JP2602969Y2 - 車両用ディスクブレーキのキャリパボディ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、四輪自動車等の車両に
搭載されるディスクブレーキのキャリパボディに係り、
詳しくは操作初期のロスストロークを小さく抑えて、初
期制動の向上を図ったキャリパボディの構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】四輪自動車等の車両の後輪ディスクブレ
ーキとして、例えば実開昭６１ー５８７４４号公報や実
開平１−１４９０３０号公報に示される如き、パーキン
グブレーキ付きが用いられる。

【０００３】図８は、前者のディスクブレーキの要部断
面図で、キャリパボディ１の作用部１ａには、シリンダ
孔２が、図示しないディスクロータ側（図８の左側）を
開口して設けられており、シリンダ孔２の後部には、軸
受孔３が交差方向に連設されている。シリンダ孔２に
は、先端開口部側にパッド押圧用のピストン４が収容さ
れ、また底部側に、制動間隙を自動調整するアジャスタ
５が配設されると共に、軸受孔３にはカムシャフト６が
回動可能に収容される。

【０００４】上記アジャスタ５は、ピストン４内に配設
されるアジャストナット７と、該ナット７にねじ螺合す
るアジャストボルト８と、該ボルト８にクラッチ係合す
るスリーブピストン９とからなっている。スリーブピス
トン９の後部は小径軸部９ａとなっており、該小径軸部
９ａは、シリンダ孔２と軸受孔３とをつなぐ小径の連接
孔１０に収容されている。カムシャフト６の周壁には、
扇形のカム溝６ａが凹設され、またスリーブピストン９
の小径軸部９ａには、後端面に錐形の係合凹部９ｂが形
成されており、これらカム溝６ａと軸受孔９ｂの間に
は、両端を球面状に面取りしたプッシュロッド１１が懸
装されている。

【０００５】カムシャフト６に固着されるカムレバー１
２には、運転席に配設されたパーキングブレーキ用のハ
ンドレバーまたはフットペダルにつながれるブレーキワ
イヤが連結され、運転者のパーキングブレーキ操作によ
って、ブレーキワイヤが牽引されると、カムシャフト６
が矢印Ａの作動方向へ回動し、プッシュロッド１１がデ
ィスクロータ方向に移動して、カムシャフト６の回動力
をシリンダ軸方向の推力に変換し、更にアジャスタ５と
ピストン４とをディスクロータ方向へ押動して、制動作
用が行なわれる。

【０００６】一方、後者のディスクブレーキは、シリン
ダ孔の底部側に配設されるアジャスタを、アジャストボ
ルトとアジャストナットで構成し、アジャストボルトの
後端を連接孔に嵌合して、アジャストボルト後端の係合
凹部にプッシュロッドの前端を直接収容した点で、前者
のディスクブレーキと異なっている。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、これら
のディスクブレーキでは、アジャスタのアジャストボル
トとアジャストナットのねじ山間に、ねじ螺合に不可欠
な空隙即ちバックラッシがあるため、バックラッシの長
さが操作初期のロスストロークとなり、このロスストロ
ークが、制動が実質的に開始されるまでのタイムラグと
なっていた。

【０００８】図９は、カムシャフトとプッシュロッドの
作動説明図を示し、Ｐ１，Ｐ２はカムシャフトとプッシ
ュロッドの当接点で、Ｐ１は非制動位置における当接
点、またＰ２は、プッシュロッドがパーキングブレーキ
操作によって矢印Ａの作動方向へ回動し、バックラッシ
を埋めた時点での当接点を示す。また、これら当接点Ｐ
１，Ｐ２は、いずれもプッシュロッドの回転中心Ｏから
半径Ｒ１上に位置しており、当接点Ｐ１，Ｐ２間の距離
Ｌがバックラッシとなる。

【０００９】カムシャフトとプッシュロッドは、パーキ
ングブレーキ操作が開始される前に当接点Ｐ１の位置関
係にあり、パーキングブレーキを操作しても、カムシャ
フトが回動角θ１分を回動し、当接点Ｐ１から当接点Ｐ
２へ距離Ｌを移動して、バックラッシを埋めなければ、
実質的な制動が開始されないことが判る。

【００１０】本考案は、このような実情に鑑みてなされ
たもので、その目的とするところは、アジャスタのバッ
クラッシによるロスストロークを早期に埋めて、初期制
動の向上を図ったパーキングブレーキ付き車両用ディス
クブレーキのキャリパボディを提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上述の目的に従い、本考
案は、ディスクロータ側に開口するシリンダ孔の先端開
口部側にピストンを収容し、該シリンダ孔の底部側に、
アジャストボルトとこれに螺合するアジャストナットと
を有するアジャスタを配設して、前記シリンダ孔の後部
に連設される交差方向の軸受孔にカムシャフトを回動可
能に収容し、該カムシャフトの周壁に凹設されたカム溝
にプッシュロッドの後端を支持すると共に、該プッシュ
ロッドの前端を前記アジャスタ後端部の係合凹部に支持
し、該プッシュロッドにて前記カムシャフトの回動力を
推力に変換して、前記アジャスタと前記ピストンとをデ
ィスクロータ方向へ押動するようにした車両用ディスク
ブレーキのキャリパボディにおいて、前記カム溝の底部
位置を内側コーナ部とし、該内側コーナ部よりカムシャ
フトの半径方向外側に外側コーナ部を形成して、これら
内外のコーナ部をガイド面でつないで前記カム溝を半長
円形に形成すると共に、前記カムシャフトが非作動位置
へ回動した際に、前記外側コーナ部を内側コーナ部より
も反ディスクロータ側に後退させて、前記プッシュロッ
ドの後端を外側コーナ部に当接させ、また前記カムシャ
フトが作動方向へ回動して、前記アジャスタのアジャス
トボルトとアジャストナット間のバックラッシを埋めた
際には、前記外側コーナ部が内側コーナ部よりもディス
クロータ側に突出して、前記プッシュロッドの後端が内
側コーナ部に当接するよう前記カム溝を設定したことを
特徴としている。

【００１２】

【作用】上述の構成では、カムシャフトの回動位置によ
って、カム溝の内側コーナ部と外側コーナ部とが、ディ
スクロータの軸方向へ相互に偏位し、プッシュロッドの
後端が、ガイド面の案内によって、内側コーナ部または
外側コーナ部へ自動的に移動する。

【００１３】図１及び図２は、本構成を適用したディス
クブレーキの一実施例を示す要部拡大断面図で、このう
ち、図１はカムシャフト３８とプッシュロッド４０とが
非作動位置の関係にある状態を示し、図２はプッシュロ
ッド４０がパーキングブレーキ操作によって矢印Ａの作
動方向へ回動し、バックラッシを埋め終えた状態を示し
ている。

【００１４】また図３は、上述の構成によるカムシャフ
ト３８とプッシュロッド４０の作動説明図で、カム溝４
６の内側コーナ部４６ａにおけるカムシャフト３８とプ
ッシュロッド４０の後端４０ｂとの当接点Ｐ３は、カム
シャフト３８の中心Ｏからの半径が前記従来例のカム溝
の底部と同径の半径Ｒ１上に位置し、またカム溝４６の
外側コーナ部４６ｂにおけるカムシャフト３８とプッシ
ュロッド４０の後端４０ｂとの当接点Ｐ４は、半径Ｒ１
よりも大径の半径Ｒ２上に位置している。

【００１５】非作動時のカムシャフト３８とプッシュロ
ッド４０は、外側コーナ部４６ｂが内側コーナ部４６ａ
よりも反ディスクロータ側へ後退していて、当接点Ｐ４
が大径の半径Ｒ２上に位置している。次に、ブレーキ操
作を開始して、カムシャフト３８が矢印Ａ方向へ回動す
ると、周速度の速い外側コーナ部４６ｂが内側コーナ部
４６ａを追い越してディスクロータ側へ突出し、これに
伴って外側コーナ部４６ｂの当接点Ｐ４にあったプッシ
ュロッド４０の後端４０ｂが、ガイド面４６ｃを徐々に
内側の当接点Ｐ３方向へ移動して行き、プッシュロッド
４０は、アジャスタ３２のアジャストボルト３６とアジ
ャストナット３５間のバックラッシを埋めながら、ディ
スクロータ方向へ移動して行く。

【００１６】図３では、当接点Ｐ３，Ｐ４間に、図９で
示した従来例と同一のバックラッシに相当する長さＬを
設定しており、この場合には、プッシュロッド４０の後
端４０ｂが、内側コーナ部４６ａの当接点Ｐ３に到達す
ると同時に長さＬが埋められる。バックラッシが埋めら
れた後の実質的な制動は、半径Ｒ１の回動トルクによっ
て行なわれる。

【００１７】このように、制動開始時の初期位置となる
カムシャフト３８とプッシュロッド４０の当接点Ｐ４
を、従来の半径Ｒ１よりも大径の半径Ｒ２上に位置さ
せ、プッシュロッド４０の後端４０ｂを、この半径Ｒ２
から内側の半径Ｒ１上に位置する当接点Ｐ３へ移動する
ことにより、カムシャフト３８の回動角θ２を、従来の
回動角θ１よりも小さく抑えながら、プッシュロッド４
０に大きなストロークを得て、バックラッシを早期に埋
める。

【００１８】また、上述の制動操作を解除すると、カム
シャフト３８が矢印Ｂ方向へ回動して、外側コーナ部４
６ｂが内側コーナ部４６ａよりも反ディスクロータ側へ
後退し、内側コーナ部４６ａの当接点Ｐ３にあったプッ
シュロッド４０の後端が、ガイド面４６ｃを外側へと移
動して行く。そして、カムシャフト３８が後退限となる
初期位置まで回動すると、プッシュロッド４０の後端４
０ｂが、外側コーナ部４６ｂの当接点Ｐ４へ復帰する。

【００１９】

【実施例】以下、本考案の一実施例を、図１乃至図７に
基づいて説明する。

【００２０】図中、図１乃至図３は、前記作用で述べた
通り、また図４は、非作動時のディスクブレーキの断面
正面図、図５はアジャスタのバックラッシを埋める状態
まで作動させたディスクブレーキの断面正面図、図６は
ディスクブレーキの断面斜視図、図７はカムシャフトの
突出側を示すディスクブレーキの要部背面図である。ま
た、本実施例を説明するにあたり、従来例に用いた図９
を適宜参酌する。

【００２１】ディスクブレーキ２０は、キャリパボディ
２１に、ブレーキペダルに操作される液圧式作動機構２
２と、ハンドレバーまたはフットペダルにて操作される
パーキングブレーキ用の機械式作動機構２３とを並設し
たパーキングブレーキ付きの後輪用ブレーキで、キャリ
パボディ２１は、ディスクロータ２４の一側部で車体に
固設されるキャリパブラケット２５に、２本の摺動ピン
２６，２６を介して、ディスク軸方向へ移動可能に支持
されている。

【００２２】上記キャリパボディ２１は、ディスクロー
タ２４の両側に対向配置される作用部２１ａ及び反作用
部２１ｂと、ディスクロータ２４の外周を跨いでこれら
を連結するブリッジ部２１ｃとからなっており、作用部
２１ａと反作用部２１ｂの間には、一対の摩擦パッド２
７，２７が、ディスクロータ２４を挟んで対向配置され
ている。作用部２１ａには、ディスクロータ２４側に開
口する大径のシリンダ孔２８と、該シリンダ孔２８の中
心軸と直交方向に形成される底部の軸受孔２９と、シリ
ンダ孔２８と軸受孔２９とをつなぐ小径の連接孔３０と
が形成されている。

【００２３】シリンダ孔２８の先端開口部側には、有底
筒状のピストン３１が、底壁３１ａをディスクロータ側
にして収容され、シリンダ孔２８の底部側には、ディス
クロータ２４と摩擦パッド２７間の制動間隙を自動的に
設定するアジャスタ３２が配設される。シリンダ孔２８
とピストン３１の底部間には、液圧室３３が画成され、
またシリンダ孔２８の底部周壁には、液圧室３３に圧液
を導入するためのインレットポート３４が穿設されてお
り、前述の液圧式作動機構２２は、ピストン３１と液圧
室３３とインレットポート３４とから構成される。

【００２４】インレットポート３４は、別途の液圧マス
タシリンダにブレーキホース（いずれも図示せず）を介
して接続され、ブレーキペダルの踏み操作にて液圧マス
タシリンダに発生した圧液が、このインレットポート３
４から液圧室３３へ導入されると、ピストン３１がシリ
ンダ孔２８をディスクロータ方向に移動して、一方の摩
擦パッド２７をディスクロータ２４の一側面へ押圧す
る。次にこの反力によって、キャリパボディ２１が作用
部２１ａ方向に移動し、反作用部２１ｂの反力爪２１ｄ
が、他方の摩擦パッド２７をディスクロータ２４の他側
面へ押圧して、制動作用が行なわれる。

【００２５】前記アジャスタ３２は、ピストン３１内に
係止されるアジャストナット３５と、該ナット３５に多
条ねじ螺合するアジャストボルト３６と、液圧室３３内
でアジャストボルト３６の後部軸３６ａとクラッチ係合
するスリーブピストン３７とを含んでいる。また前記軸
受孔２９には、カムシャフト３８が軸受３９を介して回
動可能に収容され、該カムシャフト３８とスリーブピス
トン３７との間にプッシュロッド４０が懸装される。

【００２６】アジャストナット３５は、ピストン３１の
内部で底壁３１ａと係合して回転を規制され、コイルス
プリング４１の弾発力によってピストン３１の底壁方向
へ付勢されている。アジャストボルト３６は、先端のお
ねじ部をアジャストナット３５と多条ねじ螺合してシリ
ンダ孔２８の中心軸上に配設されており、液圧室３３に
突出する後部軸３６ａには、外周にテーパ面３６ｃを有
する大径フランジ３６ｂが設けられている。また、大径
フランジ３６ｂと後部軸３６ａとの段部には軸受４２が
環装されており、アジャストボルト３６とスリーブピス
トン３７は、この軸受４２とシリンダ孔２８側のスプリ
ングリテーナ４３との間に縮設されるコイルスプリング
４４の弾発力にて、常時反ディスクロータ方向へ付勢さ
れている。

【００２７】スリーブピストン３７は、シリンダ孔２８
の底部に配設される大径部３７ａと、連接孔３０に液密
且つ移動可能に収容される小径部３７ｂとからなってお
り、大径部３７ａとシリンダ孔２８の底壁とに嵌合され
るピン４５にて、周方向の回転を規制されている。大径
部３７ａの内部には、大径のテーパ孔３７ｃと小径の嵌
合孔３７ｄとが連設されており、嵌合孔３７ｄがアジャ
ストボルト３６の後部軸３６ａを保持することによっ
て、大径フランジ３６ｂのテーパ面３６ｃとテーパ孔３
７ｃとがクラッチ係合するようになっている。また、小
径部３７ｂの後端には、錐形の係合凹部３７ｅが形成さ
れており、該凹部３７ｅにプッシュロッド４０の先端４
０ａが収容される。

【００２８】前記カムシャフト３８は、軸受孔２９内で
前述の軸受３９に支承される挿通軸部３８ａと、軸受孔
２９から作用部２１ａの一側方へ突出する突出軸部３８
ｂとからなっている。挿通軸部３８ａの周壁にはカム溝
４６が凹設され、該カム溝４６にプッシュロッド４０の
後端４０ｂが収容される。また突出軸部３８ｂには、カ
ムレバー４７が固定ナット４８にて固着され、該ナット
４８の外周にコイル状のリターンスプリング４９が巻装
されており、カムシャフト３８とカムレバー４７は、リ
ターンスプリング４９のトーション力にて、常時矢印Ｂ
方向へ付勢されている。

【００２９】カムレバー４７の外端には、運転席のハン
ドレバーまたはフットペダルにつながれるブレーキワイ
ヤ５０が連結され、このブレーキワイヤ５０に牽引され
るカムレバー４７から、キャリパボディ２１内に配設さ
れるカムシャフト３８，プッシュロッド４０，スリーブ
ピストン３７，アジャストボルト３６及びアジャストナ
ット３５までが、前述の機械式作動機構２３を構成して
いる。

【００３０】機械式作動機構２３を用いたパーキングブ
レーキ操作では、ハンドレバーまたはフットペダルによ
ってブレーキワイヤ５０が牽引され、カムレバー４７と
カムシャフト３８とが矢印Ａ方向へ一体に回動し、プッ
シュロッド４０がディスクロータ方向に移動する。プッ
シュロッド４０に変換された推力は、アジャスタ３２の
スリーブピストン３７，アジャストボルト３６，アジャ
ストナット３５を経てピストン３１に伝達され、該ピス
トン３１をディスクロータ方向に押動して、前記液圧作
動と同様に、両摩擦パッド２７，２７をディスクロータ
２４に圧接して、制動作用が行なわれる。

【００３１】アジャストナット３５とアジャストボルト
３６のねじ山間には、アジャストボルト３６の回転に必
要なバックラッシが設定されており、ディスクロータ２
４と摩擦パッド２７間の制動間隙が所定範囲にある場合
には、ピストン３１がバックラッシの長さ内を移動する
のみで、アジャスタ３２はアジャスト作動しない。ま
た、制動の繰返しによって、上述の制動間隙がバックラ
ッシ量以上に広がった場合には、液圧式作動機構２２に
よる制動時に、ピストン３１とアジャストナット３５が
バックラッシを埋めて前進し、更にアジャストボルト３
６をディスクロータ方向へ一体に移動させる。これによ
り、アジャストボルト３６のテーパ面３６ｃとスリーブ
ピストン３７のテーパ孔３７ｃとが離間して、クラッチ
係合が解除される。次に、アジャストボルト３６が、コ
イルスプリング４４の付勢力によって、テーパ面３６ｃ
がテーパ孔３７ｃへ到達して再びクラッチ係合するまで
繰り出され、ピストン３１とアジャストナット３５の後
退位置をディスクロータ２４側に変更して、ディスクロ
ータ２４と摩擦パッド２７間に所定の制動間隙を設定す
る。

【００３２】プッシュロッド４０の後端４０ｂを支承す
るカム溝４６の底部は、カムシャフト３８の半径方向内
側の内側コーナ部４６ａと、同じくカムシャフト３８の
半径方向外側の外側コーナ部４６ｂとを、ガイド面４６
ｃでつないだ半長円形で、カムシャフト３８の回転中心
Ｏからは、やや外側へ偏位した位置に設けられると共
に、両コーナ部４６ａ，４６ｂは、プッシュロッド４０
の後端４０ｂと同一の球面状に形成されている。

【００３３】カム溝４６は、カムシャフト３８が、図１
及び図４に示す非作動位置の後退限にあるとき、外側コ
ーナ部４６ｂが、内側コーナ部４６ａよりも反ディスク
ロータ側へ後退し、またカムシャフト３８が、図２及び
図５に示すバックラッシを埋める位置まで回動したとき
には、外側コーナ部４６ｂが、内側コーナ部４６ａより
ディスクロータ側へ突出するように設定される。プッシ
ュロッド４０の後端４０ｂは、カム溝４６の底部をカム
溝４６の傾き状態に応じて移動し、図１及び図４に示す
カム溝４６の後傾時には、当接点Ｐ４で外側コーナ部４
６ｂと当接し、また図２及び図５に示すカム溝４６の前
傾時には、当接点Ｐ３で内側コーナ部４６ａと当接す
る。

【００３４】プッシュロッド４０の後端４０ｂと内側コ
ーナ部４６ａとの当接点Ｐ３は、従来例の図９に示す当
接点Ｐ２と同径の半径Ｒ１上に位置し、またプッシュロ
ッド４０の後端４０ｂと外側コーナ部４６ｂとの当接点
Ｐ４は、これよりも大径の半径Ｒ２上に位置しており、
当接点Ｐ３，Ｐ４の間に、アジャストボルト３６及びナ
ット３５間のバックラッシに相当する間隙が、従来と同
一の長さＬで設定されている。

【００３５】図１及び図４に示す非作動状態では、カム
溝４６の外側コーナ部４６ｂが、内側コーナ部４６ａよ
り反ディスクロータ側へ後退していて、プッシュロッド
４０の後端４０ｂは外側コーナ部４６ｂに位置し、該外
側コーナ部４６ｂと当接点Ｐ４で当接している。次に、
パーキングブレーキ操作によって、カムシャフト３８が
矢印Ａの作動方向へ回動すると、カムシャフト３８の中
心Ｏからの距離が長く周速度の速い外側コーナ部４６ｂ
が、回動の途中でカムシャフト３８の中心Ｏからの距離
が短く周速度の遅い内側コーナ部４６ａを短時間に追い
越してディスクロータ側へ突出し、これに伴って、外側
コーナ部４６ｂと当接点Ｐ４で当接していたプッシュロ
ッド４０の後端４０ｂが、ガイド面４６ｃを徐々に内側
コーナ部４６ａへ向けて移動して行く。そして、プッシ
ュロッド４０の後端４０ｂが、長さＬを移動して、内側
コーナ部４６ａの当接点Ｐ３へ到達すると、アジャスト
ボルト３６及びナット３５間のバックラッシが埋められ
る。ディスクブレーキ２０の実質的な制動は、このよう
にして、バックラッシが埋められた後に開始され、プッ
シュロッド４０には、従来と同様に半径Ｒ１の回動トル
クが作用する。

【００３６】プッシュロッド４０の後端４０ｂが、当接
点Ｐ４，Ｐ３間の長さＬを移動するのに必要なカムシャ
フト３８の回動角θ２は、図３に示すようになり、図９
の従来の回動角θ１に較べると、小さな回動角でロスス
トロークを埋めることが判る。このように本実施例は、
ディスクブレーキ２０をパーキングブレーキ操作した場
合に、制動初期のロスストロークとなるアジャストボル
ト３６及びナット３５間のバックラッシが、半径方向内
外のコーナ部４６ａ，４６ｂをガイド面４６ｃでつない
だ半長円形のカム溝４６の底部形状とその配置から、従
来よりも小さく設定されたカムシャフト３８の回動角θ
２によって短時間に埋められるので、初期制動の利きが
従来よりも早められ、制動効率の向上が図れる。また、
バックラッシが埋められた後の実質的な制動は、従来と
同様に半径Ｒ１の回動トルクによって行なわれるので、
違和感のない良好な操作フィーリングが確保される。

【００３７】尚、上述の実施例では、スリーブピストン
を含むアジャスタで説明したが、本考案は、スリーブピ
ストンを省略し、アジャストボルトの後端に係合凹部を
凹設して、プッシュロッドの前端をこの係合凹部に直接
収容しても差支えない。

【００３８】

【考案の効果】本考案は、以上のように構成されること
により、制動初期のロスストロークとなるカムシャフト
の回動角を、従来の回動角よりも小さく抑えながら、プ
ッシュロッドに大きなストロークを得て、アジャストボ
ルトとアジャストナット間のバックラッシを短時間に埋
めるので、初期制動の利きが従来よりも早められ、制動
効率の向上が図れる。また、バックラッシが埋められた
後の実質的な制動は、従来と同様の回動トルクによって
行なわれるので、違和感のない良好な操作フィーリング
が確保される。更に本構成は、カム溝の形状変更のみで
あるから、低コストで容易に製作することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案のディスクブレーキの要部拡大断面図

【図２】本考案のディスクブレーキの要部拡大断面図

【図３】本考案のカムシャフトとプッシュロッドの作動
説明図

【図４】本考案のディスクブレーキの断面正面図

【図５】本考案のディスクブレーキの断面正面図

【図６】本考案のディスクブレーキの断面斜視図

【図７】本考案のディスクブレーキの要部背面図

【図８】従来のディスクブレーキの要部断面図

【図９】従来のカムシャフトとプッシュロッドの作動説
明図

【符号の説明】

２０…ディスクブレーキ ２１…キャリパボディ ２２…液圧式作動機構 ２３…機械式作動機構 ２４…ディスクロータ ２５…キャリパブラケット ２７…摩擦パッド ２８…シリンダ孔 ２９…軸受孔 ３０…連接孔 ３１…ピストン ３２…アジャスタ ３５…アジャストナット ３６…アジャストボルト ３６ａ…アジャストボルト３６の後部軸 ３６ｂ…大径フランジ ３６ｃ…テーパ面 ３７…スリーブピストン ３７ａ…スリーブピストン３７の大径部 ３７ｂ…スリーブピストン３７の小径部 ３７ｃ…テーパ孔 ３７ｄ…嵌合孔 ３７ｅ…プッシュロッド４０の先端４０ａが収容される
係合凹部 ３８…カムシャフト ３８ａ…カムシャフト３８の挿通軸部 ４０…プッシュロッド ４６…カム溝 ４６ａ…カム溝４６の内側コーナ部 ４６ｂ…カム溝４６の外側コーナ部 ４６ｃ…カム溝４６のガイド面 ４７…カムレバー ５０…ブレーキワイヤ Ａ…カムシャフト３８の作動方向 Ｂ…カムシャフト３８の反作動方向 Ｌ…アジャストナット３５とアジャストボルト３６のね
じ山間のバックラッシに相当する当接点Ｐ３，Ｐ４間の
長さ Ｏ…カムシャフト３８の回転中心 Ｐ３…内側コーナ部４６ａにおけるカムシャフト３８と
プッシュロッド４０の当接点 Ｐ４…外側コーナ部４６ｂにおけるカムシャフト３８と
プッシュロッド４０の当接点 Ｒ１…カムシャフト３８の回転中心Ｏから当接点Ｐ１，
Ｐ２，Ｐ３までの回転半径 Ｒ２…カムシャフト３８の回転中心Ｏから当接点Ｐ４ま
での回転半径 θ１…従来のカムシャフトがバックラッシを埋めるため
の回動角 θ２…本実施例のカムシャフト３８がバックラッシを埋
めるための回動角

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディスクロータ側に開口するシリンダ孔
   の先端開口部側にピストンを収容し、該シリンダ孔の底
   部側に、アジャストボルトとこれに螺合するアジャスト
   ナットとを有するアジャスタを配設して、前記シリンダ
   孔の後部に連設される交差方向の軸受孔にカムシャフト
   を回動可能に収容し、該カムシャフトの周壁に凹設され
   たカム溝にプッシュロッドの後端を支持すると共に、該
   プッシュロッドの前端を前記アジャスタ後端部の係合凹
   部に支持し、該プッシュロッドにて前記カムシャフトの
   回動力を推力に変換して、前記アジャスタと前記ピスト
   ンとをディスクロータ方向へ押動するようにした車両用
   ディスクブレーキのキャリパボディにおいて、前記カム
   溝の底部位置を内側コーナ部とし、該内側コーナ部より
   カムシャフトの半径方向外側に外側コーナ部を形成し
   て、これら内外のコーナ部をガイド面でつないで前記カ
   ム溝を半長円形に形成すると共に、前記カムシャフトが
   非作動位置へ回動した際に、前記外側コーナ部を内側コ
   ーナ部よりも反ディスクロータ側に後退させて、前記プ
   ッシュロッドの後端を外側コーナ部に当接させ、また前
   記カムシャフトが作動方向へ回動して、前記アジャスタ
   のアジャストボルトとアジャストナット間のバックラッ
   シを埋めた際には、前記外側コーナ部が内側コーナ部よ
   りもディスクロータ側に突出して、前記プッシュロッド
   の後端が内側コーナ部に当接するよう前記カム溝を設定
   したことを特徴とする車両用ディスクブレーキのキャリ
   パボディ。