MXPA04008057A

MXPA04008057A - Embarcacion de colchon de aire.

Info

Publication number: MXPA04008057A
Application number: MXPA04008057A
Authority: MX
Inventors: Osmundsvaag Arne
Original assignee: Effect Ships Internat As
Priority date: 2002-02-22
Filing date: 2003-02-21
Publication date: 2004-11-26
Also published as: JP2005517588A; MA27248A1; NO20020867A; TNSN04161A1; MY141126A; KR100995817B1; CA2474675A1; DK1487692T3; RS73104A; ZA200407602B; HRP20040869A2; DE60327057D1; HK1077272A1; EP1487692A1; TW200303274A; TWI283212B; PL204028B1; NO315231B1; PT1487692E; BR0307986A

Abstract

La invencion comprende un casco de embarcacion, que esta soportado por una combinacion de una presion de aire estatica (un colchon de aire), sustentacion dinamica (seccion de casco de planeo), efecto de presion aerodinamica (en aplicaciones multi-casco) en combinacion con secciones de casco adicionales (algunas de las cuales son de planeo y algunas de las cuales son de desplazamiento), disenado para mejorar la estabilidad, el movimiento hacia delante y las caracteristicas de capacidad de la embarcacion para avanzar y navegar de manera segura en mar durante largo tiempo con tormenta (seakeeping), alojar eficientes unidades de propulsion y reducir la resistencia de la embarcacion, no solo en agua calmada sino igualmente en olas. La idea de la invencion se puede usar tanto para embarcaciones mono-casco como para un numero de embarcaciones multi-casco descritas mas adelante, destinadas para velocidades relativamente altas.

Description

EMBARCACIÓN DE COLCHÓN DE AIRE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La invención comprende un casco de embarcación, el cual está soportado por una combinación de una presión de aire estática (un colchón de aire) , sustentación dinámica (sección de casco de planeo) , efecto de presión aerodinámica (en aplicaciones multi-casco) en combinación con secciones de casco adicionales (algunas de las cuales son de planeo y algunas de las cuales son de desplazamiento) , diseñado para mejorar la estabilidad, el movimiento hacia adelante y las características de capacidad de la embarcación para navegar de manera segura en mar durante largo tiempo con tormenta (seakeeping) , alojar eficientes unidades de propulsión y reducir la resistencia de la embarcación, no solo en agua calmada sino igualmente en olas. La idea de la invención se puede usar tanto para embarcaciones mono-casco como para un número de embarcaciones multi-casco descritas más adelante, destinadas para velocidades relativamente altas. En comparación con aerodeslizadores y barcos de efecto de superficie (SES) esta invención provee mejor libertad para equilibrar la capacidad de sustentación del colchón de aire, las secciones de caso de planeo y de desplazamiento de la embarcación y su superficie bañada (resistencia friccional) con mejora de otras características, (Ref. 157551) tales como comodidad y reducción de velocidad en olas, y para adaptar la embarcación para sistemas de propulsión probados y confiables, tal como chorro de agua. Seleccionando la forma de planta del colchón de aire en combinación con superficies parcialmente ajustables para generar fuerzas dinámicas, es posible lograr un mejor equilibrio entre la distribución de peso y la forma de la embarcación, para obtener mejores características de seakeeping, y crear amortiguación pasiva de movimiento hidrodinámico (passive hydrodinamic motion damping) , los cuales no están presentes normalmente en otras embarcaciones-de colchón de aire. La idea de crear una capa delgada de aire entre el agua y la superficie del casco de una embarcación no es. nueva. La intención es reducir el componente de fricción deu-su resistencia. La dificultad ha mostrado ser la distribución y el control del flujo de aire. Un diseño alternativo es que la embarcación también esté sostenida sobre un colchón de aire presurizado, al mismo tiempo que es reducida la fricción. Muchas de las invenciones presentadas y patentadas basadas en las ideas antes mencionadas carecen de una descripción de un concepto global para la invención. Ciertas invenciones relacionadas con embarcaciones de colchón de aire demuestran ventajas dentro de aplicaciones limitadas, pero al mismo tiempo tienen desventajas que las hacen inadecuadas para uso comercial. Por ejemplo, carecen de una descripción de cómo se podrían mantener las ventajas reivindicadas en las condiciones de mar que se podrían esperar. Se ha dado demasiado poca consideración a la combinación de la comodidad requerida, mantenimiento de la velocidad en olas, conflabilidad y mantenimiento limitado, con alta velocidad y baja resistencia - requerimientos que deben satisfacerse todos para producir una aplicación comercialmente exitosa. Las características usuales de soluciones presentadas previamente para embarcaciones de colchón de aire son que : - se enfocan en métodos - frecuentemente teóricos -para mejorar la eficiencia reduciendo la resistencia friccional del casco cuando se mueve en agua tranquila - asumen un alto nivel de sustentación aerostática el área proyectada de la cámara de aire frecuentemente es mayor que la necesaria para el desplazamiento (porque el tamaño es determinado por la disposición) - la forma en vista en planta de la cámara de aire usualmente es rectangular requieren grandes ventiladores para mantener presión de colchón y caudal de aire - la operación es sensible a condiciones del mar y el método de uso, su movimiento es fácilmente afectado por olas pasantes tienen una extracción poco profunda y fugas grandes de aire, particularmente en olas - tienen baja amortiguación hidrodinámica a velocidad - tienen desplazamiento de reserva comparativamente pequeño para poder contrarrestar cambios al orientar una embarcación - los cascos son mecánicamente muy complejos y son. complicados de fabricar, lo cual hace que sea costosa la. construcción - requieren complicadas disposiciones de control, y contienen elementos de construcción que conducen a,. considerables costos de mantenimiento y producen una operación menos confiable. En ambos, aerodeslizador y SES, los colchones de aire han estado contenidos por recintos flexibles, llamados "faldas" . Estas han mostrado ser susceptibles al desgaste y daño, y requerían reemplazo regularmente, en SES particularmente la falda delantera. El pequeño número de embarcaciones construidas ha hecho que las piezas sean caras. Usar faldas flexibles involucra una continua fuga de aire abajo de la falda, a pesar de ser en cantidades controladas. El caudal de aire conduce a un consumo de energía adicional y un aumento en la potencia total requerida para la propulsión. Grandes variaciones en las fugas causan fluctuaciones de presión/caída de presión en el colchón de aire soportante, lo cual puede conducir a una considerable variación en la resistencia del caso y vibraciones en la embarcación (menor comodidad) . Una tracción poco profunda cuando la embarcación es sostenida por el colchón aumenta la probabilidad de fugas de aire en canales. En un aerodeslizador y SES, la sección de falda delantera proyecta una superficie apreciable y obtusa en la dirección de movimiento, lo cual, en marejada de proa u. olas de proa, puede dar origen a un aumento relativamente-grande de la resistencia, es decir, una considerable reducción de velocidad. Las olas que golpean la falda causan variaciones de presión en el colchón de aire, las cuales son.. transmitidas a. la embarcación y reducen la comodidad de navegación. Se han propuesto varias invenciones en las cuales los recintos flexibles del colchón de aire son totalmente o parcialmente reemplazados por unos rígidos, por ejemplo las Patentes US 5 176 095 (Burg) , US 5 273 127 (Burg) , US 5 415 120 (Burg) , US 5 454 440 (Peters) , US 5 570 650 (Harley) , US 5 611 294 (Harley), US 5 746 146 (Bixel), US 5 860 380 (Bixel) y US 6 293 216 (Barsumian) donde Burg, Barsumian, Harley, Bixel, Peters y Stolper son para usar en embarcaciones de casco único o múltiple. Barsumian, Bixel y Harley combinan una cantidad limitada de sustentación dinámica (dependiendo de la velocidad, ángulo de popa {deadrise) , orientación de la embarcación y la superficie) sobre una sección de casco (preferiblemente delantera) en contacto con el agua, con sustentación aerostática (colchón de aire) , principalmente ubicado en la porción de popa de la embarcación. Cuando planean, estas invenciones tratan de lograr una mínima de superficie de casco en contacto con el agua, para reducir la resistencia friccional. Burg y Bixel extienden la cámara de aire a lo largo de casi toda la longitud del casco en la línea de agua. (La idea de Peter es un SES convencional, en el cual la invención consiste en una división movible de babor a estribor de la cámara de colchón, la cual puede ser activada para control de movimiento) . En la idea de Stolper, el intento es que el viento creado por el movimiento de la embarcación sea usado para ventilación natural/lubricación por aire de las superficies de soporte, de planeo, más que la técnica de colchón de aire. Las otras invenciones mencionadas requieren ventilación forzada (ventiladores) . Un factor común de las soluciones para embarcación antes mencionadas es que tienen un mínimo de sustentación hidrodinámica é hidrostática (desplazamiento de reserva) y amortiguación de movimiento en relación con lo necesario para crear una embarcación marinera, y que están diseñadas principalmente para reducir la superficie bañada, es decir, la resistencia friccional. Varias invenciones (en particular los de Burg) son considerablemente complejas, demandando mayor mantenimiento para proveer conflabilidad. Las embarcaciones soportadas sobre colchones de aire son propulsivamente más eficientes a altas velocidades que embarcaciones de desplazamiento y de planeo. Para dispositivos destinados a propulsión por contacto con el agua, las altas velocidades involucran complicaciones hidrodinámicas (cavitación, reducida eficiencia, daño por erosión) , las cuales pueden aumentar más debido a fugas de aire del colchón, lo cual a su vez es dependiente de la posición de la embarcación en el agua/orientación de embarcación a velocidad. La ventilación esporádica del dispositivo propulsor da origen a un par torsor y fluctuaciones de presión, lo cual a su vez puede causar daño operativo a los engranajes y motores. Consecuentemente, casi todas las ideas descritas anteriormente requieren propulsión usando hélices que perforan la superficie [surface-piercing) (las palas de las cuales tienen un lado de succión totalmente ventilado) como se muestra en las figuras en las respectivas patentes. A menos que se establezca otra cosa, se usan hélices que perforan la superficie o de aire. Para velocidades moderadas, también una hélice convencional puede proveer propulsión.

La experiencia ha mostrado que las hélices que perforan la superficie tienen una duración operativa más corta que las hélices convencionales. La variación de la inmersión de pala en el agua puede conducir fácilmente a variaciones de carga en canales, tanto para hélice como para motor, lo cual requiere un sistema de regulación dinámica.. La regulación precisa de la inmersión de pala también es necesaria durante la aceleración y cuando se pasa la "velocidad de cresta" ( " ump speed") , para no sobrecargar el motor a bajas revoluciones. Un par demasiado alto puede conducir fácilmente a que la embarcación no pueda alcanzar- su velocidad máxima ("se clava en la cresta") . Sólo Burg refiere en una de sus patentes a la posibilidad de usar propulsión de chorro de agua, pero pone la entrada de agua en una posición inadecuada para su función, y no desarrolla ulteriores alternativas de propulsión. La mezcla de aire dentro del agua usualmente resulta en una mayor probabilidad de cavitación, reducción del empuje, ventilación de la hélice y reducida eficiencia de propulsión. La hélice que perfora la superficie es la mejor elección, ya que está diseñada para estas condiciones, y por ende trabaja a altas velocidades. Sin embargo, tiene pobres características durante maniobras de baja velocidad y cuando va marcha atrás, lo cual aumenta el tiempo de maniobra en puerto. Esto, más grandes variaciones de carga en la unidad de propulsión, otorgan limitada aplicación comercial. Las hélices ordinarias, con secciones de pala de perfil de ala, se pueden usar aproximadamente a 40 nudos (un flujo oblicuo cuando se monta sobre un eje inclinado usualmente conduce a un daño de erosión debido a la cavitación) . Velocidades más altas requieren un eje de hélice alineado con la dirección del flujo, secciones de pala modificadas y palas totalmente cavitantes con menor eficiencia. Hélices contra-giratorias pueden ser alrededor de 10% más eficientes que una hélice única. Pueden trabajar a velocidades por arriba de 70 nudos, pero a estas velocidades se requiere un apoyadero delgado y un alojamiento de mecanismo, para reducir daño por resistencia y cavitación. Hélices de aire podrían ser una alternativa posible para altas velocidades, donde no se puede usar otro método de, propulsión. Burg ha mencionado propulsión usando hélices de aire en una patente. Se han producido hélices tanto que perforan la superficie como contra-giratorias sólo para potencias relativamente bajas, de modo que las disposiciones de propulsión que operan a alta salida de potencia y alta eficiencia a estas velocidades, son de mayor interés. En la práctica complicados sistemas de propulsión han demostrado tener reducida eficiencia de sistema y operación no confiable. Consecuentemente, hay una necesidad de desarrollar nuevas soluciones de casco, las cuales permitan el uso de disposiciones de propulsión probadas y confiables y las cuales, sobre todo, estén diseñadas para ser parte de una solución total eficiente. El sistema de propulsión aceptado comercialmente y mejor probado para embarcaciones de alta velocidad es-actualmente la propulsión de chorro de agua (WJ) . Actualmente existen instalaciones de WJ eficientes para potencias de más de 20 MW y velocidades que llegan a 80 nudos, y unidades para hasta 50 MW están en desarrollo. Hasta la fecha, el WJ ha. sido instalado en SES convencionales, pero con algunas: dificultades para evitar fugas de aire del colchón a la unidad de WJ, lo cual conduce a reducida eficiencia y daño por cavitación a la bomba, y daño a los motores principales como resultado de variaciones de carga. En comparación con aerodeslizador y SES, esta invención provee mayor libertad para equilibrar la capacidad de sustentación del colchón de aire, los elementos de casco de planeo y de desplazamiento de la embarcación y la superficie bañada de la embarcación (resistencia friccional) contra mejoras en otras características, tales como comodidad y reducción de velocidad en olas, y también para adaptar la embarcación para disposiciones de propulsión probadas y confiables, por ejemplo propulsión de chorro de agua. Mediante la elección de la forma de planta del colchón de aire, en combinación con superficies parcialmente ajustables para generar fuerzas dinámicas, es posible lograr un mejor equilibrio entre la distribución de peso y el diseño de la embarcación, para mejorar las características de capacidad de la embarcación para navegar de manera segura en mar durante largo tiempo con tormenta y crear amortiguación de movimiento hidrodinámico pasiva, el cual normalmente no está presente en otras embarcaciones de colchón de aire. En aplicaciones de múltiples cascos - dependiendo de la geometría - frecuentemente hay una reducida velocidad, de flujo de aire, y por ende aumentada presión de aire-estática en la constricción entre el casco, la cubierta mojada y la superficie de agua (efecto de presión dinámica) . Para pequeñas embarcaciones y altas velocidades, la: sustentación aerostática resultante puede ser considerable.:, En la invención propuesta, se pretende que sea posible regular la presión usando un dispositivo para restringir el caudal de aire. El dispositivo consiste en una bolsa o bolsas elásticas inflables, conectadas a cada casco lateral y a la cubierta mojada. Las bolsas controlan la sección transversal del canal de aire, la velocidad de flujo y la elevación de presión y así hacen posible optimizar toda reducción en la resistencia total de la embarcación. La sustentación aerostática sobre la embarcación, y la resultante reducción en la resistencia de agua, deben ser ponderado contra el aumento total en la resistencia de aire para la embarcación -la cual también es considerable a alta velocidad cuando se reduce la velocidad de aire. Para operación de alta carga comercial y/o operación de baja tracción se puede calzar un segundo sistema de bolsa elástica para encerrar el volumen de gas entre los semicascos en la proa. El colchón de aire central resultante puede ser presurizado con una sistema de ventilador separado para producir sustentación/capacidad de carga comercial adicional y/o reducir tracción. La configuración básica de la solución tiene menos partes móviles, lo cual da por resultado menos mantenimiento. Las disposiciones que se están proponiendo con desarrollo de la idea son del tipo que permite que el concepto básico funciones aún cuando están funcionando, lo que aumenta lav conflabilidad. La disposición recomendada hace más fácil encontrar espacio para instalar un sistema de amortiguación de movimiento (por ejemplo, un sistema de aleta hidrodinámica) , si se mostrara que esto es necesario, que es el caso de aerodeslizadores o SES . El propósito de la invención es especificar el diseño de un casco de embarcación que combina tecnología de colchón de aire y eficiencia de propulsión mejorada con mayor comodidad, buena maniobrabilidad, buena estabilidad y seguridad, tanto en agua tranquila como mar normal y condiciones de operación, para proveer una solución total efectiva que también satisface las demandas de aplicación comercial . Esto se logra con el casco de barco de acuerdo con la presente invención según se define mediante los rasgos distintivos establecidos en las reivindicaciones. La idea que está detrás de la invención es adecuada para aplicación tanto en embarcaciones mono-casco como multi-casco, tanto para uso militar como civil, dependiendo de cómo se usa cada embarcación. La idea en sí no está restringida a. ningún tamaño de embarcación en absoluto, son consideraciones prácticas como la resistencia de los materiales de construcción, peso de casco, capacidad de ventilador disponible, sistema de propulsión existente, etc., que limitan la aplicación. También se espera que la velocidad,:, relativa esté normalmente limitada a un grupo de embarcaciones con velocidades de servicio en relación a la longitud de embarcación que son más altas que la expresada por un número de longitud de Froude de aproximadamente 0.6. Esto es comparable con el rango de velocidad para tales embarcaciones, a los que normalmente se refiere como "semi-planeo" y "planeo" . La experiencia de embarcaciones de colchón de aire previas muestra que, con una más pequeña área de colchón y una moderada presión de aire, es posible soportar la misma proporción del desplazamiento de la embarcación que un aerodeslizador o un SES. Esto, combinado con el hecho de que es posible dividir el colchón de aire entre dos o más cascos, se puede usar para hacer cada casco de colchón de aire y cámara de colchón de aire más delgado (mayor relación longitud/ancho) que para embarcaciones de colchón de aire convencionales, de modo que los cascos tienen una resistencia reducida, son más adecuados para cómoda navegación en buena orientación (seakind) y buen estado (seaworthy) , y crean una embarcación más segura con mayor comodidad y menos reducción de velocidad en olas. Las mismas condiciones pueden ser usadas para combinar el casco de colchón de aire con un cuerpo de proa de planeo más convencional, el cual tiene la tarea combinada de. confinar el colchón de aire usando una construcción rígida, generar una limitada sustentación-dinámica además de la sustentación del colchón de aire, contener al desplazamiento de reserva para el movimiento de una gran embarcación y generar una amortiguación de este movimiento . También se espera que la invención propuesta sufra menos reducción de velocidad en un giro que un SES convencional, porque hay un mejor confinamiento del colchón de aire usando paredes laterales rígidas, las cuales van abajo de la superficie de agua, alrededor de la cámara de colchón, y las superficies de planes de proa y de popa contrarrestan cambios en la orientación de la embarcación, lo cual reduce la probabilidad de fugas de aire del colchón de aire, lo cual conduciría a que la embarcación se hundiera más abajo en el agua, aumentando de resistencia. Un rasgo que distingue esta invención de otras soluciones es que los cascos de colchón de aire de soporte, serán combinados con secciones de casco llamadas casco de propulsión, los cuales están integrados a la embarcación. Estos están especialmente destinados a. alojar las unidades de propulsión para la embarcación. Los cascos de propulsión, estarán diseñados específicamente - aunque no exclusivamente - para usar el sistema de propulsión más probado y aceptado para alta velocidad y alta potencia, es decir, propulsión de chorro de agua. También se pueden usar otras disposiciones de propulsión con la configuración de casco antes mencionada. Los cascos de propulsión también estarán diseñados y ubicados con relación al comportamiento en olas de los cascos de colchón de aire, a pesar de que ellos mismos afectan las características de navegación de altura de la embarcación. Además se tomará en consideración la resistencia inherente de los cascos de propulsión, así como también cómo ellos alteran la interferencia de presión entre los cascos. Esto podría conducir a que los cascos de propulsión sean diseñados tanto con típicas forma y dimensiones de casco de planeo, como con una forma (fondo redondeado) y dimensiones de casco casi puramente de desplazamiento, dependiendo de las condiciones a las que se debe adaptar el concepto. La Figura 1 muestra una vista en perspectiva de una modalidad de una configuración de catamarán de la invención con cascos de colchón de aire asimétricos, en combinación con cascos de propulsión posicionados sobre los lados interiores, la Figura 1A muestra una vista lateral de detalles del flap ajustable que confina el extremo posterior del colchón de aire, la Figura 2 muestra una vista en perspectiva de la modalidad de la Figura 1 en el área alrededor del escalón, la Figura 3 muestra una vista en planta de la cámara de colchón de aire, sus superficies de contención y cascos de propulsión, de acuerdo con la modalidad de la Figura 1, la Figura 4 muestra una vista en perspectiva de la configuración de cámara de colchón de aire y casco de propulsión de un casco de la Figura 1, la Figura 4A muestra una vista lateral de detalles del sistema de atrape de colchón de aire en parte de popa de la embarcación, la Figura 5 muestra un diseño recomendado del cuerpo de proa escalonado y el cuerpo de flotación central para una configuración de casco de la Figura 1 de la invención, la Figura 6 muestra el método recomendado para conectar posiblemente los ventiladores mediante conductos para una configuración de casco de la Figura 1, la Figura 7 muestra una vista en perspectiva del tapón de agua o aire calzado en el escalón de la configuración de casco de la Figura 1, la Figura 8 muestra una vista en perspectiva de una segunda modalidad de la invención que tiene un casco de propulsión simétrico, separado, posicionado entre los cascos simples, y en el cual son asimétricos los cascos simples, la Figura 9 muestra una vista en perspectiva de una tercera modalidad de la invención que tiene cascos de propulsión ubicados dentro de las cámaras de colchón de aire en una configuración de catamarán simétrica, la Figura 10 muestra una vista en perspectiva desde, la parte posterior de una configuración de casco de la Figura 1, con foco particularmente en el sistema recomendada para recoger aire que se fuga de la cámara de colchón de aire, para evitar que entre aire a la unidad propulsora, y la Figura 11 muestra las posibles combinaciones de cascos de colchón de aire simétricos o asimétricos con cascos de propulsión, para embarcaciones mono-casco y catamarán. La Figura 1 presenta y da una breve descripción de la invención. Muestra una vista en perspectiva de un catamarán 1 con cascos de colchón de aire asimétricos 2, en combinación con cascos de propulsión ubicados en los lados interiores 3, como se describe más adelante. De acuerdo con al razonamiento antes mencionado y la Figura 1, la invención en su forma original consiste en una embarcación de doble casco - catamarán 1 - con cascos simples asimétricos 200, con lados interiores generalmente planos 31. Cada casco único consiste de una sección de proa 8, la cual está compuesta por una o más superficies de planeo y de desplazamiento, las cuales generan individualmente o juntas, sustentación dinámica a alta velocidad, y sustentación hidrostática a baja velocidad y cuando está estacionario. Las superficies más bajas se juntan en la parte inferior en una línea de límite 4, la cual forma la forma de la roda de casco de proa (forebody stem) y está en un plano vertical que es paralelo con el plano de línea central 201. de la embarcación. Una sección arbitraria de babor a estribor a través de la más baja de las superficies de revestimiento de casco de proa debe formar un ángulo con el plano horizontal de al menos 25°, para limitar la sustentación dinámicamente generada, reducir el riesgo de oleaje de mar (impacto de fondo), y producir montura suave en las olas. Este ángulo preferiblemente debe ser del mismo tamaño a cada lado de un casco único simétrico o asimétrico, pero también puede ser diferente a cada lado del casco único, dentro de los límites antes mencionado. El casco está limitado hacia arriba por las superficies 7, 37, 38, conectadas a las superficies de planeo inferiores 8, las cuales forman un ángulo agudo (0-75°) con un plano vertical arbitrario. La superficie inferior de planeo está limitada a popa por el escalón 19, el cual puede ser en forma de flecha o en forma de arco en su proyección horizontal (forma de planta). En una proyección lateral, todos los puntos sobre la línea límite del escalón, cualquiera sea su forma de planta, debe estar en el mismo plano horizontal, el cual, cuando viaja a velocidad, preferiblemente debe ser paralelo a, o formar un ángulo pequeño con, la superficie de agua no perturbada, circundante . La Figura 2 muestra una vista en perspectiva del. casco en el área* alrededor del escalón 19 de un catamarán con cascos de colchón de aire asimétricos 2, en combinación con cascos de propulsión 3 ubicados internamente, como se describe más adelante. En una vista lateral, el perfil del lado de abajo de la superficie de planeo y desplazamiento 8 forma un ángulo con el perfil de la línea límite del escalón antes mencionada y con la superficie del agua a velocidad. Este ángulo normalmente debe ser mayor que 3o y menor que 12° pero preferiblemente alrededor de 8-10°. La intención es que la sección de proa 108 del casco de planeo y desplazamiento sea sustentada bien afuera de la superficie del agua a velocidad, para unir ambos efectos, hidrostático e hidrodinámico, cuando se viaja en olas. En una marejada de proa y olas de proa, la aceleración vertical será reducida por estos medios, y se obtendrá una flotación de reserva para- el movimiento de una embarcación grande. Lo último también se aplica en olas cuarteando a proa y olas de atrás. En estas direcciones, el área lateral del casco de proa será pequeña, para reducir la tendencia de las embarcaciones a precipitarse transversalmente (jbroach) . La línea límite del borde de popa de la superficie de planeo de proa en el escalón 19 también forma la superficie límite de proa de una cámara de colchón de aire 9, la cual corre a popa desde el escalón 19. La longitud de la cámara de colchón de aire desde el yugo de popa 23 (Figura 1) al punto de más adelante 27 del escalón compone la mayor parte de la longitud del casco único y, en la configuración recomendada, componen alrededor de 70% (65-75%) de la longitud total del casco entre el yugo de popa 23 y la proa 22, pero puede ser entre 45 y 85% de la longitud del casco, y retener la función. La cámara de colchón de aire 9 está limitada en los lados 12 y 112 (Figura 3) , y también en su borde de proa en el escalón 19, por lados 15 y 120 preferiblemente verticales, pero . alternativamente, completamente o parcialmente inclinados hacia fuera, los cuales forman los lados de adentro de las quillas de pantoque 20, las cuales se extienden desde, o justo en frente de, el escalón 27 y 127 hasta la parte posterior 137 de la superficie de contención de planeo ajustable de popa. El perfil del lado de abajo de las quillas de pantoque, visto en una vista lateral, se apareará con la forma que toma la superficie de contención de agua de colchón de aire cuando la embarcación corre en condiciones estacionarias en su configuración de diseño. El ancho de las quillas de pantoque será tan pequeño como se pueda, teniendo en cuenta las cuestiones prácticas de construirlas y las cargas a que son sometidas, por ejemplo, cuando atraca. En la sección del extremo posterior, la cámara de-colchón de aire 9 está contenida por una superficie de planeo 15, llamada flap, formada por una o más superficies planas o curvadas, cóncavas o convexas, el extremo posterior (punto de conexión) de las cuales está en o cerca de la placa del yugo de popa 32 (23) de la embarcación. Las últimas superficies de planeo 15 son ajustables en ángulo, alrededor de un eje de babor a estribor 238, principalmente horizontal, situado en el borde delantero 237 de la superficie, y están conectadas a la parte de popel 14 de la cámara de colchón de aire 9. La cuerda media de una sección vertical de popa a proa a través de la superficie, entre el punto de pivote 238 y el borde de popel 137, forma un ángulo con un plano horizontal, el valor del cual puede ser elegido y variado entre 0o hasta 25°. La posición de la superficie de planeo 15 puede ser fija, ajustable a posiciones fijas o puede ser parte de un sistema de control de movimiento, mediante el cual se ajustan su ángulo y velocidad anular, dependiendo del comportamiento dinámico de la embarcación, mediante un dispositivo de ajuste 236. Sobre los lados extremos del casco único 200, los cascos laterales continúan hacia arriba desde el borde inferior de las quillas de pantoque 20 en un voluminoso lado de casco, en relación a un plano longitudinal vertical a través del borde inferior de los lados interiores, 12 y 120, de la cámara de colchón de aire 9. La superficie inferior de planeo 8 adelante de la cámara de colchón de aire 9, y el flap de popa 15 en la cámara de colchón en el yugo de popa 23 no se usan solamente para contener el colchón de aire. La sustentación dinámica sobre estas superficies puede ser controlada hasta cierto punto, para alterar la posición del casco en el agua, lo cual tiene dos propósitos: prevenir fugas de aire no deseadas, tanto adelante como atrás en combinación con regulación activa de la presión de colchón de aire, regular el tamaño de la sustentación resultante (y hasta cierto punto su posición) - o una combinación de ellos. Cuando aumenta el ángulo de ataque con el agua del flap de popa 15, la sustentación sobre el flap también aumenta, lo cual produce un momento de orientación sobre la proa que a su vez aumenta la superficie de planeo delantera 8 y reduce su ángulo de ataque, lo cual aumenta o disminuye su fuerza de sustentación. La interacción entre estas fuerzas afecta no sólo la orientación de la embarcación, sino también su movimiento vertical y, en un sistema de olas que se aproxima oblicuamente, también su movimiento giratorio. El equilibrio entre estos efectos se obtiene combinando correctamente - la forma seccional, el área y el ángulo de ataquen de cada flap de popa 15 - el ángulo de orientación inicial y ángulo de popa de la superficie de planeo de proa 8 de cada casco único 200. En canales, la sustentación hidrodinámicamente generada sobre el flap de popa 15, la superficie de planeo, delantera 8 y la superficie inferior de la sección de casco de propulsión 13, en ambas secciones, de proa y de popa, contribuyen a amortiguar, principalmente el movimiento de cabeceo del casco de embarcación y el movimiento vertical, pero también, hasta cierto punto, su movimiento giratorio y el movimiento combinado. Esta distribución de fuerzas de rectificación y de amortiguación sobre un número de superficies de control da a la invención una flexibilidad para producir las características dinámicas pretendidas de la embarcación. En comparación con esta invención, el aerodeslizador y el SES convencional tienen muy poco efecto de amortiguación sobre el movimiento de cabeceo. El SES tiene un grado de amortiguación de cabeceo, debido a la forma de los cascos laterales. En general, las embarcaciones de colchón de aire tienen poca amortiguación de movimiento y fuerza de rectificación (momento de orientación) , la cual produce movimiento apacible, pero también substancial, que puede ser devastador en alta mar. Un rasgo crucial y distintivo de la invención esi que, principalmente el lado interior del casco único 200, el cual mira a la línea de simetría de la embarcación, se desarrolla sucesivamente, de popa a proa, en un cuerpo tridimensional, el volumen del cual es mayor que el correspondiente lado exterior del casco único. Esta sección de casco que se integra en la embarcación, llamada casco de propulsión 3, está destinada a alojar la unidad de propulsión, preferiblemente una unidad de chorro de agua, con su entrada de agua 16, alojamiento de bomba y salida 18, ver Figuras 1 y 3. El casco de propulsión 3 está formado por una superficie de planeo 13, que consiste de una o más superficies planas o curvadas, y por una superficie generalmente vertical o levemente inclinada 70 que, a lo largo de su borde inferior, se conecta a la superficie de planeo 13, y una superficie de yugo de popa 33 que es, en relación a la dirección de popa a proa de la embarcación, un plano generalmente transversal . El casco de propulsión usualmente es más corto que cada casco único 200, pero alternativamente puede tener su sección delantera en la misma posición de popa a proa que la parte delantera 22 del casco único, o en ciertas aplicaciones aún delante de esa posición, y/o tener su parte de popel en la misma posición de proa y popa que la parte de popa 23 del casco único, o en ciertas aplicaciones aún atrás de esa posición. Las dimensiones y posición de popa a proa del casco de propulsión 3 en relación a los cascos laterales 2 se unen para que : - cuando se usa propulsión de chorro de agua, la entrada de agua 16 de la unidad de chorro de agua esté lo más cerca posible de la posición de mínimo movimiento vertical de la embarcación cuando están en canales (para evitar que entre aire a la unidad de chorro de agua) , cualquiera puede ser esta posición, pero usualmente es 10-40% de la mayor longitud de la embarcación en el agua, desde el punto lo mas a popa en el agua - y/o que sea mínima la influencia de los cascos laterales 2 sobre la interferencia con el sistema de olas del casco único o casco de propulsión 3 cercano - y/o que se minimice su efecto sobre el movimiento y la aceleración de la embarcación en un canal - y/o que se minimice la resistencia total de la configuración de la embarcación - y/o que la maniobrabilidad de la embarcación sea satisfactoria. Se recomienda que la entrada 16 de la unidad de chorro de agua esté protegida contra la entrada de aire, usando tiras verticales 17, las cuales se ponen fuera de, y a lo largo de, cada entrada 16. Las tiras 17 deben ser de la misma longitud, o más largas, que la entrada 16. La profundidad de la tira 17 desde la superficie del casco será., individualmente unida a la necesidad de apantallamiento contra la entrada de aire. Las Figuras 3 y 4 muestran un ejemplo del diseño recomendado de la cámara de colchón de aire 9 y sus superficies de contención, para un catamarán con cascos de colchón de aire asimétrico 2 en combinación con cascos de propulsión 3 posicionados internamente ubicados en los lados interiores de los cascos de colchón de aire 2, la parte de la popa 703 del casco de propulsión 3 está ubicada ligeramente adelante del yugo 23. La Figura 4a describe en una sección transversal un dispositivo de restricción 35, el techo interior del túnel o cubierta mojada entre dos o más cascos laterales 5 y el nivel de la superficie del agua dentro del túnel 28. La forma de planta de la cámara de colchón de aire 9 se elige de tal manera que la proporción destinada del peso de la embarcación sea soportada por el colchón de aire, y el centro de la presión (CP) , combinado con la sustentación de las superficies de planeo 8 equilibre la posición longitudinal del centro de gravedad (LCG) para alcanzar una posición constante en el agua. Por razones de sistema de la embarcación, la LCG para una embarcación de alta velocidad usualmente entre la mitad de la popa del casco y la popa de la posición longitudinal del centro de la fuerza hacia arriba/flotación (LCB) . La idea de la invención es crear un mejor equilibrio entre LCG y LCB/CP. Esto se logra diseñando la forma de planta de la cámara de colchón de aire 9 de modo que sea principalmente más amplia en el extremo de popa que en el extremo delantero. Haciendo esto, el centro de presión se mueve a popa, se reduce el momento de orientación estática, y se mantiene la posición destinada al agua más f cilmente. Además, la sección de cámara de aire 9 del casco único es unida de manera natural a la sección de planeo de proa del casco único, el ancho del cual es deseable limitar para equilibrar fuerzas hidrostáticas y dinámicas.

Las líneas límite laterales 111 y 112 de la forma de planta de la cámara de colchón en el borde inferior de las quillas de pantoque 20, serán principalmente convexas hacia fuera desde la línea central del casco único, pero pueden consistir en líneas rectas, las cuales para un casco único simétrico, ambas, y para un casco único asimétrico, uno o ambas, forman un ángulo con la línea central 300, de modo que la distancia entre ellas es mayor en el extremo de popa de la cámara de colchón de aire 9 que en su extremo de popa. Tal diseño trapezoidal de la forma de planta de la cámara de colchón de aire 9 distingue esta solución propuesta de soluciones soportadas por colchón de aire presentadas previamente, las cuales tienen superficies de contención laterales paralelas. En una aplicación alternativa, o cuando para una condición operativa especial en la cual un gran caudal de aire minimiza la potencia de propulsión total, se recomienda una variación de la sección transversal de la cámara de colchón de aire en la dirección de flujo variando la altura de techo de la cámara 9, por ejemplo, la distancia vertical entre 150 y 151 en la Figura 10. Haciendo esto, la velocidad de flujo y la presión de aire estática pueden ser variadas, de modo que la posición de popa a proa del centro de la presión de aire se une con la posición deseada. Se pretende que las fugas de aire sean controladas para que ocurran en el yugo de popa 23, de modo que se puede usar algo de la energía cinética que de otra manera se pierde, como un suplemento para impulsar la embarcación hacia adelante. Sobre el lado de afuera de cada lado del casco único 200 que no está conectado a un casco de propulsión 3, se unen tiras 140 (Figura 1) para desviar agua que fluye a lo largo del lado del casco. El lado de abajo de las tiras 140 será más o menos paralelo con la superficie de agua y formará un ángulo con la superficie del casco que está cerca de 90°, se extenderá a lo largo de la embarcación desde cerca de la posición del escalón sobre el lado de afuera 127 hasta el yugo de popa 23 y tendrá una posición vertical que se corresponde con, o es más baja que, el cabezal de presión que se une con la presión de colchón de aire, por arriba de la posición de la superficie de agua dinámica en la cámara de colchón de aire 9 en la configuración de diseño. Los cascos únicos 200 y los cascos de propulsión 3 se conectan entre sí por una estructura de cubierta, la superficie que apunta hacia abajo de la cual se llama cubierta bañada 5. Del lado de abajo de la cubierta bañada, en su sección de proa entre los cascos únicos, se puede unir un cuerpo de volumen 6, el cual está destinado a reducir el oleaje de mar en marejadas de proa y, lo más importante, provee flotación de reserva en el caso de marejada de atrás. Las condiciones de operación de la embarcación determinarán si se usará un cuerpo de volumen y su diseño. La Figura 5 muestra el diseño recomendado del cuerpo escalonado para un catamarán con cascos de colchón de aire simétricos. En una aplicación alternativa, también se puede usar un cuerpo de forma similar sobre los lados interiores de cada sección de casco de colchón de aire, tanto. en aplicaciones de casco doble como múltiple, tanto con cascos simétricos como asimétricos. Las superficies laterales de revestimiento exterior del casco único 200, entre el lomo 39 contra la superficie inferior de planeo delantera 8, 108 y el nivel de la cubierta mojada 5, están calzadas con un cuerpo escalonado, voluminoso, como una batayola de rociar incorporada en el lado del casco. La intención de este cuerpo es: - proveer una flotación de reserva adicional si el casco de proa se sumerge en un canal - desviar agua de las superficies laterales del casco de proa - reducir el oleaje de mar sobre las superficies horizontales de la cubierta mojada. En una dirección de popa a proa, este cuerpo escalonado se extenderá desde una posición de popa del punto de popel 160 del cuerpo de volumen 6 posicionado centralmente arriba, hasta una posición en el punto delantera de la roda 22 del casco único, y se ahusará en ambas secciones delantera y trasera. El lado de abajo generalmente horizontal 161 de este cuerpo escalonado estará a una altura por arriba de la superficie de agua dinámica, en la configuración de diseño, que, en una posición de popa a proa en la cual dicho cuerpo de volumen ubicado centralmente 162 está en su nivel más bajo, preferiblemente debe ser igual a la mitad de la distancia entre la superficie de agua dinámica y la cubierta bañada 5. En aplicaciones individuales, el nivel del borde inferior puede desviarse un poco de las indicaciones establecidas. Como se describe en la Figura 6, cada cámara de colchón de aire 9 está abastecida con aire desde uno o más ventiladores 240 que mantienen presión de ajire, el nivel de la cual se aparea a las condiciones operativas, de modo que; los colchones de aire de la embarcación puedan soportar juntos entre 4 hasta 100% del peso total de la embarcación en diversas condiciones de carga. Por razones de redundancia, se recomienda que los ventiladores 240 se deben conectar juntos mediante conductos de aire 40, 41 dentro de cada casco y/o entre los cascos, de modo que si un ventilador se apaga, otro ventilador podrá compensar su suministro de aire, a pesar de que en menor medida, de modo que el concepto de colchón de aire continúe operando en funcionamiento estacionario de la embarcación. Normalmente, con todos los ventiladores 240 funcionando, todos los conductos de conexión 40, 41 estarán cerrados en ambos extremos por válvulas 43, ubicadas en la salida de cada ventilador 240. El sistema requiere un sistema de control 44 que permite la regulación individual de presión y flujo volumétrico, para impedir que la operación de un ventilador afecte la operación de otro. Poder ubicar los ventiladores y motores/instrumentos de accionamiento abajo, adentro de cada casco de colchón de aire 2 provee; - un arreglo ventajoso con una cubierta principal. 42 limpia y una estructura de cubierta más simple - la capacidad de tener mejor aislamiento del ruido de ventilador en el alojamiento sobre la cubierta principal 42. La Figura 6 muestra el método recomendado para: conectar entre sí (si se requiere) los conductos de ventilador para un catamarán con cascos de colchón de aire. El volumen de la cámara de aire, y por ende la altura del techo 340 de la cámara de aire, se unirá; - a la presión en el colchón de aire generada por los ventiladores y el volumen del caudal de aire, de tal manea que la velocidad de flujo en la cámara de colchón de aire 9 sea regulada - de modo que el volumen de la cámara de colchón de aire 9 sea suficientemente grande para que la variación de presión dinámica, causada por compresión del colchón de aire cuando corre a través de las olas sea limitada, para aumentar la comodidad a bordo. El último requerimiento da por resultado un volumen de cámara de aire considerablemente más grandes que el anterior. Para limitar escoraje con viento lateral, debe ser posible regular la presión de colchón separadamente en cada casco único posicionado lateralmente, de modo que se obtenga un momento de rectificación, el cual contrarresta el momento de escoraje del viento. La presión del colchón de aire es equilibrada por, presión hidrostática sobre el lado de afuera del casco, lo cual da por resultado que el agua que rodea la superficie está más alta que la superficie de contención inferior del.. colchón de aire. Esto causa resistencia, debido a fricción:, entre el agua y el lado de afuera del casco. Para reducir esto, se puede acomodar la lubricación de aire del lado de afuera del casco único, sobre un lado que no tiene un casco de propulsión como se describe más adelante. La idea de la invención es usar presión de aire existente en la cámara de colchón de aire 9, en lugar de un suministro de aire separado. La parte del lado de casco que está en contacto con el agua a velocidad es perforada con canales, de modo que el lado de afuera del casco está conectado al colchón de aire. El número y tamaño de los canales de aire se diseñan de tal manera que el caudal de aire se equilibre contra la capacidad de mantener la presión en el colchón de aire. La posición de los agujeros y su forma se eligen para obtener la mayor reducción posible de resistencia en relación a la combinación de superficie lubricada por aire, con relación a la sustentación hidrostática del aire que fluye hacia fuera en relación a la velocidad de la embarcación, operación en canales y pérdida de potencia para transportar el aire. En una aplicación alternativa, parte del casco que está en el agua cuando la embarcación está viajando a velocidad es reemplazada por un material permeable a aire, para que el aire resultante de la diferencia de presión pueda pasar desde la cámara de aire a través del material y ser distribuido de manera uniforme del lado de afuera del casco-único. En una aplicación alternativa, será posible cerrar completa o parcialmente el suministro de aire, para que el área de la superficie de casco lubricada por aire pueda ser controlada. Es posible, pero no esencial, dividir la cámara de colchón de aire 9 usando uno o más mamparas longitudinales y/o uno o más mamparas transversales (no mostradas) , los cuales corren desde el techo interior 340 de la cámara de colchón de aire hacia abajo, pero no tanto como para entrar en contacto con la superficie de agua, la cual forma la superficie de contención inferior del colchón de aire. Un plano divisorio así puede ser sólido o perforado. La intención es que cada sección tenga un suministro de aire separado . El propósito de una disposición así, no mostrada es : - crear una resistencia al flujo que impida que fluya aire entre las secciones - demorar la igualación de presión entre secciones cuando una de las secciones pierde aire al exterior - demorar la caída de presión en otras secciones hasta que la presión sea restablecida en la sección de pérdida - reducir la necesidad de potencia de ventilador, ya que se transporta menos aire. La Figura 7 abajo muestra un tapón de agua o aire, calzado en el escalón 19 de un catamarán con cascos de colchón de aire asimétricos 2, en combinación con cascos de propulsión 3 posicionados en los lados interiores del mismo. Para limitar más las fugas de aire en el escalón de proa 19, esto es en la superficie de contención de proa de la cámara de colchón de aire 9, se calza un tapón de agua 190. Este consiste en soplar el agua a alta velocidad (momento) , verticalmente u oblicuamente a popa, en una lámina a lo largo de la línea límite del escalón 27 - 127, a lo largo de la superficie de fondo de la embarcación. La cortina de agua así creada ayuda a prevenir fugas desde el colchón de aire cuando el movimiento de la embarcación en olas es tan grande que el escalón sale del agua. En una aplicación adicional, tapones de agua de este tipo son calzados también a lo largo de otras partes de las superficies de contención de la cámara de colchón (por ejemplo, a lo largo de las superficies entre 27 y 191 y entre 127 y 192) donde es probable que haya indeseables fugas de aire. El chorro de agua puede formar un ángulo entre Q 90° con un plano vertical a través de la dirección de popa a proa del casco único, pero preferiblemente debe ser de 60-70°. La gran magnitud del momento de agua soplada tiene un efecto local sobre la dirección del flujo en el colchón de aire de soporte, e impide su desviación hacia adelante, cuando el escalón sale del agua y hay un riesgo de fugas de aire. De la misma manera, una disposición de tapones de agua o aire a lo largo de las quillas de pantoque 20 obstruye fugas de aire a lo largo de los lados del casco. La invención preferiblemente será usada en un canal, y en otras condiciones será posible clausurarla. Esta disposición es más fácil de instalar con el diseño de cámara de colchón de aire 9 recomendado que en un aerodeslizador convencional, debido a las dimensiones proporcionadamente menores de la cámara de colchón de aire 9 y al hecho de que la contención de cámara de colchón de aire 9 consiste de una construcción rígida, en lugar de faldones completos o parcialmente flexibles. En una modalidad alternativa, se usa aire en lugar de agua, lo cual consecuentemente produce un tapón de aire, el cual por lo demás tiene el mismo diseño y funciona al igual que los descrito anteriormente. La Figura 8 muestra el diseño recomendado de un casco de propulsión simétrico, separado, 300, colocado entré los cascos únicos, y en el cual los cascos únicos son. asimétricos. El casco de propulsión, principalmente destinado para propulsión de chorro de agua, es posicionado como un casco de propulsión separado 300, entre los cascos únicos (preferiblemente) asimétricos 350, en la línea de simetría de-la embarcación. Este casco de propulsión 300 tiene dos superficies inferiores de planeo 46 y 47, conectadas entre sí en un plano de simetría de popa a proa 48, dos .superficies laterales 45, las cuales están conectadas a las superficies de fondo 46 y 47 y las cuales forman un ángulo agudo con un plano vertical arbitrario, y una superficie de yugo de popa 49, la cual es un plano transversal en relación a la dirección de popa a proa de la embarcación. El casco de propulsión está conectado a la cubierta bañada 5. En una modalidad alternativa, en la cual la velocidad relativa es baja en términos de generar sustentación dinámica y/o en la cual la longitud del casco de propulsión es dominante en comparación con los cascos de colchón de aire y/o en la cual se juzga que la forma del casco de propulsión puede reducir el movimiento y la aceleración de la embarcación en olas, el casco de propulsión alternativo puede ser del tipo de fondo redondeado. La posición de popa a proa del casco de propulsión separado en relación a los cascos laterales seguirá los lineamientos mencionados anteriormente para cascos de propulsión posicionados laterales. En una aplicación alternativa el casco de propulsión ubicado central puede tener un ancho igual a la distancia entre los lados interiores de los cascos únicos de colchón de aire, y ser más largo que los cascos únicos de colchón de aire, y extenderse más allá de uno o ambos extremos del casco único. De ese modo los lados del casco de propulsión central en la práctica serán iguales a los lados interiores délos cascos únicos de colchón de aire; y las superficies de fondo de la parte de proa del casco de propulsión central estarán conectadas a las superficies de fondo de proa de cada casco único de colchón de aire. Las tiras 140 para desviar agua que fluya a lo largo del lado del casco pueden ser unidas tanto al lado interior como al lado exterior de las secciones de casco de colchón de aire. Correrán a lo largo de la embarcación desde alrededor de la posición del escalón en el lado exterior y/o interior de la sección de casco único hasta el yugo de popa. La Figura 9 muestra la disposición de cascos de propulsión 260 dentro de la cámara de colchón de aire 9, para un catamarán con cascos de colchón de aire 280 simétricos. El casco de propulsión 260, diseñado para propulsión de chorro de agua, está puesto dentro de la cámara de colchón de aire 9 de un casco único, preferiblemente simétrico 280, y de preferencia en o cerca de, la línea de simetría de este casco único. Este casco de propulsión 260 consiste de dos superficies de inferiores de planeo 46 y 4-7, conectadas entre sí en un plano de simetría de popa a proa 48, dos superficies laterales 45, las cuales se conectan a las superficies inferiores 46 y 47, y las cuales forman un ángulo agudo con:, un plano vertical arbitrario, y una superficie de yugo de popa 49 que es un plano transversal en relación a la dirección de popa a proa de la embarcación. El casco de propulsión está conectado al techo interior de la cámara de colchón de aire . El posicionamiento de popa a proa del casco de propulsión en relación al casco lateral seguirá las indicaciones antes mencionadas para cascos de propulsión entre cascos únicos o conectados a los lados interiores de los cascos únicos con la excepción de que el yugo de popa debe estar en una posición de popa a proa, que no esté en o. cerca del yugo de popa 23 del casco único. Cuando la longitud de popa a proa del casco de propulsión es tal que divide la cámara de colchón de aire circundante en dos cámaras laterales, sin conexión entre ellas, cada cámara de colchón de aire debe ser abastecido por uno o más ventiladores 10 separados, con un sistema de control que permita la regulación de la presión y flujo volumétrico, para impedir que la operación de un ventilador afecte la operación del otro. En el caso antes mencionado, si hay fugas de aire desde un lado, la presión de aire en el otro se mantiene. Esta situación es particularmente aplicable cuando el ángulo giratorio de la embarcación es grande, como puede ser el caso para un mono-casco en olas laterales. La Figura 10 muestra una disposición recomendado para recoger fugas de aire desde la cámara de colchón de aire 9, para impedir que entre aire a la unidad de propulsión. La disposición se muestra para un catamarán con cascos de colchón de aire simétricos en combinación con casco de propulsión 3 internos. Entre cada casco de propulsión 3 y el lado 701 del correspondiente casco único que mira al casco de propulsión, está formada una canaleta 62, la cual corre desde cerca del borde de proa 702 del casco de propulsión y a popa a lo largo de toda su longitud. El propósito de la canaleta es atrapar aire que se fuga del colchón de aire 9 sobre el lado de abajo de la quilla lateral cercana sobre el casco único 20 y, si la propulsión es suministrada por una unidad de chorro de agua, conducir el aire a popa pasando la entrada de agua 16 de la unidad, para impedir que entre aire a la unidad. El área de sección transversal de la canaleta puede ser triangular, rectangular o arqueada. La parte inferior de los lados 61 y 63 de la canaleta serán principalmente verticales. El lado vertical de la canaleta 63 que mira al casco único está formado principalmente por el lado exterior del casco único, hacia arriba desde el borde inferior de la quilla lateral. El lado vertical de la canaleta que mira al casco de propulsión 61 forma un ángulo que es 90° en una sección de babor a estribor con el fondo del casco de propulsión. El borde; inferior del lado vertical de la canaleta que mira al casco de propulsión 620 puede ser más bajo o de la misma altura que la quilla de pantoque 20 del casco único. La altura de la canaleta hacia arriba desde el lado de abajo de la quilla lateral del casco único (distancia vertical 620 hasta .621) , en una posición de popa a proa en la entrada de agua de la unidad de propulsión de chorro de agua 16, será desde este punto hacia la popa aproximadamente el mismo tamaño que la distancia desde el lado de abajo de las quillas de pantoque 20 a la superficie de agua cuando viaja a velocidad, cuando la embarcación está soportada por el colchón de aire, y desde ese punto hacia la proa, disminuye gradualmente en profundidad. Los cambios en la tracción de una embarcación soportada por colchón de aire varían menos con cambios en carga que por un casco de desplazamiento, porque la presión del colchón de aire puede ser variada hasta cierto punto, para equilibrar el peso de la embarcación. La combinación de unidad de chorro de agua y embarcación de colchón de aire es natural, de tal modo que la resistencia del casco de propulsión está en un mínimo dentro de un limitado rango de tracción . La Figura 11 muestra las combinaciones básicas de cascos de colchón de aire simétricos y asimétricos con cascos de propulsión, para embarcaciones mono-casco y catamarán. El posicionamiento de la entrada de agua de la unidad de chorro de agua, y por ende de los cascos de propulsión, preferiblemente también estará lo más cerca posible de la línea central de la embarcación, ya que el componente giratorio del movimiento vertical está en un mínimo allí. Esto da origen a variantes del concepto original descrito anteriormente, que consisten en un catamarán con secciones de casco de colchón de aire asimétricas, con los cascos de propulsión posicionados en sus lados interiores..

Las siguientes variantes son posibles, pero no excluyen otras variantes en las cuales se aplica la idea de la invención: Catamarán con cascos únicos simétricos y con cascos de propulsión posicionados en sus lados interiores y/o cascos de propulsión ubicados dentro de cada cámara de colchón - Embarcación mono-casco con cascos de propulsión conectados a cualquier lado del casco único y/o con casco de propulsión ubicado dentro de la cámara de colchón Trimarán, con cascos únicos asimétricos o simétricos o una combinación de asimétricos y simétricos, la misma o diferentes longitudes, y con cascos de propulsión que son de las mismas o diferentes longitudes entre sí y/o los cascos únicos, conectados a ambos lados del casco único en el. centro (dos cascos de propulsión) y/o con cascos de propulsión ubicados adentro de la cámara de colchón - Casco de trimarán como en el ejemplo previo, y con cascos de propulsión conectados a cualquier lado del casco único en el centro, y al lado interior de cada uno de los cascos únicos exteriores (cuatro cascos de propulsión) y/o con cascos de propulsión ubicados adentro de cada cámara de colchón - Casco de trimarán como en el ejemplo previo, y con cascos de propulsión conectados a cada lado del casco único en el centro, y a ambos lados de cada uno del casco único exterior (seis cascos de propulsión) y/o con cascos de propulsión ubicados adentro de cada cámara de colchón (0-3 cascos de propulsión) - Casco de t imarán como en el ejemplo previo, y con cascos de propulsión conectados a ambos lados de cada uno de los cascos únicos (cuatro cascos de propulsión) y/o con cascos de propulsión ubicados adentro de cada cámara de colchón (0-3 cascos de propulsión) " - Casco de trimarán como en el ejemplo previo, y con cascos de propulsión conectados al lado interior de cada uno de los cascos únicos (dos cascos de propulsión) y/o con cascos de propulsión ubicados adentro de cada cámara de colchón (0-3 cascos de propulsión) - Casco de trimarán como en el ejemplo previo, y con cascos de propulsión conectados al lado exterior de cada uno de los cascos únicos (dos cascos de propulsión) y/o con cascos de propulsión ubicados adentro de cada cámara de colchón (0-3 cascos de propulsión) . Los cascos de propulsión preferiblemente deben ser posicionados entre los cascos únicos, para beneficiarse de m{as alta presión estática y la elevación de ola más alta resultante que usualmente es causada por la interferencia de casco. La elevación de ola más alta crea mayor margen contra el aire que entra desde la atmósfera adentro de la entrada de aire de la unidad de chorro de agua. Presión más alta en la entrada de aire aumenta la eficiencia de propulsión de la unidad de chorro de agua. Ubicar los cascos de propulsión sobre los lados exteriores de los cascos únicos exteriores se debe ver como un suplemento para otros cascos de propulsión, preferiblemente a ser usado cuando se viaja en mar gruesa moderada . Otra variante del trimarán consiste de dos cascos únicos exteriores, simétricos o asimétricos, con un casco posicionado en el centro de la embarcación, con su longitud que es la misma o diferente de los cascos únicos exteriores y que consiste de sólo un casco de propulsión. Esto se hace mediante una combinación de dos cascos de propulsión del diseño descrito previamente, para conectar a un lado de un; casco único, y forma un casco de planeo asimétrico, colocado en la línea central de la embarcación y que contiene una o más unidades de chorro de agua para impulsar el trimarán. Esta solución es básicamente la misma que se describe previamente, por ejemplo un catamarán con un casco de propulsión separado posicionado entre los cascos únicos. La descripción básica antes mencionada de combinaciones de uno, dos y tres cascos únicos, y con posiciones y diseños de cascos de propulsión alternativos, y cuerpos de volumen abajo de la cubierta mojada entre los cascos únicos, se extiende para incluir cuatro o más cascos únicos simétricos o asimétricos, o una combinación de simétricos y asimétricos, con los cascos únicos de la misma o diferentes longitudes, en combinación con cascos de propulsión, de la misma o una diferente longitud que los cascos únicos, diseñados para conectar a uno o a ambos lados de cada casco único o diseñado como un número de cascos de propulsión separados, posicionados entre o diseñados para conectar a todos o a un número de cascos únicos, y/o cascos de propulsión ubicados adentro de la cámara de colchón de aire de todos o un número de los cascos únicos, en todas las permutaciones posibles según se describe anteriormente para un solo casco de colchón (mono-casco) , dos cascos de colchón de aire (catamarán) y tres cascos de colchón de aire (trimarán) . Para resumir, la invención comprende un casco de embarcación con una o más secciones de cascó únicos, ejemplificado por un casco de catamarán que consiste de dos secciones de casco únicos que son asimétricas alrededor de un eje de popa a proa, conectados entre sí con una estructura de cubierta; y el peso del cual es soportado principalmente por un colchón de aire abajo de cada casco único, el cual está confinado adentro de una cámara de colchón de aire y en el yugo de popa está controlado por uno o más flaps de babor a estribor, y en la cual la presión y el suministro de aire para el colchón de aire son generados por uno o más ventiladores, en combinación con sustentación dinámica cuando se viaja a velocidad sobre una superficie de planeo posicionada a proa de la cámara de colchón de aire y sobre el flap de popa; y calzada con dos secciones de casco de propulsión, cada una de las cuales contiene unidades de. chorro de agua o algún otro sistema adecuado para impulsar y maniobrar la embarcación, y en donde cada una de las secciones de casco de propulsión referidas se conecta a los lados de las respectivas secciones de casco único. La sección de casco de colchón de aire de una modalidad preferida de la invención también está caracterizada por el hecho de que: En una vista lateral, el perfil del borde inferior (contorno de roda) de la superficie de planeo de proa formará? un ángulo con el perfil de la línea límite del escalón, y con la superficie de agua cuando viaje a velocidad. Este ángulo normalmente será mayor que 3 o y menor que 12°, pero preferiblemente alrededor de 8-10°. Una sección arbitraria de babor a estribor a través de la más baja de las superficies de casco de cuerpo de proa formarán un ángulo que es al menos 25° con el plano horizontal. Este ángulo preferiblemente será del mismo tamaño a cada lado de un casco único, tanto simétrico como asimétrico, pero también puede, dentro de los límites antes mencionados, ser diferente a cada lado del casco único. La cámara de colchón de aire estará contenida contra la superficie de fondo de planeo de proa de un escalón, la cual puede ser en forma de flecha o en forma de arco en su forma de planta. En una vista lateral todos los puntos sobre la línea límite del escalón, cualquiera sea su forma de planta, estarán en el mismo plano, el cual a velocidad debe ser paralelo a, o formar un pequeño ángúlo con, la superficie de agua no perturbada. Alrededor de la cámara de colchón de aire, el colchón de aire estará contenido por planos laterales rígidos, los cuales, cuando la embarcación está navegando bajo condiciones estacionarias, deben penetrar la superficie del agua e impedir o limitar fugas desde el colchón de aire. En una modalidad preferida, la longitud de la cámara de aire desde el yugo de popa al escalón constituirá alrededor de 70% (65-75%) de la longitud total del casco entre el yugo de popa y la proa, pero, aun reteniendo su función, puede estar entre 45 y 85% de la longitud del casco. La forma de planta de la cámara de aire se elegirá tal que la proporción pretendida del peso de la embarcación sea soportada por el colchón de aire, y su centro de presión, junto con la sustentación de las superficies de planeo, equilibre la posición de popa a proa del centro de gravedad, para lograr una posición constante en el agua a velocidad.

La forma de planta de la cámara de colchón preferiblemente será diseñada tal que sea más amplia en el yugo de popa que en el escalón, para mover la posición del ¦ centro de la popa que resulta en movimiento hacia arriba, y aparearlo mejor a la sección de planeo de proa del casco único, el ancho del cual debe ser limitado, para reducir fuerzas hidrostáticas e hidrodinámicas en olas. En su sección de popa, la cámara de colchón de aire estará limitada por una superficie de planeo formada por una o más superficies planas o curvadas, cóncavas o convexas, en los extremos posteriores de las cuales están en o cerca de, el yugo de popa de la embarcación. Las últimas superficies de planeo preferiblemente son ajustables en ángulo, alrededor de un eje horizontal de babor a estribor, principalmente horizontal, en el borde delantero de la superficie, y sev conectan a la sección de popel de la cámara de colchón de aire. La cuerda media de una sección vertical de popa a proa a través de la superficie, entre el punto de pivote y el borde de popel, forma un ángulo con un plano horizontal, el valor del cual puede ser elegido y variado desde 0o hasta 25°. La posición de la superficie puede ser fija, ajustable a posiciones fijas, o puede ser parte de un sistema de control de movimiento, mediante la cual se ajustan su ángulo y velocidad angular, dependiendo del comportamiento dinámico de la embarcación. La superficie de planeo de proa, el colchón de aire y el flap de popa forman un sistema para equilibrar la posición de la fuerza hacia arriba, y para amortiguación hidrodinámica pasiva y/o activa del movimiento de la embarcación en olas. Las líneas límite laterales de la forma de planta de la cámara de colchón (las quillas laterales) preferiblemente deben ser convexas hacia afuera desde la línea central del casco único, pero también pueden ser formadas por líneas rectas que, para un casco único simétrico ambas líneas- y para un casco único asimétricos una o ambas líneas, forman un ángulo con la línea central, de modo que la distancia entre ellas es mayor en el borde de popa de la cámara de colchón que en su borde de proa. El ancho de la cámara de aire del casco único, medido entre los lados interiores del borde inferior de las> quillas de pantoque, en relación al ancho máximo total del casco único en la misma sección de babor a estribor, podrá variar entre 0% en la sección delantero de la cámara de colchón de aire, donde su elevación horizontal es en forma de. flecha o en forma de arco, hasta cerca de 100% en una sección en el yugo de popa . La forma del lado de abajo de las superficies de contención laterales de popa a proa de la cámara de aire, las quillas laterales, vistas en vista lateral, se aparearán a la forma que la superficie de contención de colchón de aire toma cuando opera estacionaria en la configuración de diseño de la embarcación. El volumen y dimensiones de la cámara de colchón de aire se apareará al rendimiento de los ventiladores, de modo que se controle la fuga de aire desde la cámara de aire, y tenga lugar en el yugo de popa. La sección de casco de propulsión de esta embarcación está caracterizada porque el casco de propulsión tendrá una longitud entre 10 y 100% de la longitud del casco de colchón de aire. Cada lado exterior de cada casco único que no está conectado a un casco de propulsión cercano puede ser acomodado con lubricación de aire, usando aire recogido de la cámara de colchón de aire, y donde la presión del colchón de aire se usa para forzar a salir el aire. La estructura de cubierta de la embarcación mencionada está caracterizada porque el lado de abajo de la estructura de cubierta - la cubierta mojada - normalmente será calzada con un cuerpo de volumen, posicionado simétricamente alrededor del plano de simetría de popa a proa de la embarcación, con el propósito de reducir el impacto del agua sobre la cubierta mojada y proveer flotación de reserva en el caso de sumergirse. Otra modalidad preferida del casco de embarcación de acuerdo con la invención es un casco de embarcación como el descrito anteriormente, pero en el cual el casco de propulsión es un casco simétrico separado, posicionado entre los cascos únicos, y en el cual los cascos únicos pueden ser simétricos o asimétricos. Otra modalidad preferida es un casco de embarcación en el cual el casco de propulsión es un casco simétrico separado, posicionado entre los .cascos únicos, y en el cual los cascos únicos son simétricos, y donde el ancho del casco de propulsión es igual a la distancia entre los lados interiores de los cascos únicos. El fondo de la parte delantera del casco de propulsión está conectado a las superficies inferiores de planeo delanteras de los respectivos cascos únicos. El casco de propulsión es de igual longitud que los cascos únicos y se extiende adelante del extremo delantero de los cascos únicos. Otra modalidad preferida es un catamarán en el cual los cascos de propulsión están ubicados adentro de la cámara de colchón de cada casco único y en el cual los cascos únicos son simétricos. Estos cascos de propulsión consisten de dos superficies inferiores de planeo, conectadas entre sí en un plano de simetría de popa a proa, dos superficies laterales, las cuales se conectan a las superficies y las cuales forman un ángulo agudo con un plano vertical arbitrario, y una superficie de yugo de popa que es un plano transversal relativo a la dirección de popa a proa de la embarcación. El yugo de popa estará en la posición de popa a proa que está en o cerca de, el yugo de popa del casco de colchón de aire. El casco de propulsión está conectado al techo de la cámara de colchón de aire. Otra modalidad preferida es un catamarán en el cual los cascos de propulsión están ubicados adentro de la cámara de colchón de aire de cada casco único, en el cual los cascos únicos son asimétricos. La invención además comprende un tapón de agua instalado en el escalón en la superficie de contención de proa de la cámara de aire, para limitar fuga desde el colchón de aire. Esto consiste en hacer salir por soplado el agua a alta velocidad (impulso) , verticalmente u oblicuamente a popa, en una lámina a lo largo de la línea límite del escalón a lo largo de la superficie inferior de la embarcación. El chorro de agua forma un ángulo de entre 0o y 90° con un plano vertical, a través de la dirección de popa a proa del casco único, pero preferiblemente 60-70°. Esto preferiblemente se usará en canales, y debe ser posible cerrarlo. Otra modalidad preferida de la invención comprende un tapón de aire del mismo diseño y funcionamiento que se describe anteriormente, pero en el cual se reemplaza el agua por aire. Otra modalidad preferida es un catamarán con una canaleta entre el lado interior de cada casco único y el lado vertical del correspondiente casco de propulsión, y en el cual esta canaleta está destinada a recoger aire que se fuga sobre el lado interior de la quilla de balance de cada casco único. Otro rasgo de la invención es una embarcación calzada con cuerpos de volumen escalonados en el cuerpo de proa, posicionados sobre uno o ambos lados de los cascos únicos por arriba de la superficie inferior de planeo, para proveer flotación de reserva y para desviar agua de los lados, del casco, y como resultado reducir la presión de agua sobre la cubierta mojada. Otra modalidad preferida de la invención es una embarcación en la cual la cámara de colchón de cada casco único está dividida por mamparas principalmente verticales, sólidos o perforados, que corren de popa a proa y de babor a estribor, los cuales se extienden desde el techo interior de la cámara de colchón hacia abajo hasta arriba de la superficie del agua, la cual forma la superficie de contención inferior del colchón de aire, para limitar la velocidad de la igualación de presión que tiene lugar cuando se fuga aire desde el colchón o desde una o más secciones de mampara. Cada sección puede tener un suministro de aire separado. ,. Otras modalidades preferida son embarcaciones multi-casco, en las cuales hay más que dos cascos únicos, es decir, tres, cuatro, cinco o más, y en las cuales los cascos de propulsión están posicionados sobre el lado o los lados de cada casco único, o como cascos de propulsión separados entre los cascos únicos, y/o cascos de propulsión ubicados adentro de cada cámara de colchón de aire, o con una combinación de cascos de propulsión conectados lateralmente y separados entre los cascos únicos o adentro de las cámaras de colchón, en base a los mismos principios descritos anteriormente. Otra modalidad preferida es una embarcación multi-casco como se describe anteriormente en la cual la presión de colchón es cada par de casco únicos posicionados simétricamente puede ser regulada separadamente, para contrarrestar un momento de escoraje externo que actúa sobre la embarcación. Otro aspecto de la invención comprende una embarcación con dos o más cascos de colchón de aire, en la cual los ventiladores están conectados entre sí por conductos de aire adentro de cada casco y/o entre los cascos, de modo que si se apaga un ventilador, otro ventilador podrá compensar su suministro de aire, de modo que el concepto de colchón de aire continúa operando, a pesar de que en menor extensión. Normalmente, con todos los ventiladores funcionando, todos los conductos de conexión estarán cerrados en ambos extremos por válvulas ubicadas en la salida de cada ventilador.

Otra modalidad preferida comprende un casco de embarcación que consiste de sólo un casco único (mono-casco) , en el cual el casco de propulsión se ubica dentro de la cámara de colchón del casco único, y en el cual el casco único y el casco de propulsión son simétricos. Otra modalidad preferida comprende una embarcación que consiste de sólo un casco único (mono-casco) con dos cascos de propulsión conectados a cada lado del casco único y teniendo canaletas, como se describe anteriormente. Otra modalidad además comprende adicionalmente un casco de propulsión posicionado simétricamente adentro de la cámara de colchón de aire del casco único. Otras modalidades preferidas comprenden embarcaciones en las cuales la longitud de la cámara de aire en cada casco único, desde el yugo de popa hasta el escalón, compone entre 45 y 85% de la longitud total del casco. Otro aspecto de la invención es una embarcación multi-casco con una alta relación de velocidad de propulsión en peso, en la cual se usa sustentación aerostática sobre la cubierta mojada (efecto de presión dinámica) ; y la cual tiene un arreglo que comprende al menos un dispositivo restringente de aire, una bolsa o bolsas elásticas inflables, que se conectan a cualquier casco lateral y la cubierta mojada, para controlar el caudal de aire y la acumulación de presión, para lograr el equilibrio entre sustentación y resistencia de aire que minimiza la resistencia total de la embarcación. El al menos un dispositivo de restricción de aire puede comprender, por ejemplo, una bolsa o bolsas inflables. La bolsa o bolsas inflables pueden ser hechas de goma y/o plástico, por ejemplo. Otra modalidad preferida es una embarcación multi-casco como se describe anteriormente, construida para alta relación de carga comercial a tamaño y/u operación de baja tracción, donde el volumen entre los cascos laterales está encerrado con un arreglo envolvente como se menciona anteriormente en el extremo de popa del túnel, y un arreglo de recinto semi-flexible similar en la proa de la embarcación. El volumen resultante es presurizado con un sistema de ventilador separado, de un tipo similar al delineado anteriormente, para producir sustentación de colchón de aire desde este arreglo además de sustentación de colchón de aire desde los colchones de aire ubicados adentro del hemi-casco. La presión de colchón del colchón central normalmente será aproximadamente 50% de la presión en los colchones en los hemi-cascos. El arreglo puede ser clausurado si se requiere. Si bien esta invención ahora ha sido mostrada y descrita particularmente con referencia a las modalidades preferidas de la misma, aquellos expertos en la técnica entenderán que se pueden hacer diversos cambios en forma y detalles sin apartarse del alcance de la invención abarcada por las reivindicaciones anexas. Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el convencional para la manufactura de los objetos o productos a que la misma se refiere.

Claims

REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones :

1. Una embarcación marina de alta velocidad que tiene al menos un casco de embarcación, cuyo peso está soportado por combinaciones especificadas de elementos de casco, es decir, superficie de planeo, volúmenes de desplazamiento, colchones de aire presurizados y superficies afectadas por presiones aerostáticas y aerodinámicas a altas velocidades, caracterizada por el hecho de que comprende cámaras de colchón de aire, cada una de las cuales es abierta solamente hacia abajo, un escalón que se extiende hacia adentro desde cada fondo de casco de manera que un plano definido por el escalón separe al casco en una porción de planeo o de desplazamiento que se extiende hacia delante del plano y una porción de colchón de aire presurizado que se extiende hacia atrás, de manera que cada punto del borde del escalón en el plano está a una misma altura vertical en relación con la superficie del agua no perturbada cuando la embarcación está navegando, una disposición de alojamiento hacia atrás que define un plano entre las paredes laterales longitudinales , el limite superior de la cámara de colchón de aire y la superficie del agua, en la cual la parte inferior del plano tiene una ubicación vertical de hasta 30% de la distancia desde el fondo del casco a la tapa superior de la cámara de colchón, en la cual la parte inferior del plano, que puede ser ajustable, define además un ángulo con el plano del agua de hasta 20° cuando la embarcación está navegando, en donde el ángulo se mide sobre una longitud mínima horizontal que representa al menos 10% de la longitud total del casco para embarcaciones con longitud menor a 30 metros y al menos 4% para embarcaciones con longitud mayor a 30 metros, siendo la longitud de cada cámara de colchón de aire desde el yugo de popa al punto medio entre el punto más adelante del escalón y el punto más atrás del escalón entre 45% y 85% de la longitud total del casco entre el yugo de popa y la proa, y donde en una vista lateral, el perfil de la parte inferior de la superficie de planeo y desplazamiento es medido sobre una distancia horizontal desde el punto medio entre el punto más adelante y el punto más atrás del escalón y al menos un 30% de la distancia desde el punto medio hasta la proa, formando el perfil del borde inferior un ángulo agudo con la superficie del agua en velocidad, teniendo la cámara de colchón de aire un ancho entre babor y estribor que crece al acercarse al yugo de popa, en donde el incremento de ancho promedio definido por un ángulo medido desde el punto medio entre el punto más adelante y el punto más atrás del escalón del yugo de popa debería ser de 20°, en un ángulo medido entre dirección de la línea central de la embarcación y los lados respectivos del casco lateral a nivel del agua cuando la embarcación está navegando, y donde una sección arbitraria tomada entre babor y estribor a través de la superficie más baja del cuerpo frontal forma un ángulo promedio con el plano horizontal de al menos 25°, y donde la embarcación comprende además al menos un cuerpo de propulsión multifuncional de desplazamiento y/o planeo, siendo la longitud de cada cuerpo de propulsión en relación con la longitud total de la embarcación entre 10% y 100%, todos por arriba de la posición deseada de habilitación del centro de fuerzas ascendentes en relación con el centro de gravedad.

2. La embarcación , de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que el ángulo agudo comprendido entre la superficie de planeo y/o desplazamiento y ¦ el borde inferior, medido sobre una distancia horizontal desde el punto medio entre el punto más adelante y el punto más atrás del escalón y ubicado al menos un 30% de la distancia desde el punto medio en dirección a la proa, mide preferentemente hasta 12°, tomado en ambos lados de la línea de flotación.

3. La embarcación de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada por el hecho de que cada cuerpo de propulsión está conectado a un casco único que enfrenta a la línea central de la embarcación, respec ivamente .

4. La embarcación de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada por el hecho de que al menos un cuerpo de propulsión está dispuesto entre los cascos únicos.

5. La embarcación de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada por el hecho de que al menos una sección de cuerpo de propulsión está conectada a un fondo de casco único dentro de la cámara de colchón de aire, respectivamente.

6. La embarcación de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada por el hecho de que cada dispositivo de propulsión comprende una unidad de chorro de agua para propulsar la embarcación.

7. La embarcación de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada por el hecho de que el escalón de la cámara de colchón de aire comprende un tapón de agua el cual hace salir por soplado el agua a alta velocidad y alta densidad para limitar ventilación no deseada del colchón de aire.

8. La embarcación de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada por el hecho de que al menos un extremo posterior de un flap forma un ángulo ajustable con un plano horizontal para encerrar el colchón de aire y controlar la ventilación de aire desde el extremo posterior del colchón de aire para equilibrar la posición de las fuerzas ascendentes.

9. La embarcación de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada por el hecho de que cada cámara de colchón de aire está dividida por mamparas principalmente verticales que se extienden desde el limite superiorerior de la cámara de colchón de airehacia abajo hasta arriba de la superficie de agua, dividiendo de esta manera a la cámara de colchón de aire en secciones.

10. La embarcación de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada por el hecho de que comprende al menos dos cascos únicos los cuales definen entre ellos y un techo interior, al menos un túnel de aire longitudinal con un área de sección transversal que disminuye en la dirección de popa de la embarcación.

11. La embarcación de conformidad con la reivindicación 10, caracterizada por el hecho de que comprende al menos un dispositivo de restricción de sección transversal en la parte delantera del túnel de aire de la embarcación para crear una cámara de colchón de aire adicional que tiene un suministro de gas presurizado, separado.

12. La embarcación de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que comprende una canaleta entre el lado interior de cada casco único y el lado vertical del correspondiente casco de propulsión, y en la cual la canaleta' está destinada a recoger aire que se fuga sobre el lado interior de la quilla lateral de cada casco único.