JP2576979Y2 - 多板式クラッチ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この考案は、複数枚のクラッチデ
ィスクを用いて、駆動側の回転を被駆動側に伝達するよ
うにした多板式クラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】大きな伝達トルクを必要とする大型トラ
ック，大型バスなどの大形車両では、多板式クラッチを
エンジンとトランスミッションとの間に、クラッチディ
スクを２枚以上有する多板式クラッチを設けて、エンジ
ンの回転力をトランスミッションに伝達することが行わ
れている。こうした多板式クラッチには、図６に示され
るような構造が採用されている。

【０００３】多板クラッチ１の構造について説明すれ
ば、図中２はエンジン（図示しない）のクランクシャフ
ト、３はトランスミッション（図示しない）のインプッ
トシャフトである。クランクシャフト２とインプットシ
ャフト３とは、同軸上、直列に配置されている。

【０００４】クランクシャフト２の端部には、駆動側の
伝達板部となるフライホイ−ル４が設けられている。こ
のフライホイ−ル４の外周側部には、クラッチカバ−５
が取着されている。

【０００５】クラッチカバ−５内に在るインプットシャ
フト部分の外周部には、軸心の並行なスプライン６が設
けられている。このスプライン部分には、前後２枚のク
ラッチディスク７，８が摺動自在に嵌挿され、フライホ
イ−ル４に対して２枚のクラッチディスク７，８を並行
に配置している。むろん、スプライン嵌合によって、ク
ラッチディスク７，８はインプットシャフト２の回転方
向には規制され、軸心方向に対しては移動自在となる。

【０００６】またクラッチカバ−５内には、クラッチデ
ィスク７、８間と最後部に配置されるクラッチディスク
８の後方とに位置して、２枚のプレッシャプレ−ト９，
１０が並行に配置されている。プレッシャプレ−ト９，
１０は、クラッチカバ−５に、いずれもインプットシャ
フト３の軸心方向に移動自在に支持してある。なお、９
ａおよび１０ａはプレッシャプレ−ト９，１０の支持部
を示す。

【０００７】後部のプレッシャプレ−ト１０とそれに対
向するクラッチカバ−５の側壁との間には、コイルスプ
リングで構成されたクラッチスプリング１２が圧縮状態
で設けられていて、このクラッチスプリング１２の付勢
力で、常にプレッシャプレ−ト１０を押圧するようにし
てある。つまり、このクラッチスプリング１２の付勢力
で、クラッチディスク７，８をフライホイ−ル４側に圧
着し、そのときの摩擦力でクランクシャフト２の回転力
をインプットシャフト３に伝えるようにしている。

【０００８】上記インプットシャフト３の根元側には、
クラッチペダル（図示しない）の踏操作にしたがって、
軸心方向に移動するレリ−ズベアリング１３が設けられ
ている。またクラッチカバ−５には、レリ−ズベアリン
グ１３の押込み側の変位にしたがって、プレッシャプレ
−ト９をクラッチディスク８から離反させるレリ−ズレ
バ−１４が設けられている。これにより、クラッチディ
スク７，８をフライホイ−ル４に対し必要に応じ離反さ
せるようにして、クランクシャフト２からインプットシ
ャフト３に至る動力伝達路を遮断できるようにしてい
る。

【０００９】こうした構成により、常時はクラッチスプ
リング１２の付勢力によりクラッチを「接続」の状態に
し、クラッチペダルの踏操作でレリ−ズベアリング１３
を押込むと「断」の状態になるようにしてある。

【００１０】

【考案が解決しようとする課題】ところで、多板式クラ
ッチ１は、「クラッチ断」から「クラッチ接続」にする
とき、構造上、後部側のクラッチディスク８が先につな
がり、続いて前部側のクラッチディスク７がつながろう
とする。

【００１１】ところが、クラッチディスク７，８は、い
ずれも図７に示されるようにインプットシャフト３に取
付くハブ１５に、緩衝用のト−ションスプリング１６
（ト−ション部材に相当）を介して、フェ−シング１７
ａをもつクラッチプレ−ト１７を連結した構成となって
いる。

【００１２】このため、上記のように「クラッチ断」か
ら「クラッチ接続」にすると、後部のクラッチディスク
８のクラッチプレ−ト１７は引きずられ、このときのト
ルク分、未だつながっていない前部側のクラッチディス
ク７よりも、中立点からクラッチプレ−ト１７とハブ１
５とが捩じれてしまう挙動が発生する。すると、多板式
クラッチ１の完全接続時、２枚のクラッチディスク７，
８の間で、捩じれ角度の位相差が生じてしまう。

【００１３】こうした位相は、クラッチディスク８の捩
じり特性が変化するので、特に理想のばね定数内でのア
イドル運転時（車両）の騒音の低減が損なわれてしま
う、つまりアイドル運転時の騒音には不利なばね定数部
分を使用することとなり、騒音レベルが高くなる問題が
ある。

【００１４】この考案は、このような事情に着目してな
されたもので、その目的とするところは、クラッチディ
スク間の捩じれ角度を、中立点に対して同相のままで、
クラッチ接続に至ることができる多板式クラッチを提供
することにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
にこの考案の多板式クラッチは、シャフトに並行に配置
される複数枚のクラッチディスクのうちの１つのクラッ
チプレ−トの板面に、シャフトの軸心方向に沿って突出
するピンを突設し、残るクラッチディスクのクラッチプ
レ−トに前記ピンを軸心方向に移動自在に支持させる支
持部を設けたことにある。

【００１６】

【作用】この考案の多板式クラッチは、「クラッチ断」
から「クラッチ接続」にすると、後部のクラッチディス
クのクラッチプレ−トは引きずられる。

【００１７】このとき、各クラッチディスクのクラッチ
プレ−トの相互は、ピンで回転方向が規制されているか
ら、上記後部のクラッチディスクの引きずり分、他のク
ラッチディスクのクラッチプレ−トも変位する。したが
って、各クラッチディスク間には位相はなく、中立点に
対して同相のまま、接続状態に至ることになる。

【００１８】それ故、クラッチディスク間には捩じれ角
度の位相差が生じるのを防ぐことができ、それ要因とし
た不都合を解消される。すなわち、理想のばね定数を使
用できるから、アイドル運転時の騒音の低減を図れる。

【００１９】

【実施例】以下、この考案を図１および図２に示す第１
の実施例にもとづいて説明する。但し、図面において、
先に述べたのと同じ構成部分には同一符号を付してその
説明を省略し、この項では異なる部位（考案の要部）に
ついて説明することにする。本実施例は、複数枚のクラ
ッチディスク７，８をピン２０で同相になるよう規制し
た点で異なる。

【００２０】すなわち、前部側のクラッチディスク７を
構成するクラッチプレ−ト２０のクラッチディスク８側
の板面部分には、図１および図２に示されるようにピン
２０が軸心方向に向って突設されている。

【００２１】またこのピン位置と対応するクラッチディ
スク８のクラッチプレ−ト部分には、ピン２０外径より
大きな径寸法をもつ貫通孔２１（支持部に相当）が穿設
されている。そして、この貫通孔２１に上記ピン２０の
突出側の端部が進退自在に貫通され、クラッチディスク
８にピン２０を軸心方向に移動自在に支持させている。
これによって、「クラッチ断」、「クラッチ接続」に必
要なクラッチディスク７，８の軸方向の動きを損なうこ
となく、「クラッチ断」から「クラッチ接続」にすると
き、２枚のクラッチディスク７，８の捩じれ角度を中立
点に対して同相になるようにしてある。

【００２２】このように構成された多板式クラッチ１に
よると、「クラッチ断」から「クラッチ接続」にする
と、先に述べたように後部側のクラッチディスク８が先
につながるので、クラッチディスク８のクラッチプレ−
ト１７は引きずられ、前部側のクラッチディスク７より
も中立点からクラッチプレ−ト１７、ハブ１５が捩じら
れようとする。

【００２３】このとき、各クラッチプレ−ト１７の相互
は、ピン２０により回転方向が結合されているから、後
部のクラッチディスク７が引きずられると、その分、ク
ラッチディスク７のクラッチプレ−ト１７も変位する。
したがって、クラッチディスク７，８間の捩じれ角度
は、中立点に対して位相でなく、同相のまま、「クラッ
チ接続」になる。

【００２４】よって、クラッチディスク７、８間の捩じ
れ角度が位相差になることで生じていた問題を解消する
ことができる。これにより、理想のばね定数の領域を使
用できるから、車両のアイドル運転時における騒音の低
減を図ることができる。図３ないし図５は、この考案の
第２の実施例を示す。第２の実施例は、ピン２０と貫通
孔２１でなく、フリクション機構２５を用いて、ピン２
０の突出側の端部をクラッチディスク８に結合したもの
である。

【００２５】すなわち、図３ないし図５に示されるよう
にフリクション機構２５は、ピン２０の突出側の端部に
円板状のフリクション材２６を設け、ピン位置と対応す
るクラッチディスク８のクラッチプレ−ト部分に、上記
フリクション材２６を摺動自在に内蔵するキャップ体２
７を設け、さらにフリクション材２６とこれと対向する
キャップ体２７の底壁との間にコイルスプリング２８を
内装してなる。

【００２６】このようにしても「クラッチ断」から「ク
ラッチ接続」にするとき、２枚のクラッチディスク７，
８の捩じれ角度を中立点に対して同相することができ、
上述した第１の実施例と同様の効果を奏する。

【００２７】なお、上述したいずれの実施例も、２枚の
クラッチディスクを用いた多板式クラッチにこの考案を
適用したが、むろんこれに限らず、２枚以上のクラッチ
ディスクを用いた多板式クラッチにこの考案を適用して
もよい。

【００２８】

【考案の効果】以上説明したようにこの考案によれば、
クラッチディスク間の捩じれ角度を、中立点に対して同
相のままで、クラッチ接続に至ることができる。よっ
て、車両のアイドル運転時における騒音の低減を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の第１の実施例の多板式クラッチのピ
ンを用いたディスク結合構造を示す断面図。

【図２】同ピンを用いたディスク結合構造を示す分解斜
視図。

【図３】この考案の第２の実施例の多板式クラッチのピ
ンを用いたディスク結合構造を示す断面図。

【図４】同ピンを用いたディスク結合構造を示す分解斜
視図。

【図５】同ピンを用いたディスク結合構造を拡大して示
す断面図。

【図６】多板式クラッチの構造を説明するための断面
図。

【図７】同多板式クラッチのクラッチディスクの構造を
説明するための図。

【符号の説明】

１…多板式クラッチ、２…クランクシャフト、３…イン
プットシャフト、４…フライホイ−ル（駆動側の伝達板
部）、５…クラッチカバ−、７，８…クラッチディス
ク、９，１０…プレッシャプレ−ト、１３…レリ−ズベ
アリング、１４…レリ−ズレバ−、１５…ハブ、１６…
ト−ションスプリング、１７…フェ−シング、１７…ク
ラッチプレ−ト、２０…ピン、２１…貫通孔（支持
部）。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】被駆動側のシャフトに、ハブとクラッチプ
   レ−トとをト−ション部材を介して連結して構成される
   クラッチディスクを、複数枚、シャフトの軸心方向沿い
   に、同シャフトの回転方向に対しては規制、軸心方向に
   対しては移動自在となるように設けて、駆動側の伝達板
   部に対しクラッチディスクを並行に配置し、かつクラッ
   チディク間と最後部に配置されるクラッチディスクの後
   方とにプレッシャプレ−トを配設してなり、このプレッ
   シャプレ−トの前記伝達板部側に対する進退動にしたが
   って、伝達板部に対しクラッチディスクを接離させる多
   板式クラッチにおいて、 前記並行に配置されるクラッチディスクのうちの１つの
   クラッチプレ−トの板面に、前記シャフトの軸心方向に
   沿って突出するピンを突設し、 残るクラッチディスクのクラッチプレ−トに前記ピンを
   軸心方向に移動自在に支持させる支持部を設けたことを
   特徴とする多板式クラッチ。