JPH01500584A

JPH01500584A - 可動式船首シールを備えたエアライド型ボート艇体

Info

Publication number: JPH01500584A
Application number: JP62503362A
Authority: JP
Inventors: バーグ，ドナルド　イー．
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1986-05-12
Filing date: 1987-05-11
Publication date: 1989-03-01
Also published as: AU7511987A; KR880701195A; WO1987006903A1; US4739719A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】可動式船首シールを備えたエアライド型ボート艇体発明の分野本発明は、少なくとも部分的に圧下ガスクッションによって支持され、ガスの全部または一部が動力ブロワ、ガスタービンまたはその他のエンジンの排気、またはその他の人工的手段によって供給され、このガスが艇体下方のりセスまたはチャンバの中に拘束されるようにした海面航行船において、空気キャビティの前部に配置された取り替え容易な可動シールを含み、安定性とエアライド特性を改良するためのリセスおよびサイドハル構造を有し、シールおよびガスクッションの各部におけるガス圧を変動させる手段を有する海面航行船に関するものである。

発明の背景本発明はさらに、この分野における出願人の先行発明。

「エアライド型ボート艇体」の改良である。これらのすべての発明は、運転速度と積載能力の向上のためにボート艇体の下側のリセスの中に圧下ガスを導入する必要があり、圧下ガスをリセスに充填する事によりドックサイドにおいてボートの上昇を可能とし、優れたエアライド特性を与え、運転の安定性と安全性とを改良する。

前記のすべての特性は１通常の艇体設計と競争可能な運転コストと製造コストを維持しながら達成される０本発明の背景の大部分は、出願人の先行特許において、米国特許第４，３９２，４４５号および第４，５８７，９１８号によって説明られた技術背景の要約によって論議されているので、ここでは再び述べない。

発明の概栗本発明の目的は、米国特許第４，３９２，４４５号および第４，５８７，９１８号に記載のような従来のエアライド型ボート艇体の構造の利点を保持しながら、安定性、エアライド特性、性能、エンジン操作とブロワ排気を改良し、シールの製造、設置および取り替えを容易にするにある０本発明の好ましい実施態様による改良点は、高安定性力タマラン様サイドハルによって画成されたりセスまたはチャンバを含み、このりセスは、これをガスで加圧せずまたは部分的にしか加圧されていない時に。

特に停泊時または低速あるいは中速時に優れた性能を示す、これは、特殊の静水および／または水力学的二次揚力面が最初にリセスの加圧されていない時にのみ水面と接触し１次に正規のサイドハル水面接触面の上方に配置される事による。

拡大型のサイドハルキールを使用する事により、内側揚力面は航行中に少なくとも部分的に波の衝撃から遮断される。

本発明の好ましい実施態様のさらに他の利点は、好ましくは艇体の中心線において相互に分離された別々の長手方リセス区画を含み、これらの区画が同一原動機によって駆動されるブロワホイールがら空気を供給される。

望ましくは、構造の簡単さと横揺れ状態での航行安定性のため、これらのブロワホイールを共通の駆動システムによって駆動する。また前方シールとガスクッションの後部における圧力の調整のため、ブロワ排出導管の中にガス流指向弁を含む事ができる。

別々のりセス区画を使用する場合、これらのりセス区画は深い実質的に逆Ｖ型を有し、大きな波を受けた時に圧下ガスによる緩衝作用を成す、この実質的に逆Ｖ型の区画は船首から船尾に向かって上方に傾斜するので、リセス中の波が艇体に対する最小限の衝撃をもって通過する事ができる。深い実質的逆Ｖ型のリセスと、リセス上部の船首から船尾への上方傾斜が１個々にまたは相互に結合して、リセスを通過する波によるガス圧縮負荷効果を減衰する０通常このような実質的に逆Ｖ型のりセスは船尾に配置され、深さが減少して行き、従ってト°ランツムに近づくに従って傾斜がゆるくなり、リセスの船尾側末端において実質的に剛性のシールを成す、下方に傾斜した実質的に逆Ｖ型の船尾シール設計は、１９８３年中ごろから就約している６５フイートエアライド型ボート。

「エアライドエキスプレス」において使用されて極めてソフトなエアライドを生じる事が証明された。

前方可動シールは好ましくは可撓性材料から成り、ブロワから来た排気ガスをその後側に衝突させる形状を有する。シール要素の上端は実質的に剛性の、好ましくは金属またはファイバグラスのエンドキャップに取り付けられ、このエンドキャップが艇体に対して取り付けられる。従ってシール要素を取り外すためには、前甲板ハツチを開き・シールのトップキャップのボルトを外し１選ばれたシール要素をこのトップキャップと共に取り外せばよい、シールの設置はこの工程の逆に過ぎない。

好ましい実施態様によるシール縁の取り付は手段はシール材料を比較的剛性の（高硬度の）弾性材料、好ましくはネオブレンゴムのロッドまたは管の上に巻き付けるにある。このシール材料とロッドまたは管を相互に接着して丸いオスシームを形成し、これをボートのメス案内溝の中に滑り込ませる。右舷と左舷において同一のシール設計を保持しながら各シール要素を前後に片寄らせる手段は、単一の押し出し成形取り付は部材から成る。この取り付はシステムにおいては、各シール要素の面縁が実質的に同一面に配置され、交互のシール要素の面が前後に片寄らされる。またこの構造は、前面形状が片寄、すＶ形または逆Ｖ形を成すが故に優れた波衝撃特性を与える。

本発明の他の利点は、ガスクッションを全部または部分的に加圧するためにエンジン排気を使用するにある。

この構想の一部は、ガスクッションから出た圧下ガスが運転していないエンジンに逆流する事を防止するための弁を使用するにある。このような逆、流はエンジンに激しい損傷を与える場合がある。エンジン排気をガスクッションに供給する利点は次の３点である８　（１）ボートに隣接する区域でのノイズレベルを低下させ、消音器を必要としない、（２）ガスタービン装置の場合に特に重要な加熱された排気損失の減少、および（３）代表的なディーゼルエンジン排気流によってブロワの電力所要量を減少または排除する事、エンジンの排気は、ガスクッションの必要量の約１５％を供給し、ある種のガスタービンの排気はガスクッションの必要量の全部を供給する事ができる。

以下本発明を図面に示す実施例について詳細に説明する。

図面の簡単な説明第１図は本発明のボート艇体の一部破断された平面図であって１代表的なエンジンと、この場合水面駆動型プロペラ、ブロワの構造と細部、その駆動エンジンと排気ダクト系統および艇体の前部に配置されたシール系統を示す図。

第２図は本発明のボート艇体の一部破断された側面図であって、同一部品を同一番号で示し、前方シール取り外し用ハツチと、ブロワの排気弁と、ブロワ排気ガスを艇体リセスの中に送る開口とを示す図、第３図は本発明の艇体の底面図であって、第１図と第２図に示す２ａのシール要素を示す図。

第４図は第３図の４−４！！に沿ってとられた本発明の艇体の断面図であって、リセスの傾斜した上面と、後方に傾斜した船尾剛性構造シールとを示す図、第５図は第３図の５−５！！に沿った断面図であって。

逆Ｖ型を成すリセス面の交点が艇体の甲板線の下方にあり、またブロワをＯＮにした運転状態での水線を示す図。

第６図は第３図の６−６線に沿ってとられた断面図であって、船尾の剛性シール構造を示す図。

第７＠は第３図の７−７ｔｉＡに沿った断面図であって。

ブロワをＯＦＦにした状態での水線を示す図。

第８図は第３図の８−８線に沿ってとられた第７図と同様の図であるがブロワをＯＮにした状態を示す図。

第９図は第３図の９−９線に沿ってとられた断面図であって、１０度の横揺れ状態を示し、本発明の深い逆Ｖ型リセスの利点を示す図。

第１０図は通常型の圧下ガスクッション艇体の断面図であって、第９図の本発明の艇体に対する横揺れ安定性を比較する図。

第１１図は簡単化された逆Ｖ型リセスを有する本発明の構造の断面図。

第１２図は第４図の１２−１２！！に沿ってとられた断面図であって５本発明の可動シール要素を示し、各シール要素の中へのブロワガス導入口と、シールの片寄り取り付は手段と、ブロワの排気ガス流を分離するためのデバイダとを示す図。

第１３図は本発明のシール要素およびそのトップキャップ、並びに取り付は手段を示す斜視図。

第１４図は第１３図の１４−１４！！に沿ってとられた断面図であって、高硬度エラストマ一部材を含むシール要素の縁ビーズを示す図。

第１５図は本発明の可動シール要素の部分断面図であって、シールごとに片寄らされたメス取り付は手段を含む取り付は用押し出し部材を示す図である。

詳細な説明下記において、同一部品を同一数字で示した付図を参照して１本発明の好ましい実施態様と他の実施態様を説明する。

第１図は本発明によるボートの艇体７２の平面図であって、主推進エンジン２０と水面駆動プロペラ２１とを示す０本発明は、推進エンジン２０とブロワエンジン２６の両方に対する単一の排気システム（図示されず）を含み、この排気システムは排気を弁を通してボート７２の下方のエアクッションの中に排出する。排気条件において作動する事のできるそらせ弁、動力作動弁または逆止め弁など任意の型の弁を使用する事ができ、これによってブロワ２３のガス流量を補給しまたは代替し、またこの弁はエンジンが作動していない時に、エンジン中、のガスの逆流を防止するために必要である。

また第１図には、ブロワ２３とその駆動エンジン２６、ブロワ軸の軸受３７、ブロワ軸２７．別々のプロヮホイー／Ｌ／２４．２５、ブロワ排出弁ハンドル３１、ブロワ排出セパレータまたはデバイダ４０．可動シール要素３３、左舷および右舷の舷弧線３５．３４．甲板３６および凹み中へのガス排気開口３９を示す、相互に分離されたブロワホイール２４と２５および導管を使用する事により、下記に説明するように全体的横揺れ安定性が得られる。

第２図は１本発明の艇体７２の側面を示し、その一部を破断して主エンジン２０と水面プロペラ２１を含む駆動装置とを示す、水中ジェット、通常のプロペラなど。

他の型の駆動装置を使用する事もできる。またこの第２図には、ブロワ２３、ブロワ軸受３７、ブロワ排出弁またはフラップ２９．シール３３の除去に際して使用される甲板ハツチ３２、ガスリセス７３に開く排出開口３９゜前リセスデバイダ４０、中央リセス殻体７４．中心デバイダのカカト５９、および船首キール６０を示す、その他の部分は、トランツム４３、右舷甲板舷弧ｉ！３４、甲板３６．右舷力タマランサイドハルキール４１．および下方、中央および上方右舷チャインライン４６．４８゜５ｏである。

第３図は本発明の艇体７２の底面図であって、より簡単であるが２個のシール要素３３をその位置に示す、この図において中心リセス殻体７３．リセス先端部６０゜サイドハルキール５３および５４、下方外側チャインライン４５および４６、上方外側チャインライン４９および５０、甲板舷弧！！３４および３５、リセス７３．後方シール６１．船尾シール前方ライン６２、前方デバイダ４０、船尾方力トデバイダ５９．リセス面７５．７６゜７７および７８．逆Ｖ形交点５５，５６　（これはこの場合にリセスの頂点を成す）、シール排出オリフィス６３゜およびリセス排気オリフィス３９が示されている。右舷の！！５２．５４と、左舷の線５１−５３によって画成される二次揚力面は、正常運転中にブロアがＯＮである時。

拡散型キール４２と４１の前方部分によって画成されるサイドハルによって水と接触しないように遮蔽される。

第４図は第３図の４−４断面図であって、船首から船尾に向かって上昇するリセス上端部５５を示す、ただし反対方向の傾斜も可能である。リセス上部のこのような傾斜の効果は１通過する波が船首から船尾に向かって相異なる圧縮作用を生じる事にあり、この圧縮作用は適当に加えられれば有効なエアライド作用を与える。またこの第４図には、船尾シール６１．サイドハルキール４２、トランツム４３．船尾シール前方ｓ６２．リセス面７８゜リセス先端部６０．前方デバイダ４０．ブロア排気弁２９、リセス中央力カト５９．および甲板３６が示されている。甲板３６の前部を貫通する開口を通して、シール要素を容易に取り外す事ができる事が見られよう。

第５＠は第３図の５−５１！に沿ってとられた艇体７２の垂直横断面図である。

この横断面図は、ブロアがＯＮの際に生じるような動的静海水線５８を示す、内側および外側のサイドハル二次揚力面５１−５３と４７−４９がこの水！５８から離れている事を注意しよう、またこの第４図には、外側チャインライン４５．４７および４９、舷弧１ｔ（３５，甲板３６．内側サイドハルチャインライン５１．５３．リセス面７５および７７と、これらのリセス面の延長交点５５．リセス先端部６０およびデバイダ４０が示されている。

また第６図は第３図の６−６線に沿った垂直横断面図であって、後方シール６１の断面を示す、この図は、リセスエアクッションシールの後端について必要な逆Ｖ型の深さの急激な低下を示す、この特願において使用される逆Ｖ型は、平面および／または湾曲面を含む事ができる。また、動的静海水線５８．外側チャインライン４５゜４７．４９．舷弧Ｉ１３５．甲板３６．艇体の垂直中心線４４、リセス面７５，７７、逆Ｖ型の先端５５．中心殻体７４．およびカタマランサイドハルキール４２が示されている。

第７図は第３図の７−７線に沿った垂直横断面図であって、リセス７３が加圧されない状態で航行する時の動的静海水線５８を示す、これは、５１−５３および４７−４９など、サイドハルのそ九ぞれの側の二次揚力面が水面と接触する時に揚力として使用される事を示す、また、舷弧線３５、甲板３６、艇体の垂直中心！！！！、４４、中心殻体７４．中心リセスデバイダ力カト５９、およびリセス面の交点５５が示されている。また艇体７２のこの断面においては、リセス面は深い逆Ｖ型を生じるように艇体甲板３６の下方の点５５において交差している事が注意される。この明細書の定義によれば、艇体の断面においてリセス面が甲板３６の上限の下方において直接にまたはその延長線によって実質的に逆Ｖ型を形成する限り逆Ｖ型が形成されたちのみなす。

第８図は第７図と同様の垂直横断面図であるが、航行状態においてブロワをＯＮにしてリセス７３をガスによって加圧した場合の動的静海水線５８を示す、静海作動中に二次揚力面５１−５３と４７−４９が水面を離れている事を注意しよう、また力タマランサイドハルキール８２、中心殻体７４、デバイダ力カト５９、リセス面７５および７７、サイドハル面の交点５５．および艇体の垂直中心面４４が示されている。

第９図は、第３図の９−９線に沿った艇体７２の垂直断面図であるが、これは１０°傾斜した状態を示す、これは、中心殻体７４．カカト５９．および深い逆Ｖ型室が横揺れ安定性に与える作用を示すためである。水線５８、右舷外側チャインライン４５．４７．４９．内側チャインライン５１＊５３．リセス面７５．７７−　リセス面の交点５５、サイドハルキール４２．舷弧線３５、左舷外側チャインライン４６．４８，５０．内側チャインライン５２，５４．リセス面７６．７８．リセス面の交点５６．サイドハルキール４１および舷弧ａ３４．艇体の垂直中心線４４．甲板線３６．中心殻体７４およびカカト５９も示されている。

さらに問題となる事項は１重心Ｃ，Ｇ、傾斜角または横揺れ角α、中心殻体７４およびカカト５９の両側のガスクッションの１ｍ　ｗ　１とｗ２．ガスクッション圧ｐ１と２２、ガスクッション揚力ｆ１とｆ２．ガスクッション揚力モーメントの腕ｒ１とｒ２である。これらの図面において１７４インチ＝１７−トの縮尺を使用すれば、２３フイートの甲板における船幅が得られる。従来の設計に基づけば、この船幅は５０フイートの長さのガスクッションを有する６５フイートの艇体に相当する。

適当な値は、それぞれｗｌとｗ２が７．７フイートと７．７フイート、ｐｌと２２が４２および１２５ポンド毎平方フート（ｐｉｆ）、ｒｌとｒ２がそれぞれ２．５フイートおよび３．５フイートである。ＰＬとｐ２の値は海面水線下方の没水度に依存する。Ｃ，Ｇ−回りのモーメントを計算する事ができる。すなわち、このモーメントはｗ　Ｘ　ｐ　Ｘ　ｒＸ　Ｌに等しい、前記の値と５０フイートのガスクッション長さくＬ）を使用すれば、高い右舷側のガスクッションからの復原モーメントはマイナス８０．８５０ｆｔ−１ｂであり、低い左舷のガスクッションのモーメントはプラス１６８，４３８ｆｔ−１ｂである。その結果、この１０度の横揺れ状態において復原モーメントはプラス８７，５８８ｆｔ−１ｂである。下記の第１０図の通常のガスクッション艇体設計のガスクッション効果による復原モーメントと比較して見よう。

第１０図は、一般に米国において表面効果船（ＳＥＳ）として知られる通常のガスクッション艇体を第９図の本発明のものと同一のスケールで同一の１０度の傾斜角度すなわち横揺れ角度で示す、この図には、甲板３６、舷弧線３４．３５− 　リセス面７５，７６、圧下ガスクッション７３．艇体垂直中心線４４．サイドハルキール４１゜４２、チャインライン４５．４６および水線５８が示されている。

第９図について述べたと同一の手順を使用して算出された値は下記の通り：Ｗ３，１５．６フイート：Ｐ３゜４２ｐｓｆ　；　ｒ３，１．５フイート、このＳＥＳの場合、ガスクッション圧による復原モーメントはマイナス４９゜１４０ｆｔ −１ｂである。従ってＳＥＳのこの横揺れ状態におけるガスクッションの全体効果は、ＳＥＳをさらに横揺れさせるにある。もちろん、これはサイドハルの揚力によって補償されなければならないが、状態はさらに厳しくまた危険になる０本発明の場合には、第９図について説明したように、８７，５８８ｆｔ−Ｌｂのプラスの復原モーメントが実現された。これはこの場合に本発明の実施例がＳＥＳに対して２．７８倍の復原力を与える事を意味する。

第１１図は中心殻体を有しない本発明の簡略な実施態様である。この構造は、第９図と第１０図について述べたような横揺れ安定性の利点を与えないが、優れたエアライド性を示す、この構造において、船尾シールは好ましくは単に逆Ｖ型となる。左舷の外側サイドハルのチャインライン４５，４７および４９．左舷の内側サイドハルのチャインライン５１，５３．右舷外側サイドハルチャインライン４６．４８，５０、右舷内側サイドハルチャインライン５２，５４．左舷のサイドハルキール４２．右舷のサイドハルキール４１、リセス面７５．７６、リセス面交点５７．艇体垂直中心！４４．舷弧線３４，３５゜ガスクッション７３、動的静海水線５８および甲板線３６が示されている。

第１ｚ図は第４図の１２−１２ａに沿った断面図である。

この断面図は、シール要素３３．サイドハルの前部６８゜６９、ガスダクトデバイダ４０．シール要素取り付は面７９およびガス流開口またはオリフィス６３を示す、シール要素取り付は面７９．従ってシール要素３３が前後に互い違いに配置されている事は、水中進入性とすぐれた強固な構造を与え、多少とも標準的なとがった、または丸い船首形状が保持されるので外観がすぐれている。

第１３図は、取り付は用の好ましい構造のシール要素側面ビーズ６５を備えた代表的シール要素３３を示す、この構造の他の重要な特徴は、代表的には金属またはファイバグラス等の剛性物質から成るトップキャップ６４である。このトップキャップはシール要素３３の最上部分を形成し、またその取り付は手段を成す、また代表的な取り付はファスナー７０が示されている。シール要素３３そのものは、ファブリック補強ゴムなどの可動性の好ましくは可撓性の材料によって構成される。

第１４図は第１３図の１４−１４線に沿ったシール側面ビーズの断面図である。

この取り付はビーズは、シールそのものを弾性部材７０の上に巻き付ける事によって形成され、この弾性部材７０は図示のようにロッド状とするが、その他の材料および形状も可能である。

第１５図は第１２図に図示の要素および取り付は手段の拡大部分図である。この図はサイドハル６９．シール要素取り付は面７９．ガス流オリフィス６３、シール要素取り付はビーズ６５およびシール要素３３を示す、外側隅部シール取り付は押し出し部材６６および内側隅部シール取り付は押し出し部材６７が図示されている。外側隅部ユニット６６を機械加工する事によって内側隅部ユニット６７を製造する事が可能であり、これは押し出し加工工程と部品コストを減少させる。

本発明は前記の説明のみに限定されるものでなく、その主旨の範囲内において任意に変更実施できる。

国際調査報告

Claims

【特許請求の範囲】

１．下側面にリセスを有するエアライド型ボート艇体において、前記リセスは、前記艇体部分と水面との間に拘束されたガスクッションを形成するために人工的手段によって供給されるガスをもって加圧され、前記ガスクッションは前記ポート艇体の重量の相当部分を支持するに十分な圧力を有し、前記ガスクッションの前部が可動シールによって拘束され、前記艇体の前部に始まり艇体から下方に延在する安定用一荷重担持用カタマラン様サイドハルを備え、前記のガス密封用前方可動シールは実質的に前記サイドハルのキール部分の間に延在し、前記サイドハルのキールは前記可動シールから船尾に向かって拡大し、前記リセスは、少なくとも部分的に殻体形状を成し前記リセスの長さの大部分に延在するデバイダを含み、少なくとも一つの実質的に剛性の船尾ガス密封部材を含み、前記密封部材は艇体の垂直断面において水平面に対して傾斜した面を食む可動式船首シールを備えたエアライド型ボート艇体。
２．前記の船尾ガスシール部材は、艇体の垂直断面においてリセス面の交差によって形成された少なくとも一つの実質的に逆Ｖ型の部材を含み、前記交差点は艇体の甲板線の下方に配置される請求の範囲第１項の艇体。
３．前記のリセスは、艇体の垂直断面においてリセス面の交差によって形成された少なくとも一つの実質的に逆Ｖ型の部材を含み、前記交差点は艇体の甲板線の下方に配置される請求の範囲第１項の艇体。
４．リセスの船尾部分と船首部分の上端は相異なる高さにある請求の範囲第１項の艇体。
５．前記サイドハルはそのリセス側に揚力面を含み、前記揚力面は前記サイドハルキールの前部の実質的に船外にあり、また前記揚力面はサイドハルの内側面の角度よりも水平に近い角度を有し、また前記サイドハルはその外側に揚力面を有し、この外側揚力面は艇体の側面の角度よりも水平に近い角度を成す請求の範囲第１項による艇体。
６．サイドハルはその前部の少なくとも一部において実質的に相互に平行なキールを有する請求の範囲第１項による艇体。
７．リセスに隣接して少なくとも一つの船首状部材を含む請求の範囲第１項による艇体。
８．可動シール要素はその前方上部に固着された実質的剛性のトップキャップを含む請求の範囲第１項による艇体。
９．弾性部材に固着されたシール部分から成る縁ビーズファスナーを含み、前記縁ビーズファスナーは案内溝中を滑動し、この案内溝は前記シール要素が設置された時に、艇体に対して固着され前記シール要素の後部の長さに沿って延在する請求の範囲第１項の艇体。
１０．可動シールの要素が、このシール要素の各縁のファスナーと係合する実質的に平行な取り付け手段によって艇体に対して固着され、それぞれのシール要素の前記の相互に平行な取り付け手段は実質的に同一平面中にあり、シール要素の取り付け手段セットの少なくとも一部のものが相互に前後に片寄らされて、片寄らされたシール要素の縁が実質的に相互に平行でありまた他のシール要素の縁に対して実質的に平行である請求の範囲第１項による艇体。
１１．ブロワと可動シール要素の間の排気導管の中に弁が配置される事によって、可動シール要素に対して指向されるブロワ排気ガスの量を制御する事ができる請求の範囲第１項による艇体。
１２．前記リセスは、艇体の垂直断面においてリセス面の交差によって画成される少なくとも一つの実質的に逆Ｖ型を含み、前記の交差点は艇体の甲板線の下方に配置される請求の範囲第１項による艇体。
１３．前記リセスに隣接して配置されたカカトを有し、前記カカトの下部に実質的に水平な面を有する請求の範囲第１項による艇体。
１４．共通駆動軸上に取り付けられたブロワホィールを含み、これらのブロワホィールはデバイダ部材によって相互に分離され、それぞれのブロワホィールがそれぞれのガスクッションを供給する事により、実質的に相互に独立しているが共通に駆動されるガスクッションのガス圧縮手段を成す請求の範囲第１項による艇体。
１５．前記可動シールの要素を船上要員がボートの航行中に前部甲板の開口を通して取り出す事ができ、前記の開口は少なくとも部分的にシール要素の前方に突出した甲板部分に配置される請求の範囲第１項による艇体。
１６．圧下ガスクッションボートにおいて使用される前方可動シールとその取り付けシステムにおいて、シール要素の前部に固着される実質的に剛性のトップキャップを含み、前記のシール要素はその後部の大部分において開き、また前記のトップキャップがボートに対して取り付けられ、前部甲板の開口を備え、この開口は少なくとも部分的にシール要素の前方に突出した甲板部分に配置されて、ボートの航行中に船上で要員がシール要素を取り外す事ができるようにした前方可動シールとその取り付け手段。
１７．弾性部材に固着されたシール部分から成る縁ビーズファスナーを含み、前記縁ビーズファスナーは案内溝中を滑動し、この案内溝は前記シール要素が設置された時に、艇体に対して固着され前記シール要素の後部の長さに沿って延在する請求の範囲第１５項の艇体。
１８．前記の艇体に対して取り付けられた実質的に平行な取り付け手段と係合するファスナーを有する可動シール要素の縁部を含み、前記の平行な取り付け手段は他のシール要素の取り付け手段に対して船首−船尾方向に片寄らされ、各可動シールの縁は相互に実質的に平行であり、また他の片寄らされたシール要素の縁に対して実質的に平行である請求の範囲第１５項による艇体。
１９．下側面にリセスを有するエアライド型ボート艇体において、前記リセスは、前記艇体部分と水面との間に拘束されたガスクッションを形成するために人工的手段によって供給されるガスをもって加圧され、前記ガスクッションは前記ボート艇体の重量の相当部分を支持するに十分な圧力を有し、前記ガスクッションの前部が可動シールによって拘束され、前記艇体の前部に始まり艇体から下方に延在する安定用一荷重担持用カタマラン様サイドハルを備え、前記のガス密封用前方可動シールは実質的に前記サイドハルのキール部分の間に延在し、前記サイドハルのキールは前記可動シールから船尾に向かって拡大し、前記リセスの上部は、艇体の垂直断面において水平に対して一定角度を成す面を含み、少なくとも一つの実質的に剛性の船尾ガス密封部材を含み、前記密封部材は艇体の垂直断面において水平面に対して傾斜した面を含む可動式船首シールを備えたエアライド型ボート艇体。
２０．前記の船尾ガスシール部材は、艇体の垂直断面においてリセス面の交差によって形成された少なくとも一つの実質的に逆Ｖ型の部材を含み、前記交差点は艇体の甲板線の下方に配置される請求の範囲第１８項の艇体。
２１．前記のリセスは、艇体の垂直断面においてリセス面の交差によって形成された少なくとも一つの実質的に逆Ｖ型の部材を含み、前記交差点が艇体の甲板線の下方に配置される請求の範囲第１８項の艇体。
２２．リセスの船尾部分と船首部分の上端は相異なる高さにある請求の範囲第１８項の艇体。
２３．前記サイドハルはそのリセス側に揚力面を含み、前記揚力面は前記サイドハルキールの前部の実質的に船外にあり、また前記揚力面はサイドハルの内側面の角度よりも水平に近い角度を有し、また前記サイドハルはその外側に揚力面を有し、この外側揚力面は艇体の側面の角度よりも水平に近い角度を成す請求の範囲第１８項による艇体。
２４．リセスに隣接して少なくとも一つの船首状部材を含む請求の範囲第１８項による艇体。
２５．可動シール要素はその前方上部に固着された実質的剛性のトップキャップを含む請求の範囲第１８項による艇体。
２６．弾性部材に固着されたシール部分から成る縁ビーズファスナーを含み、前記縁ビーズファスナーは案内溝中を滑動し、この案内溝は前記シール要素が設置された時に、艇体に対して固着され前記シール要素の後部の長さに沿って延在する請求の範囲第１８項の艇体。
２７．可動シールの要素が、このシール要素の各側のファスナーと係合する実質的に平行な取り付け手段によって艇体に対して固着され、それぞれのシール要素の前記の相互に平行な取り付け手段は実質的に同一平面中にあり、シール要素の取り付け手段セットの少なくとも一部のものが相互に前後に片寄らされて、片寄らされたシール要素の縁が実質的に相互に平行でありまた他のシール要素の縁に対して実質的に平行である請求の範囲第１８項による艇体。
２８．ブロワと可動シール要素の間の排気導管の中に弁が配置される事によって、可動シール要素に対して指向されるプロワ排気ガスの量を制御する事ができる請求の範囲第１８項による艇体。
２９．前記リセスに隣接して配置された船首状部材を含む第１８項による艇体。
３０．前記リセスに隣接して配置されたカカトを有し、前記カカトの下部に実質的に水平な面を有する請求の範囲第１８項による艇体。
３１．共通駆動軸上に取り付けられたブロワホィールを含み、これらのブロワホィールはデバイダ部材によって相互に分離され、それぞれのブロワホィールがそれぞれのガスクッションを供給する事により、実質的に相互に独立しているが共通に駆動されるガスクッションのガス圧縮手段を成す請求の範囲第１８項による艇体。
３２．前記可動シールの要素を船上要員がポートの航行中に前部甲板の開口を通して取り出す事ができ、前記の開口は少なくとも部分的にシール要素の前方に突出した甲板部分に配置される請求の範囲第１８項による艇体。