JP2534461Y2 - 機械式車両用ディスクブレ―キ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、四輪自動車や自動二輪
車等の車両に搭載されるディスクブレ―キに、ブレ―キ
ワイヤで牽引される機械式の作動機構を用いた機械式デ
ィスクブレ―キであって、詳しくは機械式作動機構のカ
ムシャフトを回動する構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の後輪用ブレ―キとして搭載される
ディスクブレ―キは、例えば実開昭６１―５８７４４号
公報に開示されるように、ブレ―キペダルの踏み操作で
液圧マスタシリンダに発生した液圧で作動する液圧式作
動機構に、ハンドブレ―キレバ―の牽引によって作動す
る機械式の作動機構を組合わせしたいわゆるパ―キング
ブレ―キ付きが用いられる。

【０００３】このうち、液圧式作動機構は、ディスクロ
―タの側部に配設されるキャリパの作用部に、ディスク
軸方向のシリンダ孔がディスクロ―タ側を開口して設け
られ、このシリンダ孔に、液圧或いは機械式作動機構の
押動でディスクロ―タの側面に摩擦パッドを押圧するピ
ストンが内挿される。

【０００４】また機械式作動機構は、上記ピストンに連
続してシリンダ孔に配設されるアジャストナット，アジ
ャストボルト及びスリ―ブピストンと、シリンダ孔の後
部にシリンダ中心軸と直交して連設された軸受孔に回動
可能に挿通配置されるカムシャフトと、該シャフトとス
リ―ブピストンとの間に介装されるプッシュロッドとか
らなっている。軸受孔から突出するカムシャフトの突出
軸部にはカムレバ―の基端部が固定されており、該カム
レバ―の先端部には、キャリパに固定されたワイヤア―
ムのガイド孔に保持されるブレ―キケ―ブルが連結され
る。

【０００５】この機械式作動機構は、車内のパ―キング
ブレ―キ操作によってブレ―キケ―ブルが牽引される
と、カムレバ―とカムシャフトとが一体に回動してプッ
シュロッドを押動し、更にスリ―ブピストン，アジャス
トボルト，アジャストナットを介してピストンを押動す
るようになっている。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】このような構成にあっ
ては、プッシュロッドを押動するカムシャフトの作用点
がシリンダ中心軸上に位置するのに対して、カムレバ―
がカムシャフトの突出軸部にオフセットして取付けら
れ、しかもこの距離が、シリンダ中心軸から反対側の挿
通軸部の奥端までの距離よりも長いことから（前記公報
の実施例第４図参照）、カムレバ―の回転力がカムシャ
フトを傾かせるように働き、パ―キングブレ―キ効力の
低下を招く虞がある。

【０００７】また、このようにしてカムシャフトが傾い
た場合には、カムシャフトや軸受孔の内部でカムシャフ
トを支えるベアリングに大きな負荷がかかり、これらの
寿命を早めることとなる。

【０００８】本考案は、かかる実情を背景になされたも
ので、その目的とするところは、カムレバ―がカムシャ
フトの一側端にオフセットして取付けされる構造であっ
ても、カムシャフトの傾きを極力防止してブレ―キ力を
有効に発揮しつつ、耐久性の向上を図った機械式車両用
ディスクブレ―キを提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本考案は上述の目的を達
成するため、キャリパボディにディスクロ―タ側を開口
して設けられたディスク軸方向のシリンダ孔に、ピスト
ン等のパッド押動部材を配設し、該シリンダ孔の後部に
連続してシリンダ中心軸Ｙ₁ と直交して設けられた軸受
孔に、前記パッド押動部材をディスクロ―タ方向へ押動
するカムシャフトの挿通軸部を回動可能に挿通し、軸受
孔の開口端から突出するカムシャフトの突出端部にカム
レバ―の基端部を固定すると共に、該カムレバ―の先端
部に、前記キャリパに固定されたワイヤア―ムのガイド
孔に保持されるブレ―キケ―ブルを連結した機械式車両
用ディスクブレ―キにおいて、前記カムシャフトの前記
シリンダ中心軸Ｙ₁ から挿通軸部の奥端までの距離Ｘ₁
を、同じくシリンダ中心軸Ｙ₁ から反対側カムレバ―の
取付け位置までの距離Ｘ₂ よりも長く設定すると共に、
カムレバ―とブレ―キケ―ブルとの連結点Ａと、前記ワ
イヤア―ムのガイド孔中心Ｏとを、前記シリンダ中心軸
Ｙ₁ を通り且つ前記軸受孔の中心軸Ｙ₂ と直交する面Ｂ
に略一致させたことを特徴としている。

【００１０】

【作用】上記の構成によれば、ブレ―キワイヤの牽引力
は、シリンダ中心軸Ｙ₁ を通って軸受孔の中心軸Ｙ₂ と
直交する面Ｂ上の連結点Ａでカムレバ―にかかり、更に
シリンダ中心軸Ｙ₁ から軸受孔内に長い距離Ｘ₁ が、カ
ムシャフトを傾かせようとするカムレバ―の偏荷重に対
してバランスするように働く。

【００１１】また、仮にカムシャフトに傾きを生じたと
しても、上述の距離Ｘ₁ によって、挿通軸部は軸受孔の
内部に保持される部分が従来よりも長くなるので、カム
シャフトの傾きをごく小さなものに抑える。

【００１２】

【実施例】以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説
明する。

【００１３】ディスクブレ―キ１は、液圧式作動機構２
と機械式作動機構３とを併用したパ―キングブレ―キ付
きで、ディスクロ―タ４の一側で車体に固設されるブラ
ケット５には、キャリパ６が、一対の摺動ピン７，７を
介してディスク軸方向へ移動可能に支持されている。

【００１４】ディスクロ―タ４の両側には、ライニング
８ａと裏板８ｂとからなる一対の摩擦パッド８，８が配
設され、更にこの摩擦パッド８，８を挟んで対向配置さ
れるキャリパ６の作用部６ａと反作用部６ｂは、ディス
クロ―タ４と摩擦パッド８，８とを跨ぐブリッジ部６ｃ
にて連結されている。

【００１５】作用部６ａには、大径孔９ａと小径の連通
孔９ｂとを連ねたシリンダ孔９がディスク軸方向に形成
されており、更に連通孔９ｂの後部には、一端を作用部
６ａの壁面に開口した軸受孔２１が、シリンダ中心軸Ｙ
₁ に直交方向に連設されている。ディスクロ―タ４側に
開口する大径孔９ａには、コップ状のピストン１０が液
密且つ移動可能に内挿されており、大径孔９ａの底壁と
ピストン１０との間に画成される液圧室１１には、図示
しない公知の液圧マスタシリンダで発生した液圧が導入
されるインレットポ―ト１２が連通形成されている。

【００１６】前述の液圧式作動機構２は、ピストン１０
と、大径孔９ａに形成される液圧室１１及びインレット
ポ―ト１２とからなっており、ブレ―キペダルの踏み操
作でインレットポ―ト１２から液圧室１１に供給された
液圧マスタシリンダの液圧は、大径孔９ａのピストン１
０と、後述する機械式作動機構３のアジャスタ１３及び
スリ―ブピストン１４とを、ディスクロ―タ４側へ一体
に押動する。

【００１７】この供給液圧で大径孔９ａをディスクロ―
タ方向へ前進するピストン１０は、一方の摩擦パッド８
をディスクロ―タ４の一側面に押圧し、次にこの反作用
で、キャリパ６が作用部６ａ側へ移動して、反作用部６
ｂが、他方の摩擦パッド８をディスクロ―タ４の他側面
に押圧し、ディスクロ―タ４を両摩擦パッド８，８で挾
圧して制動作用を行なう。

【００１８】一方、機械式作動機構３は、運転者のハン
ドブレ―キ若しくはフットブレ―キ操作にて制動作用を
行なうパ―キングブレ―キ用で、この機械式作動機構３
は、アジャストボルト１５とアジャストナット１６とを
組合わせたアジャスタ１３と、大径孔９ａの底部側に配
置されるスリ―ブピストン１４と、シリンダ中心軸Ｙ₁
に直交して配設されるカムシャフト１７と、該カムシャ
フト１７及びスリ―ブピストン１４との間に介装される
プッシュロッド１８とを持っている。本実施例では、こ
のうちからカムシャフト１７を除いたピストン１０から
アジャスタ１３，スリ―ブピストン１４，プッシュロッ
ド１８までが、本考案のパッド押動部材となる。

【００１９】アジャストボルト１５は、先端のねじ部１
５ａを、ピストン１０内に固定されたアジャストナット
１６のめねじ孔１６ａに螺合され、後端軸１５ｂを、ス
リ―ブピストン１４の軸孔１４ｄに挿通されると共に、
中間のフランジ１５ｃの外周に形成されたテ―パ状のク
ラッチ面１５ｄを、スプリング１９の弾発力にて、スリ
―ブピストン１４のクラッチ面１４ｃに摩擦係合して取
付けられる。

【００２０】またスリ―ブピストン１４は、大径孔９ａ
の底部に配置される大径軸部１４ａを、作用部６ａにピ
ン２０にて回り止めされ、後部の小径軸部１４ｂを連通
孔９ｂに挿着して、ディスク軸方向へ移動可能に設けら
れており、大径軸部１４ａ内には、上述のクラッチ面１
４ｃと軸孔１４ｄとが連続形成されている。

【００２１】連通孔９ｂの後部に連続する軸受孔２１に
は、前記カムシャフト１７が回動可能に支持されてい
る。このカムシャフト１７は、軸受孔２１内に配置され
る挿通軸部１７ａと、該孔２１の開口端から突出する突
出軸部１７ｂとからなっており、挿通軸部１７ａの外周
をベアリング２２にて回動可能に支持されている。突出
軸部１７ｂには、カムレバ―２３が基端部２３ａをナッ
ト２４にて固定され、更にナット２４の外周に、コイル
状のリタ―ンスプリング２５が配設されている。カムレ
バ―２３は、軸受孔２１の外側をクランク状に迂回する
形状となっており、その先端部２３ｂにブレ―キワイヤ
２６が支軸２７にて連結されている。

【００２２】また、このカムシャフト１７は、プッシュ
ロッド１８への作用点となるシリンダ中心軸Ｙ₁ の位置
から、挿通軸部１７ａの奥端までの距離Ｘ₁ が、同じく
シリンダ中心軸Ｙ₁ の位置から反対側の突出軸部１７ｂ
に取付けられたカムレバ―２３までの距離Ｘ₂ よりも長
くなるように設定されている。

【００２３】リタ―ンスプリング２５は、一端を作用部
６ａに突設したストッパピン２８に、他端をカムレバ―
２３の先端部２３ｂにそれぞれ係合して設けられ、カム
シャフト１７とカムレバ―２３，及びこれに連結される
ブレ―キワイヤ２６とを、非制動方向（図３の時計方
向）へ付勢している。非制動時のカムシャフト１７，カ
ムレバ―２３，ブレ―キワイヤ２６は、リタ―ンスプリ
ング２５の弾発力によって、カムレバ―２３のストッパ
片２３ｃがストッパピン２８に当接した後退限位置にあ
り、車内からの操作によってブレ―キワイヤ２６が牽引
されると、制動方向（図３の反時計方向）へ一体に回動
され、またこの牽引を解除すると、リタ―ンスプリング
２５の復元力にて、図１及び図３に示す後退限位置に復
帰する。

【００２４】作用部６ａから延設された取付け腕６ｄに
は、Ｌ字形のワイヤア―ム２９がボルト３０にて固定さ
れ、該ア―ム２９の先端に折曲げられた突片２９ａに
は、ブレ―キワイヤ２６を保持するガイド孔３１が開設
されている。

【００２５】また、カムレバ―２３とブレ―キワイヤ２
６との連結点Ａと、ガイド孔３１の中心Ｏとは、前記シ
リンダ中心軸Ｙ₁ を通り、且つ軸受孔２１の中心軸Ｙ₂
と直交する面Ｂ上に配設されており、カムレバ―２３に
連結されるブレ―キワイヤ２６は、ガイド孔３１の案内
によって、面Ｂに沿って牽引されるようになっている。

【００２６】機械式作動機構３は上述のように構成され
ており、運転者のブレ―キ操作にてブレ―キワイヤ２６
が牽引されると、カムレバ―２３とカムシャフト１７と
が一体に回動して、カムシャフト１７の回転力がプッシ
ュロッド１８へ推力として働き、スリ―ブピストン１４
を押動する。スリ―ブピストン１４がディスクロ―タ方
向へ前進すると、アジャストボルト１５，アジャストナ
ット１６と共に、ピストン１０がディスクロ―タ側へ一
体に前進し、以下前記液圧作動と同様に、摩擦パッド
８，８をディスクロ―タ４に押圧して制動作用を行な
う。

【００２７】本実施例は、カムレバ―２３が、従来と同
様に軸受孔２１から突出するカムシャフト１７の突出軸
部１７ｂに偏って設けられるが、前述の如く、カムレバ
―２３とブレ―キワイヤ２６との連結点Ａと、ガイド孔
３１の中心Ｏとを、シリンダ中心軸Ｙ₁ を通って軸受孔
２１の中心軸Ｙ₂ と直交する面Ｂ上に置いたから、ブレ
―キワイヤ２６の牽引力はこの面Ｂ上の連結点Ａでカム
レバ―２３にかかり、カムレバ―２３からカムシャフト
１７に伝達される回転力中の偏荷重は極めて小さなもの
となる。更に、カムシャフト１７に距離Ｘ₁ ，Ｘ₂ を設
定したことにより、挿通軸部１７ａは軸受孔２１の内部
でベアリング２２に保持される部分が従来よりも長くな
り、カムシャフト１７を傾かせようとするカムレバ―２
３の偏荷重とバランスするように働くので、カムシャフ
ト１７の傾きを極力防止して、その回転を動力ロスの少
ない円滑なものとすることができ、設定されたパ―キン
グブレ―キ効力を有効に発揮できる。

【００２８】また、仮にカムシャフト１７に傾きを生じ
たとしても、カムシャフト１７を距離Ｘ₁ が軸受孔２１
の内部で強固に保持するので、傾きはごく小さなものに
抑えられ、カムシャフト１７からベアリング２２にかか
る荷重を減少するので、これら部材の損耗を小さく抑え
て、耐久性の向上を図ることができる。

【００２９】尚、上記実施例では、液圧式の作動機構を
併用したもので説明したが、本考案は液圧式の作動機構
の有無に拘らず、ブレ―キワイヤの牽引によってカムシ
ャフトを回動する機械式の作動機構に広く適用すること
が可能である。

【００３０】

【考案の効果】本考案の機械式車両用ディスクブレ―キ
は、カムシャフトのシリンダ中心軸Ｙ₁ から挿通軸部の
奥端までの距離Ｘ₁ を、同じくシリンダ中心軸Ｙ₁ から
反対側のカムレバ―の取付け位置までの距離Ｘ₂ よりも
長く設定すると共に、カムレバ―とブレ―キケ―ブルと
の連結点Ａと、ワイヤア―ムのガイド孔中心Ｏとを、シ
リンダ中心軸Ｙ₁ を通り且つ軸受孔の中心軸Ｙ₂ と直交
する面Ｂに略一致するように設けたから、カムシャフト
の傾きを極力防止して、その回転を動力ロスの少ない円
滑なものとすることができ、設定されたブレ―キ効力を
有効に発揮することができる。

【００３１】また、仮にカムシャフトに傾きが生じたと
しても極めて小さなものに抑えられるので、カムシャフ
トや軸受孔或いは両者の間に設けられるベアリング等の
損耗を抑えて、耐久性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示すディスクブレ―キの側
面図

【図２】図１の断面正面図

【図３】図１のIII ―III 矢視図

【符号の説明】

Ｘ₁ …カムシャフト１７のシリンダ中心軸Ｙ₁ 位置から
挿通軸部１７ａの奥端までの距離、Ｘ₂ …カムシャフト
１７のシリンダ中心軸Ｙ₁ 位置からカムレバ―２３の取
付け位置までの距離、Ｙ₁ ……シリンダ中心軸、Ｙ₂ …
軸受孔２１の中心軸、Ａ…カムレバ―２３とブレ―キワ
イヤ２６との連結点、Ｂ…シリンダ中心軸Ｙ₁ を通り軸
受孔２１の中心軸Ｙ₂ と直交する面、Ｏ…ガイド孔３１
の中心１…ディスクブレ―キ、２…液圧式作動機構、３
…機械式作動機構、４…ディスクロ―タ、６…キャリ
パ、８…摩擦パッド、１７…カムシャフト、１７ａ…挿
通軸部、１７ｂ…突出軸部、１８…プッシュロッド、２
１…軸受孔、２２…ベアリング、２３…カムレバ―、２
３ａ…カムレバ―２３の基端部、２６…ブレ―キワイ
ヤ、２９…ワイヤア―ム、２９ａ…ワイヤア―ム２９の
突片、３１…ブレ―キワイヤ２６が連結されるガイド孔

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】キャリパボディにディスクロ―タ側を開口
   して設けられたディスク軸方向のシリンダ孔に、ピスト
   ン等のパッド押動部材を配設し、該シリンダ孔の後部に
   連続してシリンダ中心軸Ｙ₁ と直交して設けられた軸受
   孔に、前記パッド押動部材をディスクロ―タ方向へ押動
   するカムシャフトの挿通軸部を回動可能に挿通し、軸受
   孔の開口端から突出するカムシャフトの突出端部にカム
   レバ―の基端部を固定すると共に、該カムレバ―の先端
   部に、前記キャリパに固定されたワイヤア―ムのガイド
   孔に保持されるブレ―キケ―ブルを連結した機械式車両
   用ディスクブレ―キにおいて、前記カムシャフトの前記
   シリンダ中心軸Ｙ₁ から挿通軸部の奥端までの距離Ｘ₁
   を、同じくシリンダ中心軸Ｙ₁ から反対側のカムレバ―
   の取付け位置までの距離Ｘ₂よりも長く設定すると共
   に、カムレバ―とブレ―キケ―ブルとの連結点Ａと、前
   記ワイヤア―ムのガイド孔中心Ｏとを、前記シリンダ中
   心軸Ｙ₁ を通り且つ前記軸受孔の中心軸Ｙ₂ と直交する
   面Ｂに略一致して設けたことを特徴とする機械式車両用
   ディスクブレ―キ。