JPS61155051A - 双胴エアクツシヨン水上ビ−クル - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、航行方向へ相互に平行に延びる２つの離れた
フロートを備え、該フロートの断面が、底から頂上へ広
くなるが、該フロートが、甲板構造によって頂上におい
て一体に強固に結合され、更に、該フロートの間で船首
および船尾に配置され少くともはｙ水面まで延び甲板構
造のベースと水面との間に空気空間７該フロー−トと共
に限定する弾性スカートと、該フロートの攪拌領域に配
置さｎる推進装置欠駆動する主推進ユニットと、排水モ
ードの航行からエアクッション（ホバークラフトモード
の航行へ水上ビークルχ持上げるために甲板構造の底の
下の限られた空気空間へ外側から吸引した空気７吹き込
むファンとを備える双胴エアクッション水上ビークルに
関する。

該水上ビークルは、ホバークラフトモードで航行する際
に依然として幾分水に沈むフロートないし双胴船体がエ
アクッションの空気空間に対して問題の生じない密封さ
ｎる横の境界ン与エルタめ、ホバークラフト運航に特に
理想的である。従って、関係のある空気空間ン前部と後
部とで限る弾性スカートは、船首および船尾においてフ
ロート間に付加的に設けられろことのみン必要とする。

該公知の双胴エアクッション水上ビークル（ネーバルエ
ンジニアズ　ジャーナル、７７５１年３月、頁７７−　
？Ｊ）　　の欠点は、該ビークルが主として最適のホバ
ークラフト運航に対して設計され、一方、排水モードの
航行が単に港の運航の際に採用される航行状態火表わし
、エアクッション推進の失敗の際、または激浪の際、こ
れ等の状態において避は得ないためにのみ与えらｎる最
後の手段の望ましくない航行状態であることである。主
推進ユニットは、フロートの内側で極めて深く配置され
、従って、フロートも下側領域で非常に巾広に作らｎね
ばならず、船のプロペラの軸ンフロートの外へ導くのが
困難である（フライト国際補遺（ＦＬＩＧＨＴ　Ｉｎｔ
ｇ９−ｒＬｔＬｔイｏｗｌ−５ｕ７ｐｌ　ｒｍａ９％ｔ
）、７９６７年３月１３日、頁Ｊｌ：米国特許第３５５
９６０８号）か、またはフロートより上に配置されるか
のいづれかであり、後者の場合には、安定性の問題と、
船のプロペラの軸の急な角度と２生じる（シップアンド
ボート　インターナショナル　１ｑｒ−年５月頁ｑに）
。

本発明の基本的な目的は、排水モードの航行がホバーク
ラフトモードの航行と同様に価値のある航行状態であり
、経済の観点と、安定性および航行の快適さの観点との
両者において理想的な状態が支配する双胴エアクッショ
ン船乞提供することである。

排水モードで航行中の双胴エアクッション水上船の最適
航行挙動は、特に、該水上ビークルがホバークラフトモ
ードから排水モードへ降下さｎるときに所定の距離から
探索するのが一層困難なため、該水上ビークルが軍艦と
して使用さｎる際に大きな重要さン有している。

この問題ン解決するため、本発明は、各フロートが排水
モードで航行中に浸漬さｎるフロート領域より上の全長
の少くともかなりな部分に沿って段階状の態様で内方へ
広げられる船体部分乞有し、該船体部分が主推進ユニッ
トＹ収容するのに役立ち、甲板構造が該船体部分の上端
領域に取付けらｎることを提供する。

換言すｎば、船体の巾広げは、主として内方へ、即ち、
船体間の空間へ行われねばならず、こｎにより、荒漬の
際の激しい動揺は、殆んど防止される。この目的のため
に内側に向う巾の拡大は、船首からかなりな距離に最初
に行わ匹ねばならない。

排水モードの航行中の航行の快適さおよび航行の安定性
は、喫水線からの甲板構造ないし甲板上部構造の一層大
きな距離の結果として激浪の際にかなり高い浪が甲板構
造の下を通過可能なため、かなり一層好都合である。従
って、比較釣機しい浪でさえも排水モードにおいて比較
的早い速度で航行するのが可能である。

また、喫水線からの甲板構造の一層大きな距離は、ホバ
ークラフトモードでの航行の際、この様にしてエアクッ
ション上での水上ビークルの一層穏やかな跳躍が得られ
るため、好都合である。

本発明の別の利点は、２つのフロートχ頂上で結合する
甲板構造が比較的嵩張りまた願音ン発生する推進ユニッ
トから解放されて保たｒＬることにある。従って、殆ん
ど平滑でかなり広い甲板面は、他の上部構造の設置のた
めに利用可能である。排水セードでの航行のためＴ／ｃ
喫水線上のフロートのかなりな特に階段状の拡大は、こ
の様にして推進ユニットおよび別の装置を収容するため
の多量の空間ン有利な態様で与えるのが可能なだけでは
な（、激浪の際と、フロートの水中部分が損傷した際に
も有利な全く少なからぬ予備浮力が同時に与えられるた
め、水上ビークルの安全性に著しく重要なものである。

従って、本発明は、排水モードでの航行の際に障害のな
い運航特性ン有すると共に、排水モードでの航行の際に
完全な特質の水上ビークル火水す双胴エアクッション水
上ビークル乞提供する。

従って、フロートの上部の著しく拡大さｎた部分、即ち
、エンジンン収容する船体部分が激浪の際に大きな高さ
またはあまり大きくない高さの浪によってまわりン洗わ
れる以外、ホバークラフトモードまたは排水モードでの
航行の際のいづｎでも喫水線以下に水没しないことは、
本発明に重要である。換言すｎば、排水モードとホバー
クラフトモードとの間のストロークは、フロートの全体
高さよつもかなり小さい。この理由のため、本発明によ
って設けらｎる排水モードフロート領域は、そｎが生じ
ろ排水量が水上ビークルの全重量に相当する様に充分に
体積ン大きく作らｎねばならない。こｎは、排水モード
の航行の際のフロートの幾分大きな航行抵抗欠間らかに
意味するが、こｎは、排水モードでの航行の際の船の低
い速度のために、殆んど如何なる作用火も持たない。エ
アクツショ／運航の際、比較的嵩張る排水モードフロー
ト領域は、いづｎにしても殆んど水面上にあり、従って
、その高い抵抗は、も早や不利な効果２持ち得ない。

本発明の新規な観念の特定の利点は、本発明による特定
の水上ビークルが例えば高速哨戒艇としての運航から機
雷敷設艦または掃海艇としての運航に最蜘の可能な時間
で変換可能なことであり、こｎにより、／Ｑ０トンから
−００）ンまでの重量の増加は、屡々考慮に入れられね
ばならない。この点では、フロートの大きい予備浮力は
、排水モードでの航行中に水上ビークルの浮く位置がか
なり変化することなく一層大きい重量が最も簡単な態様
で受入ｎ可能なことを重量の増大で生じるフロートの僅
かに深い水没が意味するために好都合である。従って、
甲板構造からの喫水線の距離は、甲板構造のかなり増大
する荷重によってさえも殆んど不変に維持さｎろ。また
、船体部分の犬き−な予備浮力は、水上ビークルが甲板
を造の重量または甲板構造に配置さｎる装置の重量の大
きな変動によってさえも同一の排水モード運航特性欠は
ｙ維持することの利点２有している。

燃料または水は、排水モードフロート頭載に収容可能で
ある。各船体部分が船のほゞ全長にわたって延び、主推
進ユニットに加えてファン駆動ユニット、発！機、空調
装置および水処理装置の様な別のユニット欠も収容すれ
ば、特に有利である。

主推進ユニットは、障害のない釣合いン得る理由のため
、船に沿って中間に配置されるべきである。こｒｔは、
本発明によりフロートの上部領域に推進集合体χ収容す
る結果として容易に達成可能である。この目的のため、
前記船体部分は、船に浴って中間にその最大巾χ好都合
に有している。

荒ｒ′Ｌ′ｒ−浪で好都合な挙動欠得て、激浪の際でも
排水モードの航行のときに高速度ン維持するため、本発
明は、特に好適な実施例において、前記船体部分が最大
中から出発して船首方向へ連続的に狭くなり、特に直線
状に狭くなり、最後に、排水モードフロート領域にも早
や階段状の態様で融合せずに連続的に融合することを提
供する。

多くの予備浮力と、多くの収容空間と乞与えろため、該
船体部分は、船尾の方向では最大巾ンはｙ維持せねばな
らない。

有利な実際的な実施例は、船に沿って中間の該船体部分
の高さが排水モードフロート領域の高さの０．を倍から
八−倍になり、特に、排水モードフロート領域の高さに
ほゞ同一であることを特徴とする。

多量の付加的な収容空間に関連する非常に好都合の予備
浮力は、排水モードフロート領域から関連する船体部分
への移行におけろ船に沿って中間の各フロートの巾が好
ましくは穏やかに丸められまたは傾斜する低い高さの移
行領域ン介してはｙ階段状の態様で３０％から７０％、
好ましくはｔｌｏ係から６０壬、特に約５０係増犬丁ｎ
ば、生じろ。

別の実施例は、フロートの巾が外方へはｙ連続的１ｃ、
好ましくは小さい段で増大する様に構成されろ。該段は
、濡れ面、従って抵抗乞抵減するのに役立つ。

更に、各排水モードフロート領域から船体部分への移行
領域が水平に対して約Ｉ０からｔｓｏ　’、特に約３０
０の角度で延びｎば、有利であり、こｎは、ビークルが
激浪の際に一層穏やかに安定するの乞可能にし、即ち、
海上航行を一層快適に″ｒる。

フロートの内壁が船首から船尾まで相互にほゞ平行に延
びろことは、特に重要である。

一方、船状ビークルの外側は、長手方向の彎曲した輪郭
を有しているが、フロートの内側は、フロート間の相互
の影響ン小さく保つために第１近似値に平行でなｌ１ｆ
ｎばならない。フロートは、全長の少くとも％にわたり
平行な線乞有する非常に細長い船体ン示す。

内側におけるフロートの上部領域の船体の拡大は、その
形状の観点から見て多角形フレーム型の付加的な半分の
船体である。

別の有利な実施例は、フロートのキール線が船首から船
尾へ僅かに上昇し、正に好ましくは直線状に７０から３
°、特に約−〇の角度で上昇する様に構成されろ。

この様にして、フロートの拡張によって後部領域で得ら
ｒＬタ一層大きな浮力は、水平の浮き位置ン得ろために
補償可能である。

別の有利な実施例により、フロートが少くとも１つ、好
ましくは幾つかの甲板によって、相互に密封さｎる浮力
チャンバに細分割さｎることは、船の安全性に重要であ
る。１つの甲板は、特許、各フロートの排水モードフロ
ート領域から関連する船体部分への移行領域に設置され
ねばならない。

例えば機雷等の爆発によって、１つのフロートが水中で
損傷され、従って漏ｎ易くなれば、船体部分の領域のフ
ロートは、フロート機能ン引き受け、ビークルは、依然
として完全に浮いて運航可能に維持さｎる。

本発明は、西独特許公開第５４２６５５５号に記載され
る型式の推進ユニットの配置ン特に有利に使用可能であ
る。この場合には、該配置は、本発明によると、主推進
ユニットと、また随意にファン駆動ユニットとがコンテ
ナとして構成され、該コンテナがその上側において甲板
構造から懸吊され、その下側においてフロートの構造に
対して横方向および長手方向で単に支持さｎる様に構成
さｎねばならない。

本発明の別の目的は、エネルギの供給乞増大することな
くエアクッションの浮力効果ンかなり改善することであ
る。この目的のため、上述の特徴なしに有利に使用さｎ
てもよい本発明の別の実施例は、主推進ユニット、ま７
Ｓ：特にファン駆動ユニット、また好ましくは任意の発
電機の燃焼エンジンの排気ダクトがフロートおよびスカ
ートによって限ら２″Ｌる空間、特に、排水モードの航
行の際に水面より上に位置する空間へ開口し、エアクッ
ション圧力が、取付けられる燃焼エンジンの排気ガス圧
力よりも小さいか、または等しいことＸ提供する。

従って、好ましくはディーゼルエンジンとして構成さｌ
ｒＬろ種々な駆動ユニットの燃焼エンジンの排気ガス圧
力は、エアクッション７与える様に有利な態様で付加的
に利用さｎる。これは、通常のディ−ゼルエンジンの排
気ガスの圧力がエアクッションに通常存在する浮力圧力
よりも大きい／１００　ｍ　水柱の大きさのオーダにあ
るため、可能である。

原理的に、総ての燃焼エンジンは、フロート間の空気空
間にこの態様で結合されてもよいが、この様に結合さｎ
るのは、主として２台の主駆動原動機のみである。

しかしながら、本発明の結果、エアクッション７与える
のに利用されるのは、排気ガスの圧力だけではなく燃焼
エンジンから出る排気ガスの特に体積である。この様に
して、エアクッションの持上げ容量は、約７０４増大可
能である。

本発明の排気ガスダクト送給によって得らｎ軍艦におい
て特に重要な別の利点は、排気ガスが後部スカートから
出る前に、空気および水の噴霧に混合さｎることにより
著しく冷却さｎることである。この様にして、出さｎる
赤外線放射は、著しく低減さ几、従って、赤外線放射の
結果としてのこの種類の船の探索は、かなり一層困難に
なる。また、甲板構造２通る排気ガスダクトの省略は、
この実施例のかなり利点χ表わす〇 喫水線より上の排気ダクトの開放は、この様にして、船
体騒音が水の物体にあまり伝達さｎず、従ってビークル
のンーナー探索が一層困難になるため、好ましい。

内側でフロートに配置さｎろ動揺防止フィンン有する双
胴水上ビークルは、既に公知である（西独特許公開筒２
５１２４５１８号）。

しかしながら、本発明の別の目的は、特に港における運
航の際に損傷に晒さｎこの目的に必要なフィンなしに水
上ビークルの動的安定を得るばかりでなく、動揺防止フ
ィン乞使用して付加的な効果χ達成することである。

この目的ン満足するため、本発明は、横軸のまわりに旋
回可能な動揺防止フィンが内側においてフロートの下端
領域に配置され、排水モードの航行からエアクッション
モードの航行への移行および／または高速でのホバーク
ラフトモードの航行中の臨界速度範囲の超過ン扶助する
様に制御さｎることを提供する。特に、一対の動揺防止
フィンは、船首に設けらｎねばならない。動揺防止フィ
ンは、随意に、船の船尾領域に設けらｎてもよい。

動揺防止フィンが双胴フロート間の空間に内方へ延びる
ことは、該フィンが一方では一層均等に流ｎる水中火移
動し、他方では損傷さ２−Ｌる危険が著しく低減さｎる
ことを意味する。制御は、縦揺ｎの減衰のためだけでは
なく、特に、排水モードの航行からホバークラフトモー
ドの航行への移行の際の浮力の扶助として行わｎる。

この様にして、上昇用エンジンは、軽減可能であり、動
力の節減は、ディーゼルエンジンの排気ガス圧力の利用
に加えて可能になる。揚力発生用具として設計さｎる動
揺防止フィンの特定の上昇力とエアクッションとの組合
わせは、特に好都合なことＸそれ自体が示した。

また、動揺防止フィンは、約コノットにある臨界速度範
囲がホバークラフトモードの航行中に超過さｎる際に好
都合であるのン実証した。

この臨界速度範囲は、特に船尾において動揺防止フィン
ン制御することによるエネルギの僅かな消費で克服さｎ
てもよい。

特に好都合な動揺防止フィンの配置は、船首から船尾の
方向で見て、一対の動揺防止フィンがフロートの最初の
楢、！ｌ！ｆＩＣ、フロートの最初のＶ４に設けら３．
２対の動揺防止フィンがフロートの最後のμに設けられ
ることχ特徴とする。

動揺防止フィンの制御は、主として、船の運動χ安定に
するために指令さｎる動揺防止フィンの変位（偏向角度
）がホバークラフトモードへの移行の際に船の船体ン持
上げるのに必要な変位、または特定の永続的な揚力を得
るための変位に重ねら八る様な態様で行わｒＬる。

動揺防止フィンによる安定は、主とし【ホバークラフト
モードの運航に与えらｎるが、本発明により好都合な態
様でかなり穏やかで一層安定に排水モードの航行乞する
のに使用さｎてもよい。

ホバークラフトでの特別な問題は、フロートが航行モー
ドに依存して非常に異なる喫水で自然に運航するため、
ソーナー装置の配置である。

船の船体の外へ側方かつ下方へ延び得るンーナー装置は
、既に公知である（コンバット　り２７　）　（Ｃｏｍ
ｂａｔ　Ｃｒａｆｔ）　７９１３年！月、頁１０／　）
。

中心７外３７：配置のため、片側だけのモーメントは、
ンーナー装置が水面下に沈む際に船に加えらｎる。中心
で延長可能なソーナー装置は、英国特許第１２５３５８
２号によって公知である。

本発明は、その双胴エアクッション水上ビークルに特に
好適で別の機能欠も持つソーナー装置の配置ン提供する
ことを意図する。この点では、本発明は、下端にソーナ
ー装置ン装着し下方へ伸縮可能なコラムがフロート間で
甲板構造に配置され、該コラムの下端が排水モードおよ
びホバークラフトモードの両者の航行中に水面下に水没
可能である水上ビークルの観念から出発する。

この目的乞満足させろため、本発明によると、排水モー
ドの航行の際に好ましくは水面下に連続的に横たわるコ
ラムの下端領域におけろ動揺防止フィンを配置する用意
がなさｎる。該ニア２ムは、特に、入ｎ子式に伸縮可能
である。

該コラムが収縮した状態でその下端が排水モードの航行
中に水中に配置さｒｔ〜ば、特に好都合である。従って
、ソーナー装置は、排水モードの航行中、連続的に作用
位置にある。ソーナー装置は、ホバークラフトモードの
航行の際にのみ水面から出るが、コラムを伸ばすことに
よって作用位置に戻さｎてもよい。

従って、本発明によると、ンーナー装置のコラムは、動
揺防止要素として付加的に利用さｎる。可動な動揺防止
フィンに関連する３点支持は、この配置に特に有利であ
るが、ンーナーコラムの下端の動揺防止フィン装置は、
一般に調節可能ではなく、即ち、純粋に静的な動揺防止
作用ン行う。

異なる方向に対する送信または受信ン可能にするため、
ンーナー装置は、好都合に角度を調節可能である。更に
、ソーナー装置のストロークが排水モードの航行とホバ
ークラフトモードの航行との間の高さの差よりも太きく
、正に好ましくはψｏｑｂから４０％、特に、約ＳＯ％
この高さの差よりも大きけｎば、好都合である。この様
にして、水面下のソーナー装貿の異なる突さは、特定の
ノーナー発振器の要件への理想的な適合が可能な様に選
択されてもよい。

該コラムは、フロート間の中心に配置さｎねばならず、
こｒＬＩＣより、移動する船の航路の安定性ｙ！／損な
うモーメントは、効果的に排除さｎる。

該ンーナー装置は、本発明によると、能動的または受動
的でもよい。動揺防止フィン装置は、全体として円形の
形状の揚力発生翼部分から成ってもよい。ンーナー発振
器は、揚力発生用ベーンの間に設置さｎてもよく、翼の
随意の円形構造に組込まｎてもよい。

ソーナーのコラムは、運航抵抗への有害な作用を出来る
だけ排除するのが可能な様に、支配する航行モードに対
して水面下に出来るだけ浅く沈められねばならない。

ソーナー装置は、潜水艦および機雷゛ｌ捜索するのに使
用さｎる。また、フロート間の配置は、個々の船体ない
しフロートが船首または船体への設置に対して過度に細
長いため、特に有利である。

通常のソーナー装置は、Ｊｍから’Ｉｓの垂直ストロ−
クン必要とし、こｎは、対応する様に構成されねばなら
ない可変長さのコラムの安定性７損なうが、本発明によ
ると、排水モードの航行とホバークラフトそ−ドの航行
との間の高さ変化ン補償するのみで充分なかなり短いス
トロ−クン使用することが可能である。この点での決定
的な特徴は、ノーナー装置が排水モードの航行の際に水
に連続的に沈めらｎて維持さｎることである。この様に
して、ストロークは、かなり低減可能である。

排水モードの航行の際、速度は、約〃ノットであるが、
ホバークラフトモードの運航中の船、の速度は、リノッ
トまで上昇さｎてもよい。

この点では、抵抗欠低減するためにノーナ装置χ収縮可
能なことは、特に重要である。

公知の双胴エアクッションクラフトの特定の欠点は、エ
アクッションの空気空間χ限るために船首および船尾に
設けらｒするスカートが排水モードの航行中に水面下に
連続的に水没していることである。この様にして、排水
モードの航行中の運航抵抗は、著しく増大し、スカート
は、急速な摩耗χ受けろ。こｎは、スカートが旋回可能
で水面に浮く様に構成さｎるスイス国特許第４９５２４
８号の双胴水上ビークルにも該当する。

排水モードで航行中でも運航抵抗χ低減して障害のない
運航特性大得るため、船首および／または船尾のスカー
トは、ホバークラフトモードの航行に対する作用位置か
ら移動可能であり、特に、排水モードの航行の際に少く
とも穏やかな水面において水面にも早や接触しないか、
またはさ〜いにのみ接触する様な程度まで上昇可能で好
ましくは後方へ旋回可能である。

こｎは、２つの態様で達成可能である。前部スカートが
弾性ポケットによって形成され、該ポケットが後方へ折
り重ねらｎて前方で丸めろｎ、甲板構造に頂上で固定さ
れ、好ましくはホバークラフトモードの航行の際に上方
からの上昇用空気ン流通さ几る水上ビークルに関心があ
ｎば、本発明は、上部からかなり下方へ延びる旋回腕が
、ポケットの前部領域に固定され、上部横軸のまわりに
後方へ旋回可能であり、旋回さｎる際、排水モードの航
行の際に水面に接触する様になる弾性ポケットの領域ン
水面から離ｎ　、＝様に上方へ旋回することχ提供する
。

別の可能性は、ポケットが上方へ旌回さ匹ろ際に、ポケ
ットの上部装着部が不変に維持され、ポケットが弾力的
に変形さｎることである。後者の場合には、チャンバは
、上昇さｎたスカートχ収容するために前部スカートの
上に設けらちねばならない。

ホバークラフト運航の際に障害のない密封ン保証するた
め、船尾スカートは、フロートの横内部凹所内に延びね
ばならない。

後部スカートが弾性ポケットから成り、該ポケットが相
互に平行に延び、はｇ相互に背後に配置さｎろホバーク
ラフトに関心があｎば、本発明によると、好ましくは、
該ポケットが空気圧力源に結合され、選択的に膨張され
、または圧力乞除去さｎる様に構成さｎろ。

しかしながら、排水モードの航行の際にスカートχ引込
める性能は、運航抵抗χ低減するだけではなく、スカー
トの摩耗χ著しく低減する。

Ｊノットの高速度は、スカートによって形成さｎる運航
抵抗乞完全に排除″ｆることによってのみ得らｎる。後
部スカートの旋回性は、横方向へ延びろクッション構造
および乳母車の７−ドに使用さｎるのと同様なリンク装
置（空気作動）によって比較的簡単に達成可能である。

前部スカートン作用位置から離ｎ？３様に旋回する性能
は、上方へ旋回さｎた状態のスカート乞収容する特別な
空間ン設けろことが必要なことχ意味する。

しかしながら、前部スカート７畳み込むため、個々の弾
性ポケットが正にその性質によって充分に弾力的であり
、荒ｎた海の強い風になびき得ること２利用してもよい
。この可撓性は、前部スカートが機械的な調節装置の作
用によって弾力的に非常に変形さｎ１従って、スカート
の総ての領域が、排水モードの航行の際、特別な折畳み
装置ン設けろことなく水面よりも上にもたうさ八ろ様な
態様で利用さｎてもよい。

一般に、エアクッションヶ生じさせろ空気の流ｎの一部
は、対応する圧力によって弾性スカート乞安定させるた
め、スカートの領域内に排出さｎる。

スカートを上方へ旋回可能な様に作る代りに、スカート
は、引込み得る様に作らｎてもよい。

弾力的に配置さｎるスカートの引込みは、例えば、スカ
ートの端部に配置さｎろ綱によって達成さｎてもよく、
該綱は、スカー゛ト欠上方へ旋回する定めに好適なウィ
ンチによって引込み可能である〇 スカートは、好ましくは、純粋な排水航行に対する位置
と純粋なホバークラフト航行に対する位置との間の種々
な中間位置に調節可能で固定可能である。この様にして
、純粋な排水航行と純粋なホバークラフト航行との間の
航行の汲々な状態は、実現可能であり、種々な中間位置
は、海の状態または利用可能な喫水に依存すると共に、
敵による可能な探知の観点から水面より上に如何に高く
ビークルが突出すのン許容さｎるかに依存して選択可能
である。

本発明は、７００　）ン乃至１０００　）ンの重量を有
する水上ビークル（例えば機雷敷設艦）に特に好適であ
る。

本発明は、３００トン乃至！００トンの重量範囲の急速
哨戒艇に特に好適であり、こｎでは、ホバークラフトモ
ードで運航てろ際に約ｔＩｏノットまでの速度χ達成す
ることが可能であり、一方、にノットの速度は、排水モ
ードにおいて達成可能である。

本発明は、添付図面ン参照して下記に詳細に説明さｎる
。

（実施例） 第１図乃至第３図に示す様に、本発明にょる双胴エアク
ッション水上ビークルの２つのフロート１１１は、船の
船尾部分のフレームｏ、３．６、／−１／ｒ、２４ｔと
、船の船首部分（フォックスル）のフレーム、３０，３
１．、ダコ、ｌＩｔ、！Ｑとを有している。

縦材線α、６％　ｅ、ｄ、ｇ、ｆは、フロート１１１の
外側に設けらｎる。縦材線１、■、■。

■は、フロート／／ｌの内側に投げら八る。

キール線は、符号／ＪＯで示される。

第１図乃至第４図に示す様に、例えば船体ベース／３９
と、該ベースより上に離ｎて配置される主甲板／４１Ｏ
とχ有してもよい甲板構造１１２は、フロート　１１１
の上端ないし側部の間に延びる。

主甲板／４１０は、例えば船楼端手摺りないし手摺り／
’Ｉ／　Ｉｃよって包囲さｎる。

第４図に示す様に、別の上部構造／ｌＩＪ、／ダダは、
主甲板ｌ１ＩＯ上に設けらｎてもよい。

本発明によると、２つのフロート１１１は、下側排水モ
ードフロート領域ｌ／Ｓと、その上に配置さｎる船体部
分ｌ／コとに第１図乃至第４図によって細分さｎる。

運転部ン収容する船体部分１１２と、排水モードフロー
ト領域／／！との正確な線は、特に、第１図乃至第３図
から認めらｎる。こｎ等の図に示す様に、フロート　１
１１は、抵抗ケ低減し動揺防止の目的に役立つ外側に設
けらちろ小さい段／／ｌ　ＶＣよって比較的小さい角度
で排水モードフロート領域／ｌ！において巾が一層広く
なる。

しかしながら、各フロートの内側には、排水モードフロ
ート領域／／ｊと船体部分１１２との間に明らかな段χ
限定する移行領域／／７があり、即ち、船体部分／／２
は、排水モー・ドフロート領域ｌｌ！に対して内側に向
ってかなり巾χ広げらｎ、用語の内側は、こ〜では２つ
のフロートの間の空間の方への方向χ意味する様に理解
さ几たい。第３、第４図によると、各船体部分１１２が
、外側壁の傾斜した形状の結果として、排水モードフロ
ート領域／／！よりも外側ン越えて広がるため、巾の広
い収容チャンバは、主推進ユニット／／４を乞収容する
様に各フロート／ｌ／の上側半分に形成さｒＬる。第４
図に示す様に、主推進ユニットは、コンテナとして榊成
さｎ１フロー　ト１１１の構造および／または甲板構造
／／、ｊからその上側によって緩衝支持要素／り５火介
して懸吊さｎる。

下側領域では、推進ユニット　／／ダは、フロート　１
１１の構造に向って横方向および長手方向（図示せず）
において衝撃ダンパ／４ＬＡによって単に支持さｎる。

第１図に示す様に、主推進集合体／／４ｔは、フロート
　／／Ｉの上部領域内に船Ｔ／ＣＧって中間に収容さｎ
る。第１、第４図に図式的にのみ示される駆動軸／ｌＩ
７は、フロート／／ｌの端部に配置さｎるプロペラ／ｌ
Ｉｔに作用する。

ファン駆動ユニットないし集合体／／＆は、主推進ユニ
ット　ｔｉｅの前方でフロート１１１の船体部分１１２
の内部に収容さｎる。こｔ等のファン、駆動ユニット、
は、図示さｎる出ロ開ロ部乞介して空気空間ｌコｊ（第
°３、第４図）内に排出さｎる空気ン外側から吸引し、
該空気空間は、フロー　）　１１１によって側部で限ら
れ、弾性スカート／ＪＪ、／Ｊゼ（第１図）によって前
部および後部において限らｎる。

フロート　１１１の内側壁／／デが、第２図によると、
少くとも船の中央の領域から船尾まで相互にほゞ平行に
延びることは、重要である。フォックスルの領域では、
壁／／９は、外側から内側に向って相互に向い僅かに円
錐状に延びろ。

キール線ｌコＯは、第１図に示す様に、水平線と約−〇
の小さい角度αをな丁。

第４図に示す様に、各フロート／ｌ／の排水そ一ドフロ
ート領域ｌｌ！は、相互に対して密封さｉ−ろスフの浮
力チャンバに２つの甲板ｌコ／によって細分さｌｒＬる
。頂部では、排水モードフロート領域は、甲板／コｌ′
によって密封状に閉鎖さｎる。船体部分／／−は、この
甲板の上で始まるのに過ぎない。

甲板／コ／、／２／’によるフロートの細分は、浮力チ
ャンバの１つが＠ｎ易くなｎば、残りの浮力チャンバが
依然として少くとも充分な浮力な発生可能であり、水上
ビークルが全体として浮き得る様に維持さｎ石こと欠保
証する。

第４図に示す様に、ディーゼルエンジンを含む主推進ユ
ニット　／／’Ｉの排気ダクト／ココは、フロート１１
１の内側壁／／９へ導かｎ、排水モードの航行の喫水線
ｗ′ＬＯよりかなり上の空気空間／コｊに該内側壁にお
いて出現する。

第１図乃至第４図の双胴エアクッションクラフトは、排
水モードの航行の際に喫水線ＷＬＯ（第４図）で浮き、
即ち、穏やかな海で排水モードの航行の際、フロートｌ
／／の船体部分／／−２は、水面ＷＬＯより上に横たわ
る。従って、７ｍ乃至Ｊｍ、特に約コ雷の距離は、喫水
線ＷＬＯと甲板構造１１２のベース／Ｊ９との間に残る
。水上ビークルは、喫水線ＷＬＯと船体ベース／３９と
の間の高い自由空間によって浪の結果としての浸水に対
してはｙ保護さｎる甲板構造７有する通常の双胴船とし
て航行可能である。

主推進ユニット　／／’Ｉの低い配置は、駆動軸／１７
（第１図）の傾斜ン比較的少く保つの欠可能にし、こｎ
は、船のほゞ中間の推進ユニットの配置によっても扶助
さｎる。推進ユニット／／１１　。

／７６をフロート内に下げることにより、他の好適な上
部構造欠その上に設は得る殆んど自由な甲板面が得らｎ
る。

排気ガスは、排気ダクト７１２２通って流ｎろ際に排水
モードで航行中の双胴船１１１の間χも流ｎ、ビークル
の船尾から出る以前に、空気および随意に水の噴霧に良
く混合され、従って、船体から良く冷却さｎて排出され
、従って、赤外線捜索乞かなり一層困難に′ｆる。

第１、第２）第４図に示す様に、横軸線／−７のまわり
欠旋回可能な動揺防止フィン／１２Ａは、フロートｉｉ
ｉの内側で丁度底に設けら八る。該動揺防止フィンは、
横揺ｎ防止作用の方向と、縦揺ｎ防止作用の方向とへ中
央制御ユニットによって作動さｎてもよい。更に、動揺
防止フィン／ムは、排水モードの航行からホバークラフ
トモードの航行への水上ビークルの簡単な移行の目的の
ために僅かに傾斜さｎてもよい。第１図に示す様に、動
揺防止フィン／コロは、フロート　／Ｉ／の前部領域に
設げらｎろ。

水上ビークルがホバークラフトモードで運航すべきとき
、通風ユニット　／／４　（第１図）は、スイッチを入
れろｎ１次に、外側から吸込まれろ空気は、図示さｎな
い態様で空気空間ｌシ５へ押込−！２−′Ｌる。

空気圧力および空気量は、ビークルが喫水線ＷＬＩ　（
第４図）まで上昇さｎ石様な態様に計算され、フロート
／ｌ／の排水モードフロート領域／１５は、水面下に僅
かな程度に沈めらｎろのみであり、従って、一方では動
揺防止作用が達成され、他方では駆動プロペラ／亭ざは
、依然として水面下に充分に深く沈められ、従って所要
の推進スラスト欠発生可能である。

空気空間１８内へ排気ダクトｌニーから出ろ主推進ユニ
ット／ｌグの排気ガスと、随意のファン、推進ユニット
／／６およびディーゼル発電機の排気ガスとは、水上ク
ラフトの上昇乞扶助する。

動揺防止フィン／−６は、エアクッション乞発生するた
めに設けらｎるユニットが幾分強力でなく作らｎてもよ
いため、排水モードの航行からホバークラフトモードの
航行への容易な移行に特に重要な浮力に寄与する様に傾
斜されてもよい。

第１、第２）第４図によると、ソーナー装置／Ｊｇは、
フロート１１１の間の中心において甲板沿造／／、ｊ上
で水上ビークルの前部領域に配置さｎｂ０該ソーナー装
置は、船体ベース／、３９から下方へ突出す中心の伸縮
可能なコラム／Ｊ９ヶ有し、能動的および／または受動
的に作用可能なソーナー装置／−ｇは、中心の伸縮可能
なコラムの下端に配置さｔしる。

コラム／−９は、その下端にンーナー装貨と共に動揺防
止フィン／ＪＯン有している。該動揺防止フィンは、上
昇用り輪郭ン有してもよく、中心のンーナー装ｆｉ／ｊ
ｆｆと共に円形に作らｎてもよい。

排水モードで航行する際、コラム／−テに、喫水線ｗＬ
Ｏより僅かに下に沈めらｎ作用可能なソ−ナー装置／２
１および市、す揺防止フィン７３０ン有し第１図に示す
様に完全に収縮さｎる。

伸びた状態では、伸縮可能なコラム／−テは、第４図に
示す位置χ占め、ソーナー装３／コｇおよび動揺防止フ
ィン／ＪＯは、ホバークラフトモードの航行の際のホバ
ークラフト運航のために喫水線ＷＬ＋より下に沈めらｎ
る。

第５図によると、双胴エアクッションクラフトの前部ス
カート　／Ｊｊは、個々の弾性ポケット／Ｊ／から成り
、該ポケットは、弾性材料、例えば補強ゴムで製造され
、各ポケットは、上側端縁の補強材料と、中心の結合用
ラグとを有している。

この種類の多くの弾性ボケツ）　１３／は、スカート／
コＪン形成するために相互に並んで配置さｎる（第６図
）。

第５図に示す様に、ポケット／３／は、孔／ゲデン有す
る中間床／！ｒ／　において頂上で開口する。

空気は、ホバークラフト運航の際、ファン（図示せず）
から矢印ｌ！Ｏの方向へ中間床／！ｒ／　’ｇ介して吹
出さｎる。こｎは、エアクッションン生じさせるだけで
はなく、弾性ボケツ）　／Ｊ／　’ｆｇ著しく硬くし、
従って、該ポケットは、第５図で認められる位置を取る
。

本発明によると、第５、第６図に示す様に、旋回ｙｓｉ
、ｙコは、ボケツ）　／、７／の丸めらｎた前部領域に
配置され、ポケット材料に強固に結合される。旋回腕ｉ
３コは、頂上で横方向貫通軸／、７．７に装着され、ス
カートノコＪは、ポケット／Ｊ／が第５図に破線で示す
後方へ旋回さｎ−ｒ−位置７占めろ様に、軸／、７．７
のまわりｔ全体として後方へ旋回可能である。決定的な
特徴は、弾性ポケットがこ２−ＬｆＣより排水モードの
航行の際の喫水線■、０より上に持上げられ、従って、
この場合には、前部スカートｌ−Ｊは、少くとも穏やか
な水面では水面にも早や接触せず、これは、運航抵抗の
かなりな低減を意味する。該旋回運動は、スカートノコ
Ｊの下側端縁に作用するケーブル／Ｓ！、または旋回腕
／Ｊ−に作用する液圧シリンダないし引張り装置／！！
’によって行わｎてもよい。

前部スカートｌ−Ｊの弾性ボケツ）　／、７／は、孔１
４１９と一緒の中間床ｌｊ／がそｎと一緒に上方へ旋回
さｎｈば、更に上方へ旋回さｎてもよい。

各々の場合に、部屋／、７４１は、スカート／コＪン収
容する様にスカートの上方に設げらｎねばならない。極
端な場合には、スカート　／２Ｊは、船体の床と喫水線
ＷＬＯとの間の空気空間ｌコ！にも早や突出ない様に、
充分に高く上方へ旋回さｎてもよく、こｎは、激浪の運
動の際でも抵抗の理想的な低減ン生じる。更に、第７図
の実施例では、スカートｌコＪン旋回運動させるために
旋回腕／Ｊ３′に作用する液圧装置／！！　’が設げら
ｎる。

横方向に延びろ弾性スカートｌコゲは、第１、第２）第
８図に示す様に、本発明の双胴エアクッションクラフト
の船尾領域に同様に設けられる。弾性スカート／コｑは
、相互に背後（および上）に配置さ２″Ｌる弾性ポケッ
ト／３７から成り、該ポケットは、例えば空気式または
液圧のクープル巻取り駆動装置１５コ（第８図）によっ
て第９図の引込んだ位置にはｇ横方向軸線／Ｊ５（第１
、第２図）のまわりン変位可能である。ケーブルｌ！−
′は、スカートｌコグの下端に作用する。

第８図の相互に背後に配置さｎるポケットに良好な弾性
と共に適当な安定性ン与えるため、最も前のポケット／
Ｊ７の最前壁／３．３は、幾分硬い構造になる様に、合
成物質ないし樹脂のサボー）　ｍ’欠備えている。

弾性ボケツ）　／、？’７は、圧縮空気（第８、第９図
の矢印）源に結合さｎることによって第１、第８図に示
す位置に膨張され、こｎは、所要の硬さ欠ポケットに与
える。空気ン放出し、即ち圧カン低下し、第９図に示す
位置に駆動装置Ｉｎでケーブル／よ一′ン巻取ることに
より、ポケット／Ｊ７は、空気空間／ｊｊ−の領域から
上方へ完全に旋回さｎてもよく、従って、排水モードの
航行の際、排水モードの航行に対する喫水線ＷＬＯより
明らかに上に横たわり、従って、同様に排水モードの航
行の際に運航抵抗に寄与せず、また損傷さｎない。

第２図に示す様に、船尾スカートは、フロート１１１の
凹所／ＪＡ内に横方向に延び、こｎにより、ホバークラ
フト航行中の空気の望ましくない漏出に抗する良好な密
封がこの領域に得ろちる。

また、スカートは、ホバークラフト航行の際に水面から
幾分上で終り、即ち、小さい間隙は、スカートの下縁と
水面との間に残り、こｎにより、特に低い運航抵抗は、
ホバークラフトモードの航行の際に得らｎ、また、スカ
ートの摩耗は、ホバークラフトモードの航行の際に非常
に小さく保たｎることを指摘せねばならない。

第１図乃至第３図に示す船の長さは、約５！雷であり、
巾は、約／Ａｍであり、喫水は、約グ１である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の双胴エアクッション水上ビークルの一
部断面の側面図、第２図は右舷の半分が左舷の半分に完
全に対称的な構造であるので左舷の半分のみを示す同上
の水上ビークルの一部断面の平面図、第３図は右舷の半
分が船首の線乞示し左舷の半分が船尾の線乞示す同上の
水上ビークルの図式的な端面図、第４図は本発明による
種々なユニットの配置χ対称的に示す第３図に類似した
拡大図、第５図は本発明のエアクッション水上ビークル
の前部スカートの第１実施例の図式的な側面図、第６図
は第５図の線■−■に沼５図式的な断面図、第７図は本
発明によろ双胴エアクッション水上ビークルの前部スカ
ートの別の実施例の一部断面の図式的な側面図、第８図
はエアクッションモードに対−ｆる作用位置にある本発
明の双胴エアクッション水上ビークルの上方へ旋回可能
な船尾スカートの図式的な側面図、第９図は第８図と同
様であるが上方へ旋回した状態の船尾スカートの図で、
図中、１１１はフロート、ｌ／−は船体部分、１１２は
甲板構造、／ｌダは主推進ユニット、ｌ／！は下側排水
モードフロート領域、／／ｌ、は通風ユニット、／／７
は移行領域、１１ｇは段、ｌ／りは内側壁、ｌコクはキ
ール線、／２／、／コｌ′は甲板、ｌコ一は排気ダクト
、ｌコＪは前部スカート、／コ４ｔは後部スカート、／
−！は空気空間、／−６は動揺防止フィン、ｌコクはフ
ィンの横軸線、／−ｇはンーナー装苛、ｔｓｑは伸縮可
能なコラム、／３０はコラムの動揺防止フィン、／Ｊ／
は前部スカートの弾性ポケット、／３−は旋回腕、／３
Ｊは貫通軸、／Ｊ’ｌは部１ｉ　、　ＩＪ＆は凹所、／
３７は後部スカートの弾性ポケットン示す。 特許出願人　　　ノルバート　　シュリヒトースト同　
代理人　弁理士　　福　　１）　信　　行□　′同　代
理人　弁理士　　福　　１）　賢　　三ＦＩＧ、８ ＦＩＧ、　９ 手続補正書鴎式） ％式％ １、　事件の表示　　特願昭６０　−　２５５１３６５
　　号３、　補正する者 事件との関ｆ％　特許出願人 ノルパート　　シュリヒトースト ５、補正命令の日付 昭和６１年　１月２８日（発送日） ６、補正の対象　　明細書 提出する。

Claims (32)

【特許請求の範囲】
1. （１）航行の方向へ相互に平行に延びる離れた２つのフ
   ロートを備え、該フロートの横断面が、底から頂上へ巾
   広くなり、該フロートが、甲板構造によって頂上で一体
   に強固に結合され、更に、該フロートの間で船首および
   船尾に配置され、少くともほゞ水面まで延び、該甲板構
   造のベースと水面との間に該フロートと共に空気空間を
   限る弾性スカートと、該フロートの船尾領域に配置され
   る推進装置を駆動する主推進ユニットと、排水モードの
   航行からエアクッション（ホバークラフト）モードの航
   行へ水上ビークルを持上げるために前記甲板構造の底の
   下の限られた前記空気空間内に外側から吸込んだ空気を
   吹き込むファンとを備える双胴エアクッション水上ビー
   クルにおいて、 前記各フロート（１１１）が、排水モードの航行の際に
   沈められるそのフロート領域（１１５）の上でその全長
   の少くともかなりな部分に沿って階段状の態様で内方へ
   巾を広げられる船体部分（１１２）を有し、該船体部分
   （１１２）が、前記主推進ユニット（１１４）を収容す
   るのに役立ち、前記甲板構造（１１３）が、該船体部分
   （１１２）の上側端部領域に取付けられることを特徴と
   する水上ビークル。
2. （２）特許請求の範囲第１項に記載の水上ビークルにお
   いて、 前記船体部分（１１２）が、船のほゞ全長にわたって延
   び、ファン駆動ユニット（１１６）、発電機、空調装置
   および水処理装置の様な別のユニットを前記主推進ユニ
   ット（１１４）に加えて収容することを特徴とする水上
   ビークル。
3. （３）特許請求の範囲第１項または第２項に記載の水上
   ビークルにおいて、 前記主推進ユニット（１１４）が、前記船に沿って中間
   に配置されることを特徴とする水上ビークル。
4. （４）特許請求の範囲第１項から第３項のいづれか１つ
   の項に記載の水上ビークルにおいて、前記船体部分（１
   １２）が、前記船に沿って中間に最大巾を有することを
   特徴とする水上ビークル。
5. （５）特許請求の範囲第４項に記載の水上ビークルにお
   いて、 前記船体部分（１１２）が、最大巾から出発して船首方
   向（前方の方向）へ連続的に狭くなり、特に、直線状に
   狭くなり、最後に、関連する前記排水モードフロート領
   域（１１５）にも早や階段状の態様で融合せずに連続的
   に融合することを特徴とする水上ビークル。
6. （６）特許請求の範囲第４項または第５項に記載の水上
   ビークルにおいて、 前記船体部分（１１２）が、船尾方向（後方の方向）で
   ほゞ最大巾に維持されることを特徴とする水上ビークル
   。
7. （７）特許請求の範囲第１項から第６項のいづれか１つ
   の項に記載の水上ビークルにおいて、前記船に沿って中
   間の前記各船体部分（１１２）の高さが、関連する前記
   排水モードフロート領域（１１５）の高さの０．８倍乃
   至１．２倍であり、特に、該排水モードフロート領域（
   １１５）の高さにほゞ等しいことを特徴とする水上ビー
   クル。
8. （８）特許請求の範囲第１項から第７項のいづれか１つ
   の項に記載の水上ビークルにおいて、前記排水モードフ
   ロート領域（１１５）から前記船体部分（１１２）への
   移行部における前記船に沿って中間の前記各フロート（
   １１１）の巾が、ほゞ階段状の態様で好ましくは低い高
   さの穏やかに丸められるかまたは傾斜される移行領域（
   １１７）を介して３０％乃至７０％、好ましくは４０％
   乃至６０％、特に、約５０％だけ増大されることを特徴
   とする水上ビークル。
9. （９）特許請求の範囲第１項から第８項のいづれか１つ
   の項に記載の水上ビークルにおいて、前記フロート（１
   １１）が、ほゞ連続的に好ましくは小さい段（１１８）
   で外方へ巾を増大することを特徴とする水上ビークル。
10. （１０）特許請求の範囲第１項から第９項のいづれか１
    つの項に記載の水上ビークルにおいて、前記各排水モー
    ドフロート領域（１１５）から関連する前記船体への前
    記移行領域（１１７）が、水平線に対して２０°乃至４
    ０°の角度、特に、約３０°の角度で延びることを特徴
    とする水上ビークル。
11. （１１）特許請求の範囲第１項から第１０項のいづれか
    １つの項に記載の水上ビークルにおいて、前記排水モー
    ドフロート領域（１１５）の内側壁（１１５）が、船首
    から船尾へ相互にほゞ平行に延びることを特徴とする水
    上ビークル。
12. （１２）特許請求の範囲第１項から第１１項のいづれか
    １つの項に記載の水上ビークルにおいて、前記フロート
    （１１１）のキール線（１２０）が、船首から船尾へ僅
    かに上昇し、正に好ましくは直線状に１°乃至３°、特
    に約２°の角度で上昇することを特徴とする水上ビーク
    ル。
13. （１３）特許請求の範囲第１項から第１２項のいづれか
    １つの項に記載の水上ビークルにおいて、前記フロート
    （１１１）が、相互に対して密封される浮力チャンバに
    少くとも１つの、好ましくは幾つかの甲板（１２１、１
    ２１′）によって細分されることを特徴とする水上ビー
    クル。
14. （１４）特許請求の範囲第１３項に記載の水上ビークル
    において、 前記甲板（１２１′）が、前記排水モードフロート領域
    （１１５）から前記船体部分（１１２）への移行領域（
    １１７）に配置されることを特徴とする水上ビークル。
15. （１５）特許請求の範囲第１項から第１４項のいづれか
    １つの項に記載の水上ビークルにおいて、前記主推進ユ
    ニット（１１４）および随意に前記ファン駆動ユニット
    （１１６）が、その上側で前記甲板構造（１１３）およ
    び／またはフロート構造に懸吊されその下側で該フロー
    ト構造に横方向および長手方向において単に支持される
    コンテナとして構成されることを特徴とする水上ビーク
    ル。
16. （１６）特許請求の範囲第１項から第１５項のいづれか
    １つの項に記載の水上ビークにおいて、前記主推進ユニ
    ット（１１４）および特にまた前記ファン駆動ユニット
    （１１６）の燃焼エンジンの排気ダクト（１２２）と、
    好ましくは任意の発生器の排気ダクトとが、前記フロー
    ト（１１１）およびスカート（１２３、１２４）によっ
    て限られる空間、特に、取付けられる該燃焼エンジンの
    排気ガス圧力よりも低いかまたは等しいエアクッション
    圧力を有し排水モードの航行の際に水面より上に位置す
    る空気空間（１２５）へ開口することを特徴とする水上
    ビークル。
17. （１７）特許請求の範囲第１項から第１６項のいづれか
    １つの項に記載の水上ビークルにおいて、横軸線（１２
    ７）のまわりに旋回可能な動揺防止フィン（１２６）が
    、内側において、即ち前記フロート（１１１）の間で該
    フロートの下側端部領域に配置され、排水モードの航行
    からエアクッションモードの航行への移行および／また
    は高速度におけるホバークラフトモードの航行の際の臨
    界速度範囲の超過を扶助する様に制御されることを特徴
    とする水上ビークル。
18. （１８）特許請求の範囲第１７項に記載の水上ビークル
    において、 一対の動揺防止フィン（１２６）が、前記船首に設けら
    れ、排水モードの航行からホバークラフトモードの航行
    への移行および／または高速度におけるホバークラフト
    モードの航行の際の臨界速度範囲の超過を扶助する様に
    制御されることを特徴とする水上ビークル。
19. （１９）特許請求の範囲第１７項または第１８項に記載
    の水上ビークルにおいて、 別の一対の動揺防止フィンが、前記フロート（１１１）
    の船尾領域に設けられ、排水モードの航行からホバーク
    ラフトモードの航行への移行および／または高速度にお
    けるホバークラフトモードの航行の際の臨界速度範囲の
    超過を扶助する様に制御されることを特徴とする水上ビ
    ークル。
20. （２０）特許請求の範囲第１項から第１９項のいづれか
    １つの項に記載の水上ビークルにおいて、ソーナー装置
    を下端に装着する下方へ伸縮可能なコラムが前記フロー
    トの間の甲板構造に配置され、該コラムの下端が排水モ
    ードの航行およびホバークラフトモードの航行の際に水
    面下に水没可能であるものであって、動揺防止フィン装
    置（１３０）が、該コラム（１２９）の下側端部領域に
    設けられ、好ましくは、排水モードの航行の際に水面下
    に連続的に横たわることを特徴とする水上ビークル。
21. （２１）特許請求の範囲第２０項に記載の水上ビークル
    において、 前記コラム（１２９）が、入れ子式に伸縮可能であるこ
    とを特徴とする水上ビークル。
22. （２２）特許請求の範囲第２０項または第２１項に記載
    の水上ビークルにおいて、 前記コラム（１２９）の収縮した状態で、該コラムの下
    端が、排水モードの航行の際に水面下に位置することを
    特徴とする水上ビークル。
23. （２３）特許請求の範囲第２０項から第２２項のいづれ
    か１つの項に記載の水上ビークルにおいて、 前記ソーナー装置（１２８）が、角度的に調節可能であ
    ることを特徴とする水上ビークル。
24. （２４）特許請求の範囲第２０項から第２３項のいづれ
    か１つの項に記載の水上ビークルにおいて、 前記ソーナー装置（１２８）のストローク（Ｈ）が、排
    水モードの航行とホバークラフトモードの航行との間の
    高さの差よりも大きく、正に、該高さの差よりも好まし
    くは４０％乃至６０％、特に約５０％大きいことを特徴
    とする水上ビークル。
25. （２５）特許請求の範囲第２０項から第２４項のいづれ
    か１つの項に記載の水上ビークルにおいて、 前記コラム（１２９）が、前記フロート（１１１）の間
    の中心に配置されることを特徴とする水上ビークル。
26. （２６）特許請求の範囲第１項から第２５項のいづれか
    １つの項に記載の水上ビークルにおいて、前記船首およ
    び／または船尾のスカート（１２３）１２４）が、ホバ
    ークラフトモードの航行のための作用位置から移動可能
    であり、特に、排水モードの航行の際に少くとも穏やか
    な水面において水面にも早や接触しないか、またはさゝ
    いにのみ接触する様な程度まで上昇されて好ましくは後
    方へ旋回可能であることを特徴とする水上ビークル。
27. （２７）特許請求の範囲第２６項に記載の水上ビークル
    において、 前記船首スカートが後方へ折り重ねられ前部で丸められ
    る弾性ポケットによって形成され、該ポケットが前記甲
    板構造に頂上で固定され、ホバークラフトモードの航行
    の際に好ましくは上方から上昇用空気を流通されるもの
    であって、前記頂上から下方へかなり延びる旋回腕（１
    ３２）が、前記ポケットの前部領域に固定され、上側横
    方向軸（１３３）のまわりに後方へ旋回可能であり、旋
    回される際、排水モードの航行の際に水面に接触する様
    になる該弾性ポケットの領域を水面から離れる様に上方
    へ旋回することを特徴とする水上ビークル。
28. （２８）特許請求の範囲第２６項または第２７項に記載
    の水上ビークルにおいて、 上方へ旋回されるとき、前記ポケット（１３１）の上側
    装着部が、不変のまゝであり、該ポケットが、弾力的に
    変形されることを特徴とする水上ビークル。
29. （２９）特許請求の範囲第２６項または第２７項に記載
    の水上ビークルにおいて、 チャンバ（１３４）が、上昇された前記船首スカート（
    １２３）を収容するために該スカート（１２３）の上方
    に設けられることを特徴とする水上ビークル。
30. （３０）特許請求の範囲第２６項に記載の水上ビークル
    において、 前記船尾スカート（１２４）が、前記フロート（１１１
    ）の横内部凹所（１３６）の側壁に対して密封される側
    部端面を伴い該凹所（１３６）内に延びることを特徴と
    する水上ビークル。
31. （３１）特許請求の範囲第２６項または第３０項に記載
    の水上ビークルにおいて、 前記船尾スカートが弾性ポケットから成り、該ポケット
    が相互に平行に延びて相互にほゞ背後に配置されるもの
    であって、該ポケット（１３７）が、圧縮空気源に取付
    けられ、選択的に膨脹されるか、または圧力を除去され
    ることを特徴とする水上ビークル。
32. （３２）特許請求の範囲第２６項から第３１項のいづれ
    か１つの項に記載の水上ビークルにおいて、 前記スカート（１２３、１２４）が、純粋な排水モード
    の航行に対する位置と純粋なホバークラフトモードの航
    行に対する位置との間の中間位置に移動されて固定可能
    であることを特徴とする水上ビークル。