JPS6059458B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6059458B2 JPS6059458B2 JP55050076A JP5007680A JPS6059458B2 JP S6059458 B2 JPS6059458 B2 JP S6059458B2 JP 55050076 A JP55050076 A JP 55050076A JP 5007680 A JP5007680 A JP 5007680A JP S6059458 B2 JPS6059458 B2 JP S6059458B2
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- JP
- Japan
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- gear
- oil pressure
- line
- hydraulic control
- throttle
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/10—Controlling shift hysteresis
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輛用自動変速機の油圧制御装置に係る。
歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを有し前記摩
擦係合装置の係合が選択的に切換えられることにより複
数個の変速段のうちの何れかが達成されるよう構成され
た車輛用自動変速機は種々の構成に於いて知られており
、又かかる車輛用自動変速機を作動させる装置として種
々の構成による油圧制御装置が知られている。
擦係合装置の係合が選択的に切換えられることにより複
数個の変速段のうちの何れかが達成されるよう構成され
た車輛用自動変速機は種々の構成に於いて知られており
、又かかる車輛用自動変速機を作動させる装置として種
々の構成による油圧制御装置が知られている。
かかる車輛用自動変速機の油圧制御装置は、一般にオイ
ルポンプを含む油圧源と、前記油圧源からの油圧を調圧
してライン油圧を発生するライン油圧制御弁と、手にて
操作されることによりライン油圧の供給を切換える手動
切換弁と、ライン油圧より車速の増大に応じて増大する
ガバナ油圧を発生するガバナ油圧制御弁と、ライン油圧
よりエンジン負荷を代表する一つの値としてのスロット
ル開度の増大に応じて増大するスロットル油圧を発生す
るスロットル油圧制御弁と、ガバナ油圧とス頭ノトル油
圧の平衡関係に基いて切換えられ前記複数個の摩擦係合
装置への油圧の供給を切換える複数個のシフト弁’を含
んでおり、前記手動切換弁がＤレンジ、２レンジ等の幾
つかの切換レンジの間に選択的に切換設定されることに
応じて自動変速機は各切換レンジ内にて許される変速段
の間にそのときの車輌の運転状態に応じて自動的に切換
設定されるように・なつている。 かかる自動変速機の
うちには最高速度段として出力軸側を入力軸側よりも増
速するオーバドライブ速度段を含むものがあり、かかる
オーバドライブ速度段への自動変速機の切換は、手動切
換弁をＤレンジに設定して車輛が運転されているとき、
ス咄ントル開度に対比して車速が或る所定の値を越えて
増大すると、前記複数個のシフト弁のうちのオーバドラ
イブ速度段と直結段の間の切換を行うシフト弁が直結段
側よりオーバドライブ速度段側へ切換えられることによ
り行なわれるようになつている。
ルポンプを含む油圧源と、前記油圧源からの油圧を調圧
してライン油圧を発生するライン油圧制御弁と、手にて
操作されることによりライン油圧の供給を切換える手動
切換弁と、ライン油圧より車速の増大に応じて増大する
ガバナ油圧を発生するガバナ油圧制御弁と、ライン油圧
よりエンジン負荷を代表する一つの値としてのスロット
ル開度の増大に応じて増大するスロットル油圧を発生す
るスロットル油圧制御弁と、ガバナ油圧とス頭ノトル油
圧の平衡関係に基いて切換えられ前記複数個の摩擦係合
装置への油圧の供給を切換える複数個のシフト弁’を含
んでおり、前記手動切換弁がＤレンジ、２レンジ等の幾
つかの切換レンジの間に選択的に切換設定されることに
応じて自動変速機は各切換レンジ内にて許される変速段
の間にそのときの車輌の運転状態に応じて自動的に切換
設定されるように・なつている。 かかる自動変速機の
うちには最高速度段として出力軸側を入力軸側よりも増
速するオーバドライブ速度段を含むものがあり、かかる
オーバドライブ速度段への自動変速機の切換は、手動切
換弁をＤレンジに設定して車輛が運転されているとき、
ス咄ントル開度に対比して車速が或る所定の値を越えて
増大すると、前記複数個のシフト弁のうちのオーバドラ
イブ速度段と直結段の間の切換を行うシフト弁が直結段
側よりオーバドライブ速度段側へ切換えられることによ
り行なわれるようになつている。
ところで、かかる車輛用自動変速機は、オーバドライブ
速度段の有無に拘らず、一般に直結段の下に二段乃至三
段の減速段を有するように構成されているが、これらの
減速段は車輛の発進時、登板時その他の特殊な運転状態
に於いて使用されることを意図されているものである。
従つて、オーバドライブ速度段を有しない自動変速機の
場合には、車輛が通常の運転状態にあるときには車速が
かなり大幅に変化しても自動変速機はもつぱら直結段に
て使用されるようになつている。従つてこのように直結
段を最高速度段とする自動変速機の場合には、車輛の通
常走行時には変速段の切換は殆ど生せず、車輛が信号等
により停車するとき或は特に危険を回避するため停車に
近い速度まで減速されるときを除いて一定の速度段即ち
直結段による車輛の運転が行なわれる。しかし、オーバ
ドライブ速度段を有する従来のオーバドライブ装置付自
動変速機に於ては、車輛の通常運転時に生する走行状態
の途中に直結段とオーバドライブ速度段の間の変速点が
設けられているので、車輛の走行状態が多少とも不安定
にな．ると、直結段とオーバドライブ速度段の間の切換
がかなり頻度に生じ、運転に於けるフィーリングと自動
変速機の耐久性の観点から好ましくない状況が生ずると
いう問題がある。
速度段の有無に拘らず、一般に直結段の下に二段乃至三
段の減速段を有するように構成されているが、これらの
減速段は車輛の発進時、登板時その他の特殊な運転状態
に於いて使用されることを意図されているものである。
従つて、オーバドライブ速度段を有しない自動変速機の
場合には、車輛が通常の運転状態にあるときには車速が
かなり大幅に変化しても自動変速機はもつぱら直結段に
て使用されるようになつている。従つてこのように直結
段を最高速度段とする自動変速機の場合には、車輛の通
常走行時には変速段の切換は殆ど生せず、車輛が信号等
により停車するとき或は特に危険を回避するため停車に
近い速度まで減速されるときを除いて一定の速度段即ち
直結段による車輛の運転が行なわれる。しかし、オーバ
ドライブ速度段を有する従来のオーバドライブ装置付自
動変速機に於ては、車輛の通常運転時に生する走行状態
の途中に直結段とオーバドライブ速度段の間の変速点が
設けられているので、車輛の走行状態が多少とも不安定
にな．ると、直結段とオーバドライブ速度段の間の切換
がかなり頻度に生じ、運転に於けるフィーリングと自動
変速機の耐久性の観点から好ましくない状況が生ずると
いう問題がある。
本発明は、従来のオーバドライブ装置付自動変！速機に
於ける上述の如き問題に対処し、オーバドライブ装置付
自動変速機の作動特性を上記の点に関し改良することを
目的としている。
於ける上述の如き問題に対処し、オーバドライブ装置付
自動変速機の作動特性を上記の点に関し改良することを
目的としている。
かかる目的を達成するため、本発明は、自動変速機の油
圧制御装置に於ける複数個のシフト弁の・うちオーバド
ライブ速度段と直結段の間の切換を行なうシフト弁のア
ップシフトとダウンシフトの間に於けるヒステリシスを
かかるシフト弁に於ける従来のヒステリシスの値に比し
て実質的に増大すること、特にそのダウンシフト切換点
を低速側へずらせることを提案するものであり、この点
に関し特に本発明は、牙−バドライブ速度段と直結段の
間の切換を行なうシフト弁のシフト特性をシフト線図で
見てそのオーバドライブ速度段より直結段への切換を行
なうダウンシフト線のうちのガバナ油圧とスロットル油
圧の平衡に基く部分が直結段よソー段下の速度段より直
結段へのアップシフト線のうちのガバナ油圧とスロット
ル油圧の平）衡に基く部分より低車速側にあるように定
めることを提案するものである。
圧制御装置に於ける複数個のシフト弁の・うちオーバド
ライブ速度段と直結段の間の切換を行なうシフト弁のア
ップシフトとダウンシフトの間に於けるヒステリシスを
かかるシフト弁に於ける従来のヒステリシスの値に比し
て実質的に増大すること、特にそのダウンシフト切換点
を低速側へずらせることを提案するものであり、この点
に関し特に本発明は、牙−バドライブ速度段と直結段の
間の切換を行なうシフト弁のシフト特性をシフト線図で
見てそのオーバドライブ速度段より直結段への切換を行
なうダウンシフト線のうちのガバナ油圧とスロットル油
圧の平衡に基く部分が直結段よソー段下の速度段より直
結段へのアップシフト線のうちのガバナ油圧とスロット
ル油圧の平）衡に基く部分より低車速側にあるように定
めることを提案するものである。
添付の第１図は本発明による油圧制御装置の一つの実施
例によつて自動変速機の変速が行なわれる際の切換点を
示すシフト線図である。
例によつて自動変速機の変速が行なわれる際の切換点を
示すシフト線図である。
この実施・例に於ては自動変速機は四つの速度段を有す
るように構成されており、そのうち第１速度段と第２速
度段が減速段であり、段３速度段が直結段てあり、最高
速度段がオーバドライブ速度段である。このシフト線図
に於て実線Ａは第１速度段より第”２速度段へのアップ
シフトが生ずるアップシフト線であり、実線Ｂは第２速
度段より第３速度段即ち直結段へのアップシフトが生ず
るアップシフト線であり、実線Ｃは直結段よりオーバド
ライブ速度段へのアップシフトが生ずるアップシフト線
である。又破線ａは第２速度段より第１速度段へのダウ
ンシフトが生ずるダウンシフト線であり、破線ｂは直結
段より第２速度段へのダウンシフトが生ずるダウンシフ
ト線であり、破線ｃはオーバドライブ速度段より直結段
へのダウンシフトが生ずるダウンシフト線である。尚こ
れらのダウンシフト線の高ス罎ントル開度域に於ける水
平部分ａ″，ｂ″，ｃ″を謂ゆるキックダウンによる変
速領域である。又ダウンシフト線ｃの低スロットル開度
域が線Ｃ″にて示す如く垂直になつているのは、以下に
説明される如くこの領域ではシフト弁の切換がガバナ油
圧とばねとの釣合によつて行なわれるようになつている
ためである。オーバドライブ装置付自動変速機に於ては
、油圧制御装置によるそのオーバドライブ速度段より直
結段へのダウンシフトが、一般に、仮想線ｄにて示す如
く、第２直結段より直結段へのアップシフト線より高車
速側に位置するダウンシフト線に基いて行なわれていた
。
るように構成されており、そのうち第１速度段と第２速
度段が減速段であり、段３速度段が直結段てあり、最高
速度段がオーバドライブ速度段である。このシフト線図
に於て実線Ａは第１速度段より第”２速度段へのアップ
シフトが生ずるアップシフト線であり、実線Ｂは第２速
度段より第３速度段即ち直結段へのアップシフトが生ず
るアップシフト線であり、実線Ｃは直結段よりオーバド
ライブ速度段へのアップシフトが生ずるアップシフト線
である。又破線ａは第２速度段より第１速度段へのダウ
ンシフトが生ずるダウンシフト線であり、破線ｂは直結
段より第２速度段へのダウンシフトが生ずるダウンシフ
ト線であり、破線ｃはオーバドライブ速度段より直結段
へのダウンシフトが生ずるダウンシフト線である。尚こ
れらのダウンシフト線の高ス罎ントル開度域に於ける水
平部分ａ″，ｂ″，ｃ″を謂ゆるキックダウンによる変
速領域である。又ダウンシフト線ｃの低スロットル開度
域が線Ｃ″にて示す如く垂直になつているのは、以下に
説明される如くこの領域ではシフト弁の切換がガバナ油
圧とばねとの釣合によつて行なわれるようになつている
ためである。オーバドライブ装置付自動変速機に於ては
、油圧制御装置によるそのオーバドライブ速度段より直
結段へのダウンシフトが、一般に、仮想線ｄにて示す如
く、第２直結段より直結段へのアップシフト線より高車
速側に位置するダウンシフト線に基いて行なわれていた
。
これはシフト線図に現われるアップシフト線とダウンシ
フト線の配列に関する既成概念に基くものである。即ち
従来の概念に基くシフト領域の設定に於ては、二つの速
度段の間のアップシフト線とダウンシフト線とは常に一
組の線としてとらえられ、従つてこれらのシフト線の配
置としては、第１速度段と第２速度段の間の切換に関す
る第一のアップシフト線とダウンシフト線の組が最も低
車速の側に位置し、これより高車速の側に第２速度段と
第３速度段の間の切換を行なう第二のアップシフト線と
ダウンシフト線の組が配置され、更にそれより高車速の
側に第３速度段と第４速度段との間の切換を行なう第三
のアップシフト線とダウンシフト線の組が配置されるも
のと考えられていた。本発明者等は、かかる従来のシフ
ト線配列に関する既成概念を廃し、オーバドライブ速度
段より直結段へのダウンシフト線をその実質的な部分即
ちガバナ油圧とスロットル油圧の平衡に基く部分に於て
大きく低車速側へ移動し、該部分はそれよソー段下側に
位置する第２速度段より直結段へのアップシフト線のう
ちのガバナ油圧とスロットル油圧の平衡に基く部分を越
えて低車速側に位置せしめることにより、車輛の加速性
その他の運転特性を害することなく通常運転時に於ける
オーバドライブ速度段による運転領域を大幅に拡大する
ことができ、燃費を改善することができると同時に直結
段とオーバドライブ速度段の間の切換頻度を大幅に低減
し、車輛の運転に於けるフィーリングを改善することが
できると同時に摩擦係合装置の耐久性を大幅に改善する
ことができることを見出した。
フト線の配列に関する既成概念に基くものである。即ち
従来の概念に基くシフト領域の設定に於ては、二つの速
度段の間のアップシフト線とダウンシフト線とは常に一
組の線としてとらえられ、従つてこれらのシフト線の配
置としては、第１速度段と第２速度段の間の切換に関す
る第一のアップシフト線とダウンシフト線の組が最も低
車速の側に位置し、これより高車速の側に第２速度段と
第３速度段の間の切換を行なう第二のアップシフト線と
ダウンシフト線の組が配置され、更にそれより高車速の
側に第３速度段と第４速度段との間の切換を行なう第三
のアップシフト線とダウンシフト線の組が配置されるも
のと考えられていた。本発明者等は、かかる従来のシフ
ト線配列に関する既成概念を廃し、オーバドライブ速度
段より直結段へのダウンシフト線をその実質的な部分即
ちガバナ油圧とスロットル油圧の平衡に基く部分に於て
大きく低車速側へ移動し、該部分はそれよソー段下側に
位置する第２速度段より直結段へのアップシフト線のう
ちのガバナ油圧とスロットル油圧の平衡に基く部分を越
えて低車速側に位置せしめることにより、車輛の加速性
その他の運転特性を害することなく通常運転時に於ける
オーバドライブ速度段による運転領域を大幅に拡大する
ことができ、燃費を改善することができると同時に直結
段とオーバドライブ速度段の間の切換頻度を大幅に低減
し、車輛の運転に於けるフィーリングを改善することが
できると同時に摩擦係合装置の耐久性を大幅に改善する
ことができることを見出した。
上述の思想を実施すべく、直結段とオーバドライブ速度
段の間の切換を行なうシフト弁のアップシフト特性を従
来通りに維持し、そのダウンシフト特性のみを低車速側
へ移動させることは、該シフト弁のランド差を修正する
ことにより簡単に実施可能である。
段の間の切換を行なうシフト弁のアップシフト特性を従
来通りに維持し、そのダウンシフト特性のみを低車速側
へ移動させることは、該シフト弁のランド差を修正する
ことにより簡単に実施可能である。
第２図は、本発明による油圧制御装置の一つの実施例を
その要部に於てのみ詳細に示し、本発明の要旨に関係な
く種の油圧制御装置に於て一般に周知である構成部分は
説明を簡潔にする目的でブロックにて省略して示す概略
図である。
その要部に於てのみ詳細に示し、本発明の要旨に関係な
く種の油圧制御装置に於て一般に周知である構成部分は
説明を簡潔にする目的でブロックにて省略して示す概略
図である。
この図に於て、１はそれ自身種々の構成にて既に知られ
ている車輛用自動変速機をブロック的に示すものであり
、かかる車輛用自動変速機はその内部に同じくそれ自身
種々の構成により公知であるオーバドライブ機構付歯車
変速機構２を含んでいる。かかる歯車変速機構は同じく
それ自身種々の構成に於て公知の複数個の摩擦係合装置
によつてその変速機構を幾つかの態様に切換えられ、そ
れに応じて複数個の変速段のうちのいずれかを達成する
ようになつている。かかる複数個の摩擦係合装置のうち
の直結段とオーバドライブ速度段の間の切換を行なう二
つの摩擦係合装置が符号３及び４によりブロック的に示
されている。この場合、歯車変速機構２は摩擦係合装置
３に油圧が供給され摩擦係合装置４に油圧が供給されな
いとき直結段を達成し、これと逆に摩擦係合装置４に油
圧が供給され摩擦係合装置３に油圧が供給されないとき
オーバドライブ速度段を達成するようになつている。５
はそれ自身種々の構成により既に知られている油圧制御
回路である。
ている車輛用自動変速機をブロック的に示すものであり
、かかる車輛用自動変速機はその内部に同じくそれ自身
種々の構成により公知であるオーバドライブ機構付歯車
変速機構２を含んでいる。かかる歯車変速機構は同じく
それ自身種々の構成に於て公知の複数個の摩擦係合装置
によつてその変速機構を幾つかの態様に切換えられ、そ
れに応じて複数個の変速段のうちのいずれかを達成する
ようになつている。かかる複数個の摩擦係合装置のうち
の直結段とオーバドライブ速度段の間の切換を行なう二
つの摩擦係合装置が符号３及び４によりブロック的に示
されている。この場合、歯車変速機構２は摩擦係合装置
３に油圧が供給され摩擦係合装置４に油圧が供給されな
いとき直結段を達成し、これと逆に摩擦係合装置４に油
圧が供給され摩擦係合装置３に油圧が供給されないとき
オーバドライブ速度段を達成するようになつている。５
はそれ自身種々の構成により既に知られている油圧制御
回路である。
かかる油圧制御回路には、それ自身周知のオイルポンプ
６、ライン油圧制御弁７、ガバナ油圧制御弁８、スロッ
トル油圧制御弁９、手動切換弁１０、第１速度段と第２
速度段の間の切換を行なう１−２シフト弁１１、第２速
度段と第３速度段（直結段）の間の切換を行なう２−３
シフト弁１２等が含まれている。１３は第３速度段（直
結段）と第４速度段（オーバドライブ速度段）の間の切
換を行なうオーバドライブシフト弁である。
６、ライン油圧制御弁７、ガバナ油圧制御弁８、スロッ
トル油圧制御弁９、手動切換弁１０、第１速度段と第２
速度段の間の切換を行なう１−２シフト弁１１、第２速
度段と第３速度段（直結段）の間の切換を行なう２−３
シフト弁１２等が含まれている。１３は第３速度段（直
結段）と第４速度段（オーバドライブ速度段）の間の切
換を行なうオーバドライブシフト弁である。
このシフト弁１３はその外殼を構成するハウジング内に
形成されたボア内に摺動するスプール１４とピストン１
５とを有しており、又ピストン１５は圧縮コイルばね１
６により・図にて下方へ向かうばね力を及ぼされている
。ボート１７には油圧制御回路５よりライン油ＪＥＰｌ
が供給されており、このライン油圧はスプール１４が図
の左半に示す如く下方への切換位置にあるときにはボー
ト１８及び油路１９を経て摩擦係合装・置３へ供給され
、歯車変速機構２を直結段に設定し、これに対しスプー
ル１４が図の右半に示す如く図にて上方への位置に切換
えられたときにはライン油圧はボート２０及び油路２１
を経て摩擦係合装置４へ供給され、歯車変速機構２をオ
ーバドノライブ速度段に設定する。オーバドライブシフ
ト弁１３のボート２２には油圧制御回路５よりガバナ油
圧ＰｇＯが供給されており、又そのボート２３には油圧
制御回路５よりスロットル油圧Ｐｔｈが供給されている
。
形成されたボア内に摺動するスプール１４とピストン１
５とを有しており、又ピストン１５は圧縮コイルばね１
６により・図にて下方へ向かうばね力を及ぼされている
。ボート１７には油圧制御回路５よりライン油ＪＥＰｌ
が供給されており、このライン油圧はスプール１４が図
の左半に示す如く下方への切換位置にあるときにはボー
ト１８及び油路１９を経て摩擦係合装・置３へ供給され
、歯車変速機構２を直結段に設定し、これに対しスプー
ル１４が図の右半に示す如く図にて上方への位置に切換
えられたときにはライン油圧はボート２０及び油路２１
を経て摩擦係合装置４へ供給され、歯車変速機構２をオ
ーバドノライブ速度段に設定する。オーバドライブシフ
ト弁１３のボート２２には油圧制御回路５よりガバナ油
圧ＰｇＯが供給されており、又そのボート２３には油圧
制御回路５よりスロットル油圧Ｐｔｈが供給されている
。
スプール１４が下方への切換位置にあるときには、ボー
ト２２へ供給されたガバナ油圧はランド２４の下方の受
圧面Ｓ１とその上方の受圧面Ｓ２の差とランド２５の下
方の受圧位β３に対して作用し、ＰｇＯ×（Ｓ１−Ｓ２
＋Ｓ３）なる力をスプール１４に対し図にて上向きに作
用する。これに対しスプール１４が図の右半に示す如く
上方へ切換えられた位置にあるときには、ボート２２へ
供給されたガバナ油圧はランド２４の下方の受圧面Ｓ１
にのみ作用し、従つてＰｇＯＸＳｌなる力をスプール１
４に対し図にて上向きに作用する。一方ボート２５へ供
給されたスロットル油圧はスプール１４に対してはラン
ド２６の上方の受圧面Ｓ４に作用し、常にＰｔｈ×Ｓ４
なる力をスプール１４に対し図にて下向きに作用する。
尚、ボート２３へ供給されたスロットル油圧は同時にピ
ストン１５の下方の受圧面Ｓ５にも作用し、ピストン１
５に対し図にて上向きの駆動力を作用する。かかる構成
によつてスプール１４が下方の切換位置より上方の切換
位置へ切換られるアップシフトに際しては、ピストン１
５がボート２３へ供給されるスロットル油圧の増大によ
つて圧縮コイルはね１６の作用に抗して上方へ駆動され
、スプール１４との接触より外れるまてはスプール１４
は圧縮コイルばね１６の作用とボート２２へ供給される
ガバナ油圧の作用の間の平衡関係によりそのアップシフ
ト点を定められるので、その間のアップシフト線は第１
図に於ける線Ｃの垂直部Ｃ″の如くなる。
ト２２へ供給されたガバナ油圧はランド２４の下方の受
圧面Ｓ１とその上方の受圧面Ｓ２の差とランド２５の下
方の受圧位β３に対して作用し、ＰｇＯ×（Ｓ１−Ｓ２
＋Ｓ３）なる力をスプール１４に対し図にて上向きに作
用する。これに対しスプール１４が図の右半に示す如く
上方へ切換えられた位置にあるときには、ボート２２へ
供給されたガバナ油圧はランド２４の下方の受圧面Ｓ１
にのみ作用し、従つてＰｇＯＸＳｌなる力をスプール１
４に対し図にて上向きに作用する。一方ボート２５へ供
給されたスロットル油圧はスプール１４に対してはラン
ド２６の上方の受圧面Ｓ４に作用し、常にＰｔｈ×Ｓ４
なる力をスプール１４に対し図にて下向きに作用する。
尚、ボート２３へ供給されたスロットル油圧は同時にピ
ストン１５の下方の受圧面Ｓ５にも作用し、ピストン１
５に対し図にて上向きの駆動力を作用する。かかる構成
によつてスプール１４が下方の切換位置より上方の切換
位置へ切換られるアップシフトに際しては、ピストン１
５がボート２３へ供給されるスロットル油圧の増大によ
つて圧縮コイルはね１６の作用に抗して上方へ駆動され
、スプール１４との接触より外れるまてはスプール１４
は圧縮コイルばね１６の作用とボート２２へ供給される
ガバナ油圧の作用の間の平衡関係によりそのアップシフ
ト点を定められるので、その間のアップシフト線は第１
図に於ける線Ｃの垂直部Ｃ″の如くなる。
これより更にスロットル油圧が増大すると、ピストン１
５はスプール１４より離れ、ス．プール１４はボート２
２へ供給されるガバナ油圧とボート２３へ供給されるス
ロットル油圧の間の平衡関係に基いてアップシフトされ
るので、かかる状態に於けるアップシフト線は第１図の
実線Ｃの如くなる。スプール１４が図の右半に示す上方
への切換位置より図の左半に示す下方への切換位置へダ
ウンシフトされる場合のスロットル油圧とガバナ油圧の
平衡関係を、スプール１４が下方の切換位置より上方の
切換位置へアップシフトされる際のスローツトル油圧と
ガバナ油圧の平衡関係に対し比較すると、含スロットル
油圧が或る値以上でありピストン１５がスプール１４と
の接触より切離されているとすると、スプール１４に下
方へ向けて作用するスロットル油圧による力はダウンシ
フトの際もアップシフトの場合と同じである。
５はスプール１４より離れ、ス．プール１４はボート２
２へ供給されるガバナ油圧とボート２３へ供給されるス
ロットル油圧の間の平衡関係に基いてアップシフトされ
るので、かかる状態に於けるアップシフト線は第１図の
実線Ｃの如くなる。スプール１４が図の右半に示す上方
への切換位置より図の左半に示す下方への切換位置へダ
ウンシフトされる場合のスロットル油圧とガバナ油圧の
平衡関係を、スプール１４が下方の切換位置より上方の
切換位置へアップシフトされる際のスローツトル油圧と
ガバナ油圧の平衡関係に対し比較すると、含スロットル
油圧が或る値以上でありピストン１５がスプール１４と
の接触より切離されているとすると、スプール１４に下
方へ向けて作用するスロットル油圧による力はダウンシ
フトの際もアップシフトの場合と同じである。
これに対しスプール１４に作用するガバナ油圧による力
は、アップシフトの際には前述の如くＰｇＯＸ（Ｓ１−
Ｓ２＋Ｓ３）であるのに対し、ダウンシフトの際にはＰ
ｇＯ×Ｓ１であり、図より明らかな如くＳ２〉Ｓ３であ
るので、ＰｇＯＸ（Ｓ１−Ｓ２＋Ｓ３）〈Ｐｇ（１）×
Ｓ，である。この差がスプール１４のアップシフトとダ
ウンシフトの間にヒステリシスを与えるものであり、こ
・の差が大きい程第１図に示す如きシフト線図に於てア
ップシフト線とダウンシフト線の間のずれが大きくなる
。従つて本発明によりオーバドライブ速度段より直結段
へのダウンシフト線をスロットル油圧とガバナ油圧の平
衡に基く部分について対応するアップシフト線より低車
速側へ大きく変位させることは、Ｓ２−Ｓ３の値を必要
なだけ増大させることによつて達成されるものてある。
は、アップシフトの際には前述の如くＰｇＯＸ（Ｓ１−
Ｓ２＋Ｓ３）であるのに対し、ダウンシフトの際にはＰ
ｇＯ×Ｓ１であり、図より明らかな如くＳ２〉Ｓ３であ
るので、ＰｇＯＸ（Ｓ１−Ｓ２＋Ｓ３）〈Ｐｇ（１）×
Ｓ，である。この差がスプール１４のアップシフトとダ
ウンシフトの間にヒステリシスを与えるものであり、こ
・の差が大きい程第１図に示す如きシフト線図に於てア
ップシフト線とダウンシフト線の間のずれが大きくなる
。従つて本発明によりオーバドライブ速度段より直結段
へのダウンシフト線をスロットル油圧とガバナ油圧の平
衡に基く部分について対応するアップシフト線より低車
速側へ大きく変位させることは、Ｓ２−Ｓ３の値を必要
なだけ増大させることによつて達成されるものてある。
かくして本発明によれば、オーバドライブシフト弁のラ
ンド部に僅かの修正を加えることによつて、オーバドラ
イブ装置付自動変速機の作動特性を大幅に改善すること
ができるものである。
ンド部に僅かの修正を加えることによつて、オーバドラ
イブ装置付自動変速機の作動特性を大幅に改善すること
ができるものである。
尚、オーバドライブ速度段より直結段へのダウンシフト
に際して、スロットル油圧が低く、圧縮コイルばね１６
の作用によりピストン１５がスプール１４に当接した状
態にあるときには、スプール１４はボート２２に作用す
るガバナ油圧による力と圧縮コイルばね１６のばね力の
間の平衡によりダウンシフトされるので、ぞの時のダウ
ンシフト線は第１図のＣ″″の如くなる。尚、第２図に
於てシフト弁１３のボート２７にはアクセルペダルが深
く踏込まれスロットル開度が８０％を越えたとき、スロ
ットル油圧制御弁９の一部に組込まれたキックダウン弁
の出力ボートよりキックダウン油圧が供給されるように
なつており、かかるキックダウン油圧が供給されるとき
には、ダウンシフトは第１図に於けるダウンシフト線の
Ｃ″の部分に従つて行なわれる。
に際して、スロットル油圧が低く、圧縮コイルばね１６
の作用によりピストン１５がスプール１４に当接した状
態にあるときには、スプール１４はボート２２に作用す
るガバナ油圧による力と圧縮コイルばね１６のばね力の
間の平衡によりダウンシフトされるので、ぞの時のダウ
ンシフト線は第１図のＣ″″の如くなる。尚、第２図に
於てシフト弁１３のボート２７にはアクセルペダルが深
く踏込まれスロットル開度が８０％を越えたとき、スロ
ットル油圧制御弁９の一部に組込まれたキックダウン弁
の出力ボートよりキックダウン油圧が供給されるように
なつており、かかるキックダウン油圧が供給されるとき
には、ダウンシフトは第１図に於けるダウンシフト線の
Ｃ″の部分に従つて行なわれる。
又ボート２８には手動切換弁１０がＤレンジ以下の低速
レンジへ切換えられたとき油圧が供給され、ピストン１
５を図にて下方へ駆動し、スプール１４を強制的に低速
側へ固定するようになつている。
レンジへ切換えられたとき油圧が供給され、ピストン１
５を図にて下方へ駆動し、スプール１４を強制的に低速
側へ固定するようになつている。
第１図は本発明による自動変速機の油圧制御装置の一つ
の実施例に於けるシフト態様を示すシフト線図、第２図
はそれ自身公知の油圧制御装置に於て本発明を実施する
要領を示す油圧制御装置の概略図てある。 １〜自動変速機、２〜歯車変速機構、３，４〜摩擦係合
装置、５〜油圧制御回路、６〜オイルポンプ、７〜ライ
ン油圧制御弁、８〜ガバナ油圧制御弁、９〜スロットル
油圧制御弁、１０〜手動切換弁、１１〜１−２シフト弁
、１２〜２ −３シフト弁、１３〜３ −４シフト弁。
の実施例に於けるシフト態様を示すシフト線図、第２図
はそれ自身公知の油圧制御装置に於て本発明を実施する
要領を示す油圧制御装置の概略図てある。 １〜自動変速機、２〜歯車変速機構、３，４〜摩擦係合
装置、５〜油圧制御回路、６〜オイルポンプ、７〜ライ
ン油圧制御弁、８〜ガバナ油圧制御弁、９〜スロットル
油圧制御弁、１０〜手動切換弁、１１〜１−２シフト弁
、１２〜２ −３シフト弁、１３〜３ −４シフト弁。
Claims (1)
- １ 歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを有し前記
摩擦係合装置が選択的に切換えられることによりオーバ
ドライブ速度段と直結段を含む複数個の変速段のうちの
何れかが達成されるよう構成された車輛用自動変速機の
油圧制御装置にして、油圧源と、前記油圧源からの油圧
を調圧してライン油圧を発生するライン油圧制御弁と、
車速の増大に応じて増大するガバナ油圧を発生するガバ
ナ油圧制御弁と、スロットル開度の増大に応じて増大す
るスロットル油圧を発生するスロツトル油圧制御弁と、
ガバナ油圧とスロットル油圧の平衡関係に基いて切換え
られ前記複数個の摩擦係合装置への油圧の供給を切換え
る複数個のシフト弁とを有し、前記複数個のシフト弁の
うちのオーバドライブ速度段と直結段の間の切換を行な
うシフト弁はシフト線図で見てそのオーバドライブ速度
段より直結段への切換を行なうダウンシフト線のうちの
ガバナ油圧とスロットル油圧の平衡に基く部分が直結段
より一段下の速度段より直結段へのアップシフト線のう
ちのガバナ油圧とスロットル油圧の平衡関係に基く部分
より低車速側にあるようにそのシフト特性を定められて
いることを特徴とする油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55050076A JPS6059458B2 (ja) | 1980-04-15 | 1980-04-15 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| GB8035146A GB2073831B (en) | 1980-04-15 | 1980-10-31 | Transmission control system providing overlapped shift line combinations |
| US06/204,037 US4356742A (en) | 1980-04-15 | 1980-11-04 | Transmission control system providing overlapped shift line combinations |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55050076A JPS6059458B2 (ja) | 1980-04-15 | 1980-04-15 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56147947A JPS56147947A (en) | 1981-11-17 |
| JPS6059458B2 true JPS6059458B2 (ja) | 1985-12-25 |
Family
ID=12848909
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55050076A Expired JPS6059458B2 (ja) | 1980-04-15 | 1980-04-15 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4356742A (ja) |
| JP (1) | JPS6059458B2 (ja) |
| GB (1) | GB2073831B (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4495839A (en) * | 1981-12-16 | 1985-01-29 | Eaton Corporation | Transmission shift valve |
| JP2543527B2 (ja) * | 1987-06-15 | 1996-10-16 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のシフトバルブ |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4944695Y1 (ja) * | 1970-10-29 | 1974-12-06 | ||
| DE2448540A1 (de) * | 1974-10-11 | 1976-04-22 | Bosch Gmbh Robert | Elektronische steuervorrichtung |
| JPS53107556A (en) * | 1977-03-01 | 1978-09-19 | Toyota Motor Corp | Oil pressure controller for automatic transmission |
| US4313353A (en) * | 1978-10-13 | 1982-02-02 | Volkswagenwerk Aktiengesellschaft | Control system for an automatic transmission |
-
1980
- 1980-04-15 JP JP55050076A patent/JPS6059458B2/ja not_active Expired
- 1980-10-31 GB GB8035146A patent/GB2073831B/en not_active Expired
- 1980-11-04 US US06/204,037 patent/US4356742A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2073831A (en) | 1981-10-21 |
| GB2073831B (en) | 1984-07-04 |
| US4356742A (en) | 1982-11-02 |
| JPS56147947A (en) | 1981-11-17 |
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