JPH02188671A - 自動二輪車のキックスタータ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動二輪車のエンジンを始動するためのキッ
クスタータ装置に関する。

（従来の技術） この種のキックスタータ装置は、エンジン側方に突出す
るキック軸にキックアームの一端を結着し、該キックア
ームの他端に形成された軸支部にキックペダルの基端部
を回動可能に軸支して構成され、エンジン始動時にはキ
ックペダルかキックアームに対して略直角を成すように
起こされ、この起こされたキックペダルをライダーが足
で踏みドげることによってエンジンが始動される。そし
て、エンジン始動後においては、キックペダルが自動］
二輪車の走行を妨げないように、該キックペダルはキッ
クアームと略同軸的になる位置まで回動されて収納され
る。

ところて、従来、キックペダルの格納時における回動を
規制するストッパは該キックペダルの回動部（１＆端部
）に設けられており（例えば、実開昭５７−６９９７０
号公報参照）、このストッパによって格納時のキックペ
ダルの位置が規制されていた。

（発明か解決しようとする課題） ところか、キックアームやキックペダルは鍛造％ｌ、で
あるため、ストッパを高精度に形成することかできず、
このストッパの僅かな誤差かキックベダル先部のエンジ
ン幅方向における大きな位置のばらつきとなって現われ
る。従って、このキックペダル先部のエンジン幅方向に
おける位置のばらつきを見込んで該キックペダルとエン
ジンとの間の隙間を大きく取る必要があり、このために
キックスタータ装置を含むエンジン全体の幅寸法か大き
くなるという問題がある。そして、レイアウト上の関係
でエンジン幅を大きくとることがてきない場合には、ス
トッパ面を機械加工することによって上記キックペダル
の位置のばらつきを抑えることができるが、機械加工に
よるコストア・ンブの問題が生ずる。

本発明は１記問題に鑑みてなされたもので、その目的と
する処は、機械加工を要せずして格納時のキックペダル
の位置決めを高精度に行なうことによって、エンジン幅
寸法の拡大及びコストアップを抑えることができる自動
二輪車のキックスタータ装置を提供するにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく本発明はエンジン側方に突出する
キック軸にキックアームの一端を結着し、該キックアー
ムの他端に形成された軸支部にキックペダルの基端部を
回動可能に軸支して成る自動二輪車のキックスタータ装
置において、前記キ・ンクアームの中間部と前記キック
ペダルの先部に、互いに係合してキックペダルの回動を
規制する係合突起を形成したことを特徴とする。

（作用） 本発明によれば、格納時のキックペダル先部の位置は該
キックペダル先部に形成された係合突起がキックアーム
の中間部に形成された保合突起に係合することによって
規制されるため、これらキックペダルとキックアームが
鍛造品であって、両突起の係合面が鍛造素材面のままで
あっても、格納時のキックペダルの位置決めが高精度に
なされる。この結果、キックペダルとエンジンとの間の
隙間を詰めて当該キックスタータ装置を含むエンジン全
体の幅を縮小することができ、レイアウト的に有利とな
る。又、両係合突起の機械加工が不要となるため、キッ
クスタータ装置のコストアップを抑えることもできる。

（実施例） 以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係るキックスタータ装置を示すユニッ
トスイング式エンジンの平面図、第２図は同キックスタ
ータ装置の拡大平面図、第３図は同側面図、！８４図は
第３図のＩＴ−ＩＴ線断面図、第５図は本発明に係るキ
ックスタータ装置を有するスクータ型自動二輪車の側面
図である。

先ず、第５図に基づいてスクータ型自動二輪車１の概ｌ
Ｉ８構成を説明するに、車体前方上部に位置するへント
ル２から下方へは不図示のステアリングシャフトか下方
へ延出しており、該ステアリングシャフト下方へはフロ
ントフォーク３が延出していてこのフロントフォーク３
の下端部には前輪４が回転自在に軸支されている。尚、
ステアリングシャフト、フロントフォーク３の一部等は
フロントカバー５にて被われている。

又、車体の後部下方にはユニットスイング式エンジン６
がその前端部を車体フレーム７に回動自在に枢着されて
設けられており、これの後部はリヤクツション８にて車
体側に懸架されている。このユニットスイング式エンジ
ン６は、第１図に示すようにシリンダ９．キャブレタ１
０、エンジンケース１１内に収納された不図示の自動変
速機構等をコンパクトにまとめてユニットとして構成さ
れるものであって、これの後部から車体幅方向に突出す
る出力軸１２には第５図に示す後輪１３が結着されてい
る。尚、第５図中、１４はシート、１５はリヤカバーで
ある。

ところで、第１図に示すように前記エンジン６の外側方
にはキック軸１Ｂが突出しており、該キック軸１６には
本発明に係るキックスタータ装置２０か取り付けられて
いる。尚、キック軸１６はエンジンケース１１内に収納
された不図示のギヤ及びワンウェイクラッチを介してク
ランク軸に連結されている。

ここで上記キックスタータ装２１２０の構成の詳廁を第
１図乃至第４図に基づいて説明する。

当該キックスタータ装置２０は、前記キック軸１６にそ
の一端（前端）がボルト２１にて結着されるキックアー
ム２２を有する。このキックアーム２２は、第１図に示
すようにエンジン６との間に所定隙間δを設けて車体前
後方向（第１図の左右方向）に配され、これの他端（後
端〕には第３図に示すように円柱状の軸支部２２ａが垂
直に起立して一体に形成されている。又、このキックア
ーム２２の中間部の上部には第２図及び第３図に示すよ
うに側面視山形状の保合突起２２ｂが一体に突設されて
おり、同キックアーム２２の後端部にはストッパ２２ｃ
が形成されている。

上記キックアーム２２の軸支部２２ａにはキックペダル
２３のボス部（基端部）２３ａが上方から挿通しており
、従ってキックペダル２３はキックアーム２２に対して
これの軸支部２２ａを中心に水平方向に回動可能に取り
付けられている。そして、キックアーム２２の軸支部２
２ａの上端部には第３図に示すようにワッシャー２４が
サークリップ２５にて結着されており、このワッシャー
２４とキックペダル２３のボス部２３ａとの間にはスプ
リング２６が縮装されていて、このスプリング２６のタ
ー売方によってキックペダル２３のボス部２３ａはキッ
クアーム２２に所定の力で常時押圧されている。

又、上記キックペダル２３の先部には、該キックペダル
２３の格納時に前記キックアーム２２に形成された保合
突起２２ｂに係合すべき係合突起２３ｂか下方に向けて
一体に突設されており、同キックペダル２３のボス部２
３ａには第２図及び第３図に示すように該キックペダル
２３を起こしてこれを使用するときにキックアーム２２
のストッパ２２ｃに当接すきストッパ２３ｃが形成され
ている。尚、キックアーム２２とキックペダル２３は共
に鍛造によって一体成形されており、これらに各々突設
された係合突起２２ｂ、２３ｂの係合面には何ら機械加
工が施されておらず、これらの面は鍛造素材面のままで
ある。

次に１本キックスタータ装置２０の作用を説明する。

エンジン６の始動時においては、キックペダル２３を、
これに設けたストッパ２３ｃがキックアーム２２のスト
ッパ２２ｃに当接するまで軸支部２２ａを中心として水
平に回すと、Ｒ１図及び第２図に鎖線にて示すように該
キックペダル２３はキックアーム２２に対して略直角方
向に起こされるが、エンジン６が始動された後はキック
ペダル２３は再び軸支部２２ａを中心に回動せしめられ
て第１図及び第２図に実線にて示すように元の位置へ戻
され、平面視で該キックペダル２３がキックアーム２２
に重なるようにして格納される。この場合、格納時にお
けるキックペダル２３の先部の位置は該キ・ンクベダル
２３の先部に突設された係合突起２３ｂがキックアーム
２２の中間部に突設された係合突起２２ｂに係合するこ
とによって規制されるため（第４図参照）、これらキッ
クアーム２２とキックペダル２３が前述のように鍛造品
であって、係合突起２２ｂ、２３ｂの保合面が鍛造素材
面のままであっても、格納時のキックペダル２３のキッ
クアーム２２及びエンジン６に対する位置決めが高精度
になされる。この結果、キックペダル２３或いはキック
アーム２２とエンジン６（エンジンカバー１１）との間
の隙間δを詰めて当該キックスタータ装置２０を含むエ
ンジン６全体の幅を縮小することができ、レイアウト的
に有利となる。又１再検合突起２２ｂ、２３ｂの機械加
工が不要となるため、キックスタータ装置２０のコスト
アップを抑えることもできる。更に、係合突起２２ｂ、
２３ｂはキック操作の障害となる位置に設けられていな
いため、ライダーは従来と同様に始動操作を行なうこと
ができる。

尚、上述のようにキックペダル２３の格納時の位置規制
は再係合突起２２ｂ、２３ｂによってなされるため、キ
ックアーム２２の後端部に格納時のキックペダル２２の
位置を規制するストッパを設ける必要がなく、該キック
アーム２２の後端部の平面形状を第２図の曲線Ａ（Ｎ線
）にて示される従来のものから同図の曲線Ｂ（実線）に
て示すものに変えることができる。

次に１本発明の変更実施例を第６図に基づいて説明する
。

即ち、第６図は本発明の変更実施例を示す第４図と同様
の図であり１本実施例においては、キックペダル２３の
先部に、該キックペダル２３の格納時にキックアーム２
２に突設された係合突起２２ｂを両側から挟む２つの保
合突起２３ｂ−１，２３ｂ−２が形成されており、一方
の係合突起２３ｂ−２の高さは他方の係合突起２３ｂ−
１のそれよりも低く設定されている。

而して、自動二輪車ｌ（第５図参照）の走行中における
振動をキックペダル２３が受けても、格納状態にある該
キックペダル２３の開き方向（図示矢印方向）の動きは
保合突起２３ｂ−２の係合突起２２ｂへの係合によって
阻止されるため、キックペダル２３が振動によって開く
ことがない。

尚、始動時に格納状態にあるキックへダル２３を開く際
には、該キックペダル２３を第６図の矢印方向に強く回
せば、これはスプリング２６（第３図参照）の弾発力に
抗して第６図に鎖線にて示すように上方へ持ち上がって
係合突起２３ｂ−２が係合突起２２ｂを乗り越えるため
、該キックペダル２３を起こすことができる。

（発明の効果） 以上の説明で明らかな如く本発明によれば、キックスタ
ータ装置を構成するキックアームの中間部とキックペダ
ルの先部に、互いに係合してキックペダルの回動を規制
する係合突起を形成したため、Ｊａ械加工を要せずして
格納時のキックペダルの位置決めを高津＾度に行なうこ
とができ、エンジンの幅寸法の縮小と装置のコストダウ
ンを図ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るキックスタータ装置を示すユニッ
トスイング式エンジンの平面図、第２図は同キックスタ
ータ装置の拡大平面図、第３図は同側面図、第４図は第
３図のｆｆ−ｆｆ線断面図、第５図は本発明に係るキッ
クスタータ装置を有するスタータ型自動二輪車の側面図
、第６図は本発明の別実施例を示す第４図と同様の図で
ある。 ｌ・・・自動二輪車、６・・・エンジン、ｔａ−・・キ
ック軸、２０・・・キックスタータ装置、２２・・・キ
ックアーム、２２ａ−軸支部、２２ｂ−・・係合突起、
２３・・・キックペダル、２２ａ・・・キックベタルボ
ス部（基端部）、２３ｂ　（２３ｂ−１゜２３ｂ−２）
・・・係合突起。 特許出願人　　ヤマハ発動機株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジン側方に突出するキック軸にキックアームの一
   端を結着し、該キックアームの他端に形成された軸支部
   にキックペダルの基端部を回動可能に軸支して成る自動
   二輪車のキックスタータ装置において、前記キックアー
   ムの中間部と前記キックペダルの先部に、互いに係合し
   てキックペダルの回動を規制する係合突起を形成したこ
   とを特徴とする自動二輪車のキックスタータ装置。