JP2570378Y2

JP2570378Y2 - 車両用制御バルブ

Info

Publication number: JP2570378Y2
Application number: JP1991028135U
Authority: JP
Inventors: 義明小泉
Original assignee: カルソニック株式会社
Priority date: 1991-04-23
Filing date: 1991-04-23
Publication date: 1998-05-06
Anticipated expiration: 2006-04-23
Also published as: JPH04123336U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、車両排気系等に使用さ
れる車両用制御バルブに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両排気系には、排気管をデュア
ルタイプとして一方の排気管に制御バルブを装着し、エ
ンジン回転数に応じてこの制御バルブで排気管内の排気
ガスの流れを制御して、エンジンの低回転域から高回転
域に於ける排気騒音の低減を図る制御型消音器が装着さ
れつつある。

【０００３】そして、従来、斯かる制御型消音器に於け
る制御バルブのバルブ機構として、例えば特開昭６４−
６０７０９号公報又は図２や図３に示すものが知られて
いる。図２に於て、１は排気管で、排気管１の内部には
バタフライバルブ３が収容され、バタフライバルブ３に
は排気管１を半径方向に挿通するスピンドル５が連結さ
れている。

【０００４】スピンドル５は、排気管１の外周に配置さ
れた上下二つのブッシュケース７，９内のブッシュ１
１，１３により、排気管１に対して回転自在に支持され
ている。そして、スピンドル５の排気管１外に位置する
部分には、一定間隔を置いて牽引板１５とスプリング受
けとしてのプレート１７が固着されている。牽引板１５
には回転レバー１９が固着され、当該回転レバー１９に
は図示しないアクチュエータからのワイヤ２１が連結さ
れている。又、牽引板１５とプレート１７との間には、
スピンドル５の回りを巻回するコイルスプリング２３が
軸方向に圧縮した状態で介装されており、コイルスプリ
ング２３の上端２３ａは牽引板１５に固定され、他端２
３ｂは排気管１に取り付くブラケット２５に固定されて
いる。そして、牽引板１５とプレート１７の間に介装さ
れたコイルスプリング２３の内側には、コイルスプリン
グ２３を案内するスプリングサポート２７が配置されて
いる。その他、図中、２９はスピンドル５の先端に螺着
された取付ナットである。

【０００５】而して、斯かる構造に於て、アクチュエー
タによりワイヤ２１を介して回転レバー１９に引張力が
付与されると、コイルスプリング２３に捩じり力が付与
され乍ら牽引板１５，スピンドル５が回転して、バタフ
ライバルブ３が開とされる。そして、アクチュエータか
らの引張力が解除されると、コイルスプリング２３の復
元力でスピンドル５が元の状態に戻り、バタフライバル
ブ３が閉とされることとなる。

【０００６】又、図３に示す制御バルブは、上記構造に
加えて、コイルスプリング２３とプレート１７との間に
パワーベスト３１をスプリングサポート２７の外周に配
置して、コイルスプリング２３とプレート１７間の干渉
音の発生を防止し、又、スプリングサポート２７の内側
に筒状のカラー３３をスピンドル５の軸方向に装着し
て、取付ナット２９の軸力（下方へ押さえる力）を確保
したものである。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】而して、従来、上記ス
ピンドル５には防錆性に優れたステンレス鋼（ＳＵＳ３
０４）が使用されているが、斯かるステンレス鋼はコス
トが高く、又、防錆性に優れているとはいっても、長期
に亘る使用により、特に塩害によって錆が発生していた
のが実情である。そして、斯様にスピンドル５に錆が発
生すると、スピンドル５とブッシュ１１，１３が固着し
てバタフライバルブ３の開閉制御が滑らかに行えなくな
る虞があった。

【０００８】又、従来、ブッシュ１１，１３は、例えば
カーボンとＳＵＳ３０４の粉末を焼結して固めて製造し
ていたが、昨今では、スピンドル５の滑らかな回転を図
るために、膨張黒鉛とステンレスメッシュからなる素材
（＃５５０−５０）が使用されている。然し、斯かる素
材を用いることで、ブッシュ１１，１３のコストが高く
なってしまっている。

【０００９】本考案は斯かる実情に鑑み案出されたもの
で、スピンドルとブッシュとの錆による固着を防止する
と共に、必要な性能を維持しつつコストの低廉化を図っ
た車両用制御バルブを提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
め、本考案は、排気管内のバタフライバルブに連結され
たスピンドルの排気管外に位置する部分に、所定間隔を
置いて牽引板とばね受けとを固着し、これらの牽引板と
ばね受けとの間に、スピンドルを囲んでコイルスプリン
グを軸方向に圧縮した状態で介装すると共に、コイルス
プリングの一端を牽引板に固定し、他端を排気管に固定
した車両用制御バルブであって、スピンドルは、排気管
の外周に配置した上下二つのブッシュケース内のブッシ
ュにより排気管に対して回転自在に支持された車両用制
御バルブに於て、上記スピンドルをＳＵＳ４３０Ｍ又は
ＳＵＳ４１０Ｆ２の何れか一方の材質で形成すると共
に、上記ブッシュをカーボンとＳＵＳ３０４の粉末とを
焼結した材質で形成し、且つ当該ブッシュのスピンドル
挿通孔の内周面に、二硫化モリブデンが添加された耐熱
性潤滑剤を塗布したものである。

【００１１】

【作用】本考案によれば、エンジンの回転数に応じてバ
タフライバルブの開閉制御が行われるとき、スピンドル
挿通孔の内周に塗布された潤滑剤がスピンドルの回転を
滑らかにすると共に、スピンドルに錆が発生しても、こ
の潤滑剤がブッシュとスピンドルとの回転を滑らかな状
態に維持して、ブッシュとスピンドルとの固着を防止す
る。

【００１２】

【実施例】以下、本考案の一実施例を図１に基づき説明
する。尚、考案部分を除く構成については図３に示す車
両用制御バルブと同様の構成とされているため、ここで
はそれらについての説明は省略し、専ら考案部分につい
て説明する。そして、斯かる従来例と同一のものは同一
符号を以って表示する。

【００１３】図中、３５はブッシュケース７内に収納し
たブッシュで、当該ブッシュ３５はカーボンとＳＵＳ３
０４の粉末を焼結した材質によって従来のブッシュ１１
と同一形状に成形されており、その中央のスピンドル挿
通孔３７にスピンドル３９が上下方向に挿通している。
そして、上記スピンドル挿通孔３７の内周面に、ネバー
シーズの商品名で市販されている潤滑剤４１が塗布され
ている。

【００１４】このネバーシーズ４１と称される潤滑剤４
１は、二硫化モリブデンが添加されたゾル状のもので、
一般には焼付防止剤として知られている。そして、本実
施例では、斯かるネバーシーズが約８００℃までの耐熱
性を持ち、然も、潤滑剤としての性質を有するばかりで
なく、スピンドルとブッシュとが摺動しても短時間でそ
の被膜がなくならず、又、不純物が浸入しても被膜が排
除されることがない等の点に着目し、これをブッシュ３
５とスピンドル３９との潤滑剤として用いたものであ
る。

【００１５】一方、スピンドル３９は従来のスピンドル
５と同様、排気管１を半径方向に挿通して、その挿入端
側に排気管１内部のバタフライバルブ３が連結されてい
る。そして、図示しないが、スピンドル３９の挿入側端
部は、ブッシュケース９内に収納されて、上記ブッシュ
３５と同様、そのブッシュ挿通孔にネバーシーズの潤滑
剤が塗布されたブッシュによって支持されている。又、
当該スピンドル５は、従来のスピンドル５と異なりＳＵ
Ｓ３０４よりもコストが安く、防錆性の若干劣るＳＵＳ
４３０Ｍ又はＳＵＳ４１０Ｆ２等のステンレス鋼で成形
されている。

【００１６】本実施例はこのように構成されているか
ら、従来と同様、アクチュエータによりワイヤ２１を介
して回転レバー１９に引張力が付与されると、コイルス
プリング２３に捩じり力が付与され乍ら牽引板１５，ス
ピンドル３９が回転してバタフライバルブ３が排気管１
の流路を開放し、そして、アクチュエータからの引張力
が解除されると、コイルスプリング２３の復元力でスピ
ンドル３９が元の状態に戻ってバタフライバルブ３が排
気管１の流路を閉じる等、エンジン回転数に応じて排気
ガスの流れが制御されることとなる。

【００１７】そして、斯様にバタフライバルブ３の開閉
制御が行われるとき、スピンドル挿通孔３７の内周に塗
布された潤滑剤４１がスピンドル３９の回転を滑らかに
すると共に、スピンドル３９に錆が発生しても、潤滑剤
４１がブッシュ３５とスピンドル３９との回転を滑らか
な状態に維持して、ブッシュ３５とスピンドル３９との
固着を防止することとなる。又、塩水がブッシュ３５と
潤滑剤４１との間に浸入しても、ブッシュ３５とスピン
ドル３９との固着を防止することとなる。

【００１８】そして、上述したように、潤滑剤４１とし
て使用したネバーシーズは、約８００℃までの耐熱性を
持ち、然も、ブッシュ３５とスピンドル３９とが摺動し
ても短時間でその被膜がなくならず、又、不純物が浸入
しても被膜が排除されることがない。従って、本実施例
によれば、当該潤滑剤４１によってブッシュ３５とスピ
ンドル３９との潤滑が長期に亘って図られ、又、長期に
亘る使用によりスピンドル３９に錆が発生しても、潤滑
剤４１によってブッシュ３５との固着が防止されると共
に、スピンドル３９を従来のスピンドル５に比しコスト
の安いＳＵＳ４３０ＭやＳＵＳ４１０Ｆ２のステンレス
鋼で成形し、又、ブッシュ３５を、従来の膨張黒鉛とス
テンレスメッシュからなる素材に比しコストの安いカー
ボンとＳＵＳ３０４の粉末を焼結した材質で形成して
も、上記潤滑剤４１を用いることで必要な性能を維持す
ることが可能となり、因って、従来に比しコストの安い
制御バルブが提供できることとなった。

【００１９】加えて、本実施例によれば、ブッシュとス
ピンドルとの固着を防止するためにブッシュやスピンド
ルの材料を新たに開発する必要がなく、又、従来の制御
バルブの組付工程に変更を来すことなく対応できると共
に、潤滑剤の塗布も極めて簡単に行える利点を有する。
尚、上記実施例では潤滑剤４１にネバーシーズを用いた
が、二硫化モリブデンが添加されたその他の耐熱性潤滑
剤を用いてもよいことは勿論である。

【００２０】

【考案の効果】以上述べたように、本考案によれば、潤
滑剤によってブッシュとスピンドルとの潤滑が図られる
と共に、長期に亘る使用によりスピンドルに錆が発生し
ても、潤滑剤によってブッシュとの固着が防止されると
共に、スピンドルやブッシュを従来に比しコストの安い
材質で形成しても、潤滑剤を用いることで必要な性能を
維持することができるので、従来に比しコストの安い制
御バルブが提供できることとなった。

【００２１】加えて、本考案によれば、ブッシュとスピ
ンドルとの固着を防止するためにブッシュやスピンドル
の材料を新たに開発する必要がなく、又、従来の制御バ
ルブの組付工程に変更を来すことなく対応できると共
に、潤滑剤の塗布も極めて簡単に行える利点を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例に於けるブッシュの斜視図で
ある。

【図２】従来の車両用制御バルブの断面図である。

【図３】従来の車両用制御バルブの断面図である。

【符号の説明】

３５ブッシュ３７スピンドル挿通孔３９スピンドル４１潤滑剤

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】排気管（１）内のバタフライバルブ
（３）に連結されたスピンドル（３９）の排気管（１）
外に位置する部分に、所定間隔を置いて牽引板（１５）
とばね受けとを固着し、これらの牽引板（１５）とばね
受けとの間に、スピンドル（３９）を囲んでコイルスプ
リング（２３）を軸方向に圧縮した状態で介装すると共
に、コイルスプリング（２３）の一端を牽引板（１５）
に固定し、他端を排気管（１）に固定した車両用制御バ
ルブであって、スピンドル（３９）は、排気管（１）の
外周に配置した上下二つのブッシュケース（７，９）内
のブッシュ（３５）により排気管（１）に対して回転自
在に支持された車両用制御バルブに於て、上記スピンド
ル（３９）をＳＵＳ４３０Ｍ又はＳＵＳ４１０Ｆ２の何
れか一方の材質で形成すると共に、上記ブッシュ（３
５）をカーボンとＳＵＳ３０４の粉末とを焼結した材質
で形成し、且つ当該ブッシュ（３５）のスピンドル挿通
孔（３７）の内周面に、二硫化モリブデンが添加された
耐熱性潤滑剤（４１）を塗布してなることを特徴とする
車両用制御バルブ。