックアーム22に形成された係合突起
22bに係合すべき係合突起23bが下方に向けて一体に突設
されており、同キックペダル23のボス部23aには第２図
及び第３図に示すように該キックペダル23を起こしてこ
れを使用するときにキックアーム22のストッパ22cに当
接すきストッパ23cが形成されている。尚、キックアー
ム22とキックペダル23は共に鍛造によって一体成形され
ており、これらに各々突設された係合突起22b,23bの係
合面には何ら機械加工が施されておらず、これらの面は
鍛造素材面のままである。

次に、本キックスタータ装置20の作用を説明する。

エンジン６の始動時においては、キックペダル23を、
これに設けたストッパ23cがキックアーム22のストッパ2
2cに当接するまで軸支部22aを中心として水平に回す
と、第１図及び第２図に鎖線にて示すように該キックペ
ダル23はキックアーム22に対して略直角方向に起こされ
るが、エンジン６が始動された後はキックペダル23は再
び軸支部22aを中心に回動せしめられて第１図及び第２
図に実線にて示すように元の位置へ戻され、平面視で該
キックペダル23がキックアーム22に重なるようにして格
納される。この場合、格納時におけるキックペダル23の
先部の位置は該キックペダル23の先部に突設された係合
突起23bがキックアーム22の中間部に突設された係合突
起22bに係合することによって規制されるため（第４図
参照）、これらキックアーム22とキックペダル23が前述
のように鍛造品であって、係合突起22b,23bの係合面が
鍛造素材面のままであっても、格納時のキックペダル23
のキックアーム22及びエンジン６に対する位置決めが高
精度になされる。この結果、キックペダル23或いはキッ
クアーム22とエンジン６（エンジンカバー11）との間の
隙間δを詰めて当該キックスタータ装置20を含むエンジ
ン６全体の幅を縮小することができ、レイアウト的に有
利となる。又、両係合突起22b,23bの機械加工が不要と
なるため、キックスタータ装置20のコストアップを抑え
ることもできる。更に、係合突起22b,23bはキック操作
の障害となる位置に設けられていないため、ライダーは
従来と同様に始動操作を行なうことができる。尚、上述
のようにキックペダル23の格納時の位置規制は両係合突
起22b,23bによってなされるため、キックアーム22の後
端部に格納時のキックペダル22の位置を規制するストッ
パを設ける必要がなく、該キックアーム22の後端部の平
面形状を第２図の曲線Ａ（鎖線）にて示される従来のも
のから同図の曲線Ｂ（実線）にて示すものに変えること
ができる。

次に、本発明の変更実施例を第６図に基づいて説明す
る。

即ち、第６図は本発明の変更実施例を示す第４図と同
様の図であり、本実施例においては、キックペダル23の
先部に、該キックペダル23の格納時にキックアーム22に
突設された係合突起22bを両側から挟む２つの係合突起2
3b-1,23b-2が形成されており、一方の係合突起23b-2の
高さは他方の係合突起23b-1のそれよりも低く設定され
ている。

而して、自動二輪車１（第５図参照）の走行中におけ
る振動をキックペダル23が受けても、格納状態にある該
キックペダル23の開き方向（図示矢印方向）の動きは係
合突起23b-2の係合突起22bへの係合によって阻止される
ため、キックペダル23が振動によって開くことがない。
尚、始動時に格納状態にあるキックペダル23を開く際に
は、該キックペダル23を第６図の矢印方向に強く回せ
ば、これはスプリング26（第３図参照）の弾発力に抗し
て第６図に鎖線にて示すように上方へ持ち上がって係合
突起23b-2が係合突起22bを乗り越えるため、該キックペ
ダル23を起こすことができる。

（発明の効果） 以上の説明で明らかな如く本発明によれば、キックス
タータ装置を構成するキックアームの中間部とキックペ
ダルの先部に、互いに係合してキックペダルの回動を規
制する係合突起を形成したため、機械加工を要せずして
格納時のキックペダルの位置決めを高精度に行なうこと
ができ、エンジンの幅寸法の縮小と装置のコストダウン
を図ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るキックスタータ装置を示すユニッ
トスイング式エンジンの平面図、第２図は同キックスタ
ータ装置の拡大平面図、第３図は同側面図、第４図は第
３図のIV-IV線断面図、第５図は本発明に係るキックス
タータ装置を有するスタータ型自動二輪車の側面図、第
６図は本発明の別実施例を示す第４図と同様の図であ
る。 １……自動二輪車、６……エンジン、16……キック軸、
20……キックスタータ装置、22……キックアーム、22a
……軸支部、22b……係合突起、23……キックペダル、2
2a……キックペダルボス部（基端部）、23b（23b-1,23b
-2）……係合突起。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン側方に突出するキック軸にキック
   アームの一端を結着し、該キックアームの他端に形成さ
   れた軸支部にキックペダルの基端部を回動可能に軸支し
   て成る自動二輪車のキックスタータ装置において、前記
   キックアームの中間部と前記キックペダルの先部に、互
   いに係合してキックペダルの回動を規制する係合突起を
   形成したことを特徴とする自動二輪車のキックスタータ
   装置。