JP2590003Y2 - エアサスペンション - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案はエアのクッション作用を
利用して車体を懸架する自動車のエアサスペンションに
関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のエアサスペンションとして、従
来、図６，図７に示すようなものが開発されている。

【０００３】このエアサスペンションは、液圧緩衝器１
のシリンダ２の下端がアイブッシュ３を介してロアアー
ム４に結合される一方で、シリンダ２から延出したピス
トンロッド５の上端がインシュレータラバー６を介して
車体７側に結合されている。ロアアーム４は一端が車輪
側に結合される一方で他端が車体７側の部材に回動自在
に支持されていて、ロアアーム４が軸Ｏを中心として図
６中矢印ａ，ｂで示すように回動すると、シリンダ２の
下端が同図中矢印ｃ，ｄで示すように揺動しつつ、シリ
ンダ２とピストンロッド５が略上下方向に相対変位する
ようになっている。また、液圧緩衝器１の上部には、ピ
ストンロッド５の周域を囲繞し一端がブラケット８を介
して車体７側に固定されるアウターシュル９と、シリン
ダ２の外周に固定される円筒状のローリングガイド１０
と、外周域がアウターシュル９の下端に内周域がローリ
ングガイド１０の上端に夫々かしめリング１１，１２を
介して結合されるダイヤフラム１３とから成る空気室１
４が設けられており、液圧緩衝器１のシリンダ２とピス
トンロッド５が略上下方向に相対的に変位すると、ダイ
ヤフラム１３がローリングガイド１０に沿って転動して
空気室１４の容積を変化させ、このときの空気室１４内
のエアのクッション作用によって車体７と車輪（図示せ
ず）の間の振動や衝撃を吸収するようになっている。

【０００４】この類似構造は、例えば実開平２−１１７
０６号公報等に示されている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】しかし、上述した従来
のエアサスペンションにおいては、シリンダ２の下端が
車体７側の部材に対しロアアーム４を介して揺動自在に
支持されているため、車体７と車輪の間に振動等の相対
変位が生じると、車体７に固定されているアウターシュ
ル９に対しシリンダ２が傾動することとなり、このとき
アウターシュル９と車体７の固定部に過大な荷重がかか
るという不具合がある。即ち、シリンダ２が、例えば図
８中実線で示すような基準位置から同図中鎖線で示すよ
うに下方側に揺動した場合には、ローリングガイド１０
上のダイヤフラム支持位置がアウターシェル９の径方向
（軸Ｏに接近する方向）に変位するため、これと同方向
の大きな荷重Ｆがダイヤフラム１３を介してアウターシ
ュル９の下端に伝えられ、この荷重Ｆがアウターシュル
９と車体７の固定部をこじるように作用することとなっ
てしまう。このため、従来ではアウターシュル９と車体
７の固定部に対し部材の肉厚増加等の補強対策を施さな
ければならなかった。

【０００６】そこで本考案は、シリンダが揺動してもロ
ーリングガイド上のダイヤフラム支持位置がアウターシ
ュルの径方向に変位しないようにしてアウターシュルと
車体の固定部に過大な荷重がかからないエアサスペンシ
ョン構造を提供しようとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本考案は上述した課題を
解決するための手段として、液圧緩衝器のピストンロッ
ド周域を囲繞し、一端が車体側に固定されるアウターシ
ェルと、液圧緩衝器のシリンダの外周に略同軸に配置さ
れて固定された筒状のローリングガイドと、これらアウ
ターシェルとローリングガイドを結合するダイヤフラム
とによって空気室が形成され、前記ピストンロッドの上
端部が車体に結合される一方で、前記シリンダの下端部
が、車体側揺動軸に揺動自在に支持されるアームに連結
されて成るエアサスペンションにおいて、ローリングガ
イドの、前記車体側揺動軸に対向する側の側面の基準ダ
イヤフラム支持位置よりも上方側位置と、前記車体側揺
動軸と相反する側の側面の基進ダイヤフラム支持位置よ
りも下方側位置とに夫々凹部を設けると共に、この各凹
部を、前記車体側揺動軸を中心としたシリンダの揺動に
よるダイヤフラム支持位置の移動軌跡がアウターシェル
のダイヤフラム支持部の周壁と略平行になる形状に形成
した。

【０００８】

【作用】車体と車輪の間に振動等の相対変位が生じる
と、シリンダが車体側揺動軸を中心として揺動しつつシ
リンダとピストンロッドが相対的に変位し、これに伴っ
てダイヤフラムがローリングガイド上を転動する。この
とき、ローリングガイドの車体側揺動軸に対向する側の
側面の基準ダイヤフラム支持位置よりも上方側位置と、
この揺動軸と相反する側の側面の基準ダイヤフラム位置
よりも下方側位置には凹部が形成されていて、ローリン
グガイド上のダイヤフラム支持位置の移動軌跡がアウタ
ーシェルのダイヤフラム支持部の周壁と略平行になるた
め、ローリングガイド上のダイヤフラム支持位置は常に
アウターシェルの径方向に変位しなくなる。

【０００９】

【実施例】次に、本考案の一実施例を図１〜図５に基づ
いて説明する。尚、図６〜図８に示した従来のものと同
一部分には同一符号を用いるものとする。

【００１０】図１〜図３において、１は、エアサスペン
ションの減衰作用を担う液圧緩衝器であり、１４は吸振
作用を担う空気室である。液圧緩衝器１は、アウターシ
リンダ１５とインナーシリンダ１６を備えた所謂ツイン
チューブ式のものであり、アウターシリンダ１５の下端
にはアイブッシュ３が固定され、インナーシリンダ１６
にはピストン１７が摺動自在に収容されている。尚、こ
の実施例の場合、アウターシリンダ１５が本考案の構成
部品であるシリンダを構成している。アイブッシュ３に
は一端が車輪（図示せず）に結合される一方で他端が車
体７側の部材に回動自在に支持されたアーム（図示せ
ず）が連結されていて、アウターシリンダ１５の下端は
このアイブッシュ３とアームを介して車体に揺動自在に
支持されている。ピストン１７に連結されたピストンロ
ッド５はアウターシリンダ１５とインナーシリンダ１６
の端面から上方に延出し、その延出した端部はインシュ
レータラバー６とブラケット８を介して車体７に支持固
定されている。また、ピストンロッド５の下端側には減
衰力可変機構１８及びアクチュエータ１９が内装され、
適宜減衰力を調整出来るようになっている。

【００１１】一方、空気室１４は、ピストンロッド５の
外周域を囲繞しその上端がブラケット８を介して車体７
に剛的に支持固定されるアウターシェル９と、アウター
シリンダ１５の外周に略同軸に配置されて支持固定され
る円筒状のローリングガイド１０と、外周域がアウター
シェル９の下端に内周域がローリングガイド１０の上端
に夫々かしめリング１１，１２を介して結合されるダイ
ヤフラム１３とから構成され、ダイヤフラム１３は、液
圧緩衝器１のアウターシリンダ１５とピストンロッド５
が略上下方向に相対的に変位すると、ローリングガイド
１０の側面に沿って転動して空気室１４の容積を増減さ
せ、それによって空気室１４内のエアのクッション作用
を働かせるようになっている。尚、図中２０は、車高調
整を行う場合に空気室１４内のエアの給排を行うための
給排口であり、２１は、空気室１４内に設けられたバン
パストッパである。

【００１２】また、前記ローリングガイド１０の側面の
後述する設定位置には凹部２２と２３が形成され、車輪
と車体７の間の相対変位によってアウターシリンダ１５
が揺動した際に、必要外の荷重がダイヤフラム１３を通
してアウターシェル９に伝達されるのをこれらの凹部２
２，２３によって防止するようになっている。

【００１３】この凹部２２，２３について詳述すると、
図４，図５に示すように、一方の凹部２２は、ローリン
グガイド１０の前記アームの揺動軸Ｏに対向する側の側
面の基準ダイヤフラム支持位置（図４，図５で実線で示
したダイヤフラム１３の支持位置）よりも上方側位置に
形成され、他方の凹部２３はローリングガイド１０の揺
動軸Ｏと相反する側の側面の基準ダイヤフラム支持位置
よりも下方側位置に形成されている。これら凹部２２，
２３の軸方向断面は、アウターシリンダ１５が揺動した
場合におけるローリングガイド１０上のダイヤフラム支
持位置の移動軌跡がアウターシェル９のダイヤフラム支
持部の周壁と略平行になるように設定され、アウターシ
リンダ１５が揺動してもローリングガイド１０上のダイ
ヤフラム支持位置がアウターシェル９の径方向に変位し
ないようになっている。

【００１４】例えば、アウターシリンダ１５がアームと
共に軸Ｏを中心にして下方側に揺動した場合には、図４
に示すように、ダイヤフラム１３がローリングガイド１
０上を転動してローリングガイド１０の軸Ｏ側のダイヤ
フラム支持位置ＰがＰ_１に移動する。ローリングガイド
１０は、この揺動に伴い同図中鎖線で示すように傾斜角
度を増しつつ軸Ｏ方向に変位するが、ダイヤフラム支持
位置Ｐはローリングガイド１０上の一般面から序々に凹
部２２の最深部へと向かうため、移動軌跡としてはアウ
ターシェル９のダイヤフラム支持部１０の周壁とほぼ平
行になる。

【００１５】また、アウターシリンダ１５がアームと共
に軸Ｏを中心にして逆に上方側に揺動した場合には、図
５に示すように、ダイヤフラム１３がローリングガイド
１０上を転動して軸Ｏと反対側のローリングガイド１０
上のダイヤフラム支持位置ＱがＱ_１に移動する。このと
き、ローリングガイド１０は傾斜角度を増しつつ軸Ｏと
反対方向に変位するが、ダイヤフラム支持位置Ｑは凹部
２３内に移動するため、やはり移動軌跡はアウターシェ
ル９の周壁とほぼ平行になる。

【００１６】このため、アウターシリンダ１５が下方側
に揺動しても上方側に揺動してもダイヤフラム支持位置
Ｐ，Ｑはアウターシェル９のダイヤフラム支持部の周壁
に近接する方向には変位しなくなり、ローリングガイド
１０からアウターシェル９にはダイヤフラム１３を通し
て径方向の荷重が伝達されなくなる。これにより、車体
７とアウターシェル９の固定部であるブラケット８等に
は必要外の荷重がかからなくなる。

【００１７】

【考案の効果】以上のように本考案は、ローリングガイ
ドの、車体側揺動軸に対向する側の側面の基準ダイヤフ
ラム支持位置よりも上方側位置と、車体側揺動軸と相反
する側の側面の基準ダイヤフラム支持位置よりも下方側
位置とに夫々凹部を設けると共に、この各凹部を、車体
側揺動軸を中心としたシリンダの揺動によるダイヤフラ
ム支持位置の移動軌跡がアウターシェルのダイヤフラム
支持部の周壁と略平行になる形状に形成し、シリンダが
揺動してもローリングガイド上のダイヤフラム支持位置
が常にアウターシェルの径方向に移動しないようにした
ため、シリンダの揺動に伴ってローリングガイドからア
ウターシェルに過大な側方荷重が伝達されなくなる。こ
の結果、アウターシェルと車体の固定部に特別な補強対
策を施す必要がなくなり、重量や製造コストの低減が可
能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す断面図。

【図２】図１のＡ−Ａ線に沿うローリングガイド１０の
断面図。

【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿うローリングガイド１０の
断面図。

【図４】同実施例の動作を説明する概略断面図。

【図５】同実施例の動作を説明する概略断面図。

【図６】従来の技術を示す斜視図。

【図７】従来の技術を示す断面図。

【図８】従来の技術を示す概略断面図。

【符号の説明】

１…液圧緩衝器、５…ピストンロッド、６…インシュレ
ータラバー、７…車体、９…アウターシェル、１０…ロ
ーリングガイド、１３…ダイヤフラム、１４…空気室、
１５…アウターシリンダ（シリンダ）、２２，２３…凹
部

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 液圧緩衝器のピストンロッド周域を囲繞
   し、一端が車体側に固定されるアウターシェルと、液圧
   緩衝器のシリンダの外周に略同軸に配置されて固定され
   た筒状のローリングガイドと、これらアウターシェルと
   ローリングガイドを結合するダイヤフラムとによって空
   気室が形成され、前記ピストンロッドの上端部が車体に
   結合される一方で、前記シリンダの下端部が、車体側揺
   動軸に揺動自在に支持されるアームに連結されて成るエ
   アサスペンションにおいて、ローリングガイドの、前記車体側揺動軸に対向する側の
   側面の基準ダイヤフラム支持位置よりも上方側位置と、
   前記車体側揺動軸と相反する側の側面の基準ダイヤフラ
   ム支持位置よりも下方側位置とに夫々凹部を設けると共
   に、この各凹部を、前記車体側揺動軸を中心としたシリ
   ンダの揺動によるダイヤフラム支持位置の移動軌跡がア
   ウターシェルのダイヤフラム支持部の周壁と略平行にな
   る形状に形成した ことを特徴とするエアサスペンショ
   ン。