JP2590003Y2 - エアサスペンション - Google Patents
エアサスペンションInfo
- Publication number
- JP2590003Y2 JP2590003Y2 JP1991049824U JP4982491U JP2590003Y2 JP 2590003 Y2 JP2590003 Y2 JP 2590003Y2 JP 1991049824 U JP1991049824 U JP 1991049824U JP 4982491 U JP4982491 U JP 4982491U JP 2590003 Y2 JP2590003 Y2 JP 2590003Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- rolling guide
- diaphragm
- outer shell
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本考案はエアのクッション作用を
利用して車体を懸架する自動車のエアサスペンションに
関する。
利用して車体を懸架する自動車のエアサスペンションに
関する。
【0002】
【従来の技術】この種のエアサスペンションとして、従
来、図6,図7に示すようなものが開発されている。
来、図6,図7に示すようなものが開発されている。
【0003】このエアサスペンションは、液圧緩衝器1
のシリンダ2の下端がアイブッシュ3を介してロアアー
ム4に結合される一方で、シリンダ2から延出したピス
トンロッド5の上端がインシュレータラバー6を介して
車体7側に結合されている。ロアアーム4は一端が車輪
側に結合される一方で他端が車体7側の部材に回動自在
に支持されていて、ロアアーム4が軸Oを中心として図
6中矢印a,bで示すように回動すると、シリンダ2の
下端が同図中矢印c,dで示すように揺動しつつ、シリ
ンダ2とピストンロッド5が略上下方向に相対変位する
ようになっている。また、液圧緩衝器1の上部には、ピ
ストンロッド5の周域を囲繞し一端がブラケット8を介
して車体7側に固定されるアウターシュル9と、シリン
ダ2の外周に固定される円筒状のローリングガイド10
と、外周域がアウターシュル9の下端に内周域がローリ
ングガイド10の上端に夫々かしめリング11,12を
介して結合されるダイヤフラム13とから成る空気室1
4が設けられており、液圧緩衝器1のシリンダ2とピス
トンロッド5が略上下方向に相対的に変位すると、ダイ
ヤフラム13がローリングガイド10に沿って転動して
空気室14の容積を変化させ、このときの空気室14内
のエアのクッション作用によって車体7と車輪(図示せ
ず)の間の振動や衝撃を吸収するようになっている。
のシリンダ2の下端がアイブッシュ3を介してロアアー
ム4に結合される一方で、シリンダ2から延出したピス
トンロッド5の上端がインシュレータラバー6を介して
車体7側に結合されている。ロアアーム4は一端が車輪
側に結合される一方で他端が車体7側の部材に回動自在
に支持されていて、ロアアーム4が軸Oを中心として図
6中矢印a,bで示すように回動すると、シリンダ2の
下端が同図中矢印c,dで示すように揺動しつつ、シリ
ンダ2とピストンロッド5が略上下方向に相対変位する
ようになっている。また、液圧緩衝器1の上部には、ピ
ストンロッド5の周域を囲繞し一端がブラケット8を介
して車体7側に固定されるアウターシュル9と、シリン
ダ2の外周に固定される円筒状のローリングガイド10
と、外周域がアウターシュル9の下端に内周域がローリ
ングガイド10の上端に夫々かしめリング11,12を
介して結合されるダイヤフラム13とから成る空気室1
4が設けられており、液圧緩衝器1のシリンダ2とピス
トンロッド5が略上下方向に相対的に変位すると、ダイ
ヤフラム13がローリングガイド10に沿って転動して
空気室14の容積を変化させ、このときの空気室14内
のエアのクッション作用によって車体7と車輪(図示せ
ず)の間の振動や衝撃を吸収するようになっている。
【0004】この類似構造は、例えば実開平2−117
06号公報等に示されている。
06号公報等に示されている。
【0005】
【考案が解決しようとする課題】しかし、上述した従来
のエアサスペンションにおいては、シリンダ2の下端が
車体7側の部材に対しロアアーム4を介して揺動自在に
支持されているため、車体7と車輪の間に振動等の相対
変位が生じると、車体7に固定されているアウターシュ
ル9に対しシリンダ2が傾動することとなり、このとき
アウターシュル9と車体7の固定部に過大な荷重がかか
るという不具合がある。即ち、シリンダ2が、例えば図
8中実線で示すような基準位置から同図中鎖線で示すよ
うに下方側に揺動した場合には、ローリングガイド10
上のダイヤフラム支持位置がアウターシェル9の径方向
(軸Oに接近する方向)に変位するため、これと同方向
の大きな荷重Fがダイヤフラム13を介してアウターシ
ュル9の下端に伝えられ、この荷重Fがアウターシュル
9と車体7の固定部をこじるように作用することとなっ
てしまう。このため、従来ではアウターシュル9と車体
7の固定部に対し部材の肉厚増加等の補強対策を施さな
ければならなかった。
のエアサスペンションにおいては、シリンダ2の下端が
車体7側の部材に対しロアアーム4を介して揺動自在に
支持されているため、車体7と車輪の間に振動等の相対
変位が生じると、車体7に固定されているアウターシュ
ル9に対しシリンダ2が傾動することとなり、このとき
アウターシュル9と車体7の固定部に過大な荷重がかか
るという不具合がある。即ち、シリンダ2が、例えば図
8中実線で示すような基準位置から同図中鎖線で示すよ
うに下方側に揺動した場合には、ローリングガイド10
上のダイヤフラム支持位置がアウターシェル9の径方向
(軸Oに接近する方向)に変位するため、これと同方向
の大きな荷重Fがダイヤフラム13を介してアウターシ
ュル9の下端に伝えられ、この荷重Fがアウターシュル
9と車体7の固定部をこじるように作用することとなっ
てしまう。このため、従来ではアウターシュル9と車体
7の固定部に対し部材の肉厚増加等の補強対策を施さな
ければならなかった。
【0006】そこで本考案は、シリンダが揺動してもロ
ーリングガイド上のダイヤフラム支持位置がアウターシ
ュルの径方向に変位しないようにしてアウターシュルと
車体の固定部に過大な荷重がかからないエアサスペンシ
ョン構造を提供しようとするものである。
ーリングガイド上のダイヤフラム支持位置がアウターシ
ュルの径方向に変位しないようにしてアウターシュルと
車体の固定部に過大な荷重がかからないエアサスペンシ
ョン構造を提供しようとするものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】本考案は上述した課題を
解決するための手段として、液圧緩衝器のピストンロッ
ド周域を囲繞し、一端が車体側に固定されるアウターシ
ェルと、液圧緩衝器のシリンダの外周に略同軸に配置さ
れて固定された筒状のローリングガイドと、これらアウ
ターシェルとローリングガイドを結合するダイヤフラム
とによって空気室が形成され、前記ピストンロッドの上
端部が車体に結合される一方で、前記シリンダの下端部
が、車体側揺動軸に揺動自在に支持されるアームに連結
されて成るエアサスペンションにおいて、ローリングガ
イドの、前記車体側揺動軸に対向する側の側面の基準ダ
イヤフラム支持位置よりも上方側位置と、前記車体側揺
動軸と相反する側の側面の基進ダイヤフラム支持位置よ
りも下方側位置とに夫々凹部を設けると共に、この各凹
部を、前記車体側揺動軸を中心としたシリンダの揺動に
よるダイヤフラム支持位置の移動軌跡がアウターシェル
のダイヤフラム支持部の周壁と略平行になる形状に形成
した。
解決するための手段として、液圧緩衝器のピストンロッ
ド周域を囲繞し、一端が車体側に固定されるアウターシ
ェルと、液圧緩衝器のシリンダの外周に略同軸に配置さ
れて固定された筒状のローリングガイドと、これらアウ
ターシェルとローリングガイドを結合するダイヤフラム
とによって空気室が形成され、前記ピストンロッドの上
端部が車体に結合される一方で、前記シリンダの下端部
が、車体側揺動軸に揺動自在に支持されるアームに連結
されて成るエアサスペンションにおいて、ローリングガ
イドの、前記車体側揺動軸に対向する側の側面の基準ダ
イヤフラム支持位置よりも上方側位置と、前記車体側揺
動軸と相反する側の側面の基進ダイヤフラム支持位置よ
りも下方側位置とに夫々凹部を設けると共に、この各凹
部を、前記車体側揺動軸を中心としたシリンダの揺動に
よるダイヤフラム支持位置の移動軌跡がアウターシェル
のダイヤフラム支持部の周壁と略平行になる形状に形成
した。
【0008】
【作用】車体と車輪の間に振動等の相対変位が生じる
と、シリンダが車体側揺動軸を中心として揺動しつつシ
リンダとピストンロッドが相対的に変位し、これに伴っ
てダイヤフラムがローリングガイド上を転動する。この
とき、ローリングガイドの車体側揺動軸に対向する側の
側面の基準ダイヤフラム支持位置よりも上方側位置と、
この揺動軸と相反する側の側面の基準ダイヤフラム位置
よりも下方側位置には凹部が形成されていて、ローリン
グガイド上のダイヤフラム支持位置の移動軌跡がアウタ
ーシェルのダイヤフラム支持部の周壁と略平行になるた
め、ローリングガイド上のダイヤフラム支持位置は常に
アウターシェルの径方向に変位しなくなる。
と、シリンダが車体側揺動軸を中心として揺動しつつシ
リンダとピストンロッドが相対的に変位し、これに伴っ
てダイヤフラムがローリングガイド上を転動する。この
とき、ローリングガイドの車体側揺動軸に対向する側の
側面の基準ダイヤフラム支持位置よりも上方側位置と、
この揺動軸と相反する側の側面の基準ダイヤフラム位置
よりも下方側位置には凹部が形成されていて、ローリン
グガイド上のダイヤフラム支持位置の移動軌跡がアウタ
ーシェルのダイヤフラム支持部の周壁と略平行になるた
め、ローリングガイド上のダイヤフラム支持位置は常に
アウターシェルの径方向に変位しなくなる。
【0009】
【実施例】次に、本考案の一実施例を図1〜図5に基づ
いて説明する。尚、図6〜図8に示した従来のものと同
一部分には同一符号を用いるものとする。
いて説明する。尚、図6〜図8に示した従来のものと同
一部分には同一符号を用いるものとする。
【0010】図1〜図3において、1は、エアサスペン
ションの減衰作用を担う液圧緩衝器であり、14は吸振
作用を担う空気室である。液圧緩衝器1は、アウターシ
リンダ15とインナーシリンダ16を備えた所謂ツイン
チューブ式のものであり、アウターシリンダ15の下端
にはアイブッシュ3が固定され、インナーシリンダ16
にはピストン17が摺動自在に収容されている。尚、こ
の実施例の場合、アウターシリンダ15が本考案の構成
部品であるシリンダを構成している。アイブッシュ3に
は一端が車輪(図示せず)に結合される一方で他端が車
体7側の部材に回動自在に支持されたアーム(図示せ
ず)が連結されていて、アウターシリンダ15の下端は
このアイブッシュ3とアームを介して車体に揺動自在に
支持されている。ピストン17に連結されたピストンロ
ッド5はアウターシリンダ15とインナーシリンダ16
の端面から上方に延出し、その延出した端部はインシュ
レータラバー6とブラケット8を介して車体7に支持固
定されている。また、ピストンロッド5の下端側には減
衰力可変機構18及びアクチュエータ19が内装され、
適宜減衰力を調整出来るようになっている。
ションの減衰作用を担う液圧緩衝器であり、14は吸振
作用を担う空気室である。液圧緩衝器1は、アウターシ
リンダ15とインナーシリンダ16を備えた所謂ツイン
チューブ式のものであり、アウターシリンダ15の下端
にはアイブッシュ3が固定され、インナーシリンダ16
にはピストン17が摺動自在に収容されている。尚、こ
の実施例の場合、アウターシリンダ15が本考案の構成
部品であるシリンダを構成している。アイブッシュ3に
は一端が車輪(図示せず)に結合される一方で他端が車
体7側の部材に回動自在に支持されたアーム(図示せ
ず)が連結されていて、アウターシリンダ15の下端は
このアイブッシュ3とアームを介して車体に揺動自在に
支持されている。ピストン17に連結されたピストンロ
ッド5はアウターシリンダ15とインナーシリンダ16
の端面から上方に延出し、その延出した端部はインシュ
レータラバー6とブラケット8を介して車体7に支持固
定されている。また、ピストンロッド5の下端側には減
衰力可変機構18及びアクチュエータ19が内装され、
適宜減衰力を調整出来るようになっている。
【0011】一方、空気室14は、ピストンロッド5の
外周域を囲繞しその上端がブラケット8を介して車体7
に剛的に支持固定されるアウターシェル9と、アウター
シリンダ15の外周に略同軸に配置されて支持固定され
る円筒状のローリングガイド10と、外周域がアウター
シェル9の下端に内周域がローリングガイド10の上端
に夫々かしめリング11,12を介して結合されるダイ
ヤフラム13とから構成され、ダイヤフラム13は、液
圧緩衝器1のアウターシリンダ15とピストンロッド5
が略上下方向に相対的に変位すると、ローリングガイド
10の側面に沿って転動して空気室14の容積を増減さ
せ、それによって空気室14内のエアのクッション作用
を働かせるようになっている。尚、図中20は、車高調
整を行う場合に空気室14内のエアの給排を行うための
給排口であり、21は、空気室14内に設けられたバン
パストッパである。
外周域を囲繞しその上端がブラケット8を介して車体7
に剛的に支持固定されるアウターシェル9と、アウター
シリンダ15の外周に略同軸に配置されて支持固定され
る円筒状のローリングガイド10と、外周域がアウター
シェル9の下端に内周域がローリングガイド10の上端
に夫々かしめリング11,12を介して結合されるダイ
ヤフラム13とから構成され、ダイヤフラム13は、液
圧緩衝器1のアウターシリンダ15とピストンロッド5
が略上下方向に相対的に変位すると、ローリングガイド
10の側面に沿って転動して空気室14の容積を増減さ
せ、それによって空気室14内のエアのクッション作用
を働かせるようになっている。尚、図中20は、車高調
整を行う場合に空気室14内のエアの給排を行うための
給排口であり、21は、空気室14内に設けられたバン
パストッパである。
【0012】また、前記ローリングガイド10の側面の
後述する設定位置には凹部22と23が形成され、車輪
と車体7の間の相対変位によってアウターシリンダ15
が揺動した際に、必要外の荷重がダイヤフラム13を通
してアウターシェル9に伝達されるのをこれらの凹部2
2,23によって防止するようになっている。
後述する設定位置には凹部22と23が形成され、車輪
と車体7の間の相対変位によってアウターシリンダ15
が揺動した際に、必要外の荷重がダイヤフラム13を通
してアウターシェル9に伝達されるのをこれらの凹部2
2,23によって防止するようになっている。
【0013】この凹部22,23について詳述すると、
図4,図5に示すように、一方の凹部22は、ローリン
グガイド10の前記アームの揺動軸Oに対向する側の側
面の基準ダイヤフラム支持位置(図4,図5で実線で示
したダイヤフラム13の支持位置)よりも上方側位置に
形成され、他方の凹部23はローリングガイド10の揺
動軸Oと相反する側の側面の基準ダイヤフラム支持位置
よりも下方側位置に形成されている。これら凹部22,
23の軸方向断面は、アウターシリンダ15が揺動した
場合におけるローリングガイド10上のダイヤフラム支
持位置の移動軌跡がアウターシェル9のダイヤフラム支
持部の周壁と略平行になるように設定され、アウターシ
リンダ15が揺動してもローリングガイド10上のダイ
ヤフラム支持位置がアウターシェル9の径方向に変位し
ないようになっている。
図4,図5に示すように、一方の凹部22は、ローリン
グガイド10の前記アームの揺動軸Oに対向する側の側
面の基準ダイヤフラム支持位置(図4,図5で実線で示
したダイヤフラム13の支持位置)よりも上方側位置に
形成され、他方の凹部23はローリングガイド10の揺
動軸Oと相反する側の側面の基準ダイヤフラム支持位置
よりも下方側位置に形成されている。これら凹部22,
23の軸方向断面は、アウターシリンダ15が揺動した
場合におけるローリングガイド10上のダイヤフラム支
持位置の移動軌跡がアウターシェル9のダイヤフラム支
持部の周壁と略平行になるように設定され、アウターシ
リンダ15が揺動してもローリングガイド10上のダイ
ヤフラム支持位置がアウターシェル9の径方向に変位し
ないようになっている。
【0014】例えば、アウターシリンダ15がアームと
共に軸Oを中心にして下方側に揺動した場合には、図4
に示すように、ダイヤフラム13がローリングガイド1
0上を転動してローリングガイド10の軸O側のダイヤ
フラム支持位置PがP1に移動する。ローリングガイド
10は、この揺動に伴い同図中鎖線で示すように傾斜角
度を増しつつ軸O方向に変位するが、ダイヤフラム支持
位置Pはローリングガイド10上の一般面から序々に凹
部22の最深部へと向かうため、移動軌跡としてはアウ
ターシェル9のダイヤフラム支持部10の周壁とほぼ平
行になる。
共に軸Oを中心にして下方側に揺動した場合には、図4
に示すように、ダイヤフラム13がローリングガイド1
0上を転動してローリングガイド10の軸O側のダイヤ
フラム支持位置PがP1に移動する。ローリングガイド
10は、この揺動に伴い同図中鎖線で示すように傾斜角
度を増しつつ軸O方向に変位するが、ダイヤフラム支持
位置Pはローリングガイド10上の一般面から序々に凹
部22の最深部へと向かうため、移動軌跡としてはアウ
ターシェル9のダイヤフラム支持部10の周壁とほぼ平
行になる。
【0015】また、アウターシリンダ15がアームと共
に軸Oを中心にして逆に上方側に揺動した場合には、図
5に示すように、ダイヤフラム13がローリングガイド
10上を転動して軸Oと反対側のローリングガイド10
上のダイヤフラム支持位置QがQ1に移動する。このと
き、ローリングガイド10は傾斜角度を増しつつ軸Oと
反対方向に変位するが、ダイヤフラム支持位置Qは凹部
23内に移動するため、やはり移動軌跡はアウターシェ
ル9の周壁とほぼ平行になる。
に軸Oを中心にして逆に上方側に揺動した場合には、図
5に示すように、ダイヤフラム13がローリングガイド
10上を転動して軸Oと反対側のローリングガイド10
上のダイヤフラム支持位置QがQ1に移動する。このと
き、ローリングガイド10は傾斜角度を増しつつ軸Oと
反対方向に変位するが、ダイヤフラム支持位置Qは凹部
23内に移動するため、やはり移動軌跡はアウターシェ
ル9の周壁とほぼ平行になる。
【0016】このため、アウターシリンダ15が下方側
に揺動しても上方側に揺動してもダイヤフラム支持位置
P,Qはアウターシェル9のダイヤフラム支持部の周壁
に近接する方向には変位しなくなり、ローリングガイド
10からアウターシェル9にはダイヤフラム13を通し
て径方向の荷重が伝達されなくなる。これにより、車体
7とアウターシェル9の固定部であるブラケット8等に
は必要外の荷重がかからなくなる。
に揺動しても上方側に揺動してもダイヤフラム支持位置
P,Qはアウターシェル9のダイヤフラム支持部の周壁
に近接する方向には変位しなくなり、ローリングガイド
10からアウターシェル9にはダイヤフラム13を通し
て径方向の荷重が伝達されなくなる。これにより、車体
7とアウターシェル9の固定部であるブラケット8等に
は必要外の荷重がかからなくなる。
【0017】
【考案の効果】以上のように本考案は、ローリングガイ
ドの、車体側揺動軸に対向する側の側面の基準ダイヤフ
ラム支持位置よりも上方側位置と、車体側揺動軸と相反
する側の側面の基準ダイヤフラム支持位置よりも下方側
位置とに夫々凹部を設けると共に、この各凹部を、車体
側揺動軸を中心としたシリンダの揺動によるダイヤフラ
ム支持位置の移動軌跡がアウターシェルのダイヤフラム
支持部の周壁と略平行になる形状に形成し、シリンダが
揺動してもローリングガイド上のダイヤフラム支持位置
が常にアウターシェルの径方向に移動しないようにした
ため、シリンダの揺動に伴ってローリングガイドからア
ウターシェルに過大な側方荷重が伝達されなくなる。こ
の結果、アウターシェルと車体の固定部に特別な補強対
策を施す必要がなくなり、重量や製造コストの低減が可
能になる。
ドの、車体側揺動軸に対向する側の側面の基準ダイヤフ
ラム支持位置よりも上方側位置と、車体側揺動軸と相反
する側の側面の基準ダイヤフラム支持位置よりも下方側
位置とに夫々凹部を設けると共に、この各凹部を、車体
側揺動軸を中心としたシリンダの揺動によるダイヤフラ
ム支持位置の移動軌跡がアウターシェルのダイヤフラム
支持部の周壁と略平行になる形状に形成し、シリンダが
揺動してもローリングガイド上のダイヤフラム支持位置
が常にアウターシェルの径方向に移動しないようにした
ため、シリンダの揺動に伴ってローリングガイドからア
ウターシェルに過大な側方荷重が伝達されなくなる。こ
の結果、アウターシェルと車体の固定部に特別な補強対
策を施す必要がなくなり、重量や製造コストの低減が可
能になる。
【図1】本考案の一実施例を示す断面図。
【図2】図1のA−A線に沿うローリングガイド10の
断面図。
断面図。
【図3】図1のB−B線に沿うローリングガイド10の
断面図。
断面図。
【図4】同実施例の動作を説明する概略断面図。
【図5】同実施例の動作を説明する概略断面図。
【図6】従来の技術を示す斜視図。
【図7】従来の技術を示す断面図。
【図8】従来の技術を示す概略断面図。
1…液圧緩衝器、5…ピストンロッド、6…インシュレ
ータラバー、7…車体、9…アウターシェル、10…ロ
ーリングガイド、13…ダイヤフラム、14…空気室、
15…アウターシリンダ(シリンダ)、22,23…凹
部
ータラバー、7…車体、9…アウターシェル、10…ロ
ーリングガイド、13…ダイヤフラム、14…空気室、
15…アウターシリンダ(シリンダ)、22,23…凹
部
Claims (1)
- 【請求項1】 液圧緩衝器のピストンロッド周域を囲繞
し、一端が車体側に固定されるアウターシェルと、液圧
緩衝器のシリンダの外周に略同軸に配置されて固定され
た筒状のローリングガイドと、これらアウターシェルと
ローリングガイドを結合するダイヤフラムとによって空
気室が形成され、前記ピストンロッドの上端部が車体に
結合される一方で、前記シリンダの下端部が、車体側揺
動軸に揺動自在に支持されるアームに連結されて成るエ
アサスペンションにおいて、ローリングガイドの、前記車体側揺動軸に対向する側の
側面の基準ダイヤフラム支持位置よりも上方側位置と、
前記車体側揺動軸と相反する側の側面の基準ダイヤフラ
ム支持位置よりも下方側位置とに夫々凹部を設けると共
に、この各凹部を、前記車体側揺動軸を中心としたシリ
ンダの揺動によるダイヤフラム支持位置の移動軌跡がア
ウターシェルのダイヤフラム支持部の周壁と略平行にな
る形状に形成した ことを特徴とするエアサスペンショ
ン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1991049824U JP2590003Y2 (ja) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | エアサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1991049824U JP2590003Y2 (ja) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | エアサスペンション |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH053673U JPH053673U (ja) | 1993-01-19 |
JP2590003Y2 true JP2590003Y2 (ja) | 1999-02-10 |
Family
ID=12841852
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1991049824U Expired - Lifetime JP2590003Y2 (ja) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | エアサスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2590003Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10336147B4 (de) * | 2002-09-26 | 2006-04-20 | Zf Sachs Ag | Schwingungsdämpfer |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5129634A (en) * | 1986-09-02 | 1992-07-14 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Airspring with partial restraining sleeve |
-
1991
- 1991-06-28 JP JP1991049824U patent/JP2590003Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH053673U (ja) | 1993-01-19 |
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