JP2610685B2 - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 概 要 アンチスキツド制御装置において、制動力を減少する
制御が開始されると、その制御開始直後には、制御開始
時点での車輪加速度に基づいて車輪と路面との間の摩擦
係数の判定を行う。これによつて、アンチスキツド制御
開始時点から摩擦係数に応じた制動力の制御を行う。

前車輪がロツクして前記判定の結果に基づく制御が行
われた後、前車輪と後車輪とのロツク開始タイミングの
違いを利用し、前車輪の制御開始から後車輪の制御開始
までに要する時間に基づいて、前記摩擦係数の判定を行
う。

さらに以後は、制動力の減少制御が開始されてから次
の減少制御開始までの１制御サイクル間において、車輪
速度が前記スリツプ基準以下である期間と、スリツプ基
準を超えている期間とに基づいて摩擦係数の判定を行
う。このようにして、制動力の減少制御毎に高精度な摩
擦係数の判定を行う。

産業上の利用分野 本発明は、車輪と路面との間の摩擦係数が大きくなる
ように制動力を制御して、制動距離を短縮するアンチス
キツド制御装置に関する。

従来の技術 アンチスキツド制御装置は、車輪の回転速度（以下、
車輪速という）や車体の走行速度（以下、車体速とい
う）などに基づいて、車輪と路面との間の摩擦係数を判
定し、この摩擦係数に応じて制動力を発生する装置であ
る。

典型的な従来技術では、制動操作が行われて第13図
（１）において参照符l1で示されるように車輪速が低下
し、参照符L1で示される制動油圧の減圧開始基準より低
い低摩擦係数判定基準L2以下となると、その時刻t1にお
いて、第13図（２）で示されるように低摩擦係数路であ
ると判定し、前記制動油圧の減圧量が大きくされる。な
おこの第13図において、車体速は参照符l2で示される。

また他の従来技術では、第14図（１）において参照符
l1aで示される車輪速から、第14図（２）で示されるよ
うに車輪加速度を演算し、前記制動油圧の減圧制御によ
つて車輪加速度が回復し、時刻t2で示されるピーク加速
度に基づいて、このピーク加速度が大きいほど高摩擦係
数路であると判定し、ピーク加速度が小さいほど低摩擦
係数路であると判定する。なおこの第14図（１）におい
て、減圧開始基準は参照符L1aで示され、車体速は参照
符l2aで示される。

発明が解決しようとする課題 前記第13図で示される従来技術では、車輪速が減圧開
始基準L1よりも低い判定基準L2以下となつた時点で低摩
擦係数路であると判定する。また第14図で示される従来
技術では、一旦、減圧制御が行われた後に、車輪加速度
が回復してから摩擦係数の判定が行われる。

したがつていずれの従来技術でも、減圧制御開始時点
での摩擦係数の判定を行うことができない。また、第14
図で示される従来技術では、車輪加速度の回復が適当
で、加速度にピークが生じないときには判定を行うこと
ができない。

本発明の目的は、制動力の減少制御開始時点で摩擦係
数の判定を行うことができるアンチスキツド制御装置を
提供することである。

課題を解決するための手段 本発明は、前輪の車輪速度を検出する前車輪速度検出
手段と、 後輪の車輪速度を検出する後車輪速度検出手段と、 車輪の制動力の減少制御を検出する制御検出手段と、 前輪の制動力の減少制御が開始されてから、その後、
後輪の制動力の減少制御が開始されるまでに要する時間
に基づいて、車輪と路面との間の摩擦係数を判定する摩
擦係数判定手段と、 前車輪速度検出手段、後車輪速度検出手段および摩擦
係数判定手段の出力に応答し、各車輪速度と摩擦係数の
判定結果とに応じて、前記制動力を制御する制御手段と
を含むことを特徴とするアンチスキツド制御装置であ
る。

また本発明は、車輪速度検出手段と、 車輪の制動力の減少制御を検出する制御検出手段と、 前記制御検出手段の出力に応答し、制動力の減少制御
が開始されてから、次の減少制御開始までの１制御サイ
クル間において、車輪速度が前記スリツプ基準以下であ
る期間と、スリツプ基準を超えている期間とに基づい
て、車輪と路面との間の摩擦係数を判定する摩擦係数判
定手段と、 車輪速度検出手段および摩擦係数判定手段の出力に応
答し、車輪速度と摩擦係数の判定結果とに応じて、前記
制動力を制御する制御手段とを含むことを特徴とするア
ンチスキツド制御装置である。

作 用 本発明に従えば、摩擦係数判定手段は、制御検出手段
によつて制動力の減少制御が検出され、前輪の制動力の
減少制御が開始されると、その時点から計時動作を行
い、その後、後輪の制動力の減少制御が検出されるまで
の時間を計測する。この計測結果に基づいて、摩擦係数
を判定する。制御手段は、摩擦係数の判定結果と、前車
輪速度検出手段および後車輪速度検出手段で検出される
各車輪速度とに応じて制動力の制御を行う。

したがつて、制動力が前車輪よりも小さい後車輪で
は、制動力の減少制御開始時点までに摩擦係数の判定を
終了しておくことができる。

さらにまた本発明に従えば、摩擦係数判定手段は、制
御検出手段によつて制動力の減少制御が検出されると、
その減少制御開始時点から次の減少制御が開始されるま
での１制御サイクル間において、車輪速度検出手段によ
つて検出される車輪速度が、前記スリツプ基準以下であ
る期間と、スリツプ基準を超えている期間とを計測し、
その計測結果に基づいて摩擦係数を判定する。制御手段
は、前記摩擦係数の判定結果と車輪速度とに応じて制動
力の制御を行う。

したがつて、制動操作が行われてから２回目以降の制
動力の減少制御時には、その制御開始時点までに摩擦係
数の判定を終了しておくことができる。

実施例 第１図は本発明の一実施例の原理を説明するための機
能ブロツク図である。右前輪の車輪速を検出する車輪速
センサ1aからの車輪速パルスは、演算部41aで車輪速に
演算されて、アンチスキツド制御部42に入力されるとと
もに、比較部43aと加速度演算部44aとに入力される。比
較部43aは、入力された車輪速を予め定めるスリツプ基
準と比較し、その比較結果を摩擦係数判定部45へ出力す
る。また加速度演算部44aは、入力された車輪速の単位
時間当りの時間変化率、すなわち加速度を演算し、前記
摩擦係数判定部45へ出力する。

また残余の車輪にも同様に、車輪速センサとそれに関
連する構成が設けられており、左前輪の車輪速センサ1c
に関連して、演算部41c、比較部43cおよび加速度演算部
44cが設けられており、左後輪の車輪速センサ1bに関連
して、演算部41b、比較部43bおよび加速度演算部44bが
設けられ、右後輪の車輪速センサ1dに関連して、演算部
41d、比較部43dおよび加速度演算部44dが設けられてい
る。

アンチスキツド制御部42は、後述するようにして行わ
れる摩擦係数判定部45の判定結果と、各車輪速センサ1a
〜1dの検出結果とに基づいて、右前輪の制動油圧の配管
系路に設けられるアクチユエータ13a、左前輪のアクチ
ユエータ13c、左後輪のアクチユエータ13bおよび右後輪
のアクチユエータ13dをそれぞれ駆動制御する。

一方、前輪側のアクチユエータ13a,13cへの制御出力
は制御検出部46によつて検出されており、前記制動油圧
の減圧制御が開始されると、この制御検出部46は摩擦係
数判定部45へ出力を導出する。同様に、後輪側のアクチ
ユエータ13b,13dへの制御出力は制御検出部47によつて
検出され、その検出結果は摩擦係数判定部45に入力され
る。

上述のような構成を用いて、本発明に従うアンチスキ
ツド制御装置は、制御タイミングに応じて、以下に示す
３通りの摩擦係数μの判定動作を選択的に行う。

第２図は制動操作が行われて、第１回目の前輪の減圧
制御時、すなわちアンチスキツド制御の開始時における
摩擦係数μの判定動作を説明するためのタイミングチヤ
ートである。なお一般に、制動力の配分の小さい後輪が
前輪よりも先にロツクすることを防止するために、後輪
の制動油圧の配管経路には、プロポーシヨニングバルブ
と称される液圧制御バルブが介在されており、このバル
ブの動作によつて、後輪は前輪よりも遅れてロツクを開
始する。したがつて、この第２図で示される摩擦係数μ
の判定動作は前輪に関して行われる。

制動操作が行われ、車輪速センサ1a,1cで検出される
車輪速が第２図（１）において参照符l11で示されるよ
うに低下する。この車輪速が制動油圧の減圧開始基準で
あり、スリツプ基準であるロツク判定基準L11以下とな
ると、その時刻t11において、摩擦係数判定部45は第２
図（２）で示される加速度演算部44a,44cからの車輪加
速度を読込み、第１表で示される判定基準と比較し、車
輪加速度が負側に大きくなるほど低摩擦係数路であると
判定し、摩擦係数μの判定を行う。

なおこの第１表において、Ｇは重力加速度を表す。ま
た第２図（１）において車体速は参照符l12で示され
る。

第３図は、上述の第２図で示される動作を説明するた
めのフローチヤートである。前記時刻t11で動作を開始
し、ステツプn1では、摩擦係数判定部45は加速度演算部
44a,44cから車輪加速度を読込む。ステツプn2では、前
記ステツプn1で読込まれた車輪加速度が前記第１表で示
される判定基準と比較され、ステツプn3ではその比較結
果の摩擦係数μがアンチスキツト制御部42に設定されて
動作を終了する。

このように車輪加速度を用いることによつて、制動操
作が行われてから第１回目の減圧制御時点であつても、
摩擦係数μに対応したアンチスキツド制御動作を行うこ
とができる。

第４図は、制動操作が行われて後輪の第１回目の減圧
制御時における摩擦係数判定動作を説明するためのタイ
ミングチヤートである。この第４図において、参照符l2
1は前輪の車輪速を表し、参照符l22は後輪の車輪速を表
し、参照符l23は車体速を表す。制動操作が行われて車
輪速が低下し、時刻t21で前輪の車輪速がロツク判定基
準L21以下となるのに対して、前記プロポーシヨニング
バルブの動作によつて、後輪の車輪速は時間ΔＴだけ遅
れた時刻t22でロツク判定基準L21以下となる。

第５図は、前記時間ΔＴと摩擦係数μとの関係を示す
グラフである。制動操作によつて前輪の制動油圧が参照
符l31で示されるように指数関数的に上昇するのに対し
て、前記プロポーシヨニングバルブの動作によつて後輪
の制動油圧は参照符l32で示されるように緩やかに上昇
する。摩擦係数μが低いときには制動油圧は低く、した
がつて前輪と後輪とが参照符L31で示される同一レベル
でロツクする場合、前輪は時刻t31でロツクし、後輪は
時刻t32でロツクする。

これに対して、高摩擦係数路では制動油圧は高く、し
たがつて参照符L32で示されるレベルでロツクするとし
た場合、前輪は時刻t33でロツクし、後輪は時刻t34でロ
ツクする。

したがつて時刻t31,t32間の所要時間ΔT1と、時刻t3
3,t34間の所要時間ΔT2とから明らかなように、摩擦係
数μが高くなるほど前記時間ΔＴが長くなることが理解
される。したがつて、この時間ΔＴを第２表で示される
判定基準と比較して、摩擦係数μを判定することができ
る。

第６図は、第４図および第５図に示される摩擦係数の
判定動作を説明するためのフローチヤートである。ステ
ツプn11では、後述するアンチスキツド制御動作の開始
時にリセツトされる後輪の摩擦係数判定フラグF1が０で
あるか否かが判断され、そうであるとき、すなわち制動
操作が行われ、１回目の後輪の摩擦係数判定動作が行わ
れていないときにはステツプn12に移る。ステツプn12で
は、前輪が制御中であるか否かが判断され、そうである
ときにはステツプn13で、アンチスキツド制御操作の開
始時にリセツトされ、前記時間ΔＴを計測するカウンタ
CTのカウント値が１だけ加算されて更新される。

ステツプn14では、後輪の制御が行われているか否か
が判断され、そうでないときには動作は終了し、こうし
てステツプn11〜n14が繰返されることによつてカウンタ
CTのカウント値が増加し、後輪の制御が開始されるとス
テツプn15に移る。ステツプn15では、カウンタCTのカウ
ント値から前記第２表に基づいて摩擦係数μが判定さ
れ、ステツプn16では、その判定動作の終了を表すフラ
グF1が１にセツトされて動作を終了する。

このようにして、後輪の減圧制御開始時点までに摩擦
係数μの判定を行うことができ、後輪の減圧制御開始時
から高精度なアンチスキツド制御動作を行うことができ
る。なお、この動作は前輪と後輪との同期を取ることが
できる第１回目の減圧制御時にのみ行われる。

第７図は第２回目以降の減圧制御に対して、各車輪毎
に行われる摩擦係数μの判定動作を説明するためのタイ
ミングチヤートである。この第７図において、参照符l4
1は車輪速を表し、参照符l42は車体速を表す。制動操作
が行われると、車輪速は低下し、ロツク判定基準L41以
下となつて減圧制御が行われ、再び車輪速が上昇する
と、保持または増圧動作が行われる。この保持または増
圧動作で再び車輪速が低下して、前記ロツク判定基準L4
1以下となると減圧制御が行われ、このように制動操作
中は、減圧・保持動作と保持・増圧動作とが繰返し行わ
れる。

一方、時刻t41,t42間で示される車輪速がロツク判定
基準L41以下である期間W1と、時刻t42,t43間で示される
ロツク判定基準L41を超えている期間W2との比は、摩擦
係数μによつて変化する。

すなわち、減圧制御の開始時刻t41から次の減圧制御
の開始時刻t43までの１制御サイクル間において、高摩
擦係数路であるほど、車輪速がロツク判定基準L41を超
えている期間W2の割合が大きくなる。このため本実施例
では、期間W2とW1との比に対応して、第３表で示される
判定基準に基づいて摩擦係数μの判定を行う。

第８図は、上述の第７図で示される摩擦係数の判定動
作を説明するフローチヤートである。ステツプn21で
は、車輪速VWが前記ロツク判定基準L41を超えているか
否かが判断され、そうでないときにはステツプn22で、
前記期間W1を計測するカウンタCT1が増加された後ステ
ツプn23に移り、そうであるときにはステツプn24で、前
記期間W2を計測するカウンタCT2が増加された後ステツ
プn23に移る。

ステツプn23では、減圧制御が開始されたか否か、す
なわち前記１制御サイクルの始まりであるか否かが判断
され、そうであるときにはステツプn25で、期間W2とW1
との比から前記第３表に基づいて摩擦係数がμ判定さ
れ、ステツプn26で前記カウンタCT1,CT2が０にリセツト
された後動作を終了し、そうでないときには直接動作を
終了する。

このようにして本実施例では、制動操作が行われてか
ら第２回目以降の減圧制御時には、各制御サイクルの減
圧出力以前に摩擦係数μの判定を行うことができ、減圧
量を摩擦係数μに合わせて高精度に決定することができ
る。

なお上述の第３図、第６図および第８図で示される動
作は、たとえば２〜4msec毎に行われる。

第９図は、本発明が実施されるアンチスキツド制御装
置の電気的構成を示すブロツク図である。後述の第10図
で示される各車輪34a〜34dに設けられている車輪速セン
サ1a〜1dは、車輪34a〜34dの回転速度をそれぞれ検出す
る。これらの車輪速センサ1a〜1dは、たとえば車輪軸に
固定された強磁性の検出板の周方向に、等間隔で多数の
切欠きと突起とを設け、その検出板の周近傍に設けられ
た電磁ピツクアツプ、または光センサなどによつて車輪
の回転速度に比例した周波数の車輪速信号を導出するよ
うに構成されている。これら車輪速センサ1a〜1dからの
車輪速信号は、アンチスキツド制御回路４内の波形整形
回路5a〜5dに与えられ、パルス信号に波形整形された
後、処理回路２に入力される。

処理回路２にはまた、ブレーキペダル30が踏込まれた
ことを検出するスイツチ７からの出力が、レベル変換回
路８によつて該アンチスキツド制御回路４内において適
合する電圧レベルに変換された後、入力される。このア
ンチスキツド制御回路４内の各回路には、電源スイツチ
10を介して入力されるバツテリ11からの電圧が、電源回
路９で安定化された後、供給される。

処理回路２は、上述のようにして入力された入力結果
に基づいて、後述する三位置電磁制御弁32a〜32dおよび
ホイールシリンダ33a〜33dによつて構成されるアクチユ
エータ13a〜13dを駆動制御し、アンチスキツド制御動作
を行う。すなわち、ソレノイドリレー駆動回路14を介し
てリレー15のリレーコイル15aを励磁し、これによつて
リレースイツチ15bが導通する。このリレースイツチ15b
を介して、前記各アクチユエータ13a〜13dの一方の入力
には、共通にハイレベルの電圧が印加される。これらの
アクチユエータ13a〜13dの他方の入力には、それぞれソ
レノイド駆動回路12a〜12dを介して、処理回路２からの
制御出力が与えられる。これによつて三位置電磁制御弁
32a〜32dは、後述するように制動油圧を増圧または減
圧、もしくは保持のいずれかの状態に制御する。

また処理回路２は、モータリレー駆動回路18を介し
て、リレー16のリレーコイル16aに出力を導出し、これ
によつてこのリレー16のリレースイツチ16bに接続され
る制動油圧発生のためのモータ17が駆動制御される。さ
らにまた処理回路２は、アンチスキツド制御に異常が発
生したときには、ランプ駆動回路20を介して警告灯19を
点灯する。

第10図は、上述のアンチスキツド制御装置の制動油圧
の配管経路を説明するためのブロツク図である。ブレー
キペダル30が踏込まれると、マスターシリンダ31内に制
動油圧が発生し、該制動油圧は、プロポーシヨニングバ
ルブ29から管路P1〜P4を経由して、前記三位置電磁制御
弁32a〜32dに供給され、さらに管路P5〜P8を介してホイ
ールシリンダ33a〜33dに供給される。これによつて、車
輪34a〜34dは制動され、車速は低下する。車輪34a〜34d
の回転速度は、車輪速センサ1a〜1dによつてそれぞれ検
出され、前記アンチスキツド制御回路４に入力される。

アンチスキツド制御回路４は、アンチスキツド制御を
開始すべき条件を満たしていると判断すると、モータ17
によつて発生された制動油圧を、管路P9を介してマスタ
ーシリンダ31に与えるとともに、前記三位置電磁制御弁
32a〜32dを、増圧、減圧、または保持のいずれかに制御
し、ホイールシリンダ33a〜33dの制動油圧を制御する。
これによつて、車輪34a〜34dのスリツプ率は、高い摩擦
制動力が路面に対して作用する値、たとえば10〜20％に
制御される。

第11図は、上述のように構成されるアンチスキツド制
御装置の制御動作を説明するためのフローチヤートであ
る。処理回路２においてアンチスキツド制御動作が実行
されると、ステツプs1において、現在アンチスキツド制
御が実行されているか否かが判断され、そうでないとき
にはステツプs2で、アンチスキツド制御を開始すべき条
件を満足しているか否かが判断される。この制御開始条
件とは、たとえば車輪34a〜34dがロツクした場合、ある
いは車輪速が予め定めるロツク判定基準L11以下とな
り、さらに車輪加速度が予め定める負の加速度より負側
に大きくなつている場合などである。このステツプs2で
はまた、前記摩擦係数判定フラグF1が０にリセツトされ
るとともに、カウンタCTがリセツトされる。

前記アンチスキツド制御開始条件が満足されていると
きにはステツプs3に移り、処理回路２の予め定めるメモ
リ領域に、ホイールシリンダ33a〜33dに減圧動作を行わ
せるための減圧フラグがセツトされ、ステツプs4に移
る。前記ステツプs1において、すでにアンチスキツド制
御が行われているときには、直接ステツプs4に移る。ス
テツプs4では、アンチスキツド制御を終了すべき条件が
満足されているか否かが判断される。この制御終了条件
とは、たとえばブレーキペダル30の操作が解除された場
合、あるいは車体速が5km/h以下となつた場合などであ
る。

ステツプs4においてアンチスキツド制御終了条件が満
足されているとき、および前記ステツプs2においてアン
チスキツド制御開始条件が満足されていないときにはス
テツプs18に移り、アクチユエータ13a〜13dの三位置電
磁制御弁32a〜32dが増圧位置に設定され、アンチスキツ
ドは非制御とされる。したがつて、ブレーキペダル30の
踏込みによつてマスターシリンダ31内に生じた制動油圧
が、ホイールシリンダ33a〜33dに伝達され、通常の制動
動作が行われる。

前記ステツプs4において、アンチスキツド制御終了条
件が満足されていないときにはステツプs5に移り、ホイ
ールシリンダ33a〜33dの制動油圧の増減を制御するフラ
グの判定が行われる。アンチスキツド制御の開始時に
は、前記ステツプs3で示されるように、減圧フラグがセ
ツトされているため、ステツプs6に移る。ステツプs6で
は減圧制御を終了すべきか否かが判断され、そうでない
ときにはステツプs7で、減圧パルスのパルス幅制御が行
われて、減圧出力と保持出力との割合が変化され、動作
を終了する。このステツプs7における減圧パルスのパル
ス幅制御は、前述のステツプn2,n15,n25での摩擦係数μ
の判定結果に対応して行われる。

すなわち、通常の制動操作時には、制動油圧は第12図
において参照符l51で示されるように変化するのに対し
て、アンチスキツド制御時の減圧制御時には参照符l52
で示されるように変化する。高摩擦係数路における制動
油圧は低摩擦係数路における制動油圧よりも高く、した
がつてこの第12図から明らかなように、同一の時間△Ta
だけ減圧制御を行つても、高摩擦係数路では参照符△P1
で示される制動油圧の減少量は大きく、これに対して低
摩擦係数路では参照符△P2で示されるように前記減少量
は小さくなる。このため、前記ステツプn2,n15,n25で設
定された摩擦係数μに基づいて減圧パルスのパルス幅が
制御される。

また、ステツプs6において減圧制御を終了すべきと
き、すなわち車輪速が回復し始めた時点ではステツプs8
に移り、ホイールシリンダ33a〜33dの制動油圧を一定に
保つための保持フラグがセツトされ、ステツプs9に移
る。このようなアンチスキツド制御動作が繰返し行わ
れ、前記ステツプs5においてすでに保持フラグがセツト
されているときにも、このステツプs9に移る。ステツプ
s9では保持終了条件が満足されたかどうかが判断され、
そうでないときにはステツプs10で三位置電磁制御弁32a
〜32dが保持位置に設定されて保持制御が行われた後、
動作を終了する。

ステツプs9において、車輪速が回復したと判定される
保持終了条件が満足されていると、ステツプs11でホイ
ールシリンダ33a〜33dの制動油圧を増圧させるための増
圧フラグがセツトされ、ステツプs12に移る。また前記
ステツプs5においてすでに増圧フラグがセツトされてい
るときには、直接ステツプs12に移る。このステツプs12
では増圧終了条件が満足されたか否かが判断され、そう
でないときには、ステツプs13で前記三位置電磁制御弁3
2a〜32dが増圧位置に設定されて増圧制御が行われた
後、動作を終了する。

この増圧制御は、回復した加速度のピーク値と、摩擦
係数μとに基づいて行われ、摩擦係数μが高く、加速度
のピーク値が大きい程、増圧量は大きくされる。前記増
圧終了条件とは、たとえば車輪速回復時に得られた車輪
加速度によつて決定される増圧時間が経過した場合など
である。

前記ステツプs12において増圧終了条件が満足されて
いるときにはステツプs14に移り、ホイールシリンダ33a
〜33d内の制動油圧を緩やかに増圧するためのパルス増
圧フラグがセツトされてステツプs15に移る。また前記
ステツプs5においてパルス増圧フラグがすでにセツトさ
れているときには、直接ステツプs15に移る。このステ
ツプs15では、パルス増圧制御の終了条件が満足されて
いるか否かが判断され、そうでないときには、ステツプ
s16で前記三位置電磁制御弁32a〜32dのパルス増圧制御
が継続されて動作を終了する。ステツプs15においてパ
ルス増圧制御の終了条件が満足されているときには、ス
テツプs17で減圧フラグがセツトされた後、前記ステツ
プs7に移り減圧制御が行われる。

このようにして、上述の実施例では、アンチスキツド
制御装置では、制動油圧の減圧制御開始時には常に最新
の摩擦係数μが求められている。また、車輪加速度の回
復が適当であつて加速度にピークが生じないときにも摩
擦係数μを判定することができ、経年変化の影響が少な
く、高精度なアンチスキツド制御を実現することができ
る。

なお、上述の各判定方法は個別に用いられてもよく、
また任意に組合わせて用いられてもよい。

発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪加速度の回復が適
当であつて加速度にピークが生じないときにも摩擦係数
を判定することができ、これによつて、経年変化の影響
が少なく、高精度なアンチスキツド制御を実現すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の原理を説明するための機能
ブロツク図、第２図は摩擦係数の判定動作の一例を説明
するためのタイミングチヤート、第３図は第２図で示さ
れる動作を説明するためのフローチヤート、第４図は摩
擦係数の判定動作の他の例を説明するためのタイミング
チヤート、第５図は第４図で示される摩擦係数の判定動
作を説明するためのグラフ、第６図は第４図で示される
動作を説明するためのフローチヤート、第７図は摩擦係
数の判定動作のさらに他の例を説明するためのタイミン
グチヤート、第８図は第７図で示される動作を説明する
ためのフローチヤート、第９図は本発明が実施されるア
ンチスキツド制御装置の電気的構成を示すブロツク図、
第10図はアンチスキツド制御装置の制動油圧の配管経路
を説明するためのブロツク図、第11図はアンチスキツド
制御動作を説明するためのフローチヤート、第12図は摩
擦係数と制動油圧との関係を示すグラフ、第13図は従来
技術の摩擦係数判定動作を説明するためのタイミングチ
ヤート、第14図は他の従来技術の摩擦係数判定動作を説
明するためのタイミングチヤートである。 1a〜1d……車輪速センサ、２……処理回路、３……加速
度センサ、４……アンチスキツド制御回路、13a〜13d…
…アクチユエータ、29……プロポーシヨニングバルブ、
41a〜41d……演算部、42……アンチスキツド制御部、43
a〜43d……比較部、44a〜44d……加速度演算部、45……
摩擦係数判定部、46,47……制動検出部

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前輪の車輪速度を検出する前車輪速度検出
   手段と、 後輪の車輪速度を検出する後車輪速度検出手段と、 車輪の制動力の減少制御を検出する制御検出手段と、 前輪の制動力の減少制御が開始されてから、その後、後
   輪の制動力の減少制御が開始されるまでに要する時間に
   基づいて、車輪と路面との間の摩擦係数を判定する摩擦
   係数判定手段と、 前車輪速度検出手段、後車輪速度検出手段および摩擦係
   数判定手段の出力に応答し、各車輪速度と摩擦係数の判
   定結果とに応じて、前記制動力を制御する制御手段とを
   含むことを特徴とするアンチスキツド制御装置。
2. 【請求項２】車輪速度検出手段と、 車輪の制動力の減少制御を検出する制御検出手段と、 前記制御検出手段の出力に応答し、制動力の減少制御が
   開始されてから、次の減少制御開始までの１制御サイク
   ル間において、車輪速度が前記スリツプ基準以下である
   期間と、スリツプ基準を超えている期間とに基づいて、
   車輪と路面との間の摩擦係数を判定する摩擦係数判定手
   段と、 車輪速度検出手段および摩擦係数判定手段の出力に応答
   し、車輪速度と摩擦係数の判定結果とに応じて、前記制
   動力を制御する制御手段とを含むことを特徴とするアン
   チスキツド制御装置。