JPH0467059B2 - - Google Patents
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- JPH0467059B2 JPH0467059B2 JP10926083A JP10926083A JPH0467059B2 JP H0467059 B2 JPH0467059 B2 JP H0467059B2 JP 10926083 A JP10926083 A JP 10926083A JP 10926083 A JP10926083 A JP 10926083A JP H0467059 B2 JPH0467059 B2 JP H0467059B2
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- pressure
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- gear
- shift valve
- throttle
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は自動変速機の油圧制御装置に関し、詳
細には加速性能を改善した自動変速機の油圧制御
装置に関する。 自動変速機の油圧制御装置は、一般に車速に対
応したガバナー圧とスロツトル弁開度に対応した
スロツトル圧に応答して第１速と第２速の変速を
行う第１のシフトバルブと、同じくガバナー圧と
スロツトル圧に応答して第２速と第３速の変速を
行う第２のシフトバルブとを含む。このタイプの
油圧制御装置では、コースト時の車両走行フイー
リングの向上を図るため第３速から第２速への変
速線と第２速から第３速への変速線へのヒステリ
シス（同一スロツトル開度に対するダウンシフト
時とアツプシフト時の車速の差）を大きくとつて
いる。しかしながら、従来シフトバルブは機構上
高負荷側ではヒステリシスが大となり、第３速か
ら第２速へのダウンシフトが遅れて走行性能、特
に加速性能が悪い。特公昭57−55942号には、走
行性能を改良した自動変速の油圧制御装置が開示
されているが、シフトアツプ時にはスロツトルモ
ジユレータ圧が使用されダウン時にはスロツトル
圧が使用されているため同一の効果が得られる
が、油圧のバラツキによるヒステリシスへの影響
が大きいという欠点がある。 従つて本発明の目的は油圧のバラツキによるヒ
ステリシスへの影響を最小に抑えかつ走行性能を
改良することにある、本発明は冒頭記載のタイプ
の自動変速機の油圧制御装置において、前記第２
シフトバルブのスプールのスロツトル受圧面積が
前記第２速から第３速へのアツプシフト時と第３
速から第２速へのダウンシフト時とで異なること
を特徴とする。この第２シフト弁は、弁孔内で移
動自在な２つのスプールと両スプールの間に設け
られたスプリングを有し第１スプールは受圧面積
Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４のランドを有し、第２ス
プールは受圧面積Ａ５，Ａ４（ここでＡ１＞Ａ
２，Ａ３＜Ａ４＜Ａ５＜Ａ６）のランドを有し、
第１スプールはａ位置（アツプシフト時）にあつ
て高速状態が達成されている時のスロツトル受圧
面積はＡ５であつて、第１スプールらｂ位置（ダ
ウンシフト時）にあつて低速段が達成されている
時のスロツトル受圧面積はＡ５（Ａ４＜Ａ５）と
なり、スロツトル圧によつてスプールに生じる押
圧力はガバナー圧によつて生じる押圧力と逆方向
に作用する。 このためスロツトル圧が０の時は従来の油圧装
置と同じヒステリシスとなるが、スロツトル圧の
増加に伴いヒステリシスは減少する。すなわち、
高負荷時のヒステリシスは低負荷時のヒステリシ
スよりも小さくなるので高負荷時において速度を
大幅に低下することなく、ダウンシフトが行わ
れ、車両走行特性が改善される。 以下本発明の油圧制御装置と組合わせて使用さ
れる前進３速後進１速の歯車変速機の一例を第１
図を参照して説明する。 第１図において、エンジン出力軸に連結された
入力軸１はフロントクラツチＣ１およびリアクラ
ツクＣ２を介してそれぞれ第１中間軸１７および
第２中間軸１８に連結されている。第１および第
２中間軸１７および１８は、ギアユニツト１０の
第１サンギア１１および第２サンギア１２と連結
されている。ギアユニツト１０を構成するロング
ピニオン１３は、第１サンギア１１に噛合し、か
つシヨートピニオン１４を介して第２サンギアに
噛合すると共に出力軸４に連結されたサンギア１
５と噛合している。ギアユニツト１０のシヨート
ピニオン１４およびロングピニオンを回転自在に
支持するキヤリア１６とミツシヨンケースとの間
には、一方向クラツチＦおよびリアブレーキＢ２
が設けられ、第２中間軸１８に連結されたリアク
ラツチ３のクラツチドラム３ａとミツシヨンケー
スとの間にフロントブレーキＢ１が設けられてい
る。 クラツチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２
は、第２図に示す油圧回路により第１表に示すよ
うに選択的に係合解放されて種々の変速段を達成
するようになつている。
細には加速性能を改善した自動変速機の油圧制御
装置に関する。 自動変速機の油圧制御装置は、一般に車速に対
応したガバナー圧とスロツトル弁開度に対応した
スロツトル圧に応答して第１速と第２速の変速を
行う第１のシフトバルブと、同じくガバナー圧と
スロツトル圧に応答して第２速と第３速の変速を
行う第２のシフトバルブとを含む。このタイプの
油圧制御装置では、コースト時の車両走行フイー
リングの向上を図るため第３速から第２速への変
速線と第２速から第３速への変速線へのヒステリ
シス（同一スロツトル開度に対するダウンシフト
時とアツプシフト時の車速の差）を大きくとつて
いる。しかしながら、従来シフトバルブは機構上
高負荷側ではヒステリシスが大となり、第３速か
ら第２速へのダウンシフトが遅れて走行性能、特
に加速性能が悪い。特公昭57−55942号には、走
行性能を改良した自動変速の油圧制御装置が開示
されているが、シフトアツプ時にはスロツトルモ
ジユレータ圧が使用されダウン時にはスロツトル
圧が使用されているため同一の効果が得られる
が、油圧のバラツキによるヒステリシスへの影響
が大きいという欠点がある。 従つて本発明の目的は油圧のバラツキによるヒ
ステリシスへの影響を最小に抑えかつ走行性能を
改良することにある、本発明は冒頭記載のタイプ
の自動変速機の油圧制御装置において、前記第２
シフトバルブのスプールのスロツトル受圧面積が
前記第２速から第３速へのアツプシフト時と第３
速から第２速へのダウンシフト時とで異なること
を特徴とする。この第２シフト弁は、弁孔内で移
動自在な２つのスプールと両スプールの間に設け
られたスプリングを有し第１スプールは受圧面積
Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４のランドを有し、第２ス
プールは受圧面積Ａ５，Ａ４（ここでＡ１＞Ａ
２，Ａ３＜Ａ４＜Ａ５＜Ａ６）のランドを有し、
第１スプールはａ位置（アツプシフト時）にあつ
て高速状態が達成されている時のスロツトル受圧
面積はＡ５であつて、第１スプールらｂ位置（ダ
ウンシフト時）にあつて低速段が達成されている
時のスロツトル受圧面積はＡ５（Ａ４＜Ａ５）と
なり、スロツトル圧によつてスプールに生じる押
圧力はガバナー圧によつて生じる押圧力と逆方向
に作用する。 このためスロツトル圧が０の時は従来の油圧装
置と同じヒステリシスとなるが、スロツトル圧の
増加に伴いヒステリシスは減少する。すなわち、
高負荷時のヒステリシスは低負荷時のヒステリシ
スよりも小さくなるので高負荷時において速度を
大幅に低下することなく、ダウンシフトが行わ
れ、車両走行特性が改善される。 以下本発明の油圧制御装置と組合わせて使用さ
れる前進３速後進１速の歯車変速機の一例を第１
図を参照して説明する。 第１図において、エンジン出力軸に連結された
入力軸１はフロントクラツチＣ１およびリアクラ
ツクＣ２を介してそれぞれ第１中間軸１７および
第２中間軸１８に連結されている。第１および第
２中間軸１７および１８は、ギアユニツト１０の
第１サンギア１１および第２サンギア１２と連結
されている。ギアユニツト１０を構成するロング
ピニオン１３は、第１サンギア１１に噛合し、か
つシヨートピニオン１４を介して第２サンギアに
噛合すると共に出力軸４に連結されたサンギア１
５と噛合している。ギアユニツト１０のシヨート
ピニオン１４およびロングピニオンを回転自在に
支持するキヤリア１６とミツシヨンケースとの間
には、一方向クラツチＦおよびリアブレーキＢ２
が設けられ、第２中間軸１８に連結されたリアク
ラツチ３のクラツチドラム３ａとミツシヨンケー
スとの間にフロントブレーキＢ１が設けられてい
る。 クラツチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２
は、第２図に示す油圧回路により第１表に示すよ
うに選択的に係合解放されて種々の変速段を達成
するようになつている。
【表】
＊ 表中×は係合状態を示す。
次に第２図および第３図を参照する。 第２図において、本発明に係る油圧制御装置
は、Ｌ，Ｄ，Ｒレンジの切替を行うマニユアルシ
フトレバー（図示せず）に連動したマニユアルバ
ルブ２０と連速Ｖに対応したガバナー圧Pgoとス
ロツトル開度Othに対応したスロツトル圧Pthに
応答して第１速と第２速の切換を行う１−２シフ
トバルブ３０と同じくガバナー圧Pgoとスロツト
ル圧Pthに応答して第２速と第３速の切換を行う
２−３シフトバルブ４０とから成る。 マニユアルバルブ２０は、油圧ポンプ２１で発
生されたライン圧をスプールの移動により選択レ
ンジに対応して種々の油路へ切換えるようになつ
ている。 １−２シフトバルブ３０は油路２２，２３およ
び２４を介してマニユアルバルブ２０と連通し、
油路２５および２６を介して２−３シフトバルブ
４０からのガバナー圧Pgoとスロツトル圧Pthを
それぞれ受け、内部のスプール（図示せず）を移
動させフロントクラツチＣ１およびリアブレーキ
Ｂ２のサーボ機構への油圧の印加を切換えるよう
になつている。 ２−３シフトバルブ４０は、図示するように油
室４１、ポート４２〜５２、油室５３を有する。
弁孔内にはスプール５４，５５，５７が摺動自在
に嵌合されている。スプール５４は面積Ａ１のラ
ンド６１と面積Ａ２のランド６２を有し、スプー
ル５５は面積Ａ３のランド６３、面積Ａ４（Ａ１
＜Ａ２＜Ａ３＜Ａ４）のスプール６３′，６４を
有し、スプール５６は面積Ａ４及びＡ５を有し、
スプール５７は面積Ａ６（Ａ６＞Ａ５）のランド
６６を有し、スプール５５と５６との間には、バ
ネ定数ＫのスプリングSPが設けられている。油
室４１にはポート４２を介してガバナー圧Pgoが
印加され、ポート４３にはキツクダウン圧力Pko
が印加され、ポート４７および５１には、スロツ
トル圧力Pthが印加され、油室５３には、ポート
５２を介してデイテント圧PDが印加される。ポ
ート４４および４６は、それぞれ油路６７および
６８を介してリアクラツチＣ２およびフロントブ
レーキＢ１の各サーボ機構に接続され、ポート４
５は、油路６９を介して１−２シフトバルブ３０
からのライン圧Plを受けるようになつている。更
にポート４８，４９および５０は、油路７０を介
して互いに連通している。 上記油圧制御装置の各バルブは、連速（ガバナ
ー圧Pgo）およびスロツトル開度Oth（スロツトル
圧Pth）に対応して次のように作動する。 すなわち第１速のとき、ガバナー圧Pgoは小さ
いので、１−２シフトバルブ３０のスプール（図
示せず）と２−３シフトバルブ４０のスプール５
４，５５は、いずれも第２図において上側位置に
ある。このため油路２３を介してフロントクラツ
チＣ１のサーボだけにライン圧Plが印加されるの
で、フロントクラツチＣ１のみが係合する。 第２速のとき、１−２シフトバルブ３０のスプ
ールは、ガバナー圧Pgoによつて下方に移動す
る。このため１−２シフトバルブ３０から油路６
９、２−３シフトバルブ４０のスプール４５，４
６、油路６８を通つてフロントブレーキＢ１のサ
ーボにもライン圧Plが供給されるのでフロントク
ラツチＣ１およびフロントブレーキＢ１が係合す
る。 第３速のとき、油室４１に加わるガバナー圧
Pgoによつて２−３シフトバルブ４０のスプール
５４，５５は第２図において下側の位置へ移動す
る。このためポート４５はポート４４と連通し、
ポート４６と連通しなくなるので、フロントブレ
ーキＢ１のサーボにはライン圧Plが印加されず、
一方リアクラツチＣ２のサーボには、ポート４
５，４４および油路６７を通つてライン圧Plが印
加されるのでリアクラツチＣ２が係合状態とな
る。 第３図のグラフを参照して第１図の油圧制御装
置、特に第２速と第３速を切換える２−３シフト
弁の作用について説明する。 第３図において、横軸は車速Ｖであり、縦軸は
スロツトル開度Othであり、曲線ａは第１速から
第２速へのアツプシフト時におけるレンジ境界線
であり、a′は第２速から第１速へのダウンシフト
時におけるレンジ境界線であり、ｂは第２速から
第３速へのアツプシフト時のレンジ境界線であり
b′は第３速から第２速へのダウンシフト時におけ
るレンジ境界線である。 曲線ｂについて説明する。 スロツトル開度が30％以下のとき（b1部分）、
ポート４２を介して油室４１にガバナー圧Pgoが
印加される。このためスプール５４を上方に押圧
する力はPgo（A1−A2）＋Fo（バネ力であつてこ
のときスプリングSP力Fo＞A4 Ｘ Pthの条件で
ある）。一方スプールSPを下方へ押圧する力は
Pgo・A1である。従つて、 Pgo（A1−A2）＋Fo＝Pgo・A1 ……(1) なる関係が成立する。 次にスロツトル開度Othが30％以上となると
（b2）、ポート５６及び４７を介してスロツトル
圧Pthが導入されるため、スプール５４を上方に
押圧する力はPgo（A1−A2）＋PthA4であり（Fo
＜A4 Ｘ Pthとなるため）スプール５４，５５
を下方に押圧する力はPgo・A1である。従つて Pgo（A1−A2）＋PthA4＝Pgoo・A1 ……(2) なる関係が成立する。 次にb′について説明する。 スロツトル開度Othが25％以下のとき（b1′）、
スプール５４，５５を上方に押圧する力はスプリ
ングの力Fo（Fo＜A4 Ｘ Pth）であり、スプー
ル５４，５５を下方に押圧する力はPgoA1＋Pl
（A4−A3）である。従つて Fo＝PgoA1＋Pl（A4−A3） ……(3) が成立する。第３図において直線b1′の傾きがマ
イナスとなつているのは、面積（A4−A3）に作
用するライン圧Plがスロツトル圧Pthに対応して
変化しているためである。 次にスロツトル開度Othが25〜90％のとき
（b2′）スプール５４，５５及び５６を上方へ押圧
する力はPthA5であり、スプール５４，５５を下
方へ押圧する力は、PgoA＋Pl（A4−A3）である
ので PthA5＝PgoA1＋Pl（A4−A3） ……(4) なる関係が成立する。第２図において、スロツト
ル開度Othが50％において曲線の傾きが変化して
いるのはガバナー圧Pgoが変化するためである。 次にスロツトル開度Othが90％のとき、（b3′）
ポート４３を介してキツクダウン圧Pkd（ライン
圧を適宜調整した圧、あるいはライン圧Plが通常
用いられる）が導入されスプール５４，５５を上
方に押圧する力はA5Pth＋PKD（A1−A2）とな
り、スプール５４，５５を下方に押圧する力は
Pgo・A1＋Pl（A4−A3）である。従つて、 A5Pth＋PKD（A1−A2） ＝Pgo・A1＋Pl（A4＋A3） ……(5) が成立する。 以上のスプール位置（車速対スロツトル開度曲
線）とスプール押圧力との関係をまとめて示すと
次のようになる。
次に第２図および第３図を参照する。 第２図において、本発明に係る油圧制御装置
は、Ｌ，Ｄ，Ｒレンジの切替を行うマニユアルシ
フトレバー（図示せず）に連動したマニユアルバ
ルブ２０と連速Ｖに対応したガバナー圧Pgoとス
ロツトル開度Othに対応したスロツトル圧Pthに
応答して第１速と第２速の切換を行う１−２シフ
トバルブ３０と同じくガバナー圧Pgoとスロツト
ル圧Pthに応答して第２速と第３速の切換を行う
２−３シフトバルブ４０とから成る。 マニユアルバルブ２０は、油圧ポンプ２１で発
生されたライン圧をスプールの移動により選択レ
ンジに対応して種々の油路へ切換えるようになつ
ている。 １−２シフトバルブ３０は油路２２，２３およ
び２４を介してマニユアルバルブ２０と連通し、
油路２５および２６を介して２−３シフトバルブ
４０からのガバナー圧Pgoとスロツトル圧Pthを
それぞれ受け、内部のスプール（図示せず）を移
動させフロントクラツチＣ１およびリアブレーキ
Ｂ２のサーボ機構への油圧の印加を切換えるよう
になつている。 ２−３シフトバルブ４０は、図示するように油
室４１、ポート４２〜５２、油室５３を有する。
弁孔内にはスプール５４，５５，５７が摺動自在
に嵌合されている。スプール５４は面積Ａ１のラ
ンド６１と面積Ａ２のランド６２を有し、スプー
ル５５は面積Ａ３のランド６３、面積Ａ４（Ａ１
＜Ａ２＜Ａ３＜Ａ４）のスプール６３′，６４を
有し、スプール５６は面積Ａ４及びＡ５を有し、
スプール５７は面積Ａ６（Ａ６＞Ａ５）のランド
６６を有し、スプール５５と５６との間には、バ
ネ定数ＫのスプリングSPが設けられている。油
室４１にはポート４２を介してガバナー圧Pgoが
印加され、ポート４３にはキツクダウン圧力Pko
が印加され、ポート４７および５１には、スロツ
トル圧力Pthが印加され、油室５３には、ポート
５２を介してデイテント圧PDが印加される。ポ
ート４４および４６は、それぞれ油路６７および
６８を介してリアクラツチＣ２およびフロントブ
レーキＢ１の各サーボ機構に接続され、ポート４
５は、油路６９を介して１−２シフトバルブ３０
からのライン圧Plを受けるようになつている。更
にポート４８，４９および５０は、油路７０を介
して互いに連通している。 上記油圧制御装置の各バルブは、連速（ガバナ
ー圧Pgo）およびスロツトル開度Oth（スロツトル
圧Pth）に対応して次のように作動する。 すなわち第１速のとき、ガバナー圧Pgoは小さ
いので、１−２シフトバルブ３０のスプール（図
示せず）と２−３シフトバルブ４０のスプール５
４，５５は、いずれも第２図において上側位置に
ある。このため油路２３を介してフロントクラツ
チＣ１のサーボだけにライン圧Plが印加されるの
で、フロントクラツチＣ１のみが係合する。 第２速のとき、１−２シフトバルブ３０のスプ
ールは、ガバナー圧Pgoによつて下方に移動す
る。このため１−２シフトバルブ３０から油路６
９、２−３シフトバルブ４０のスプール４５，４
６、油路６８を通つてフロントブレーキＢ１のサ
ーボにもライン圧Plが供給されるのでフロントク
ラツチＣ１およびフロントブレーキＢ１が係合す
る。 第３速のとき、油室４１に加わるガバナー圧
Pgoによつて２−３シフトバルブ４０のスプール
５４，５５は第２図において下側の位置へ移動す
る。このためポート４５はポート４４と連通し、
ポート４６と連通しなくなるので、フロントブレ
ーキＢ１のサーボにはライン圧Plが印加されず、
一方リアクラツチＣ２のサーボには、ポート４
５，４４および油路６７を通つてライン圧Plが印
加されるのでリアクラツチＣ２が係合状態とな
る。 第３図のグラフを参照して第１図の油圧制御装
置、特に第２速と第３速を切換える２−３シフト
弁の作用について説明する。 第３図において、横軸は車速Ｖであり、縦軸は
スロツトル開度Othであり、曲線ａは第１速から
第２速へのアツプシフト時におけるレンジ境界線
であり、a′は第２速から第１速へのダウンシフト
時におけるレンジ境界線であり、ｂは第２速から
第３速へのアツプシフト時のレンジ境界線であり
b′は第３速から第２速へのダウンシフト時におけ
るレンジ境界線である。 曲線ｂについて説明する。 スロツトル開度が30％以下のとき（b1部分）、
ポート４２を介して油室４１にガバナー圧Pgoが
印加される。このためスプール５４を上方に押圧
する力はPgo（A1−A2）＋Fo（バネ力であつてこ
のときスプリングSP力Fo＞A4 Ｘ Pthの条件で
ある）。一方スプールSPを下方へ押圧する力は
Pgo・A1である。従つて、 Pgo（A1−A2）＋Fo＝Pgo・A1 ……(1) なる関係が成立する。 次にスロツトル開度Othが30％以上となると
（b2）、ポート５６及び４７を介してスロツトル
圧Pthが導入されるため、スプール５４を上方に
押圧する力はPgo（A1−A2）＋PthA4であり（Fo
＜A4 Ｘ Pthとなるため）スプール５４，５５
を下方に押圧する力はPgo・A1である。従つて Pgo（A1−A2）＋PthA4＝Pgoo・A1 ……(2) なる関係が成立する。 次にb′について説明する。 スロツトル開度Othが25％以下のとき（b1′）、
スプール５４，５５を上方に押圧する力はスプリ
ングの力Fo（Fo＜A4 Ｘ Pth）であり、スプー
ル５４，５５を下方に押圧する力はPgoA1＋Pl
（A4−A3）である。従つて Fo＝PgoA1＋Pl（A4−A3） ……(3) が成立する。第３図において直線b1′の傾きがマ
イナスとなつているのは、面積（A4−A3）に作
用するライン圧Plがスロツトル圧Pthに対応して
変化しているためである。 次にスロツトル開度Othが25〜90％のとき
（b2′）スプール５４，５５及び５６を上方へ押圧
する力はPthA5であり、スプール５４，５５を下
方へ押圧する力は、PgoA＋Pl（A4−A3）である
ので PthA5＝PgoA1＋Pl（A4−A3） ……(4) なる関係が成立する。第２図において、スロツト
ル開度Othが50％において曲線の傾きが変化して
いるのはガバナー圧Pgoが変化するためである。 次にスロツトル開度Othが90％のとき、（b3′）
ポート４３を介してキツクダウン圧Pkd（ライン
圧を適宜調整した圧、あるいはライン圧Plが通常
用いられる）が導入されスプール５４，５５を上
方に押圧する力はA5Pth＋PKD（A1−A2）とな
り、スプール５４，５５を下方に押圧する力は
Pgo・A1＋Pl（A4−A3）である。従つて、 A5Pth＋PKD（A1−A2） ＝Pgo・A1＋Pl（A4＋A3） ……(5) が成立する。 以上のスプール位置（車速対スロツトル開度曲
線）とスプール押圧力との関係をまとめて示すと
次のようになる。
【表】
本発明に係る油圧装置によればスプール５４，
５５の変位に対応してスロツトル圧の作用するス
プール面積をＡ４とＡ５に切換えるため、第３図
に示すように第２速と第３速との間の変速曲線の
ヒステリシスは、負荷が大（スロツトル開度Oth
に比例）になるにつれて、従来装置のヒステリシ
スよりも大幅に小さくなる。 第４図には、第２図に示した２−３シフトバル
ブ４０と次の点で異なる２−３シフトバルブ４
０′を示す。すなわちバルブ４０′は、図示するよ
うに（第２図と同一部分には同一番号を付す）ス
プール５６がないことおよびポート４８と４９と
の間のドレインが一つしかない点で異なる。以上
を除けばバルブ４０′は基本的には第２図のシフ
トバルブ４０と同一構造を有する。第２図のスプ
ール５６に代わりにスプール５４の下端にスプー
ル５４の下端に段付ランド５６ａ（面積Ａ４）お
よび５６ｂ（面積Ａ５）が設けられ、これらラン
ドが設けられたスプール５４の中空下端部とスプ
ール５７との間にスプリングSPが設けられてい
る。 このシフトバルブ４０′のスプール５４，５５
の位置およびスロツトル開度Oth変化に対応して
スプール５４，５５に作用する力の関係を下記の
第３表に示す。
５５の変位に対応してスロツトル圧の作用するス
プール面積をＡ４とＡ５に切換えるため、第３図
に示すように第２速と第３速との間の変速曲線の
ヒステリシスは、負荷が大（スロツトル開度Oth
に比例）になるにつれて、従来装置のヒステリシ
スよりも大幅に小さくなる。 第４図には、第２図に示した２−３シフトバル
ブ４０と次の点で異なる２−３シフトバルブ４
０′を示す。すなわちバルブ４０′は、図示するよ
うに（第２図と同一部分には同一番号を付す）ス
プール５６がないことおよびポート４８と４９と
の間のドレインが一つしかない点で異なる。以上
を除けばバルブ４０′は基本的には第２図のシフ
トバルブ４０と同一構造を有する。第２図のスプ
ール５６に代わりにスプール５４の下端にスプー
ル５４の下端に段付ランド５６ａ（面積Ａ４）お
よび５６ｂ（面積Ａ５）が設けられ、これらラン
ドが設けられたスプール５４の中空下端部とスプ
ール５７との間にスプリングSPが設けられてい
る。 このシフトバルブ４０′のスプール５４，５５
の位置およびスロツトル開度Oth変化に対応して
スプール５４，５５に作用する力の関係を下記の
第３表に示す。
【表】
上記＊印を付けたPthA5とPth（A5−A4）の差
を取ると、Pth・A5−Pth（A5−A4）＝Pth・A4
となるので、第１表に示したスプール５４，５５
が上方にあり、スロツトル開度Oth30％以上のと
きの力の関係と同じである。 第４図に示すシフトバルブ４０′を使用した場
合の変速曲線を第５図に示す。これより明らかな
ように従来の油圧制御回路で得られるよりも２，
３速間のヒステリシスが高車速側において小さく
なる。 第６図は、第２図に示す２−３シフトバルブ４
０を記号で示すが、第２図中に示すプラグ部分５
６は省略して示してある。 第７図は、第４図に示す２−３シフトバルブ４
０′を記号で示したものであり、第６図と同様に
第４図中に示すプラグ部分５６は省略して示して
ある。
を取ると、Pth・A5−Pth（A5−A4）＝Pth・A4
となるので、第１表に示したスプール５４，５５
が上方にあり、スロツトル開度Oth30％以上のと
きの力の関係と同じである。 第４図に示すシフトバルブ４０′を使用した場
合の変速曲線を第５図に示す。これより明らかな
ように従来の油圧制御回路で得られるよりも２，
３速間のヒステリシスが高車速側において小さく
なる。 第６図は、第２図に示す２−３シフトバルブ４
０を記号で示すが、第２図中に示すプラグ部分５
６は省略して示してある。 第７図は、第４図に示す２−３シフトバルブ４
０′を記号で示したものであり、第６図と同様に
第４図中に示すプラグ部分５６は省略して示して
ある。
第１図は、本発明に係る油圧制御装置によつて
制御される歯車変速機の一例を示す概略図、第２
図は本発明の実施例を表わす図、第３図は第２図
の装置による変速曲線を示す図、第４図は第３図
の実施例の２−３シフトバルブと異なる別のシフ
トバルブを示す図、第５図は第４図に示すシフト
バルブを用いたときの変速曲線を示す図、第６図
および第７図は第２図および第４図中の２−３シ
フトバルブをそれぞれ記号で示す図である。 １０……歯車変速機、Ｃ１……フロントクラツ
チ、Ｃ２……リアクラツチ、Ｂ１……フロントブ
レーキ、Ｂ２……リアブレーキ、３０……１−２
シフトバルブ、４０，４０′……２−３シフトバ
ルブ、５４，５５……スプール。
制御される歯車変速機の一例を示す概略図、第２
図は本発明の実施例を表わす図、第３図は第２図
の装置による変速曲線を示す図、第４図は第３図
の実施例の２−３シフトバルブと異なる別のシフ
トバルブを示す図、第５図は第４図に示すシフト
バルブを用いたときの変速曲線を示す図、第６図
および第７図は第２図および第４図中の２−３シ
フトバルブをそれぞれ記号で示す図である。 １０……歯車変速機、Ｃ１……フロントクラツ
チ、Ｃ２……リアクラツチ、Ｂ１……フロントブ
レーキ、Ｂ２……リアブレーキ、３０……１−２
シフトバルブ、４０，４０′……２−３シフトバ
ルブ、５４，５５……スプール。
Claims (1)
- １ 車速に対応したガバナー圧とスロツトル弁開
度に対応したスロツトル圧に応答して第１速と第
２速の変速を行う第１のシフトバルブと、同じく
ガバナー圧とスロツトル圧に応答して第２速と第
３速の変速を行う第２のシフトバルブとを含む自
動変速機の油圧制御装置において、前記第２シフ
トバルブのスプールのスロツトル圧受圧面積が前
記第２速から第３速へのアツプシフト時と第３速
から第２速へのダウンシフト時とで異なることを
特徴とする油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10926083A JPS601442A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10926083A JPS601442A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS601442A JPS601442A (ja) | 1985-01-07 |
| JPH0467059B2 true JPH0467059B2 (ja) | 1992-10-27 |
Family
ID=14505663
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10926083A Granted JPS601442A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS601442A (ja) |
-
1983
- 1983-06-20 JP JP10926083A patent/JPS601442A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS601442A (ja) | 1985-01-07 |
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