JPS5950890A - 空気浮上ボ−ト船体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １）発明の背景 本発明は、一般的に「空気浮上ボート船体」と名付けた
この領域における本出願人の以前の’ｌ′ｊｒ〆１に関
する努力に続くもので、それらの努力を改良したもので
ある。他のすべての努力と１１１！様に、船体の揚力を
大きくシ、それによって船体の４ｉｊ車支持能力、効率
５乗心地および速度を向上するためにボート船体の下の
一つ以上のリセスに加圧気体を入れることに関係してい
イ）。本願において４Ｙ１に関心の中心としているのは
１乗心地をよくし、本願発明者が行った他の開示が教え
ている本発明の他の面を犠牲にしないで気体の前方への
漏れを小さくする末広がりの側船体キールの開発である
。

該リセスは、その前部と後部、および随意選択的にそれ
らの中間にある船首形部材と、安定化、荷重支持用双胴
船形側船体によって境界を定められ、ＭｉＪ記側船側船
体−ルは、少なくともその長さ−の一部分にわたって末
広がりになっている。これらの要素の組合せは、運転、
価格および美観について、他の加圧空気船体船より優れ
た利点を与えながら、従来の船体より優れた前述の性能
上の利点なＪｉえろ。本願の発明は、加圧気体供給装置
を゛オン°°、′°オフ“のいずれかにするが従来の船
体と非常によく似た船体を取扱い、製作および保守に在
来形船と同じかそれよりほんのわずかしか金剛に費用が
かからず、本質的に在来形船体と同じ水」−美観を保ち
ながらほぼ同じペイロード空間を−りえろ。

第１図から容易に分るように、本願の発明曲性ｙ１．は
、個人の娯楽的用途ではなく主に商業的用途むげの作業
ボートとして用いるのに十分な大きさの船体に関係して
いるが、原理は個人の娯楽用にも同じに適用できる。

試験によって、補助船首形部材は、場合によっては船全
体の抗力をわずかに増やすが、後部船首形部材および随
意選択的に中間に船首形部拐を設けるように投網されれ
ば、中間のどんな船首形部材も、実際には小さなボート
の船盾部分と１．＋１様に水中で浮上するから、優れた
浮上特性およびトラッキング特性ならびに改良された気
体保持手段を与えることが分った。

空気またはその他の気体を周囲仕またはより高い圧力で
ボートの船体の下に導入するという考えは、基本的考え
方においては新しくなく、幾つかのやり方について特許
が認められている。商業的に成功したのは、さらに手の
込んだ開発を行った１１んの二、三のものである。しか
し、それらのものは構造的要求が複雑で、たわみシール
が複雑なだめに、それらは、一般の船舶用途にはまだ高
すぎて、実際的でない。ここで何らかの適用性をもって
いる後者の唯一の例は、米国において知られている表面
効果船（ｓｇｓ）である。Ｓ　Ｅ　Ｓは、英国において
２０年以上前にクリストファ・コツカレル（Ｃ１ｌｒｊ
ｓｔ、ｏｐｂｅｒ　Ｃｏｃｋｅｒｅｌｌ）によって初め
て運転できるようにされた地面効果機（ａ　ｔｙ　Ｍ　
）の成功の所産である。ＯｌｕＭは、完全にエアクッシ
ョンによって支えられ、その全周辺にシールを備えてい
る。そのようなものとしてそれはまさしく水陸両用であ
って、本発明との関係は殆んどない。

Ｓ　Ｊｉ；　Ｓは、主プラットフオーノ・から下方に伸
びる広い間隔の深い垂直側面部材を備えた嫌ぼ矩形のゾ
ラットフォームである。その側面部材は１前後をたわみ
シールまたはフラップによって接続され、このような輪
郭を定められた深い波排除室は空気で加圧される。Ｓ　
Ｆ；　Ｓは、室内の空気流が著しく少なくてすみ、従っ
てＧＥＭよりファン動力が少なくて済むが、環境が海の
ときに限られる。

ＦＮ　Ｊｊｌ　Ｓは、非常な高スピードが可能であり、
相対的に薄い側１０１部材とシールのたわみ性によって
在来の船より滑らかな乗心地を力え、浸水領域が最小な
ので在来の船より著しく効率的である。ＳＥＳは、初期
コストが高く、垂直側面部材のだめに静的喫水が深く１
本質的に高い応力の加わる構造になり、厳重な保守を必
要とするだわみ／−ルがあるにもかかわらず、軍用及び
商用船として大いに将来性がある。米国海軍は、二つの
１００）ン船を含むＳ　Ｅ　Ｓ原型を徹底的に試験して
、現在は５０００）ン以上のＳＥＳの設ｈ１を行ってい
イ）。

また、最近の商業的ＳＥＳの投機事業は、有望であるよ
うに思われるが同等な大きさの（Ｌ来船体の数倍の価格
になるといわれている。

ＳＥＳ及びその変形の幾つかに関する特許′１の中には
大きな下げ翼状のシールを用いス）ノオ−１・（Ｆｏｒ
ｄ）の米国特許第３．１１１６．７５２号がある。

現在のＳＥＳ技術にさらに適当なのは、ビアズリ（Ｂｅ
ａｒｄｓＬｅｙ）の米国特ｒ１第う、ｊｌｌｏ、６８？
号。

および７７トル（ＭａｎＬｌｅ）ほかの米国特Ｗ１第う
、’１７６．０６９号であり、これらの後者の例は、さ
らに柔軟な織物型シールを用いている。最も極端な変形
は、ガンサ（Ｃ）ｕｎ　ｌ、ｂｅｒ　）の米国特許第う
、＋１７５，５０う号であるように思われ、それはさら
に表面接触形で柔軟な垂直側面部材をもっている水陸両
用Ｓ　ｒｊｉ　Ｓ形船における試みを記載している。い
ずれの場合にも、前述の船はすべて、それらが（本発明
の著しく剛直な構造と反対に）前後に柔軟であるがまた
はフラップ状のシール部側を用い、側面部材間の波を排
除できるように、非常に有用な船体空間を空気室に当て
ているので、外見が在来の海上船と非常に異なっている
点で本発明と著しく異っている。前記の船はまた、特に
小形船において不安定性問題に苦しんでいる。

クラウリ（Ｃｒｏｗｌｅｙ）の米国特許第５．７Ｂ２，
８１３Ｆ３号は、一般に認められた不安定性問題な船体
の周辺に個別加圧空気室を設けることによって解決しよ
うとしている。クラウリの理論は、高圧周辺室の一つが
沈むと、その圧力がさらに増加し、一方、その反対の部
拐は、辻力な失って船体を起こすモーメントを生ずると
いうことである。いずれの場合にも、クラウリの発明は
、有用な船体空間の大部分を犠牲にする、見苦しく、確
実に荒っぽい浮上船である。それは在来の海上船に殆ん
ど似ていないで安定性の度合に関係なく高い圧力の周辺
室ることに主に関係している。クラウリの投網で打１１
、連続的な加圧が不１１Ｊ欠であり、静止時には深い喫
水となる。

もう一つのやり方はウーコビツッ（Ｗｕｋｏｗｉｔｚ）
の米国特許第５．７２６．２１＋　６号のものであり、
それは船体の下の末広がりみそに空気を供給する船体の
前端のラム空気入口を持っている。末広がりみそは、ベ
ルヌーイの法則に従って、空気の動的エネルギー（Ｊｌ
力）を静的圧力に変換するので、揚力圧力乞大きくする
。ベルヌーイの法則の適月１にあたってウーコビツツの
発明は、みその後端をシールする手段を備えていないし
、それを教示できない。結果として、前部ラム空気人口
が人工的手段によって補うことができたとしてもはとん
ど揚力を与えられないであろう。みその後端に空気を閉
じ込める手段がないので、ウーコビツツのやり方は１本
発明の成果に対抗するにβ実際的でなくなっている。

船舶役割のさらに一般的な面から遥かに離れている別の
やり方がスブテイマン（Ｓ　ｚ　ｐ　ｔ　ｙｍａ　ｎ　
）の米国特許ｍ５，７０２，５９８号によって与えられ
、彼は人工的手段で補うことのできる圧力のかかった空
気室内の前方間］］からラノ・空気を受ける空気力学的
揚力面をもったトンネル船体を提案している。

この船は、ラム空気圧力が高い室圧力を維持するのに十
分である非常な高速度においてのみ妥当な室揚りゴーを
実現できるにすぎない。また、スプテイマンの発明は在
来の海上船に美しさが殆んど似ていない。

まだ多少なりとも在来の形をしている船体の下に空気を
注入する試みがあった。この領域にある特許はグラス（
ａｉａｓ、ｓ）の米国特許第５，５１１７．０６１１号
及びフォア　Ｈハイデンスタン（Ｖｏｎ　ｔｌｅｊ、ｄ
ｅｎｓｔａｎ）の米国特許第５．３５１．３０７号であ
る。これらの！Ｆ￥３′１と本発明との間には、それら
の特許が船体の下に空気層をおいているが、空気層の両
ｌ１１１の溝道が揚力を与える圧力を維持するのに不十
分なために、船体が揚力を与える圧力を全く維持できな
いという点で大きな違いがある。

また水中に種々の形式の空洞またはトンネルを設けろ在
来船体の形がある。それらのうｆ・のあるものはグレイ
ソン（Ｇｒａｙｓｏｎ）ほかの米国特許第１、８５５．
５６１番号、スチュアート（Ｓ　ｌ、Ｌｌａ　ｒ　も）
の米国特許第５，９５７，１７５号、ウォーカー（Ｗａ
ｌｋｅｒ　）の米国特許第５．１１７７．　ＩＩ　Ｏ０
号、ヒギンス（Ｉｌｊｇｇｉｎｓ　）の米国特ｈ′１第
乙２５１１．８９９号及びザートリ（Ｓａｔｏｒｉ）の
米国特許第２，２うｌ、　２９６号がある。

これらの特許の幾つかは船体にある（ｉ＋］らかの形の
空洞を示しているが、そのうちのどれも船体の下に加圧
されて拘束された空気または気体層を示すものはない。

それらは本発明の主な目的であるｔ１１１′）造によっ
て閉じ込められる加圧気体による揚力の恩恵をうけない
大体標亭の船体形式の変形であるとζ゛えなければなら
ない。

前述のように、本発明は船体の１に構造的に捕えられて
閉じ込められた加圧気体層によっである程度支持される
改良された性能の海面船に関する本出願人の曲の発明努
力から誘導したものである。

この方法で建造した１１２フイート（１２，７ｎ、　）
の船を用いて実際に試験した結果は、このちえ方が実行
ｉ’ｉＪ能であることを示している。長さ１１２フイー
　ト（ｒ２．７ｍ）、幅１５フィー）　（１１５６ｍ　
）の溶接アルミニウノ・船である試験船が実際問題とし
て著しく効率を向上させた。試験結果に基づいて、適度
の荷重および重い荷重を支える用途では。

在来の船体は、一般に、滑走速度で、この領域での本出
願人の以前の発明に具体化された考え方をした昏体より
５０ないし１００％多い動力を必要とするということが
できる。なお、空気浮上の発明は、通常、゛速度を５０
％すぐれたものにする。

これらの性能上の利点は上述の複雑で非常に高価なＳ　
ｌｊ：　８によって経験されたものと同様である。

どんな商業的投機事業についても基本線は費用であるか
ら、在来の設計で建造された１１０フイー　）　（３５
，ｌｌｙ＋＋　）の沖合石油産業の乗組員および補給の
だめのボートが約１２０万ドルであり％　１１０ノイ−
１−（う３．　＋ｌ　ｎ＋　）　Ｓ　Ｅ　Ｓがｌ＋００
万ドルのコスト範囲にあるということを考えるべきであ
る。

本発明によって建造された１１０フイー）（５３，＋＋
ｍ）空気浮上船は、在来の船体より３０％コスト高で、
約１６０万ドルであろう。空気浮上の速度が大きくペイ
ロード能力が大きいだめ、それと、／１来の船体との間
のコスト差はいくらでも操業の最初の１年以内に取り返
えされる。１１０フイート（３う、）１ｍ）ｓＥｓのｕ
ｏ、ｏ万ドルと本発明によって建造された１１０フイー
ト（５３，１１ｍ　）船の１６０万ドルの間の差は、１
５年以上の開本発明の減ｆｉ［Ｉｉ償却額を引いた固定
運転費を払うのに十分である。

２）発明の要約 前述のことを念頭において、本発明の主な目的は、在来
の船体に比べて非常に滑らかな乗心地ならびに著しい荷
重支持能力、効率および速度の向上を示しており、同時
にＳＥＳ形船と比較したとき、低応力、従って低コスト
船体構造、浅い喫水、推進機位置の融通性、細目のビー
ムおよびずっと有用な船体空間を保つ海面船を提供する
ことである。

本発明のもう一つの主な目的は、在来船の形の水上の美
観と操縦特性を保ちながら前述の目的と利点を提供する
ことである。

本発明のもう一つの主な目的は、前述の利点を与えなが
ら在来の船体とほとんど同じ低製作費、低保守費を与え
る船体を提供することである。

同様に、本発明の関連の目的は、在来の船体に比べて静
止しているとき、より安定である本質的に強い構造を提
供することである。

本発明の別の目的は、同等な大きさの在来船の動的喫水
まだは内部船体空間に著しい影響を与ずに効率および速
度を向上さぜることである。

本発明のもう一つの主な目的は、結果として乗心地を良
くし、前方への気体の漏れを少なくする狭い前部入口を
与える末広がりの双胴船形側船体キールをｆｉｉｉｆえ
た船体を提供することである。

もう一つの目的は、リセス内の圧力分布を調整して船体
トリムおよび乗心地を変える手段を提供することである
。

本発明のもう一つの目的は、静止中のとき船体の喫水に
著しい影響を与えなかった変更で、かつ本発明の加１」
チ機構が用いられていないか、一時的に不動作にされた
場合に、この船の使用をできないようにしたりまたはひ
どく妨げることのない変更で前述の目的および利点を提
供することである。

本発明の（ＩｌｌＩの目的および利点は、以下の説明お
よび誰何図面から明らかになるであろう。

本発明によれば、船体の静水線の下で船体に交わる少な
くとも一つのリセスを備えた性能を改良された海面船が
開示され、前記リセスは大体船盾の形をした部利を前記
および後部ならびに随意選択的にそれらの間に設けて、
キールが末広がりになっている安定化双胴飴状側船体に
よって囲まれている。加圧された空気または他の任意の
気体がこのように構成されたリセスに供給されると、船
体の浮上能力が増大し、結果として著しい性能の増加を
生ずる。加圧気体の供給装置が完全にまたは不完全に不
動作にされたとしても、まだは船体がリセスの中の気体
圧力が平均ベースでいくらか減衰するのが予想される極
めて波の荒い海において運転される場合でも、本発明は
、回しに荷重のかかった在来の船体とはぼ同じがまたは
それより良い性能を示す船体を１指している。結果は、
一般に波の荒い海の状態のもとて低速度でもがき進まな
ければならないような加圧空気船体船におけろ他の試み
より著しく優れた利点が得られた。従って本発明は高速
度における船首揺れ、横揺れもしくは縦揺れの不安定性
に対してまたは気体供給装置を°“オン”もしくは″オ
フ゛のいずれかにして、かつ海の荒れ方に関係なく低速
度でもがくように進むのに対しての両方に非常に強い船
を提供する。

船首形部材は、気体の流れをＲ’；’Ｊ限するものとし
て働くだけでなく、船体の構造的完全性および耐航性を
著しく増す。さらに望ましくより長くより美しい船体の
形の役割においては、荒海での運転の間不規則な水面と
衝突するリセスを横切り、がつリセスの長さに沿って間
隔をおいたいくつかの船も形部材を置くのが都合がよい
。これは、船体の長さに沿って、相互に接続されたり、
個別に加圧されたりできる一連の気体室を維持して、多
少浅いリセス自体の下（Ｊｌｊｌ　Ｋ水が衝突するのを
できるだけ少なくする。船首形部利け、下方に伸びてお
り、逆Ｖ字形、■字形、丸、Ｗ字形、部分的に十らなと
の任意の形にすることができるが、逆Ｖ字形がその構成
の簡−申さ、本質的に強いＩＩ′１シ造的′［律。

および乗心地のよさのために好ましい実施例となってい
る。

リセスの内部で互いに間隔をおいている用加の船首形部
材は、通常、特にリセスの前７Ｊ　ＷＩＳ分に向って、
それらの部材が前方に流れる気体のシールを援ける場合
に望ましい。それらは二つ以上のリセスを作るのに用い
ることができ、その結果として前部リセスにおける分圧
または全圧の損失が荒海においても最後部のリセスによ
って認め得る程経験されない利益がある。この結果は、
部分的リセスの再加圧時間を著しく少なくする。

随意選択的な気体連路は、主気体供給リセスが、何らか
の理由による圧力損失の場合に、まず最大圧力に達する
のを保証する流量制御オリフィスとして働く。もちろん
、必要なら、すべてのりセスを個別に加圧できることを
、本発明は意図している。また、どの中間船首形部材も
、少なくとも静水運転の間は、水と接触する必要がない
ことも本発明は意図している。

双胴船状側船体上に末広がりになったキールを用いろこ
とは空気浮上試験船に非常に効果的で価１ｉｉ’ｊがあ
ると分ったので、好ましい実施例はこの船体にも関係し
ている。１例とし、１１２フイート（１２，７ｍ）浮上
試験船では、双胴飴状側船体のキールは、リセスの前端
で約６フイート（１，８ｍ　）離れ、後端で１２フイー
ト（３，６Ｗ＋　）離れている。

これは気体の流れの漏れが前方で少く、入口が狭くなり
、これらの船の格別の乗心地に富力することを意味する
。

双胴飴状側船体は、ｌ１ｌｉ’４番に安定性を促進する
好ましい実施例においてトリップなしチャインを用いる
。＋１２フイート（１２７ηＩ）空気浮」二試験船は、
約ＩＩ　Ｏｋｍ　／　ｒ＋　（２５ｍｐ＋＋）で走行し
ながら２００フイート（６０，８ｍ　）より小さい半径
で１８００のフルターンヶうまく回ることができろ。

回転時の横傾斜特性は、船内チャインより高い船外チャ
インをもった半Ｖ字形船体に似でいる。双胴飴状側船体
にトリップなしチートインを用いることはこれらの操縦
特性を良くするのに富力している。

推進機を図面に示すように設置すると、この例における
キャビテーションを生ずる速度以下のプロペラ、すなわ
ち推進機に隣接した浸水船１イセクションは、図示のＶ
船首形の場合には気体が船尾の甲、らでない船首形部材
のどちらかの側に向けられるために、推進機の直上にに
１１９い気体の層が７ｆ在しないので、推進機にきれい
で殆んど気体の入っていない水が行くことを保証する。

この考え方はまた、非甲面船鉾形部側の浸水部分に水噴
射Ｊ１１″進機の取水［１を設置するのによく適合する
。多口（エンジン設置の場合に、二つ以上の後部船首形
部材な望むならば、隣り合わせに並べて用いてもよい。

もちろん、推進機を船首形側船体の下あるいはそれに隣
接してまたは空気表面の下に設置してもよい。後者はプ
ロペラを深く沈めるかまたは空気吸引を防１］二する構
造を必要とし、うずおよび波の作用の効果に左右される
。

５）詳細な説明 前述の各図を順次に参照し、いくつかの図を通じて旧１
じ部品を表わすのに同じ数字を用いて好ましい実施例と
若干の代りの実施例を次に説明する。

第１図は５水上部分は在来の船体の形に似ている発明的
船体１勾を備えたモータボートを示している。この好捷
しい実施例では、前部船膚形部材）１つが下方に伸びて
いる左舷の荷重支持用双胴飴状側船体５０と交さしてい
る。左舷の舷弧線１５、外側チャイン１６、トリップな
しチャイン１７、内側チャイン１ｇ、双胴紛状側船体キ
ール１９、推進機と軸う０および舵２８も示されている
。他の品目には、主キール２０、穏かな海での動的水線
１２、および船尾２７がある。

第２図は、周辺を前部船首部月１１９、双胴船状萄重支
持用安定化爬船体５０と５１および後部Ｖ形船首形部月
１１によって形成された主リセスをもった発明的船体ｉ
ｌｌのあるモータボートの底面図を示している。後部船
首状部材１１１は、船尾２７にある必要はなく、まだ前
部船首状部側）１つはイ’１：ｉ重支持用双胴船状側船
体５０と５１の前方に伸びている必要はない。前部船盾
状部月）］９ｔよ、どん。

な船首形状をとってもよく、この場合には、七〇前端で
は標準的Ｖ形であり、」主リセス５２の前では、双胴船
のキール１９および２６が船体交さ線２１および２２な
らびに主キール２０とともに形成する逆Ｗ字形になる。

イｌ１ｌｌＩｌ的に、船体交さ線２１および２２は、双
胴飴状側船体が下方に伸びる性質をもっていることを示
している。このように形成された圭リセス５２は、一つ
以上の気体供給ダクト１↓２を通して供給される気体に
よって氷を除かれ、進行中の性能を著しく改良してい４
）。１ニリセス５２の中の気体から得られる船体の揚力
を大きくする力は、船体の乗心地と効率を向」ニさせる
。

気体の流れの矢印う２は、リセスの気体の流れの一般的
方向を示し、船体の水ａ１５は、穏かな海での動的運転
の間のぬれた船体の領域の輪郭となっている。

上りセス５２はさらに、補助船首形部材５つおよび１↓
０によって小リセス４５、キロおよび＋１７に分離され
てもよい。気体を各リセスに個別に気体供給ダクトｌＩ
２を通して供給するかまたは上りセス５２内のただ一つ
または二つだけの場所で放出できる。後者の場合には、
５つのような補助船首状部材内の５８のような気体連路
を用いることが、主リセス５２全体にわたって適当に気
体を分配するのに必要なことがある。上リセス５２に二
つの補助船首状部材３つと１１０しか示されていないが
、ゼロを含めて任意の数を用いてもよい。補助船首形部
材は、荒れた海にいるとき主リセス５２の中に適当な気
体圧力を保ち、船の安定性を増すために最も望ましい長
い立派な船体の形に不可欠だと一般に考えられている。

補助船首状部材うつと１１０および後部船首状部材−１
は、それらの船首状部椙５９．＋１０およびｉｌｌの側
面または他の部分に気体の流れる領域を持つことが望ま
しいことがあるので、上りセス５２０幅全部にわたる必
要はない。

双胴飴状側船体のキール１９および２６にそれらの長さ
の少なくとも一部分の間末広がりにさせて、前方の入口
を狭くし、荒Ｊまた海での乗心地を最もよくし、前方向
の気体漏洩を少なくすることが非常に重要であると分っ
た。例えば、）１２ソイ−）　（１２，７η２）の空気
浮上船体双胴船状キール１９および２６は、それらが船
尾２７で則れて穎る半分の間隔だけ前部で離れている。

捷だ、図で示してないが、必要なら気体の流れの７−ル
を助けるために双胴船状キール１９および２Ｇに後方で
わずかにつぼまらぜることも１．ＩＪ能である。

本発明の船体め曲の望ましい特徴は、各双胴飴状側船体
５０と５１に少なくとも一つのトリップなしチャイン１
７と２１１を含んで安定性を交替に助けることである。

＋１２フィー１−　（１２，７〃１　）の空気浮」二船
体は、この種のトリップなしチャインを備え、結果とし
て、交替で横揺れまたはかし７ぎを生ずる傾向のない速
度で極めて操船しやすい。チャインにしぶきそらしスト
リップをつけたり、最も滑らかに浮上するために固いチ
ャインではなぐ丸い双胴飴状側船体の形にするなどの（
ｌ！＋の考え方も可能であるが、それらは図面に示して
ない。

第５図は、第２図の線５−５に沿ってとった縦中央断面
を示している。ＭｔＪ部船首形部月１１９、補助船首形
部材う９、ＩＩ　Ｏおよび後部船価形部側１１１が示さ
れており、それらは右舷双胴紛状側船体５１および右舷
側船体キールとともにより小さなリセス１１５．１１６
および１１７からなっている船体下の主ＩＪセス５２を
形作っている。これらのリセスはそれぞれ比較的浅く、
主船体１１１の内部空間をほとんど用いず、荒海での運
転時に気体圧力が一部または全部失われた場合に、迅速
に再加圧できるようにし、さらに、船体が気体供給装置
を切った状態で静１１４シているとき最小限の喫水しか
必要としないようになっている。

第５図はまた、この場合送風機５’ｌ、５１＋である普
通の気体供給源、気体排出ダクト出ロヰ２および前部リ
セス１１５を加珪するのに用いる圧力制御機構う７のつ
いた独立圧力ビックアップ・ダクト５６も示されている
。圧力制御機構５７を用いると、圧力制御機構５７を気
体供給ダクトう６に含んでいる特定のリセスではどれで
も圧力を変えることができる。このわずかに複雑さの増
したやり方の利点は、個々のリセス内の圧力を変えるこ
とによって船体の）　ＩＪ　、ｉ、を制御できることで
ある。

船体のトリノ・制ホｌはまた、異なるリセスに接続した
送風機または他の気体供給手段に独立に：ｂｌＪ　ｆｉ
ｌｌｌされる駆動装置を用いることによっても達成され
る。

送風機５１１は、この図では、送風機３５に用いられて
いる原動機エンジン３５または独立の動力■・段から取
り出す動力によって駆動できる。原動機エンジンう５は
空気推進機を含めて、どんな推進機構も本発明の空気浮
」二船体に適用できるが、普通は、舵によって操縦され
る輔伺きプロペラバアセンブリ５１を駆動する。

第４図は、第２図の線４−１１に沿ってとった本発明の
ボート船体の左舷側横断面を示している。

双胴飴状側船体５０のトリップなしチャイン１７は、’
＞１１’常、キール１９が側船体５０の最低部分になっ
た状態で内側チャイン１ｇおよび外側チャイン１６によ
って輪郭を定められている。気体のシーリングおよび方
向安定性を加えるために双胴飴状側船体５０のキール１
つのところ捷だは近くに細いこる（図示なし）を置くこ
ともｉｊＪ能であるが、１１２フィー１−　（１２，７
ｍ　）空気浮上船体についての試験は、追加の側面シー
ル能力が荒海での運転においてさえ必要でないことを示
している。補助船首形部材３つと船体との交さ点がｌＩ
つとして示され、補助船首形部材うつの気体流ｊΦ路３
ｇも示されている。

第５図は、第２図の線５−５に沿ってとった本発明のボ
ート船体の左舷側横断面を開示し、左舷双胴船状船体５
０、外側チャイン１６、双胴船形キール１つを示し、こ
の後部断面では内側チャイン１８とトリップなしチャイ
ン１７が融合されている。また、リセス後方船首形部材
１１１、船首形部材と船体の交さ線４うおよび左舷弧線
１５も示されている。

第６図は、主キール２０において交さする主リセス５２
の前部に逆Ｖ形船首部材１１９を備えた発明的船体ｉｌ
ｌの別の形の底面図会・開示し７ている。

図示の随意選択的補助船首形部材５１よまた、波が衝突
する間気体を捕獲することに１つ一〇緩和される浮上効
果を与える逆Ｖ形のものである。前部逆Ｖ形船首部材は
、その最前部のｆ＼＞：　ｊｆ’ｉでシーＬ船体交さ線
２１と２２ならびに１１〜部材５９および双胴船状キー
ル１９と２６によって形成され、逆］１字形にもつと似
ており、主リセス５２との交さＨ＜１−分では、双胴船
状キール１９と２６および上キール２０によって形成さ
れるが、この船着形状にえ４して他の変形が実行可能で
本発明の範囲内でちえられる。

後部、胞首形部月ＩＩ　ｌは、この例でＣよ下刃に伸び
る気体シール部材５５によって相互接後される１原意選
択的な水噴射推進機５０および５１を収容する小形の船
首形部材５５および５）１で構成されている。ここでは
、水噴射推進機５ｏおよび３１による操縦、逆転機構が
図面を簡単にするために示されている。

双胴船状キール１９．２６は、少なくともその長さの一
部分の間末広がりになっており、第６図における前部リ
セスＩ　５と後部リセス４７との間に生じる段５６．５
７または他の不規則なあるいは不連続なやり方でさらに
末広がりにしてもよい。

末広がりにするために、双胴船状キール１９．２６の長
さに沿って２段以」二の段５６．５７を用いることもｉ
ｉＪ能である。双胴飴状側船体キール１９．２６を末広
がりにすることによってｎ］能になった前部の狭い船体
入口の形を用いることによって、船体後部および主気体
リセス５２の揚力の中心ヲ移してＩ＋　２フイート（＋
２．７ｍ）空気浮上船体について証明された良好な乗心
地が対応して生ずる。

加圧気体は後方リセス１↓７の床昨８にあるダクト出口
１１２を通して供給される。リセスの気体の流れの矢印
５２は、気体がどのように前部リセスラ９にも流れて、
上リセス５２の表面全体を蔽う大きな気体領域を与える
かを示す。主リセス５２は、その周辺で荷重支持双胴飴
状側船体５０．５１を末広がりにするキール１９．２６
．前部船首形部材＋１９．および後部船首形部材ＩＩ　
１によって輪郭を形成されている。船体Ｉ　１１が静水
での動的運転の量水に接する表面を船体水線１うによっ
て示しである。後部リセスの床１１ｇとの交さ線は、船
体交さ線ｌＩ５とＩＩＩＩによって示しである。

第７図は、第６図の＃７−７に沿った縦の中心線の断面
を開示している。主リセス５２は前記リセスＩＩ５と後
部リセス１１７とで構成され、菖通は、気体を送風機５
３のような気体加圧装置によってダクトの口１１２を通
して供給される。水噴射推進機５１の入［１部は、十分
に水中に入っているので水噴射推進機３１に気体の入っ
ていない水ン、すえる。

第８図は、主リセス５２の前部を第６図の線ｓ−８に沿
ってとった本発明のボート船体の右舷側横断面である。

中心の逆ｖ形船首形部分＋１９は、構成を簡−中にする
ためおよび逆■形設唱が荒ｎσでの運転の間良好な気体
捕獲によって浮」二を緩和する効果を与える場合に、本
質的に強い構造の形を得るために双胴飴状側船体キール
２６を横切ってもよい。また、右舷側外側チャイン２３
および舷弧５ｇも示しである。

第９図は、前部リセス１１５を通って、逆Ｖ形補助船首
形部側３９を横切ってとった本発明のボート船体の右舷
横断面図である。必要なら、逆■形補助船首形部材３つ
は、右舷双胴船状船体５１のキール２６を横切ってもよ
い。上りセス５２の前部にごく近づけて補助船首形部材
う９を用いると荒海での運転の間前方への気体の流れの
シールを大いに助ける。

第１Ｏ図は、後部リセス４７を通り、後部船首形部分５
＋１’ｉ辿って後部船首形部材Ｉ４１を横切ってとった
本発明のボート船体の右舷側横断面図である。後部船首
形部材ｑｉの気体の流れに抗する下向き傾斜部分、水噴
射人口う１、キール２６付双胴船状側船体５１、外側チ
ャイン２５、および舷弧５ｇも示されている。

第１１図は、本発明の船体の別の実施例の後部端の部分
底面図であり、穏かな海での船体の動的水線１う、水噴
射推進機５０、ｂｉ、主リセス５２の床ｑｇ、気体流れ
の矢印う２、双胴紛状側船体５０．５１を末広がりにす
るキール１９．２６、船尾２７、および船体交さ線１１
３．ＩＪＩ＋を示し７ている。こ＼で後部船首形部材１
１１に用いられている逆Ｖ形船首形は、構成が簡単で５
本質的に強い構造の形で、気体緩衝浮上効果があるので
、リセスの補助船首形部材の後方および内側の両方で非
常に望ましいが、一部平・坦、丸、またはその組合せを
含む１ｍの形を補助船首形部４′Ａおよび後部船ｒ′１
形部材に使用でき１本発明の範囲内でちえられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を用いる代表的ボート船体の側面であ
り、在来の船体に似ているところを示しており、 第２図は、本発明によるボート船体の底面図で、双胴船
状荷重支持側船体、双胴船側船体キール、加圧気体リセ
ス、気体入口、代表的舵伺き推進機設備、および穏かな
海における動的船体へ線を示し、 第５図は、第２図の線５−５に沿ってとったボート船体
の縦中心線の断面図で、気体加圧機構。 プロペラと舵の伺いだ推進機エンジン、気体リセス、お
よび第１の補助船首形部材の気体通路を含む、前部、補
助、後部船首形部材の断面を示し、第１１図は、第２図
の線ｕ−ｑに沿ってとった本発明によるボート船体の左
舷側＋ｆ？ｉ断面図で、トリップなしチャインのついた
荷重支持双胴船吠側船体、第１の補助船首形部材および
船首形部月内の気体流れ通路を示し、 第５図は、第２図の線５−５に沿ってとった、本発明に
よるボート船体の左舷側横断面図で、側船体に融合され
たトリップなしチャインのある荷重支持双胴紛状側船体
および後方船首形部材を示し、 第６図は、前部の逆ｖ形船首の配置に交さする萄重支持
双胴船状側船体、第１の補助船首形部材の後端の外向き
段を含む拡張双胴船状キール、加圧気体リセス、気体入
口、一体形水噴射推進機付き後部船首形部材、および穏
かな海での代表的な動的船体水線を有する本発明の別の
実施例の底面図、 第７図は、第６図の線７−７に沿ってとったボート船体
の縦中心線断面図で気体加圧機構、双胴船状側船体の前
部主キールの交さ線、補助と後方の船首形部材、および
後方船首形部材にある水噴射入口と排出［１を示し。 第８図は、リセスの前部で、第６図の線８−８に沿って
とった本発明によるボート船体の右舷側横断面図で、荷
重支持双胴紛状側船体キールと外側チャインおよび逆■
形中央船首形断面ケ示し、第９図は、第１のリセス内で
第６図の？ＰＪ９−９に沿ってとった本発明によるボー
ト船体の右舷側横断面図で、荷重支持双胴紛状側船体キ
ールと外側チャインおよび逆■形補助船首形部材を示し
、第１０図は、リセスの後部船首形部材を通り第６図の
線ｔｏ−１０に沿ってとった本発明によるボート船体の
右舷側横断面図で、イ：：ｉ重支持双胴船状側船体の後
方リセス床、後部船首形部材、および後部船首形部材内
の水噴射推進機の入口を示し２、第１１図は、逆Ｖ形後
方船首部材、後方船首形部材上の穏かな海での動的水線
、末広がりキール付き荷重支持双胴紛状側船体、および
代表的水噴射推進機設備を備えた別の実施例を示す。 １１１−一船体、１９．２６−−双胴船状側船体キール
、２０−一主キール、２７一−船尾、５１−一軸付きプ
ロペラアセンブリ、５５　、５１１−一送風機、３５−
一原動機エンジン、３９　、１１０−一補助船首形部材
、１目−一後部Ｖ形船首形部側、Ｉ＋２−一気体排出ダ
クト出］コ、１１５　、　Ｉ＋　６　。 ’１７−−ｔＪリセス、５０．５１−一双胴船状側船体
、５２−一主リセス、５５−一気体シール部材。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ■、船体の下側にあって、動力による気体供給源から加
   圧気体を供給されるリセスな供えるとともに前記リセス
   の前部に近接して少なくとも一つの船首形部材を有する
   加ル気体によって持上る表面によって部分的に支持され
   るボート船体において、前記ボート船体が、船体の前部
   に近接して船体から始１つて下方に伸びる二つの側船体
   であって、前記側船体のキールが前部においてそれらの
   間隔の少なくとも２０％だけリセスに近づくように末広
   がりになっている安定化、荷重支持用双胴飴状側船体と
   、 前記リセスの幅の大部分にわたって伸びており、船体の
   中心線を含む垂直平面に直角な線とある角度をなす少な
   くとも一つの表面を備えた少なくとも一つの著しく剛直
   な後部気体シール船首形部材と、 を具備することを特命とするボート船体。 ２、　前記後部船首形部材が少なくとも一つの曲面で構
   成されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載のボート船体。 う、　前記双胴飴状側船体のキールが不連続に末広がり
   になっていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載のボート船体。 ＋１　　前記双胴飴状側船体が少なくとも一つのトリッ
   プなしチャインを備えることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項に記載のボート船体。 ５　前記著しく剛直な後部気体シール船首形部材が少な
   くとも一つの逆Ｖ部分を含むことを特徴とする特許請求
   の範囲第１Ｊｊ４に記載のボート船体。 ６　船体の下側にあって、動力による気体供給源から加
   圧気体を供給されるりセスを供えるとともに前記リセス
   の前部に近接して少なくとも一つの船首形部材を有する
   加圧気体によって持上る表面によって部分的に支持され
   るボート船体において、前記ボート船体が、船体の前部
   に近接して船体から始まって下方に伸びる二つの側船体
   であって、前記側船体のキールが前部においてそれらの
   間隔の少なくとも２０％だけりセスに近づくように末広
   がりになっている安定化、荷重支持用双胴紛状側船体と
   、 前記リセスの幅の大部分にわたって伸びており、船体の
   中心線を含む垂直５Ｐ面に直角な線とある角度をなす少
   なくとも一つの表面を備えた少なくとも一つの著しく剛
   直な後部気体シール船首形部材とを具備し、 前記リセスは、それを横切る少なくとも一つの追加の船
   首形部材によって複数の部分に分割されていることを特
   徴とするボート船体。 ７、　前記著しく剛直な後部気体シール船首形部材が少
   なくとも一つの逆Ｖ部分を含むことを特徴とする特許請
   求の範囲第６項に記載のボート船体。 ８　前記リセスの第１の部分が前記リセスの第する特許
   請求の範囲第６　ｉＪｉに記載のボート船体。 ９　前記少なくとも一つの後部船首形部利が少なくとも
   一つの曲面で構成されることを特徴とする特許請求の範
   囲第６項に記載のボート船体。 １０、　　前記双胴飴状側船体のキールが不連続に末広
   がりになっていることを特徴とする特許請求の範囲第６
   項に記載のボート船体。 １１、　　前記双胴飴状側船体が少なくとも一つのトリ
   ップなしチャインを備えることを特徴とする特お請求の
   範囲第６項に記載のボート船体。 １２　　船体の下側にあって動力による気体供給源から
   加圧気体を供給されるリセスな供えるとともに、前記リ
   セスの前部に近接して少なくとも一つの船首形部材を有
   する加圧気体によって持上る表面によって部分的に支持
   されるボート船体において、前記ボート船体が。 前部に少なくとも一つの逆Ｖ部分を間に含み、船体の前
   部に近接した船体から始って下方に伸び、さらに前部に
   おいて間隔の少なくとも２０％だけりセスに近づけて末
   広がりになっている二つのキールを有する安定化、荷重
   支持用双胴紛状側船体と、 前記リセスの幅の大部分にわたって伸びており、船体の
   中心線を含む垂１白（１）１面に曲角な線とある角度を
   なす少なくとも一つの表面を備えた少なくとも一つの著
   しく剛直な後部気体シール船首形部材と、 を具備するボート船体。 １３　　前記著しく剛直な後部気体シール船首形部材が
   少ｌくとも一つの逆Ｖ部分を含むことを特徴とする特許
   請求の範囲第１２項に記載のボート船体。 １１１　　前記少なくとも一つの後部船楯形部拐が少な
   くとも一つの曲面で構成されることを特徴とする特ｊＪ
   ｌ請求の範囲Ｈｘ２項に記載のボート船体。 １５　　前記双胴飴状側船体のキールが不連続に末広が
   りになっていることを特徴とする特ｉｊ’Ｆ　、！Ｉ’
   １求の範囲第１２項に記載のボート船体。 １６　　前記双胴飴状側船体が少なくとも一つのトリッ
   プなしチャインを備えることを特徴とする竹片１請求の
   範囲第１２項に記載のボート船体。