DK164154B - Katamaran-luftpudeskib - Google Patents

Description

i

DK 164154 B

Opfindelsen angår et katamaran-luftpudeskib af den i krav l's indledning angivne art.

Ved et kendt katamaran-luf tpudeskib af denne art, jf.

5 Combat Craft, marts 1984, side 46 og 47, befinder det skrogområde, der omfatter den indadgående udvidelse og optager hoveddrivaggregaterne, sig for størstedelens vedkommende under fortrængningssejlads-vandlinien, så at de vandmasser, som under fortrængningssejlads strømmer ind 10 mellem skrogene, indsnøres kraftigt, hvad der under fortrængningssejlads medfører en betydelig fartmodstand.

På denne måde kan fortrængningssejladsen kun betragtes som en sidste, uønsket sejladsmulighed, som f.eks. kun anvendes ved havnemanøvrer eller i nødstilfælde. På grund 15 af udvidelsens lave beliggenhed er under fortrængningssej Hads det frie rum mellem vandoverfladen og dækkonstruktionen så lille, at allerede de ved svag søgang optrædende bølgeslag medfører yderligere ulemper for fortrængningssejladsen.

20 Endelig er i dette kendte skib luftpudens højde under luftpudesejlads forholdsvis lille, hvorfor "affjedringen" under luftpudesejlads bliver forholdsvis hård og lidet elastisk. På grund af den indre skrog-vægflade, der er beliggende lige over luftpudesejlads-vandlinien og 25 forløber indad og opad under en forholdsvis stor vinkel, er i tillæg hertil det kendte katamaran-luftpudeskibs stabilitet utilstrækkelig i tilfælde af krængninger, fordi det af luftpuden frembragte opdriftstyngdepunkt på grund af disse skrå flader bevæges henimod den allerede mest 30 løftede side af skibet, og frembringer dermed et ekstra, mærkbart krængningsmoment.

Det er opfindelsens formål at anvise udformningen af et katamaran-luftpudeskib af den indledningsvis nævnte art, hvormed det er muligt at opnå en ligeværdig, rolig for-35 trængningssejlads med lav modstand, og samtidigt en

DK 164154 B

2 forbedring af sejladsegenskaberne ved luftpudesejlads, navnlig stabiliteten og dæmpningen.

Det angivne formål opnås ved hjælp af de i krav l's 5 kendetegnende del angivne træk. Ifølge opfindelsen ligger det øvre skrogområde, der omfatter udvidelsen, altså ovenfor fortrængningssejlads-vandlinien, hvorfor den i dette område foreliggende indsnævring af overfladen mellem de to skrog ikke gennemstrømmes af vandet, hvorfor der 10 heller ikke foreligger nogen tilsvarende forøgelse af modstanden. Ydermere er det under fortrængningssejlads kun de forholdsvis smalle skrogområder neden under udvidelsen, der befinder sig i vandet. På grund af den trinformede indadgående udvidelse over det nedre skrogområde 15 dannes et rum til optagelse af de fortrinsvis som containere udformede hoveddrivaggregater, idet det endvidere har vist sig at være fordelagtigt, at skrogene, hvori hoveddrivaggregaterne først er anbragt oven for fortrængningssejlads-vandlinien, har en markeret større højde end 20 ifølge den kendte teknik, så at også det frie rum mellem fortrængningssejlads-vandlinien og dækkonstruktionens underside gøres større. Dette er til væsentlig fordel for katamaran-luftpudeskibets sejleegenskaber under fortrængningssejlads, idet betydeligt højere bølger ved kraftig 25 søgang nu kan løbe igennem under dækkonstruktionen. Således er det også ved forholdsvis kraftig søgang muligt under fortrængningssejlads at sejle med forholdsvis høje hastigheder. Under luftpudesejlads bevirker den væsentligt højere luftpude en blødere affjedring af fartøjet på 30 luftpuden. Eftersom de nedre skrogområder på grund af, at udvidelsen er blevet flyttet opad, kan være forholdsvis smalle, er den forskydning af luftpudens opdriftstyngdepunkt, som under luftpudesejlads optræder under skibets krængning, betydeligt mindre, hvorfor katamaran-luftpude-35 skibets stabilitet også er forbedret under luftpudesej-lads.

DK 164154 B

3

Dersom katamaran-luftpudeskibet ifølge opfindelsen anvendes som krigsskib, danner muligheden for at omstille skibet fra luftpudesejlads til fortrængningssejlads under 5 bibeholdelse af upåklagelige sejladsegenskaber, både hvad angår økonomi, stabilitet og komfort, en særlig fordel, eftersom skibet i så fald er vanskeligere at lokalisere på afstand.

For skibets sikkerhed er den trinformede udvidelse af 10 skroget over fortrængningssejlads-vandlinien af særlig betydning, eftersom her ikke alene fremskaffes rigelig plads til anbringelse af drivaggregaterne og yderligere maskineri, men her dannes samtidigt en ganske betydelig opdriftsreserve, som er fordelagtig ved kraftig søgang 15 eller i tilfælde af skader på skrogets undervandsdel.

Ifølge opfindelsen er højdeforskellen mellem fortrængnings- og luftpudesejlads væsentligt mindre end skrogenes samlede højde. Den trinformede udvidelse på indersiden af skrogenes øvre område har form af et ekstra halvt både-20 skrog af knækspant-typen.

En yderligere fordel ved opfindelsen består i, at f.eks. en ifølge opfindelsen konstrueret hurtig kampbåd i løbet af meget kort tid kan om-udstyres til anden anvendelse, f.eks. som mineudlægger eller minesøger, hvorved der ofte 25 må regnes med en vægtforøgelse på mellem 100 og 200 t. Her medfører skrogenes store opdriftsreserver, der skyldes den trinformede udvidelse og bliver virksom ved kun en ringe forøgelse af dybgangen, en fordel, eftersom det ved den ganske lille, vægtforøgelsesbetingede forøgelse af 30 skrogenes dybgang er muligt at optage betydeligt større vægte uden problemer, og uden at skibets leje under fortrængningssejlads ændres i væsentlig grad. Vandliniens afstand fra dækkonstruktionen forbliver således også ved betydeligt forøget belastning af dækkonstruktionen i stor 35 udstrækning uforandret. Med andre ord bidrager den stærke

DK 164154 B

4 opdriftsreserve, takket være den trinformede udvidelse over fortrængningssejlads-vandlinien, til, at skibet også ved kraftigt varierende vægte i dækkonstruktionen hen-5 holdsvis det derpå anbragte maskineri i stor udstrækning bibeholder de samme sejladsegenskaber ved fortrængningssejlads.

Ved den i krav 2 angivne udførelsesform opnås, at skrogene får en særlig stor kapacitet til optagelse af yderligere 10 udstyr.

De i krav 3 angivne foranstaltninger er fordelagtige med henblik på en upåklagelig trimning.

Med henblik på gode sejladsegenskaber og opretholdelse af høje hastigheder under fortrængningssejlads, også under 15 høj søgang, foretrækkes den i krav 4 angivne videreudvikling, idet denne medfører, at bølgeslag mod den trinformede udvidelse i skrogets forreste område, hvor de fortrinsvis optræder, effektivt undgås.

1 skibets agterområde er imidlertid den i krav 5 angivne 20 udførelsesform hensigtsmæssig, idet der herved skabes en stor opdriftsreserve og megen plads til mandskab, udstyr og/eller andet.

Ifølge krav 6 har de under og over fortrængningssejladsvandlinien beliggende skrogområder i alt væsentligt den 25 samme højde, så at der mellem vandlinien og dækkonstruktionen under fortrængningssejlads foreligger et til dybgangen svarende frit rum.

Ifølge krav 7 forøges skrogenes bredde ved overgangen fra det nedre skrogområde, der ligger under fortrængnings-30 sejlads-vandlinien, til det øvre skrogområde, der omfatter den trinformede udvidelse, med ca. det halve af bredden over et meget lille dybgangsinterval.

DK 164154 B

5

Ifølge krav 8 skal den trinformede udvidelsesbund forløbe let afrundet eller skråt for at sikre, at vandet ved bølgeslag afledes indad.

5 Med "trinformede udvidelser" skal også forstås sådanne udformninger, hvor udvidelsens bund danner en lille vinkel med vandret, ifølge krav 9 fortrinsvis ca. 30°.

Af særlig betydning er den i krav 10 definerede foranstaltning, eftersom den gør det muligt at undgå enhver 10 indsnøring af de vandmasser, som under fortrængningssejlads strømmer mellem skrogene. Mens således de ydre skibssider udviser et i længderetningen krumt forløb, medfører den foretrukne udformning ifølge krav 10, at skrogenes indbyrdes påvirkning holdes på et minimum.

15 Skrogene skal fortrinsvis på mindst to tredjedele af den samlede længde udvise parallelle linier.

Ved den alternative udformning ifølge krav 11 er inder-væggenes delvise konvergens så lille, at den ikke medfører nogen mærkbar forøgelse af modstanden. Herved undgås 20 en for kraftig udbulning af skrogene på ydersiderne.

Den i krav 12 angivne udførelsesform medfører ikke alene en forøget sikkerhed i tilfælde af beskadigelser og bortfald af et af opdriftskamrene, men medfører også tilvejebringelsen af et mellemdæk mellem det nedre 25 skrogområde og det med den trinformede udvidelse udformende øvre skrogområde, hvilket mellemdæk kan udnyttes til fastgørelse af hoveddrivaggregaterne og yderligere udstyr.

På grund af skrogenes markerede udstrækning over fortrængningssejlads-vandlinien er det muligt ifølge krav 13 at 30 lade udstødsgasledningerne udmunde gennem indervæggen af det øvre skrogområde, der omfatter den trinformede udvidelse, hvorved ikke alene hoveddrivaggregaternes udstødsgastryk kan udnyttes til dannelse af luftpuden, men

DK 164154 B

6 udstødsgasledningerne fra dækaggregatet kan også holdes på afstand og meget korte.

Endvidere er det ifølge krav 14 muligt at udnytte det frie 5 rum, der findes mellem de med de trinformede udvidelser udformede øvre skrogområder, til anbringelse af en teleskopisk indad- og udad-bevægelig søjle med sonarudstyr, hvorved behovet for at skaffe plads i og over dækkonstruktionen til anbringelse af en sådan søjle kan 10 undgås.

Den i krav 15 angivne foranstaltning sikrer, at det forreste skørt under fortrængningssejlads ikke på nogen måde forringer sejladsforholdene.

Opfindelsen anvendes med særlig fordel ved katamaran-luft-15 pudeskibe op til en vægt på 700-1000 t (f.eks. minefartøjer). Opfindelsen er især velegnet til anvendelse på hurtige både i vægtintervallet 300-500 t, hvorved der under luftpudesejlads kan opnås hastigheder op til ca. 40 knob, mens det under fortrængningssejlads alligevel er 20 muligt at sejle med 20 knob.

Opfindelsen skal i det følgende forklares nærmere under henvisning til det på tegningen viste udførelseseksempel på et katamaran-luftpudeskib ifølge opfindelsen og dele deraf, idet 25 fig. 1 set fra siden og delvis i snit viser et katema-ranluftpudeskib, fig. 2 set ovenfra og delvis i snit viser skibet ifølge fig. 1, hvor kun bagbords halvdel er vist, da styrbordshalvdelen er fuldstændigt symmetrisk 30 hermed, fig. 3 skematisk viser skibet ifølge fig. 1 og 2 set bagfra,hvor styrbordshalvdelen giver linieridset af forskibet og bagbordshalvdelen linieridset af agterskibet,

DK 164154B

7 fig. 4 er et billede analogt med fig. 3 men i forstørret målestok for skematisk at anskueliggøre de forskellige indbyggede aggregater anbragt ifølge 5 opfindelsen, fig. 5 er et skematisk sidebillede af en udførelsesform af det forreste skørt i et luftpudeskib, fig. 6 er et skematisk snitbillede ifølge linien VI-VI i fig. 5, 10 fig. 7 er et skematisk delvis gennemskåret sidebillede af en anden udførelsesform af det forreste skrøt i et katamaranluftpudefartøj, fig. 8 er et skematisk sidebillede af et i højden sammenklappeligt agterskørt for et katamaran-luft- 15 pudefartøj i luftpudearbejdsstillingen og fig. 9 er det samme billede som fig. 8, hvor agter skør tet dog er vist sammenklappet i højden.

Ifølge fig. 1-3 vises de to skrog 111 af et katamaranluftpudefartøj med agterskibsspanterne 0,3,6,12,18,24 og 20 med forskibsspanterne 30,36,42,48,54.

På ydersiden af skrogene 111 er der indtegnet langskibskonturlinier a,b,c,d,e,f og på indersiden langskibskonturlinier I,II, III og IV.

Køllinien er betegnet med 120.

25 Ifølge fig. 1-4 strækker der sig mellem den øvre ende af skrogene 111 en dækkonstruktion 113, som f.eks. kan bestå af en skrogbund 139 og et i afstand derfra anbragt hoveddæk 140. Hoveddækket 140 kan f.eks. være omgivet af en skanseklædning 141. 1

Ifølge fig. 4 kan der oven over hoveddækket 140 anbringes yderligere konstruktioner 143 og 144.

DK 164154 B

8

De to skrog 111 er som vist i fig. 1-4 opdelt i et nedre fortrængningsskrogområde 115 og et derover anbragt øvre skrogområde 112, beliggende under henholdsvis over en 5 fortrængningssejlads-vandlinie WLO.

Det nøjagtige linierids af det øvre skrogområde 112 og fortrængningsskrogområdet 115 vises især i fig. 1-3. Ifølge disse udvider skroget 111 sig i fortrængningsskrogområdet 115 under en relativ spids vinkel opefter, 10 hvorimod der på ydersiden er udformet små trin 118, der tjener til stabiliseringsformål og nedsættelse af modstanden.

Indvendigt er der derimod mellem fortrængningsskrogområdet 115 og det øvre skrogområde 112 en tydeligt defineret 15 overgangszone 117, dvs. at det øvre skrogområde 112 indvendigt udvider sig trinformet oven over fortrængnings-området 115. Da der ifølge fig. 3 og 4 på grund af den skrå form af ydersiden af det øvre skrogområde 112 også opstår en tydeligt større bredde på ydersiden, end den som 20 fortrængningsskrogområdet 115 har, fremkommer der samlet i den øvre halvdel af skroget 111 et maskinrum til anbringelse af hovedmotoreme 114, hvilke ifølge fig. 4 er udformede som containere, og som ved hjælp af dæmpeelementer 145 er ophængt i deres overside i skroget Ill's 25 konstruktion hhv. dækkonstruktion 113.

I deres nedre del er hovedmotoreme 114 på samme måde ved hjælp af støddæmperne 146 støttet sideværts og i længderetningen på ikke vist måde til skroget Ill's mellemdæk 121*. 1

Ifølge fig. 1 er hovedmotorerne 114 anbragt i den halve skibslængde i den øvre del af skroget 111. De i fig. 1-4 kun skematisk viste drivaksler 147 driver de ved enden af skroget 111 anbragte drivskruer 148.

DK 164154 B

9

Foran hovedmotorerne 114 er inden for det øvre skrogområde 112 i skroget 111 anbragt ventilationsdrivaggregater 116, som udefra suger luft, som derefter gennem ikke viste 5 udgangsåbninger bliver udstødt i luftrummet 125 (fig. 3, 4), der afgrænses til siderne af skrogene 111 og fortil og agterud af elastiske skørter 123,124 (fig. 1).

Det er vigtigt at indervæggene 119 på skrogene 111 ifølge fig. 2 i det mindste fra skibsmidten til agterenden for-10 løber væsentligt indbyrdes parallelle. I forskibet forløber væggene 119 udefra let indefter mod hinanden.

Køllinien 120 er skrå i forhold til vandret, ifølge fig. 1 under en lille vinkel α på ca. 2°.

Ifølge fig. 4 er fortrængningsområdet 115 i skroget 111 15 ved hjælp af to dæk 121 delt i to indbyrdes ikke tætte opdriftskamre. Foroven er fortrængningsskrogområdet aflukket ved hjælp af ovennævnte mellemdæk 121'. Først derover begynder det øvre skrogområde 112.

Inddelingen af skrogene ved hjælp af dækkene 121, 121' 20 resulterer i, at ved utæthed i en af opdriftskamrene har de øvrige opdriftskamre endnu mindst så meget opdrift, at skibet som helhed beholder sin flydeevne.

Ifølge fig. 4 er udstødningsrørene 122 fra hovedmotorerne 114, der omfatter dieselmotorer, ført til indervæggene 119 25 i skrogene 111, hvor de udmunder i luftrummet 125 tydeligt oven for fortrængningssejlads-vandlinien WLO.

Katamaranluftpudefartøjet ifølge fig. 1-4 sejler i fortrængningssejlads på vandlinien WLO (fig. 4), dvs. at under fortrængningssejlads og roligt vande ligger det øvre 30 skrogområde 112 af skroget 111 over vandoverfladen WLO. Mellem vandlinien WLO og dækkonstruktionen 113 hhv. skrogbunden 139 er der således en afstand på 1-3 m, fortrins-

DK 164154 B

10 vis ca. 2m. Skibet kan nu sejle i fortrængningssejlads som normalt katamaranskib, hvor det på grund af den høje frigang mellem vandlinien WLO og dækkonstruktionens 5 skrogbund 139 er godt beskyttet mod at blive overskyllet af bølger.

Under luftpudesej lads er vandlinien den i fig. 4 viste luftpudesej1ads-vandiinie WL1.

Idet hovedmotorerne 114 er anbragt lavt, kan hældningen af 10 drivakselen 147 (fig. 1) være relativt lille, hvortil også anbringelsen af drivaggregateme i nærheden af skibsmidten bidrager.

På grund af den lave beliggenhed af hovedmotorerne 114, 116 i skrogene opnås en stor fri dækoverflade, på hvilken 15 andre egnede konstruktioner 143,144 kan anbringes.

Da udstødningsgasserne også ved fortrængningssejlads munder ud mellem skrogene 111 gennem udstødningsrøret 122, bliver udstødningsgasserne, før de forlader skibets agterende, stærkt blandet med luft og eventuelt vand-20 sprøjt, således at de forlader skibet, i kraftigt afkølet tilstand og derved vanskeliggør indfrarød sporing.

Ifølge fig. 1, 2 og 4 er der helt nederst på indersiden af skrogene 111 anbragt stabilisatorfinner 126, der er svingbare om tværaksler 127, der styres af et centralt 25 styreorgan for at modvirke såvel rulning som stampning. Derudover kan stabilisatorfinnerne 126 let indstilles for at give en enkel overgang for skibet fra fortrængningssejlads til luftpudesejlads. Ifølge fig. 1 er stabilisatorfinnerne 126 anbragt i den forreste ende af skroget 30 111.

DK 164154 B

11 Når skibet skal sejle i luftpudesejlads, startes ventilatoraggregaterne 116 (fig. 1), hvorved luft, der suges ind udefra, på ikke vist måde presses ind i luftrummet 5 125. Lufttrykket og luftmængden er beregnet således, at skibet herefter bliver løftet til vandlinien WL1 (fig. 4), hvorved fortrængningsskrogområdet 115 på skrogene 111 kun trænger ganske let ned gennem vandoverfladen, hvorved der på den ene side endnu opnås en stabiliserende virkning, og 10 på den anden side dykker drivskruen 148 tilstrækkeligt dybt i vandoverfladen, så den nødvendige fremdrift kan opnås.

Til løftning af skibet bidrager også de fra udstødningsrøret 122 udgående udstødningsgasser i luftrummet 125 fra 15 hovedmaskineriet 114 samt eventuelt også udstødningsgassen fra ventilatordrivaggregaterne 116 og eventuelle dieselgeneratorer. Stabilisatorfinnerne 126 kan være indstillet på en sådan måde, at de bidrager til opdriften, hvad der er vigtig fr at opnå en let overgang fra fortrængnings-20 sejlads til luf tpudesej lads, idet de aggregater, der skal bruges for at danne luftpuden, i så fald kan bygges med en noget mindre kapacitet.

Ifølge fig. 1, 2 og 4 er der i den forreste del af skibet anbragt et sonaraggregat 138 i midten mellem skrogene 111 25 i dækkonstruktionen 113. Sonaraggregatet har en fra skrogbunden 139 nedadgående central teleskopsøjle 129, i hvis underste ende der er anbragt et sonaraggregat, der kan arbejde aktivt og/eller passivt. Ved siden af sonaraggregatet har søjlen 129 i sin nedre ende stabiliseringsfin-30 ner, der har bæreplansprofil og kan være anbragt rundt om sonaraggregatet 128.

Ved fortrængningssejlads er søjlen 129 ifølge fig. 1 fuldt indtrukket, hvorved sonaraggregatet 128 og stabiliseringsfinnerne 130 ligger et lille stykke under vandlinien WLO, 35 og derved bliver virksomme.

DK 164154 B

12 I udtrukken tilstand har teleskopsøjlen 129 den i fig. 4 viste position, i hvilken sonaraggregatet 128 og stabiliseringsfinnerne 130 ved luftpudesejlads er neddykket 5 lidt under luftpudevandlinien WL1.

Ifølge fig. 5 består det på katamaranluftpudefartøjets forstavn anbragte skørt 123 af enkelte elastiske lommer 131, der er fremstillet af et elastisk materiale, f.eks. forstærket gummi, og som langs overkanten er forstærket og 10 i midten har en tilslutningslaske. Adskillige sådanne elastiske lommer 131 er anbragt ved siden af hinanden for at danne skørtet 123 (fig. 6).

Ifølge fig. 5 udmunder lommerne 131 foroven i en med huller 149 forsynet mellembund 151, hvorigennem der i 15 pilen 150’s retning ved luftpudedrift indblæses luft fra en ikke vist ventilator, der ikke alene frembringer luftpuden, men også afstiver de elastiske lommer 131, således at de kan bibeholde den i fig. 5 viste form.

Ifølge fig. 5 og 6 er svingarme 132 anbragt i det forreste 20 afrundede område af lommen 131 og fast forbundet med lommematerialet. Foroven er svingarmen 132 anbragt på en gennemgående tværaksel 133 for at kunne svinge skørterne 123 samtidigt bagud, hvilket de med punkterede linier viste lommer 131 i fig. 5 viser i deres mod agter opsvung-25 ne position. Herved bliver de forreste dele af de elastiske skørter 131 taget med bagud og lommerne elastisk formet i den i fig. 5 viste position. Det afgørende er, at de elastiske lommer 131 herved ved fortrængningssejlads er hævet over vandlinien WLO, således at det forreste skørt 30 123 i det mindste i roligt vande ikke mere er i berøring med vandoverfladen, hvad der betyder en væsentlig nedsættelse af f ar tmods tanden. Svingbevægelsen kan udføres ved hjælp af på undersiden af det forreste skørt 123 angribende løftetove 155 eller ved hjælp af et hydraulisk 35 trækaggregat 155', som tager fat i svingarmen 132.

DK 164154 B

13

Endnu højere kan de elastiske lommer 131 på det forreste skørt 123 svinges, når også den med huller 149 forsynede mellembund 151 svinges med opefter. 1 alle tilfælde er der 5 oven over skørterne 123 anbragt et opbevaringsrum 134 for disse. Det er bedst dersom skørtet 123 klappes så højt op, at det slet ikke rager ind i luftrummet 125 mellem skrogbunden og vandlinien WLO, hvad der også ved stærk søgang giver en optimal modstandsformindskelse. 1 udførelses-10 eksemplet ifølge fig. 7 er der til løftning af skørterne 123 anvendt et hydraulisk aggregat 155' og en svingarm 133'.

I agterenden af katamaran-luftpudefartøjet er der som fig.

1, 2 og 8 viser også anbragt et tværgående elastisk 15 agterskørt 124, der består af elastiske lommer 137, der er anbragt bag hinanden og kan indstilles i det væsentlige om en tværakse 135, f.eks. ved hjælp af et pneumatisk eller hydraulisk spil 152 (fig. 8) til den indtrukne position som vist i fig. 9. Træktovet 152' angriber på den nedre 20 ende af agterskørtet 124.

For at give de i ifølge fig. 8 bag hinanden anbragte lommer en tilstrækkelig stabilitet forbundet med god elasticitet, er den forreste væg 153 på den forreste lomme 137 forsynet med en kunststofforstærkning 153', således at 25 denne bliver noget stivere.

De elastiske lommer 137 oppustes ved tilslutning til en lufttrykkilde (pilen i fig. 8 og 9) til den i fig. 1 og 8 viste position, hvilket også giver dem den nødvendige stivhed. Ved udblæsning af luften, dvs. ved en trykaflast-30 ning og ved ophejsning af tovet 152' ved hjælp af aggregatet 152 til den i fig. 9 viste position, kan lommerne 137 svinges helt op fra området for luftrummet 125, således at de ved fortrængningssejlads ligger tydeligt oven over fortrængningssejladsvandlinien WLO og således 35 ikke bidrager til modstanden ved fortrængningssejlads og

DK 164154B

14 ikke vil kunne blive beskadiget.

Ifølge fig. 2 strækker agterskørtet 124 sig siden i fordybninger 136 mellem skrogene 111, hvorved der i dette 5 område opnås en god tætning mod uønsket udstrømning af luft ved luftpudesejlads.

Længden af det i fig. 1-3 viste skib er ca. 55 m, bredden ca. 16 m og dybgangen ca. 4 m.

Claims (15)

15 DK 164154 B

1. Katamaran-luftpudeskib af den art, der omfatter a) to i sej 1retningen forløbende, indbyrdes parallelle og 5 med indbyrdes afstand anbragte skrog (111), som hvert omfatter et fortrængnings-skrogområde (115), som under fortrængningssejlads er neddykket og definerer en fortrængningssejlads-vandlinie (WLO), idet skrogenes tværsnit vokser nedefra og opad og skrogene foroven er 10 indbyrdes stift forbundet gennem en dækkonstruktion (113), b) for og agter mellem skrogene (111) anbragte elastiske skørter (123, 124), der strækker sig i det mindste tilnærmelsesvis til vandoverfladen og sammen med skro- 15 gene (111) afgrænser et luftrum (125) mellem dækkon struktionens (113) bund (139) og vandoverfladen, c) hoveddrivaggregater (114), som driver fremdriftsorganer (148) anbragt i skrogenes (111) agterområde, og 20 d) ventilatorer (116), som med henblik på at løfte skibet fra fortrængningssejlads til luftpudesejlads og dermed til luftpudesejlads-vandlinien (WL1) blæser udefra tilsluttet luft ind i det afgrænsede luftrum (125) under dækkonstruktionens (113) bund (139), idet 25 e) skrogene (111) i det mindste langs med en væsentlig brøkdel af deres samlede længde udviser en markeret indadragende udvidelse (117), der tjener til optagelse af hoveddrivaggregaterne (114), kendetegnet ved, 30 f) at udvidelsen (117) begynder som et trin over fortrængningssej lads-vandlinien (WLO).

2. Skib ifølge krav 1, kendetegnet ved, at det øvre skrogområde (112), der omfatter den trinformede udvidelse (117), over fortrængningssejlads-vandlinien (WLO) stræk- 35 ker sig over næsten hele skibets længde, og foruden hoveddrivaggregaterne (114) også optager yderligere aggre- DK 164154 B 16 gater, såsom ventilationsdrivaggregater (116), elektro-generatorer, klimaanlæg og vandbehandlingsanlæg.

3. Skib ifølge krav 1 eller 2, kendetegnet ved, at 5 det øvre skrogområde (112), der udviser den trinformede udvidelse (117), har sin største bredde midt på skibets længde, hvor hoveddrivaggregaterne (114) er anbragt.

4. Skib ifølge krav 2, kendetegnet ved, at udvidelsen (117) først begynder i en bestemt afstand fra boven, 10 hvorfra dens bredde til stadighed vokser til opnåelse af den maksimale bredde agtentil.

5. Skib ifølge krav 3, kendetegnet ved, at udvidelsen (117) i alt væsentligt bibeholder den maksimale bredde til agterenden.

6. Skib ifølge et eller flere af kravene 1-5, kende tegnet ved, at midt på skibets længde er højden på det øvre skrogområde (112), der omfatter udvidelsen (117), mellem 0,8 og 1,2 gange højden af det under fortrængningssejlads-vandlinien (WLO) beliggende, nedre skrogområde 20 (115).

7. Skib ifølge et eller flere af kravene 1-6, kendetegnet ved, at midt på skibets længde har udvidelsen (117) sådanne dimensioner, at hvert skrogs (111) bredde ved overgangen fra det nedre skrogområde (115) til det øvre 25 skrogområde (112) tiltager med mellem 30 og 70%.

8. Skib ifølge krav 7, kendetegnet ved, at udvidelsens (117) bund forløber let afrundet eller skråt. 1 Skib ifølge krav 7, kendetegnet ved, at udvidelsens (117) bund hælder indad og opad under en vinkel på 30 ca. 30° med vandret. DK 164154B 17

10. Skib ifølge et eller flere af kravene 1-9, kendetegnet ved, at indervæggene (113) på de nedre skrogområder (115), der er beliggende under fortræng- 5 ningssejlads-vandlinien (WLO), forløber i alt væsentligt indbyrdes parallelle fra for til agter.

11. Skib ifølge et eller flere af kravene 1-10, kendetegnet ved, at de nedre skrogområders (115) inder-vægge (119) konvergerer i forskibsområdet og herfra til 10 agterenden forløber i alt væsentligt indbyrdes parallelle.

12. Skib ifølge et eller flere af kravene 1-11, kendetegnet ved, at der mellem det nedre skrogområde (115) og det øvre skrogområde (112) er anbragt et mellemdæk 15 (121') til adskillelse af to over hinanden liggende, tætnede opdriftskamre.

13. Skib ifølge et eller flere af krav 1-12, kende tegnet ved, at udstødsgasledningeme (112) fra hoveddriv-aggregaterne (114), der er anbragt i de øvre skrogoraråder 20 (112), som omfatter udvidelserne (117), er ført gennem de øvre skrogområders (112) indervægge (119).

14. Skib ifølge et eller flere af krav 1-13, kende tegnet ved, at der til dækkonstruktionen (113) mellem skrogene (111) er fastgjort en teleskopisk indad- og 25 udadbevægelig søjle (129), som ved sin nederste ende bærer et sonar-apparat (128), og hvis nederste ende i den indad bevægede stilling strækker sig et stykke under fortrængningssej lads-vandlinien (WLO).

15. Skib ifølge et eller flere af kravene 1-14, 30 kendetegnet ved, at det eller de forreste skørt eller skørter (123) kan svinges opad i en sådan udstrækning, at DK 164154 B 18 det eller de ikke længere rager ned i luftrummet (125) mellem dækkonstruktionens (113) bund og fortrængnings-sej lads-vandlinien (WLO).