JP2598252B2 - 双胴エアクツシヨン艇 - Google Patents
双胴エアクツシヨン艇Info
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- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
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- 229920003002 synthetic resin Polymers 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60V—AIR-CUSHION VEHICLES
- B60V3/00—Land vehicles, waterborne vessels, or aircraft, adapted or modified to travel on air cushions
- B60V3/06—Waterborne vessels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 この発明は、船体の甲板構造の下に、前後方向に平行
して離間した左右一対の船体部分と、この両船体部分の
船首側と、船尾側の各端部間を閉塞できる弾性スカート
を備えることによって船底にエアクッション用の空間を
形成し、この空間に気体を吹込んで船体を浮上させ、高
速で浮上航行する高速哨戒艇にしたり、上記船首と船尾
の弾性スカートを開き、左右の船体部分の下半部を水没
させ、双胴船として通常の状態で航行する機雷敷設艇、
掃海艇にもすることができる双胴型エアクッション艇に
関する。
して離間した左右一対の船体部分と、この両船体部分の
船首側と、船尾側の各端部間を閉塞できる弾性スカート
を備えることによって船底にエアクッション用の空間を
形成し、この空間に気体を吹込んで船体を浮上させ、高
速で浮上航行する高速哨戒艇にしたり、上記船首と船尾
の弾性スカートを開き、左右の船体部分の下半部を水没
させ、双胴船として通常の状態で航行する機雷敷設艇、
掃海艇にもすることができる双胴型エアクッション艇に
関する。
〈従来の技術〉 特開昭59−143750号公報、特許第17842号明細書によ
って、船体の甲板構造の下に、前後方向に平行して離間
した左右一対の船体部分を設けると共に、この両船体部
分の船首側の端部の間と、船尾側の端部の間をスカート
や、壁で防ぎ、これらによって船底の左右の船体部分間
にエアクッション用の空間を形成し、この空間に気体を
吹込んで船体を浮上させて航行するホーバクラフトが開
示されている。
って、船体の甲板構造の下に、前後方向に平行して離間
した左右一対の船体部分を設けると共に、この両船体部
分の船首側の端部の間と、船尾側の端部の間をスカート
や、壁で防ぎ、これらによって船底の左右の船体部分間
にエアクッション用の空間を形成し、この空間に気体を
吹込んで船体を浮上させて航行するホーバクラフトが開
示されている。
〈発明が解決しようとする課題〉 上記従来例のホーバクラフトは、浮上航行ができるだ
けで、双胴船としての通常の航行は行うことができな
い。
けで、双胴船としての通常の航行は行うことができな
い。
〈課題を解決するための手段〉 そこで本発明は、左右の船体部分の船首側と、船尾側
の各端部を塞ぐ二つの弾性スカートを、各端部を塞がな
い状態にできるようにして浮上航行以外に双胴船として
通常の航行が行えるようにすると共に、左右の船体部分
の上半部の幅を内向きに広くし、これにより左右の船体
部分の上半部の重心からの垂線間の距離を大きくして、
左右の船体部分の間の間隔を広くし、浮上航行の際のエ
アクッション用の空間の断面積を増大して浮力を高め、
且つ通常の航行時、浮上航行時の運航の安定性を向上す
るようにしたもので、 通常の航行状態の喫水線WL0から水面下に没する下半
部（115）と、該喫水線から上に向かって幅広になる断
面を有し、相対向した上端部で甲板構造（113）に強固
に固着された上半部（112）とを有し、互いに平行に延
びる離間した左右一対の船体部分（111,111）と、船首
及び船尾において前記左右の船体部分の間に配置されて
浮上航行状態の喫水線（WL1）のほゞ水面まで延び、上
記左右の船体部分と、甲板構造と該喫水線（WL1）の水
面との間にエアクッション用の空間（125）を形成する
二つの弾性スカート（123,124）と、前記左右の各船体
部分の船尾領域に配置された推進装置（148）を駆動す
る推進ユニット（114）と、外部から吸引した空気を前
記エアクッション用の空間（125）に吹き込んで通常の
航行状態からエアクッションによる浮上航行状態の喫水
線（WL1）まで船体を浮上させるファン駆動ユニット（1
16）とを備えた双胴型エアクッション艇において、 前記左右の船体部分の外壁は上に向かってほゞ連続的
に、好ましくは喫水線（WL0）の直上の外向き小傾斜段
部（118）への張出しは小さいが、相対向した内壁（11
9）の上半部（112）は喫水線（WL0）の直上に内上向き
に大きく張出した内向き傾斜段部（117）を有し、この
内向き傾斜段部によって各船体部分の上半部は主として
内向きに幅広になり、その内部に推進ユニットを収容す
ると共に、前記船首と船尾の弾性スカート（123,124）
を引き上げて甲板構造（113）の下面に沿わせる引き上
げ装置（115′,152）を有することを特徴とする。
の各端部を塞ぐ二つの弾性スカートを、各端部を塞がな
い状態にできるようにして浮上航行以外に双胴船として
通常の航行が行えるようにすると共に、左右の船体部分
の上半部の幅を内向きに広くし、これにより左右の船体
部分の上半部の重心からの垂線間の距離を大きくして、
左右の船体部分の間の間隔を広くし、浮上航行の際のエ
アクッション用の空間の断面積を増大して浮力を高め、
且つ通常の航行時、浮上航行時の運航の安定性を向上す
るようにしたもので、 通常の航行状態の喫水線WL0から水面下に没する下半
部（115）と、該喫水線から上に向かって幅広になる断
面を有し、相対向した上端部で甲板構造（113）に強固
に固着された上半部（112）とを有し、互いに平行に延
びる離間した左右一対の船体部分（111,111）と、船首
及び船尾において前記左右の船体部分の間に配置されて
浮上航行状態の喫水線（WL1）のほゞ水面まで延び、上
記左右の船体部分と、甲板構造と該喫水線（WL1）の水
面との間にエアクッション用の空間（125）を形成する
二つの弾性スカート（123,124）と、前記左右の各船体
部分の船尾領域に配置された推進装置（148）を駆動す
る推進ユニット（114）と、外部から吸引した空気を前
記エアクッション用の空間（125）に吹き込んで通常の
航行状態からエアクッションによる浮上航行状態の喫水
線（WL1）まで船体を浮上させるファン駆動ユニット（1
16）とを備えた双胴型エアクッション艇において、 前記左右の船体部分の外壁は上に向かってほゞ連続的
に、好ましくは喫水線（WL0）の直上の外向き小傾斜段
部（118）への張出しは小さいが、相対向した内壁（11
9）の上半部（112）は喫水線（WL0）の直上に内上向き
に大きく張出した内向き傾斜段部（117）を有し、この
内向き傾斜段部によって各船体部分の上半部は主として
内向きに幅広になり、その内部に推進ユニットを収容す
ると共に、前記船首と船尾の弾性スカート（123,124）
を引き上げて甲板構造（113）の下面に沿わせる引き上
げ装置（115′,152）を有することを特徴とする。
〈実 施 例〉 第１図〜第９図は、本発明の双胴型エアクッション艇
を示し、その左右の２つの船体部分111は、第１〜第３
図に示すように船尾側のフレーム0,3,6,12,18,24と、船
首側のフレーム30,36,42,48,57とを有している。そし
て、a,b,c,d,e,fは、各船体部分111の外側の縦材、I,I
I,III,IVは、各船体部分111の内側の縦材であり、120は
各船体部分のキール線を示す。
を示し、その左右の２つの船体部分111は、第１〜第３
図に示すように船尾側のフレーム0,3,6,12,18,24と、船
首側のフレーム30,36,42,48,57とを有している。そし
て、a,b,c,d,e,fは、各船体部分111の外側の縦材、I,I
I,III,IVは、各船体部分111の内側の縦材であり、120は
各船体部分のキール線を示す。
第１図から第４図に示すように、船体の甲板構造113
は左右の船体部分の相対向した内壁119,119の上端部を
連結するベース139と、該ベースより上に離して配置さ
れる主甲板140とを有し、主甲板の回りには手摺り141が
設けてある。主甲板140の上には別の上部構造143,144を
設けてもよい。
は左右の船体部分の相対向した内壁119,119の上端部を
連結するベース139と、該ベースより上に離して配置さ
れる主甲板140とを有し、主甲板の回りには手摺り141が
設けてある。主甲板140の上には別の上部構造143,144を
設けてもよい。
第４図において、WL0は双胴船としての通常航行状態
での喫水線、WL1はエアクッションによる浮上航行状態
での喫水線であり、左右の船体部分111は通常航行状態
での喫水線WL0から下に水没する下半部115と、該喫水線
から上に突出し、相対向した内壁119,119の上端部が甲
板構造のベース139で連結された上半部112とからなり、
各船体部分の内部は喫水線WL0と同レベルの仕切板121′
で下半部111と上半部112とに仕切られている。船体部分
の上半部112の高さは、下半部115の高さの0.8〜1.2倍、
特に1.0であることが好ましい。
での喫水線、WL1はエアクッションによる浮上航行状態
での喫水線であり、左右の船体部分111は通常航行状態
での喫水線WL0から下に水没する下半部115と、該喫水線
から上に突出し、相対向した内壁119,119の上端部が甲
板構造のベース139で連結された上半部112とからなり、
各船体部分の内部は喫水線WL0と同レベルの仕切板121′
で下半部111と上半部112とに仕切られている。船体部分
の上半部112の高さは、下半部115の高さの0.8〜1.2倍、
特に1.0であることが好ましい。
船体部分の抵抗を低減し、動揺を防止するため船体部
分の外壁は、喫水線WL0の直上の上半部112の下端部に斜
め上外向きに小さく張出した外向き小傾斜段部118を有
し、上半部の外壁の外方への張出しは小さい。これに対
して、左右の船体部分の相対向した内壁119の、前記外
向き小傾斜部118と同じレベルには斜め内上向きに大き
く張出した内向き傾斜段部117が設けられている。この
内壁の内向き傾斜段部117の喫水線WL0に対する傾斜角度
は約20〜40゜、特に30゜であることが好ましい。船体部
分の上半部の外壁は外方への張出しが小さいのに対し内
壁119の上半部は下端に内向きに大きく張出した内向き
傾斜段部117を有するので、船体部分の上半部112の幅
は、下半部115よりも広く、且つ下半部に対して内向き
に可成り大きく幅が拡がっている。船体部分の上半部の
幅は、喫水線WL0から甲板構造のベース130に向かって階
段状に30〜70％、好ましくは40〜60％、特に50％増大す
るようにする。
分の外壁は、喫水線WL0の直上の上半部112の下端部に斜
め上外向きに小さく張出した外向き小傾斜段部118を有
し、上半部の外壁の外方への張出しは小さい。これに対
して、左右の船体部分の相対向した内壁119の、前記外
向き小傾斜部118と同じレベルには斜め内上向きに大き
く張出した内向き傾斜段部117が設けられている。この
内壁の内向き傾斜段部117の喫水線WL0に対する傾斜角度
は約20〜40゜、特に30゜であることが好ましい。船体部
分の上半部の外壁は外方への張出しが小さいのに対し内
壁119の上半部は下端に内向きに大きく張出した内向き
傾斜段部117を有するので、船体部分の上半部112の幅
は、下半部115よりも広く、且つ下半部に対して内向き
に可成り大きく幅が拡がっている。船体部分の上半部の
幅は、喫水線WL0から甲板構造のベース130に向かって階
段状に30〜70％、好ましくは40〜60％、特に50％増大す
るようにする。
この幅が広い上半部112の内部には、バランスを考慮
して船首と船尾の中間の位置にディーゼルエンジンを含
む推進ユニット114が収容してある。推進ユニットの上
側は吸振ダンパ145によって甲板構造のベース139に懸吊
して支持され、下側は吸振ダンパ146によって上半部112
の内部に横方向、及び長手方向に支持され、駆動軸147
を介して各船体部分の船尾の領域の推進装置（スクリュ
ー）148を回転駆動する。
して船首と船尾の中間の位置にディーゼルエンジンを含
む推進ユニット114が収容してある。推進ユニットの上
側は吸振ダンパ145によって甲板構造のベース139に懸吊
して支持され、下側は吸振ダンパ146によって上半部112
の内部に横方向、及び長手方向に支持され、駆動軸147
を介して各船体部分の船尾の領域の推進装置（スクリュ
ー）148を回転駆動する。
左右の船体部分の内壁119と外壁とは、第２図で明ら
かなように、推進ユニット114を収容した中間部から船
尾まで平行に延びて上半部112の幅を広く保つが、中間
部から船首に向かっては幅を次第に狭くし、船首で一体
になる。左右の船体部分の上半部112の内部には、推進
ユニット114の前に、該推進ユニットと同様に支持して
ファン駆動ユニット116が収容してある。このファン駆
動ユニットは、外気を吸入し、左右の船体部分111,111
と、後述する船首側の弾性スカート123、及び船首側の
弾性スカート124と、甲板構造のベース139とで囲まれた
エアクッション用の空間125に内壁の上部から外気を供
給する。左右の船体部分の上半部112の内部には推進ユ
ニット114、ファン駆動ユニット116のほかに、図示して
ないが発電機、空調装置、水処理装置をも収容する。こ
のように、左右の船体部分が広い上半部の内部に嵩張っ
た推進ユニット114等を収容しているので、甲板上は他
の用途に広く利用できる。
かなように、推進ユニット114を収容した中間部から船
尾まで平行に延びて上半部112の幅を広く保つが、中間
部から船首に向かっては幅を次第に狭くし、船首で一体
になる。左右の船体部分の上半部112の内部には、推進
ユニット114の前に、該推進ユニットと同様に支持して
ファン駆動ユニット116が収容してある。このファン駆
動ユニットは、外気を吸入し、左右の船体部分111,111
と、後述する船首側の弾性スカート123、及び船首側の
弾性スカート124と、甲板構造のベース139とで囲まれた
エアクッション用の空間125に内壁の上部から外気を供
給する。左右の船体部分の上半部112の内部には推進ユ
ニット114、ファン駆動ユニット116のほかに、図示して
ないが発電機、空調装置、水処理装置をも収容する。こ
のように、左右の船体部分が広い上半部の内部に嵩張っ
た推進ユニット114等を収容しているので、甲板上は他
の用途に広く利用できる。
前述したように左右の船体部分の上半部の外壁は外方
への張出しが小さいのに対し、上半部の内壁は内上向き
に大きく張出した内向き傾斜段部117によって内方へ大
きく張出す。そのため、第10図下半に示すように左右の
船体部分の上半部112に収容した推進ユニット114等を含
む重心からの垂線Ｘに対して上半部112は非対称にな
る。これに対して左右の船体部分の上半部の外壁と、内
壁を第10図上半に示すように内向きにも、外向きにも同
程度に張出させると、上半部に収容した推進ユニット11
4等を含む上半部の重心からの垂線Ｙに対して船体部分
の上半部は対称になり、左の船体部分の外壁の上端を甲
板構造の左舷、右の船体部分の外壁の上端を甲板構造の
右舷に夫々固定したとき、左右の船体部分の垂線Y,Y間
の距離はｌになる。しかし、前述したように、左右の船
体部分の上半部112の内壁を、外壁よりも大きく張出さ
せ、推進ユニットの重心からの垂線Ｘに対して左右の船
体部分の上半部を非対称にし、左の船体部分の外壁の上
端を同じ幅の甲板構造の左舷、右の船体部分の外壁の上
端を甲板構造の右舷に夫々固定すると、左右の船体部分
の垂線X,X間の距離は上記ｌよりも遥かに大きいＬにな
り、同じ幅の甲板構造113に対して左右の船体部分111,1
11を左右に大きく離して固定でき、左右の船体部分の間
隔は広くなるため、浮上航行する際の前述したエアクッ
ション用の空間125の断面積は大になり、浮力を高める
ことができると共に、双胴船としての通常航行時、及び
エアクッションによる浮上航行時の、いずれの場合も安
定して運航でき、波が荒くても激しく動揺することがな
い。そして、内向きに幅が広いのは、双胴船としての通
常の航行時に喫水線WL0から上に突出する上半部である
ため、通常の航行時には水との抵抗にならず、比較的に
早い速度で通常の航行が行える。
への張出しが小さいのに対し、上半部の内壁は内上向き
に大きく張出した内向き傾斜段部117によって内方へ大
きく張出す。そのため、第10図下半に示すように左右の
船体部分の上半部112に収容した推進ユニット114等を含
む重心からの垂線Ｘに対して上半部112は非対称にな
る。これに対して左右の船体部分の上半部の外壁と、内
壁を第10図上半に示すように内向きにも、外向きにも同
程度に張出させると、上半部に収容した推進ユニット11
4等を含む上半部の重心からの垂線Ｙに対して船体部分
の上半部は対称になり、左の船体部分の外壁の上端を甲
板構造の左舷、右の船体部分の外壁の上端を甲板構造の
右舷に夫々固定したとき、左右の船体部分の垂線Y,Y間
の距離はｌになる。しかし、前述したように、左右の船
体部分の上半部112の内壁を、外壁よりも大きく張出さ
せ、推進ユニットの重心からの垂線Ｘに対して左右の船
体部分の上半部を非対称にし、左の船体部分の外壁の上
端を同じ幅の甲板構造の左舷、右の船体部分の外壁の上
端を甲板構造の右舷に夫々固定すると、左右の船体部分
の垂線X,X間の距離は上記ｌよりも遥かに大きいＬにな
り、同じ幅の甲板構造113に対して左右の船体部分111,1
11を左右に大きく離して固定でき、左右の船体部分の間
隔は広くなるため、浮上航行する際の前述したエアクッ
ション用の空間125の断面積は大になり、浮力を高める
ことができると共に、双胴船としての通常航行時、及び
エアクッションによる浮上航行時の、いずれの場合も安
定して運航でき、波が荒くても激しく動揺することがな
い。そして、内向きに幅が広いのは、双胴船としての通
常の航行時に喫水線WL0から上に突出する上半部である
ため、通常の航行時には水との抵抗にならず、比較的に
早い速度で通常の航行が行える。
左右の船体部分の下半部の115の内部は、前述の仕切
板121′の下方の複数の水平な仕切板121…によって複数
の浮力チャンバに仕切ってある。これによって、１つの
浮力チャンバに洩れが生じても、残りの浮力チャンバに
よって船体は浮力を維持する。
板121′の下方の複数の水平な仕切板121…によって複数
の浮力チャンバに仕切ってある。これによって、１つの
浮力チャンバに洩れが生じても、残りの浮力チャンバに
よって船体は浮力を維持する。
左右の船体部分のキール線120は、第１図に示すよう
に、船首から船尾に向かって水平線に対し約２゜の小さ
い角度αで上昇する。
に、船首から船尾に向かって水平線に対し約２゜の小さ
い角度αで上昇する。
第４図に示すように、推進ユニット114の排気ダクト1
22が各船体部分111の内壁119へ導かれ、内壁の上部に開
口する。
22が各船体部分111の内壁119へ導かれ、内壁の上部に開
口する。
穏やかな海での通常の航行状態では、船体部分111の
上半部112が喫水線WL0の水面上に突出する。従って、喫
水線WL0と甲板構造113のベース139との間には１〜3m、
好ましくは2mの距離が保たれる。従って、喫水線WL0と
船体とベース139との間の高い自由空間によって波が浸
水しない甲板構造を有する通常の双胴船として航行する
ことができる。
上半部112が喫水線WL0の水面上に突出する。従って、喫
水線WL0と甲板構造113のベース139との間には１〜3m、
好ましくは2mの距離が保たれる。従って、喫水線WL0と
船体とベース139との間の高い自由空間によって波が浸
水しない甲板構造を有する通常の双胴船として航行する
ことができる。
推進ユニット114を船首と船尾の中間で、船体部分の
上半部に収容して低く配置することにより、第１図に示
すように推進装置148を回転駆動する駆動軸の傾斜を比
較的小さく保つことができると共に、甲板上に推進ユニ
ット、ファン駆動ユニット等が無いので、甲板を広く利
用でき、他の好適な上部構造を設置することができる。
上半部に収容して低く配置することにより、第１図に示
すように推進装置148を回転駆動する駆動軸の傾斜を比
較的小さく保つことができると共に、甲板上に推進ユニ
ット、ファン駆動ユニット等が無いので、甲板を広く利
用でき、他の好適な上部構造を設置することができる。
各推進ユニット114からの排気ガスは、排気ダクト122
を通って左右の船体部分の内壁の上部から両船体部分の
間に排出され、双胴船としての航行時に船尾から出る以
前に、空気や波のしぶきと混合して冷却されるので、他
からの赤外線による捜索を可成り困難にする。
を通って左右の船体部分の内壁の上部から両船体部分の
間に排出され、双胴船としての航行時に船尾から出る以
前に、空気や波のしぶきと混合して冷却されるので、他
からの赤外線による捜索を可成り困難にする。
第1,第2,第４図に示すように、左右の船体部分の内壁
119の前方底部には横軸127で旋回可能な安定ひれ126が
設けてある。この安定ひれは、中央制御ユニットで横揺
れ防止方向と、縦揺れ防止方向に作動するようにしても
よい。更に、安定ひれ126は、双胴船として通常の航行
状態からエアクッション艇としての浮上航行状態への移
行の目的のために僅かに傾斜可能にしてもよい。
119の前方底部には横軸127で旋回可能な安定ひれ126が
設けてある。この安定ひれは、中央制御ユニットで横揺
れ防止方向と、縦揺れ防止方向に作動するようにしても
よい。更に、安定ひれ126は、双胴船として通常の航行
状態からエアクッション艇としての浮上航行状態への移
行の目的のために僅かに傾斜可能にしてもよい。
エアクッションによる浮上航行状態で運航するとき
は、ファン駆動ユニット116のスイッチを入れ、外気を
吸込んでエアクッション用の空間125へ押込む。
は、ファン駆動ユニット116のスイッチを入れ、外気を
吸込んでエアクッション用の空間125へ押込む。
その空気圧力、及び空気量は、左右の船体部分111が
喫水線WL1になるまで船体を上昇し、船体部分111の下半
部115が、水面下に僅かに沈む程度に定めるが、これに
より一方では動揺防止作用が達成され、他方では推進装
置148は、依然として水面下にあり、所要の推進スラス
トを発生する。
喫水線WL1になるまで船体を上昇し、船体部分111の下半
部115が、水面下に僅かに沈む程度に定めるが、これに
より一方では動揺防止作用が達成され、他方では推進装
置148は、依然として水面下にあり、所要の推進スラス
トを発生する。
エアクッション用空間125内へ排気ダクト122から出る
推進ユニット114の排気ガスと、ファン駆動ユニット116
からの空気は、船体を船体部分ごと上昇させる。又、安
定ひれ126は、船体を通常航行状態から浮上航行状態に
変更する際、浮力に寄与するように傾斜させると、航行
状態の変更が補助される。
推進ユニット114の排気ガスと、ファン駆動ユニット116
からの空気は、船体を船体部分ごと上昇させる。又、安
定ひれ126は、船体を通常航行状態から浮上航行状態に
変更する際、浮力に寄与するように傾斜させると、航行
状態の変更が補助される。
潜水艦、機雷等を探査するソナー装置138が甲板構造1
13の船首の中央部に配置してある。このソナー装置は、
甲板構造のベース139から左右の船体部分の間を通って
下向きに突出する伸縮可能なコラム129を有し、その下
端にソナー発信器128と、安定ひれ130,130が設けてあ
る。この安定ひれは、上昇用翼形輪郭であっても、ソナ
ー発信器128を中心とする円形であってもよい。
13の船首の中央部に配置してある。このソナー装置は、
甲板構造のベース139から左右の船体部分の間を通って
下向きに突出する伸縮可能なコラム129を有し、その下
端にソナー発信器128と、安定ひれ130,130が設けてあ
る。この安定ひれは、上昇用翼形輪郭であっても、ソナ
ー発信器128を中心とする円形であってもよい。
双胴船として通常航行状態の際、コラム129は、上向
きに収縮し、第１図に示したようにソナー発信器128、
安定ひれ130を通常航行状態の喫水線WL0よりも僅かに下
に位置させる。又、浮上航行状態の際は、コラム129は
下向きに伸長し、第４図に示すようにソナー発信器12
8、安定ひれ130を浮上航行状態の喫水線WL1よりも下に
位置させる。
きに収縮し、第１図に示したようにソナー発信器128、
安定ひれ130を通常航行状態の喫水線WL0よりも僅かに下
に位置させる。又、浮上航行状態の際は、コラム129は
下向きに伸長し、第４図に示すようにソナー発信器12
8、安定ひれ130を浮上航行状態の喫水線WL1よりも下に
位置させる。
第5,6,7図は、エアクッション用の空間125を形成する
ための船首側の弾性スカート123を示し、このスカート1
23は、並列に配置された上下方向の複数の弾性ポケット
131からなり、この各ポケットは、弾性材料、例えば補
強ゴムで作られている。
ための船首側の弾性スカート123を示し、このスカート1
23は、並列に配置された上下方向の複数の弾性ポケット
131からなり、この各ポケットは、弾性材料、例えば補
強ゴムで作られている。
第５図に示すように、並列したポケット131の上端に
は孔149を有する中間プレート151が設けられ、各ポケッ
トの上端は孔149と連通する。浮上航行時には、弾性ス
カート123は第５図の実線の状態になり、ファン（図示
せず）からの空気が矢印150のように中間プレート151に
供給され、孔149から各ポケット131に流入する。これ
は、エアクッションを生じさせるだけではなく、弾性の
ポケット131に張りをもたせる。
は孔149を有する中間プレート151が設けられ、各ポケッ
トの上端は孔149と連通する。浮上航行時には、弾性ス
カート123は第５図の実線の状態になり、ファン（図示
せず）からの空気が矢印150のように中間プレート151に
供給され、孔149から各ポケット131に流入する。これ
は、エアクッションを生じさせるだけではなく、弾性の
ポケット131に張りをもたせる。
弾性スカート123は、第5,第６図に示すように、ポケ
ット131の丸められた前部領域に旋回腕132を有し、ポケ
ットと強固に結合されている。旋回腕132は、中間プレ
ート151と結合し、中間プレートは横軸133に枢着されて
いる。これにより弾性スカート123は、スカートの下端
部に連結したケーブル155や、旋回腕132に連結した液圧
シリンダなどの引き上げ装置155′で第５図に破線で示
すように横軸133を中心に後向きに旋回して引き上げ、
甲板構造133の下面に水平に沿うことができ、双胴船と
して通常航行の際は喫水線WL0よりも上方に持上げら
れ、穏やかな水面では水面に接触せず、双胴船の運航抵
抗を可成り低減する。尚、甲板構造113の船首部下面に
は後向きに旋回して水平になった弾性スカート123の収
容部134を設け、クッション用の空間125に突出しないよ
うにしておくことが好ましい。これにより、双胴船とし
ての通常航行の際に激浪があっても弾性スカートは波に
接触せず、運航の抵抗になることがない。
ット131の丸められた前部領域に旋回腕132を有し、ポケ
ットと強固に結合されている。旋回腕132は、中間プレ
ート151と結合し、中間プレートは横軸133に枢着されて
いる。これにより弾性スカート123は、スカートの下端
部に連結したケーブル155や、旋回腕132に連結した液圧
シリンダなどの引き上げ装置155′で第５図に破線で示
すように横軸133を中心に後向きに旋回して引き上げ、
甲板構造133の下面に水平に沿うことができ、双胴船と
して通常航行の際は喫水線WL0よりも上方に持上げら
れ、穏やかな水面では水面に接触せず、双胴船の運航抵
抗を可成り低減する。尚、甲板構造113の船首部下面に
は後向きに旋回して水平になった弾性スカート123の収
容部134を設け、クッション用の空間125に突出しないよ
うにしておくことが好ましい。これにより、双胴船とし
ての通常航行の際に激浪があっても弾性スカートは波に
接触せず、運航の抵抗になることがない。
第７図は船首側の弾性スカート123を後向きに旋回し
て引き上げるため、中間プレート151に旋回腕133′を設
け、この旋回腕を液圧装置155′により横軸133を中心に
旋回させる引き上げ装置の他の実施例を示す。
て引き上げるため、中間プレート151に旋回腕133′を設
け、この旋回腕を液圧装置155′により横軸133を中心に
旋回させる引き上げ装置の他の実施例を示す。
124は、第1,第2,第８図に示すように、船尾に設けた
弾性スカートを示す。この弾性スカート124は、平行に
上下に積み重なる複数の弾性のポケット137からなり、
引き上げ装置としての空圧又は液圧のケーブル巻取り装
置152により巻取り、巻出しされるケーブル152′が最下
層のポケット137に連結し、ケーブル巻取装置がケーブ
ルを巻取ると、弾性スカート124は第1,2図の横方向の軸
線135を中心に、通常航行の喫水線WL0の上方に第９図に
示すよう折畳まれて引き上げられ、ケーブル巻取装置が
ケーブル152′を巻出すと、横方向軸線135を中心に垂れ
下がる。
弾性スカートを示す。この弾性スカート124は、平行に
上下に積み重なる複数の弾性のポケット137からなり、
引き上げ装置としての空圧又は液圧のケーブル巻取り装
置152により巻取り、巻出しされるケーブル152′が最下
層のポケット137に連結し、ケーブル巻取装置がケーブ
ルを巻取ると、弾性スカート124は第1,2図の横方向の軸
線135を中心に、通常航行の喫水線WL0の上方に第９図に
示すよう折畳まれて引き上げられ、ケーブル巻取装置が
ケーブル152′を巻出すと、横方向軸線135を中心に垂れ
下がる。
尚、最下層のポケットの下面には合成樹脂などのサポ
ート153′を設け、良好な弾性と、安定性を与える。
ート153′を設け、良好な弾性と、安定性を与える。
弾性スカート124の弾性ポケット137は、圧縮空気源に
結合しているので、垂れ下がった弾性ポケット137に第
８図の矢印に示すように圧縮空気を供給すると、各弾性
ポケットは膨張して通常航行の喫水線WL0よりも下が
る。又、空気を放出し、巻取り駆動装置152でケーブル1
52′を巻取ることにより、第９図に示すように弾性スカ
ート124のポケット137は、エアクッション用の空間125
の上方へ畳まれながら引き上げられて甲板構造のベース
139の下に沿い、通常航行の喫水線WL0よりも上方に位置
するので、双胴船としての通常航行の際の抵抗になら
ず、又損傷しない。
結合しているので、垂れ下がった弾性ポケット137に第
８図の矢印に示すように圧縮空気を供給すると、各弾性
ポケットは膨張して通常航行の喫水線WL0よりも下が
る。又、空気を放出し、巻取り駆動装置152でケーブル1
52′を巻取ることにより、第９図に示すように弾性スカ
ート124のポケット137は、エアクッション用の空間125
の上方へ畳まれながら引き上げられて甲板構造のベース
139の下に沿い、通常航行の喫水線WL0よりも上方に位置
するので、双胴船としての通常航行の際の抵抗になら
ず、又損傷しない。
第２図に示すように、船尾の弾性スカート124は、左
右の船体部分111の相対向した凹所136内に横方向に延
び、これにより、浮上航行時に、第８図の状態にすると
エアクッション用の空間125内の空気の洩れを防止す
る。
右の船体部分111の相対向した凹所136内に横方向に延
び、これにより、浮上航行時に、第８図の状態にすると
エアクッション用の空間125内の空気の洩れを防止す
る。
船首、及び船尾の弾性スカート123,124の下端は、浮
上航行の際に喫水線WL1の水面から幾分上に位置し、こ
れにより各スカートの下端と水面との間に小さい間隙が
生じる。これにより、浮上航行時の抵抗は少なく、又、
スカートの摩耗も小さく保たれる。
上航行の際に喫水線WL1の水面から幾分上に位置し、こ
れにより各スカートの下端と水面との間に小さい間隙が
生じる。これにより、浮上航行時の抵抗は少なく、又、
スカートの摩耗も小さく保たれる。
〈発明の効果〉 以上で明らかなように、本発明の左右の船体部分111,
111は、双胴船としての通常航行時の喫水線WL0よりも上
の上半部112と、水没する下半部115とからなり、左右の
船体部分の上半部の外壁は外方への張出しが小さいのに
対し、相対向した内壁119の上半部は該喫水線WL0上に内
上向きに大きく張出した内向き傾斜段部117を有し、こ
の内向き傾斜段部によって各船体部分の上半部は主とし
て内向きに幅広となり、その内部に推進ユニット114等
を収容する。従って、本発明の左右の船体部分の上半部
112は、夫々内向きに幅が広くなり、推進ユニット114等
を含む上半部の重心からの垂線Ｘに対して非対称になる
（第10図下半）。これによって左右の船体部分の上半部
の幅を第10図上半に示すように内向きにも、外向きにも
同程度に広くし、上半部に収容した推進ユニット114等
を含む上半部の重心からの垂線Ｙに対し対称にして甲板
構造に固定した場合に較べて、同じ幅の甲板構造の左舷
と右舷に夫々左右の船体部分を固定したとき、本発明に
よる非対称な左右の船体部分の垂線X,X間の距離Ｌは対
称な船体部分の垂線Y,Y間の距離ｌよりも長くなり、そ
の長くなった分だけ左右の船体部分111,111の間隔を広
く離して固定できる。従って、浮上航行する際のエアク
ッション用の空間の断面積は大になり、浮力を高めるこ
とができると共に、双胴船としての通常航行時、及びエ
アクッションによる浮上航行時の、いずれの場合も安定
して運航でき、波が荒くても激しい動揺が防止できる。
そして、内向きに幅が広いのは、双胴船としての通常の
航行時に喫水線WL0から上に突出する上半部であるた
め、通常の航行時の抵抗にはならず、比較的に早い速度
で通常の航行が行える。そして、左右の船体部分が広い
上半部の内部に嵩張った推進ユニット114等を収容して
いるので、甲板上は他の用途に広く利用できる。
111は、双胴船としての通常航行時の喫水線WL0よりも上
の上半部112と、水没する下半部115とからなり、左右の
船体部分の上半部の外壁は外方への張出しが小さいのに
対し、相対向した内壁119の上半部は該喫水線WL0上に内
上向きに大きく張出した内向き傾斜段部117を有し、こ
の内向き傾斜段部によって各船体部分の上半部は主とし
て内向きに幅広となり、その内部に推進ユニット114等
を収容する。従って、本発明の左右の船体部分の上半部
112は、夫々内向きに幅が広くなり、推進ユニット114等
を含む上半部の重心からの垂線Ｘに対して非対称になる
（第10図下半）。これによって左右の船体部分の上半部
の幅を第10図上半に示すように内向きにも、外向きにも
同程度に広くし、上半部に収容した推進ユニット114等
を含む上半部の重心からの垂線Ｙに対し対称にして甲板
構造に固定した場合に較べて、同じ幅の甲板構造の左舷
と右舷に夫々左右の船体部分を固定したとき、本発明に
よる非対称な左右の船体部分の垂線X,X間の距離Ｌは対
称な船体部分の垂線Y,Y間の距離ｌよりも長くなり、そ
の長くなった分だけ左右の船体部分111,111の間隔を広
く離して固定できる。従って、浮上航行する際のエアク
ッション用の空間の断面積は大になり、浮力を高めるこ
とができると共に、双胴船としての通常航行時、及びエ
アクッションによる浮上航行時の、いずれの場合も安定
して運航でき、波が荒くても激しい動揺が防止できる。
そして、内向きに幅が広いのは、双胴船としての通常の
航行時に喫水線WL0から上に突出する上半部であるた
め、通常の航行時の抵抗にはならず、比較的に早い速度
で通常の航行が行える。そして、左右の船体部分が広い
上半部の内部に嵩張った推進ユニット114等を収容して
いるので、甲板上は他の用途に広く利用できる。
更に、船首、及び船尾の二つの弾性スカート123,124
を降ろし、これらのスカートと、左右の船体部分と、甲
板構造と、水面との間に形成されるエアクッション用の
空間125に空気などのガスを供給して船体を浮上させ、
左右の船体部分を喫水線WL1にすることにより高速の浮
上航行が行える。このとき、前記二つの弾性スカート12
3,124の下端は喫水線WL1の水面上に僅かな間隙を保つた
め、浮上航行時の抵抗にならないと共に、スカートの摩
耗も少なく、長寿命に使用できる。又、この２つのスカ
ートを引き上げ装置155′,152で引き上げることにより
左右の船体部分の下半部115,115が水没した双胴船とし
ての通常の航行が行える。そして、引き上げ装置で引き
上げた２つのスカートは通常航行時の喫水船WL0よりも
上方の甲板構造の下面に沿うので通常航行時の抵抗にな
らないと共に、波により損傷することもない。
を降ろし、これらのスカートと、左右の船体部分と、甲
板構造と、水面との間に形成されるエアクッション用の
空間125に空気などのガスを供給して船体を浮上させ、
左右の船体部分を喫水線WL1にすることにより高速の浮
上航行が行える。このとき、前記二つの弾性スカート12
3,124の下端は喫水線WL1の水面上に僅かな間隙を保つた
め、浮上航行時の抵抗にならないと共に、スカートの摩
耗も少なく、長寿命に使用できる。又、この２つのスカ
ートを引き上げ装置155′,152で引き上げることにより
左右の船体部分の下半部115,115が水没した双胴船とし
ての通常の航行が行える。そして、引き上げ装置で引き
上げた２つのスカートは通常航行時の喫水船WL0よりも
上方の甲板構造の下面に沿うので通常航行時の抵抗にな
らないと共に、波により損傷することもない。
第１図は本発明の双胴型エアクッション艇の一部を断面
にした側面図、第２図は第１図の双胴型エアクッション
艇の一部を断面にした左舷の平面図、第３図は右舷を船
首から、左舷を船尾から見た第１図の双胴型エアクッシ
ョン艇の正面図、第４図は船首と船尾の中間での拡大断
面図、第５図は船首側の弾性スカートの第１実施例の図
式的な側面図、第６図は第５図の線VI−VIに沿う断面
図、第７図は船首側の弾性スカートの別の実施例の図式
的な側面図、第８図は船尾側の弾性スカートの浮上航行
時の図式的な縦断側面図、第９図は同上の通常航行時の
図式的な断面図、第10図は駆動ユニットの重心の垂線に
対して対称な船体部分と、非対称な船体部分を同じ甲板
構造の左舷と、右舷に固定した場合の比較説明図であ
る。 111……左右の船体部分、112……船体部分の上半部、11
3……甲板構造、114……推進ユニット、115……船体部
分の下半部、116……ファン駆動ユニット、117……船体
部分の内壁の内向き傾斜段部、118……船体部分の外壁
の外向き小傾斜段部、119……左右の船体部分の内壁、1
20……キール線、121,121′……船体部分の下半部の仕
切板、122……駆動ユニットの排気ダクト、123……船首
側の弾性スカート、124……船尾側の弾性スカート、125
……浮上航行用の密閉空間、131……船首側の弾性スカ
ートの弾性ポケット、132……旋回腕、137……船尾側の
弾性スカートの弾性ポケット。
にした側面図、第２図は第１図の双胴型エアクッション
艇の一部を断面にした左舷の平面図、第３図は右舷を船
首から、左舷を船尾から見た第１図の双胴型エアクッシ
ョン艇の正面図、第４図は船首と船尾の中間での拡大断
面図、第５図は船首側の弾性スカートの第１実施例の図
式的な側面図、第６図は第５図の線VI−VIに沿う断面
図、第７図は船首側の弾性スカートの別の実施例の図式
的な側面図、第８図は船尾側の弾性スカートの浮上航行
時の図式的な縦断側面図、第９図は同上の通常航行時の
図式的な断面図、第10図は駆動ユニットの重心の垂線に
対して対称な船体部分と、非対称な船体部分を同じ甲板
構造の左舷と、右舷に固定した場合の比較説明図であ
る。 111……左右の船体部分、112……船体部分の上半部、11
3……甲板構造、114……推進ユニット、115……船体部
分の下半部、116……ファン駆動ユニット、117……船体
部分の内壁の内向き傾斜段部、118……船体部分の外壁
の外向き小傾斜段部、119……左右の船体部分の内壁、1
20……キール線、121,121′……船体部分の下半部の仕
切板、122……駆動ユニットの排気ダクト、123……船首
側の弾性スカート、124……船尾側の弾性スカート、125
……浮上航行用の密閉空間、131……船首側の弾性スカ
ートの弾性ポケット、132……旋回腕、137……船尾側の
弾性スカートの弾性ポケット。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ボルフガンク マンゲルスドルフ ドイツ連邦共和国 デー― 2000 ハン ブルク 61 ヘルフエテイールベク ７ アー (56)参考文献 特開 昭59−143750（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−148679（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−63782（ＪＰ，Ａ) 特許17842（ＪＰ，Ｃ１) 米国特許4506618（ＵＳ，Ａ) 米国特許4228752（ＵＳ，Ａ) 米国特許3559608（ＵＳ，Ａ)
Claims (15)
- 【請求項１】通常の航行状態の喫水線WL0から水面下に
没する下半部（115）と、該喫水線から上に向かって幅
広になる断面を有し、相対向した上端部で甲板構造（11
3）に強固に固着された上半部（112）とを有し、互いに
平行に延びる離間した左右一対の船体部分（111,111）
と、船首及び船尾において前記左右の船体部分の間に配
置されて浮上航行状態の喫水線（WL1）のほゞ水面まで
延び、上記左右の船体部分と、甲板構造と該喫水線（WL
1）の水面との間にエアクッション用の空間（125）を形
成する二つの弾性スカート（123,124）と、前記左右の
各船体部分の船尾領域に配置された推進装置（148）を
駆動する推進ユニット（114）と、外部から吸引した空
気を前記エアクッション用の空間（125）に吹き込んで
通常の航行状態からエアクッションによる浮上航行状態
の喫水線（WL1）まで船体を浮上させるファン駆動ユニ
ット（116）とを備えた双胴型エアクッション艇におい
て、 前記左右の船体部分の外壁は上に向かってほゞ連続的
に、好ましくは喫水線（WL0）の直上の外向き小傾斜段
部（118）で外方への張出しは小さいが、相対向した内
壁（119）の上半部（112）は喫水線（WL0）の直上に内
上向きに大きく張出した内向き傾斜段部（117）を有
し、この内向き傾斜段部によって各船体部分の上半部は
主として内向きに幅広になり、その内部に推進ユニット
（114）を収容すると共に、前記船首と船尾の弾性スカ
ート（123,124）を引き上げて甲板構造（113）の下面に
沿わせる引き上げ装置（115′,152）を有することを特
徴とする双胴型エアクッション艇。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項記載の双胴型エアク
ッションにおいて、左右の船体部分の上半部（112）は
船体のほゞ全長にわたって延び、その内部に推進ユニッ
ト（114）、ファン駆動ユニット（116）、発電機、空調
装置及び水処理装置を収容した双胴型エアクッション
艇。 - 【請求項３】特許請求の範囲第１項と第２項のどれか１
項に記載の双胴型エアクッション艇において、前記推進
ユニット（114）は船首と船尾のほゞ中間で、各船体部
分の上半部（112）に収容されている双胴型エアクッシ
ョン艇。 - 【請求項４】特許請求の範囲第１項から第３項のどれか
１項に記載の双胴型エアクッション艇において、各船体
の上半部（112）は船首と船尾の中間において最大の幅
を有する双胴型エアクッション艇。 - 【請求項５】特許請求の範囲第１項から第４項のどれか
１項に記載の双胴型エアクッション艇において、前記各
船体部分の上半部（112）は最大幅の部分から船首に向
って直線的に連続して狭くなり、船首の付近で下半部
（115）と連なる双胴型エアクッション艇。 - 【請求項６】特許請求の範囲第４項と第５項のどれか１
項に記載の双胴型エアクッション艇において、前記各船
体部分の上半部（112）は船尾においても最大幅を有す
る双胴型エアクッション艇。 - 【請求項７】特許請求の範囲第１項から第６項のどれか
１項に記載の双胴型エアクッション艇において、前記各
船体部分の上半部（112）の高さは、下半部（115）の高
さの0.8〜1.2倍、特に1.0である双胴型エアクッション
艇。 - 【請求項８】特許請求の範囲第１項から第７項のどれか
１項に記載の双胴型エアクッション艇において、前記船
体部分の上半部（112）の幅は、上の甲板構造（113に向
かって階段状に30〜70％、好ましくは40〜60％、特に50
％増大する双胴型エアクッション艇。 - 【請求項９】特許請求の範囲第１項から第８項のどれか
１項に記載の双胴型エアクッション艇において、各船体
部分の上半部の内壁に設けられた前記内向き傾斜段部
（117）の喫水線（WL0）に対する傾斜角度は約20〜40
゜、特に30゜である双胴型エアクッション艇。 - 【請求項１０】特許請求の範囲第１項から第９項のどれ
か１項に記載の双胴型エアクッション艇において、前記
左右の船体部分の内壁は船首から船尾に向かってほゞ平
行である双胴型エアクッション艇。 - 【請求項１１】特許請求の範囲第１項から第10項のどれ
か１項に記載の双胴型エアクッション艇において、前記
各船体部分のキール線は船首から船尾に向かって１〜３
゜特に２゜の角度で上昇する双胴型エアクッション艇。 - 【請求項１２】特許請求の範囲第１項から第11項のどれ
か１項に記載の双胴型エアクッション艇において、前記
各船体部分の下半部（115）の内部は、上下方向に複数
の仕切板（121,121′）によって上下に複数の密封可能
な浮力チャンバに区分されている双胴型エアクッション
艇。 - 【請求項１３】特許請求の範囲第12項に記載の双胴型エ
アクッション艇において、前記最上段の仕切板（12
1′）は通常の航行状態の喫水線（WL0）と同レベルに設
けられている双胴型エアクッション艇。 - 【請求項１４】特許請求の範囲第１項から第13項のどれ
か１項に記載の双胴型エアクッション艇において、前記
推進ユニット及びファン駆動ユニットの上部は夫々甲板
構造に支持され、下部は前記各船体部分の上半部に支持
されている双胴型エアクッション艇。 - 【請求項１５】特許請求の範囲第１項から第14項のどれ
か１項に記載の双胴型エアクッション艇において、前記
推進ユニットやファン駆動ユニットの排気ダクトは、前
記左右の船体部分と、船首及び船尾の弾性スカートと、
甲板構造（113）とによって形成された通常の航行時の
喫水線（WL0）より上でクッション用の空間（125）に開
口する双胴型エアクッション艇。
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