JP2543527B2 - 自動変速機のシフトバルブ - Google Patents
自動変速機のシフトバルブInfo
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- JP2543527B2 JP2543527B2 JP62147141A JP14714187A JP2543527B2 JP 2543527 B2 JP2543527 B2 JP 2543527B2 JP 62147141 A JP62147141 A JP 62147141A JP 14714187 A JP14714187 A JP 14714187A JP 2543527 B2 JP2543527 B2 JP 2543527B2
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- Japan
- Prior art keywords
- spool
- pressure
- throttle
- corresponding pressure
- port
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機のシフトバルブに関するもので
ある。
ある。
（ロ）従来の技術 従来の自動変速機のシフトバルブとしては、例えば特
開昭56−147947号公報に記載された第５図に示すような
ものがある。この自動変速機のシフトバルブは、１つの
弁穴に挿入された３つのスプール50、52及び54と、スプ
リング56とを有している。このシフトバルブは、油路58
から作用する車速対応圧PG、油路60から作用するスロッ
トル対応圧PTH及びスプリング56の力Ｆのつり合いによ
り切換わり、油路62と油路64との接続状態を切換える。
油路64はクラッチ、ブレーキなどの摩擦締結要素66と連
通しており、また油路64は第２のスプール52に力を作用
するポート68とも連通している。このシフトバルブによ
って摩擦締結要素66への油圧の供給を制御することによ
り、第６図に示すような変速線を得ることができる。な
お、第６図中で実線で示すものがアップシフト線であ
り、点線で示すものがダウンシフト線である。第６図に
示すように変速線が途中で折れ曲がるのは、油路60から
作用するスロットル圧が小さい領域ではスプリング56の
力の方が大きいため、第３のスプール54が第２のスプー
ル52と密着し、スロットル対応圧PTHが第１のスプール5
0の切換わりに全く影響を与えないからである。スロッ
トル対応圧PTHが大きくなると、第３のスプール54が第
２のスプール52から分離し、PTHが変速線に影響を与え
ることになる。
開昭56−147947号公報に記載された第５図に示すような
ものがある。この自動変速機のシフトバルブは、１つの
弁穴に挿入された３つのスプール50、52及び54と、スプ
リング56とを有している。このシフトバルブは、油路58
から作用する車速対応圧PG、油路60から作用するスロッ
トル対応圧PTH及びスプリング56の力Ｆのつり合いによ
り切換わり、油路62と油路64との接続状態を切換える。
油路64はクラッチ、ブレーキなどの摩擦締結要素66と連
通しており、また油路64は第２のスプール52に力を作用
するポート68とも連通している。このシフトバルブによ
って摩擦締結要素66への油圧の供給を制御することによ
り、第６図に示すような変速線を得ることができる。な
お、第６図中で実線で示すものがアップシフト線であ
り、点線で示すものがダウンシフト線である。第６図に
示すように変速線が途中で折れ曲がるのは、油路60から
作用するスロットル圧が小さい領域ではスプリング56の
力の方が大きいため、第３のスプール54が第２のスプー
ル52と密着し、スロットル対応圧PTHが第１のスプール5
0の切換わりに全く影響を与えないからである。スロッ
トル対応圧PTHが大きくなると、第３のスプール54が第
２のスプール52から分離し、PTHが変速線に影響を与え
ることになる。
（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上記のような従来の自動変速機のシフ
トバルブには、アップシフト線とダウンシフト線との間
のヒステリシスを適切な値とすることができないという
問題点がある。すなわち、ハンチング防止、動力性能、
変速フィーリングなどを考慮してアップシフト線とダウ
ンシフト線との間に適切な間隔を設ける必要がある。こ
のため、第１のスプール50の車速対応圧PGの作用面積が
アップ位置とダウン位置とで相違するようにしてあり、
また第１のスプール50のダウン位置で出力される油路64
の油圧をポート68に作用させるようにしてある。しか
し、アップシフト線及びダウンシフト線共に同じスロッ
トル対応圧（F/ATH）で折れ曲がるため、ヒステリシス
を適切なものとすることが困難となる。例えば、第６図
で縦軸方向、すなわちスロットル対応圧方向に適切なヒ
ステリシスを設定すると、横軸方向、すなわち車速対応
圧方向にヒステリシスが過大となる。逆に車速対応圧方
向のヒステリシスを小さくするために両変速線を近づけ
ると、スロットル対応圧方向のヒステリシスが小さくな
りすぎ、少しスロットル開度を増大させただけでダウン
シフトしてしまうという問題点が発生する。本発明は、
このような問題点を解決することを目的としている。
トバルブには、アップシフト線とダウンシフト線との間
のヒステリシスを適切な値とすることができないという
問題点がある。すなわち、ハンチング防止、動力性能、
変速フィーリングなどを考慮してアップシフト線とダウ
ンシフト線との間に適切な間隔を設ける必要がある。こ
のため、第１のスプール50の車速対応圧PGの作用面積が
アップ位置とダウン位置とで相違するようにしてあり、
また第１のスプール50のダウン位置で出力される油路64
の油圧をポート68に作用させるようにしてある。しか
し、アップシフト線及びダウンシフト線共に同じスロッ
トル対応圧（F/ATH）で折れ曲がるため、ヒステリシス
を適切なものとすることが困難となる。例えば、第６図
で縦軸方向、すなわちスロットル対応圧方向に適切なヒ
ステリシスを設定すると、横軸方向、すなわち車速対応
圧方向にヒステリシスが過大となる。逆に車速対応圧方
向のヒステリシスを小さくするために両変速線を近づけ
ると、スロットル対応圧方向のヒステリシスが小さくな
りすぎ、少しスロットル開度を増大させただけでダウン
シフトしてしまうという問題点が発生する。本発明は、
このような問題点を解決することを目的としている。
（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、シフトバルブのスロットル対応圧の影響し
ない変速線部分を作るためのスプールに対しても摩擦締
結要素の作動圧をヒステリシス形成用に作用させること
により上記問題点を解決する。すなわち、本発明は、摩
擦締結要素への作動圧の供給を車速対応圧及びスロット
ル対応圧に応じて制御する自動変速機のシフトバルブに
おいて、１つの弁穴と、この弁穴に挿入される第１スプ
ール及び第２スプールと、第１スプール及び第２スプー
ル間に配置されるスプリングと、を有し、第１スプール
にはこれを第２スプール側に押圧するよう車速対応圧が
作用し、第２スプールにはこれを第１スプール側に押圧
するようにスロットル対応圧が作用し、第１スプールは
これの位置に応じて摩擦締結要素への作動圧をライン圧
とドレーン圧に切換え、かつ第２スプールにはこの摩擦
締結要素の作動圧が作用し、摩擦締結要素の作動圧、ス
ロットル対応圧、及び上記スプリングの力のつりあいに
より、第１スプールと密着した位置とこれから分離した
位置との間を切換わるように構成される。
ない変速線部分を作るためのスプールに対しても摩擦締
結要素の作動圧をヒステリシス形成用に作用させること
により上記問題点を解決する。すなわち、本発明は、摩
擦締結要素への作動圧の供給を車速対応圧及びスロット
ル対応圧に応じて制御する自動変速機のシフトバルブに
おいて、１つの弁穴と、この弁穴に挿入される第１スプ
ール及び第２スプールと、第１スプール及び第２スプー
ル間に配置されるスプリングと、を有し、第１スプール
にはこれを第２スプール側に押圧するよう車速対応圧が
作用し、第２スプールにはこれを第１スプール側に押圧
するようにスロットル対応圧が作用し、第１スプールは
これの位置に応じて摩擦締結要素への作動圧をライン圧
とドレーン圧に切換え、かつ第２スプールにはこの摩擦
締結要素の作動圧が作用し、摩擦締結要素の作動圧、ス
ロットル対応圧、及び上記スプリングの力のつりあいに
より、第１スプールと密着した位置とこれから分離した
位置との間を切換わるように構成される。
（ホ）作用 第２スプールはスロットル対応圧による力、摩擦締結
要素の作動圧による力及びスプリングによる力のつり合
いによって切換わる。従って、摩擦締結要素に作動圧が
作用している場合と作動圧が０となっている場合とで
は、第２スプールの切換わり特性が変化する。すなわ
ち、アップシフト側とダウンシフト側とでは、第２スプ
ールが切換わるスロットル対応圧の値が変化する。この
ため、アップシフト側変速線の折れ曲り点のスロットル
対応圧と、ダウンシフト側変速線の折れ曲り点のスロッ
トル対応圧とが相違し、スロットル対応圧方向及び車速
対応圧方向の両方向に対して適切なヒステリシスの設定
が可能となる。
要素の作動圧による力及びスプリングによる力のつり合
いによって切換わる。従って、摩擦締結要素に作動圧が
作用している場合と作動圧が０となっている場合とで
は、第２スプールの切換わり特性が変化する。すなわ
ち、アップシフト側とダウンシフト側とでは、第２スプ
ールが切換わるスロットル対応圧の値が変化する。この
ため、アップシフト側変速線の折れ曲り点のスロットル
対応圧と、ダウンシフト側変速線の折れ曲り点のスロッ
トル対応圧とが相違し、スロットル対応圧方向及び車速
対応圧方向の両方向に対して適切なヒステリシスの設定
が可能となる。
（ヘ）実施例 （第１実施例） 第１図に示すシフトバルブ10は、第１スプルー12、第
２スプール14、スプリング16、及びスプリング18を有し
ており、これらは１つの弁穴内に配置されている。スプ
リング16は第１スプール12と第２スプール14との間に配
置され、またスプリング18は第２スプール14の端部側に
配置されている。第１スプール12は３つのランド12a、1
2b及び12cを有している。ランド12aは直径D1であり、ラ
ンド12b及び12cは直径D2である。D2はD1より小さくして
ある。また、第２スプール14は２つのランド14a及び14b
を有している。ランド14aは直径D3であり、ランド14bは
直径D4である。D4はD3よりも小さくしてある。なお、D2
とD3とは等しくしてある。弁穴にはポート20、22、24、
26、28、30、32、34及び36が設けられており、これらは
第１スプール12及び第２スプール14の各ランドと図示の
ような位置関係としてある。ポート20及び22は車速対応
圧PGが供給される油路38と接続されている。ポート24は
油路40と接続されている。油路40は通常はドレーンされ
ているが、キックダウン時に油圧が供給される。この油
路40はポート32とも接続されている。ポート26はライン
圧が供給される油路42と接続されている。ポート28は摩
擦締結要素であるクラッチ44と連通する油路46と接続さ
れている。この油路46はポート34にも接続されている。
ポート30は常にドレーンされている。ポート36はエンジ
ン出力トルクに対応したスロットル対応圧PTHが供給さ
れる油路48と接続されている。
２スプール14、スプリング16、及びスプリング18を有し
ており、これらは１つの弁穴内に配置されている。スプ
リング16は第１スプール12と第２スプール14との間に配
置され、またスプリング18は第２スプール14の端部側に
配置されている。第１スプール12は３つのランド12a、1
2b及び12cを有している。ランド12aは直径D1であり、ラ
ンド12b及び12cは直径D2である。D2はD1より小さくして
ある。また、第２スプール14は２つのランド14a及び14b
を有している。ランド14aは直径D3であり、ランド14bは
直径D4である。D4はD3よりも小さくしてある。なお、D2
とD3とは等しくしてある。弁穴にはポート20、22、24、
26、28、30、32、34及び36が設けられており、これらは
第１スプール12及び第２スプール14の各ランドと図示の
ような位置関係としてある。ポート20及び22は車速対応
圧PGが供給される油路38と接続されている。ポート24は
油路40と接続されている。油路40は通常はドレーンされ
ているが、キックダウン時に油圧が供給される。この油
路40はポート32とも接続されている。ポート26はライン
圧が供給される油路42と接続されている。ポート28は摩
擦締結要素であるクラッチ44と連通する油路46と接続さ
れている。この油路46はポート34にも接続されている。
ポート30は常にドレーンされている。ポート36はエンジ
ン出力トルクに対応したスロットル対応圧PTHが供給さ
れる油路48と接続されている。
次に、この実施例の作用について説明する。ポート36
に作用するスロットル対応圧PTHが後述の値よりも大き
い状態では、スプリング16が圧縮されており、第１スプ
ール12と第２スプール14とは一体となって移動する。こ
の状態ではポート34に作用する油圧及びポート36に作用
する油圧及びポート22に作用する油圧による図中右向き
の力と、ポート20に作用する油圧による図中左向きの力
とのつり合いによって、第１スプール12及び第２スプー
ル14が移動する。ただし、第１スプール12がダウン側位
置（図中上半部位置）にあるときにはポート22に車速対
応圧が作用し、またポート34にライン圧が作用するが、
第１スプール12がアップ側位置（図中下半部位置）に移
動するとポート22の油圧による力が作用しなくなり、ま
たポート34に油圧が作用しなくなる。これにより第１ス
プール12がダウン側位置からアップ側位置に移動する場
合と、逆にアップ側位置からダウン側位置へ移動する場
合の油圧のつり合い式が相違してくる。アップシフトの
場合及びダウンシフトの場合のつり合い式は次のように
なる。すなわち、 ATH＝（π/4）D4 2 AGD＝（π/4）D1 2 AGU＝（π/4）D2 2 AL＝（π/4）（D3 2−D4 2） とすると、アップシフトの場合には、 PG・AGU＝ATH.PTH＋AL・PL また、ダウンシフトの場合には、 AGD・PG＝ATH・PTH となり、第２図に示すような傾斜した変速線をアップシ
フト及びダウンシフトについてそれぞれ得ることができ
る。
に作用するスロットル対応圧PTHが後述の値よりも大き
い状態では、スプリング16が圧縮されており、第１スプ
ール12と第２スプール14とは一体となって移動する。こ
の状態ではポート34に作用する油圧及びポート36に作用
する油圧及びポート22に作用する油圧による図中右向き
の力と、ポート20に作用する油圧による図中左向きの力
とのつり合いによって、第１スプール12及び第２スプー
ル14が移動する。ただし、第１スプール12がダウン側位
置（図中上半部位置）にあるときにはポート22に車速対
応圧が作用し、またポート34にライン圧が作用するが、
第１スプール12がアップ側位置（図中下半部位置）に移
動するとポート22の油圧による力が作用しなくなり、ま
たポート34に油圧が作用しなくなる。これにより第１ス
プール12がダウン側位置からアップ側位置に移動する場
合と、逆にアップ側位置からダウン側位置へ移動する場
合の油圧のつり合い式が相違してくる。アップシフトの
場合及びダウンシフトの場合のつり合い式は次のように
なる。すなわち、 ATH＝（π/4）D4 2 AGD＝（π/4）D1 2 AGU＝（π/4）D2 2 AL＝（π/4）（D3 2−D4 2） とすると、アップシフトの場合には、 PG・AGU＝ATH.PTH＋AL・PL また、ダウンシフトの場合には、 AGD・PG＝ATH・PTH となり、第２図に示すような傾斜した変速線をアップシ
フト及びダウンシフトについてそれぞれ得ることができ
る。
ポート36に作用するスロットル対応圧PTHが低下して
くると、第１スプール12と第２スプール14とがスプリン
グ16の力Ｆによって分離し、変速線に対してスロットル
対応圧PTHが影響しなくなる。この状態での第２スプー
ル14についてのつり合い式は、アップシフトの場合に
は、 Ｆ＝ATH.PTH＋AL・PL であり、ダウンシフトの場合には、 Ｆ＝ATH・PTH である。従って、アップシフト変速線は、スロットル対
応圧PTHが、F/ATH−（AL/ATH）・PLで折れ曲がり、また
ダウンシフト変速線は、スロットル対応圧PTHが、F/ATH
となったとき折れ曲がる。これにより、第２図に示すよ
うに、低スロットル対応圧領域における垂直な変速線部
分を得ることができる。これから分かるように、アップ
シフト変速線の折れ曲がり点Ｂは、ダウンシフト変速線
の折れ曲がり点Ａと比較して、車速対応圧は高く、スロ
ットル対応圧は低くなっている。すなわち、Ａ点及びＢ
点について見たとき、横軸方向すなわち車速対応圧方
向、及び縦軸すなわちスロットル対応圧方向の両方に対
してヒステリシスが設けられている。これにより、アッ
プシフト変速線及びダウンシフト変速線全体として車速
対応圧方向及びスロットル対応圧方向の両方に対して適
切なヒステリシスが設定される。
くると、第１スプール12と第２スプール14とがスプリン
グ16の力Ｆによって分離し、変速線に対してスロットル
対応圧PTHが影響しなくなる。この状態での第２スプー
ル14についてのつり合い式は、アップシフトの場合に
は、 Ｆ＝ATH.PTH＋AL・PL であり、ダウンシフトの場合には、 Ｆ＝ATH・PTH である。従って、アップシフト変速線は、スロットル対
応圧PTHが、F/ATH−（AL/ATH）・PLで折れ曲がり、また
ダウンシフト変速線は、スロットル対応圧PTHが、F/ATH
となったとき折れ曲がる。これにより、第２図に示すよ
うに、低スロットル対応圧領域における垂直な変速線部
分を得ることができる。これから分かるように、アップ
シフト変速線の折れ曲がり点Ｂは、ダウンシフト変速線
の折れ曲がり点Ａと比較して、車速対応圧は高く、スロ
ットル対応圧は低くなっている。すなわち、Ａ点及びＢ
点について見たとき、横軸方向すなわち車速対応圧方
向、及び縦軸すなわちスロットル対応圧方向の両方に対
してヒステリシスが設けられている。これにより、アッ
プシフト変速線及びダウンシフト変速線全体として車速
対応圧方向及びスロットル対応圧方向の両方に対して適
切なヒステリシスが設定される。
（第２実施例） 第３及び４図に本発明の第２実施例を示す。この第２
実施例はシフトバルブがアップ位置にあるとき締結され
るクラッチを有するものに本発明を適用したものであ
る。第３図に示すシフトバルブ50は、第１スプール52、
第２スプール54、スプリング56、及びスプリング58を有
しており、これらは１つの弁穴内に配置されている。ス
プリング56は第１スプール52と第２スプール54との間に
配置され、またスプリング58は第２スプール54の端部側
に配置されている。第１スプール52は３つのランド52
a、52b及び52cを有している。ランド52aは直径D5であ
り、ランド52b及び52cは直径D6である。D6はD5より小さ
くしてある。また、第２スプール54は２つのランド54a
及び54bを有している。ランド54aは直径D7であり、ラン
ド54bは直径D8である。D8はD7よりも大きくしてある。
なお、D6とD7とは等しくしてある。弁穴にはポート60、
62、64、66、68、70、72、74及び76が設けられており、
これらは第１スプール52及び第２スプール54の各ランド
と図示のような位置関係としてある。ポート60及び62は
車速対応圧PGが供給される油路78と接続されている。ポ
ート64は油路80と接続されている。油路80は通常はドレ
ーンされているが、キックダウン時に油圧が供給され
る。この油路80はポート72とも接続されている。ポート
66はドレーンされている。ポート68はクラッチ84と連通
する油路86と接続されている。この油等86はポート74に
も接続されている。ポート70はライン圧が供給される油
路82と接続されている。ポート76はエンジン出力トルク
に対応したスロットル対応圧PTHが供給される油路88と
接続されている。
実施例はシフトバルブがアップ位置にあるとき締結され
るクラッチを有するものに本発明を適用したものであ
る。第３図に示すシフトバルブ50は、第１スプール52、
第２スプール54、スプリング56、及びスプリング58を有
しており、これらは１つの弁穴内に配置されている。ス
プリング56は第１スプール52と第２スプール54との間に
配置され、またスプリング58は第２スプール54の端部側
に配置されている。第１スプール52は３つのランド52
a、52b及び52cを有している。ランド52aは直径D5であ
り、ランド52b及び52cは直径D6である。D6はD5より小さ
くしてある。また、第２スプール54は２つのランド54a
及び54bを有している。ランド54aは直径D7であり、ラン
ド54bは直径D8である。D8はD7よりも大きくしてある。
なお、D6とD7とは等しくしてある。弁穴にはポート60、
62、64、66、68、70、72、74及び76が設けられており、
これらは第１スプール52及び第２スプール54の各ランド
と図示のような位置関係としてある。ポート60及び62は
車速対応圧PGが供給される油路78と接続されている。ポ
ート64は油路80と接続されている。油路80は通常はドレ
ーンされているが、キックダウン時に油圧が供給され
る。この油路80はポート72とも接続されている。ポート
66はドレーンされている。ポート68はクラッチ84と連通
する油路86と接続されている。この油等86はポート74に
も接続されている。ポート70はライン圧が供給される油
路82と接続されている。ポート76はエンジン出力トルク
に対応したスロットル対応圧PTHが供給される油路88と
接続されている。
次に、この第２実施例の作用について説明する。ポー
ト76に作用するスロットル対応圧PTHが後述の値よりも
大きい状態では、スプリング56が圧縮されており、第１
スプール52と第２スプール54とは一体となって移動す
る。この状態ではポート76に作用する油圧及びポート62
に作用する油圧及びポート74に作用する油圧による図中
右向きの力と、ポート20に作用する油圧及びポート74に
作用する油圧による図中左向きの力とのつり合いによっ
て第１スプール52及び第２スプール54が移動する。ただ
し、第１スプール52がダウン側位置（図中上半部位置）
にあるときにはポート62に車速対応圧が作用し、一方ポ
ート74はドレーンされている。第１スプール52がアップ
側位置（図中下半部位置）に移動するとポート62の油圧
による力が作用しなくなり、一方ポート74に油圧が作用
する。これにより第１スプール52がダウン側位置からア
ップ側位置に移動する場合と、逆にアップ側位置からダ
ウン側位置へ移動する場合の油圧のつり合い式が相違し
てくる。アップシフトの場合及びダウンシフトの場合の
つり合い式は次のようになる。すなわち、 ATH＝（π/4）D8 2 AGD＝（π/4）D5 2 AGU＝（π/4）D6 2 AL＝（π/4）（D8 2−D7 2） とすると、アップシフトの場合には、 PG・AGU＝ATH.PTH また、ダウンシフトの場合には、 AGD・PG＝ATH・PTH−AL・PL となり、第４図に示すように傾斜した変速線をアップシ
フト及びダウンシフトについてそれぞれ得ることができ
る。
ト76に作用するスロットル対応圧PTHが後述の値よりも
大きい状態では、スプリング56が圧縮されており、第１
スプール52と第２スプール54とは一体となって移動す
る。この状態ではポート76に作用する油圧及びポート62
に作用する油圧及びポート74に作用する油圧による図中
右向きの力と、ポート20に作用する油圧及びポート74に
作用する油圧による図中左向きの力とのつり合いによっ
て第１スプール52及び第２スプール54が移動する。ただ
し、第１スプール52がダウン側位置（図中上半部位置）
にあるときにはポート62に車速対応圧が作用し、一方ポ
ート74はドレーンされている。第１スプール52がアップ
側位置（図中下半部位置）に移動するとポート62の油圧
による力が作用しなくなり、一方ポート74に油圧が作用
する。これにより第１スプール52がダウン側位置からア
ップ側位置に移動する場合と、逆にアップ側位置からダ
ウン側位置へ移動する場合の油圧のつり合い式が相違し
てくる。アップシフトの場合及びダウンシフトの場合の
つり合い式は次のようになる。すなわち、 ATH＝（π/4）D8 2 AGD＝（π/4）D5 2 AGU＝（π/4）D6 2 AL＝（π/4）（D8 2−D7 2） とすると、アップシフトの場合には、 PG・AGU＝ATH.PTH また、ダウンシフトの場合には、 AGD・PG＝ATH・PTH−AL・PL となり、第４図に示すように傾斜した変速線をアップシ
フト及びダウンシフトについてそれぞれ得ることができ
る。
ポート76に作用するスロットル対応圧PTHが低下して
くると、第１スプール52と第２スプール54とがスプリン
グ56の力Ｆによって分離し、変速線に対してスロットル
対応圧PTHが影響しなくなる。この状態での第２スプー
ル54についてのつり合い式はアップシフトの場合には、 Ｆ＝ATH.PTH であり、ダウンシフトの場合には、 Ｆ＝ATH・PTH−AL・PL である。従って、アップシフト変速線はスロットル対応
圧PTHが、F/ATHで折れ曲がり、またダウンシフト変速線
は、スロットル対応圧PTHが、F/ATH＋（AL/ATH）・PLと
なったとき折れ曲がる。これにより、第４図に示すよう
に、低スロットル対応圧領域における垂直な変速線部分
を得ることができる。これから分かるように、アップシ
フト変速線の折れ曲がり点Ｂは、ダウンシフト変速線の
折れ曲がり点Ａと比較して、車速対応圧は高く、スロッ
トル対応圧は低くなっている。すなわち、Ａ点及びＢ点
について見たとき、横軸方向すなわち車速対応圧方向、
及び縦軸すなわちスロットル対応圧方向の両方に対して
ヒステリシスが設けられている。これにより、アップシ
フト変速線及びダウンシフト変速線全体として車速対応
圧方向及びスロットル対応圧方向の両方に対して適切な
ヒステリシスが設定される。
くると、第１スプール52と第２スプール54とがスプリン
グ56の力Ｆによって分離し、変速線に対してスロットル
対応圧PTHが影響しなくなる。この状態での第２スプー
ル54についてのつり合い式はアップシフトの場合には、 Ｆ＝ATH.PTH であり、ダウンシフトの場合には、 Ｆ＝ATH・PTH−AL・PL である。従って、アップシフト変速線はスロットル対応
圧PTHが、F/ATHで折れ曲がり、またダウンシフト変速線
は、スロットル対応圧PTHが、F/ATH＋（AL/ATH）・PLと
なったとき折れ曲がる。これにより、第４図に示すよう
に、低スロットル対応圧領域における垂直な変速線部分
を得ることができる。これから分かるように、アップシ
フト変速線の折れ曲がり点Ｂは、ダウンシフト変速線の
折れ曲がり点Ａと比較して、車速対応圧は高く、スロッ
トル対応圧は低くなっている。すなわち、Ａ点及びＢ点
について見たとき、横軸方向すなわち車速対応圧方向、
及び縦軸すなわちスロットル対応圧方向の両方に対して
ヒステリシスが設けられている。これにより、アップシ
フト変速線及びダウンシフト変速線全体として車速対応
圧方向及びスロットル対応圧方向の両方に対して適切な
ヒステリシスが設定される。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、スロット
ル対応圧が影響しない変速線部分を設定するための第２
スプールに、第１スプールによって切換えられる摩擦締
結要素作動圧を作用させるようしたので、第２スプール
の切換わりにもヒステリシスが与えられる。これにより
変速線の折れ曲がり位置のスロットル対応圧の値がアッ
プシフト変速線とダウンシフト変速線とで相違してくる
ので、車速対応圧方向及びスロットル対応圧方向の両方
向に対して適切なヒステリシスを設定することができ
る。
ル対応圧が影響しない変速線部分を設定するための第２
スプールに、第１スプールによって切換えられる摩擦締
結要素作動圧を作用させるようしたので、第２スプール
の切換わりにもヒステリシスが与えられる。これにより
変速線の折れ曲がり位置のスロットル対応圧の値がアッ
プシフト変速線とダウンシフト変速線とで相違してくる
ので、車速対応圧方向及びスロットル対応圧方向の両方
向に対して適切なヒステリシスを設定することができ
る。
第１図は第１実施例を示す図、第２図は第１実施例の変
速線を示す図、第３図は第２実施例を示す図、第４図は
第２実施例の変速線を示す図、第５図は従来例を示す
図、第６図は従来例の変速線を示す図である。 10,50……シフトバルブ、12,52……第１スプール、14,5
4……第２スプール、16,56……スプリング、44,84……
クラッチ（摩擦締結要素）。
速線を示す図、第３図は第２実施例を示す図、第４図は
第２実施例の変速線を示す図、第５図は従来例を示す
図、第６図は従来例の変速線を示す図である。 10,50……シフトバルブ、12,52……第１スプール、14,5
4……第２スプール、16,56……スプリング、44,84……
クラッチ（摩擦締結要素）。
Claims (1)
- 【請求項１】摩擦締結要素への作動圧の供給を車速対応
圧及びスロットル対応圧に応じて制御する自動変速機の
シフトバルブにおいて、 １つの弁穴と、この弁穴に挿入される第１スプール及び
第２スプールと、第１スプール及び第２スプール間に配
置されるスプリングと、を有し、第１スプールにはこれ
を第２スプール側に押圧するように車速対応圧が作用
し、第２スプールにはこれを第１スプール側に押圧する
ようにスロットル対応圧が作用し、第１スプールはこれ
の位置に応じて摩擦締結要素への作動圧をライン圧とド
レーン圧に切換え、かつ第２スプールにはこの摩擦締結
要素の作動圧が作用し、摩擦締結要素の作動圧、スロッ
トル対応圧、及び上記スプリングの力のつりあいによ
り、第１スプールと密着した位置とこれから分離した位
置との間を切換わるように構成されることを特徴とする
自動変速機のシフトバルブ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62147141A JP2543527B2 (ja) | 1987-06-15 | 1987-06-15 | 自動変速機のシフトバルブ |
| US07/185,404 US4890517A (en) | 1987-06-15 | 1988-04-25 | Shift valve for automatic automotive transmission or the like |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62147141A JP2543527B2 (ja) | 1987-06-15 | 1987-06-15 | 自動変速機のシフトバルブ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63312556A JPS63312556A (ja) | 1988-12-21 |
| JP2543527B2 true JP2543527B2 (ja) | 1996-10-16 |
Family
ID=15423506
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62147141A Expired - Lifetime JP2543527B2 (ja) | 1987-06-15 | 1987-06-15 | 自動変速機のシフトバルブ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4890517A (ja) |
| JP (1) | JP2543527B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5154099A (en) * | 1990-10-15 | 1992-10-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for an automatic automotive transmission system |
| US7967509B2 (en) * | 2007-06-15 | 2011-06-28 | S.C. Johnson & Son, Inc. | Pouch with a valve |
| DE102011079850B4 (de) * | 2011-07-26 | 2023-08-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrauliksystem zum Betätigen wenigstens eines Schaltelementes eines Getriebes |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5536633A (en) * | 1978-09-04 | 1980-03-14 | Aisin Warner Ltd | Speed change controller for automatic speed change gear |
| JPS5948901B2 (ja) * | 1978-09-29 | 1984-11-29 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速点制御装置 |
| JPS5831497B2 (ja) * | 1979-06-26 | 1983-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS6059458B2 (ja) * | 1980-04-15 | 1985-12-25 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS6081555A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のシフトバルブ |
| JPS6081556A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のシフトバルブ |
| JPS60205053A (ja) * | 1984-03-30 | 1985-10-16 | Aisin Seiki Co Ltd | 圧力調整弁装置 |
| JPS61127958A (ja) * | 1984-11-27 | 1986-06-16 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
-
1987
- 1987-06-15 JP JP62147141A patent/JP2543527B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-04-25 US US07/185,404 patent/US4890517A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63312556A (ja) | 1988-12-21 |
| US4890517A (en) | 1990-01-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |