JP2532321B2 - アンチロックブレ―キの検査装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の車輪をローラ
に乗せた状態でアンチロックブレーキの検査を行う装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の検査装置として、特開昭
６３−２３３３４９号公報により、各車輪を乗せる各ロ
ーラを連動して回転する前後１対の分割ローラで構成
し、後側の分割ローラの摩擦係数を小さくして、ブレー
キング時に車輪の制動力とローラの回転力との関係で車
輪の中心が後側にずれたとき、後側の分割ローラと車輪
との間でスリップを生じさせ、車輪をロック状態に近付
けてアンチロック制御によるブレーキ圧の減圧が行われ
るようにし、この減圧で制動力が低下して車輪の中心が
前側に移動したとき、前側の分割ローラで車輪が加速さ
れてブレーキ圧が増圧され、この増圧により車輪が再度
後側にずれて後側の分割ローラに対しスリップし、ブレ
ーキ圧の減圧と増圧とが繰返されるようにしたものは知
られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来装置によれ
ば、アンチロック制御によるブレーキ圧の増減が実走行
時と同様に再現され、車輪の回転速度の変化からアンチ
ロックブレーキの作動状態を判定できるが、このもので
は車輪がローラに対しスリップするため車輪とローラと
の回転速度が一致せず、結局車輪の回転速度を検出する
ために、アンチロック制御用として予め自動車に取付け
られている車輪速度センサからの信号を取出すか、或い
は自動車に別途センサを取付ける必要があって、作業が
面倒になる。ところで、アンチロックブレーキは、特開
昭５４−９９８７９号公報に見られるように、車輪の減
速度が基準減速度を上回ったときブレーキ圧の増圧を停
止すると共に、各車輪の回転速度から割出される疑似車
速に基いて決定されるブレーキング時の基準速度と車輪
速度とを比較して、車輪速度がその時点での基準速度を
下回ったとき減速度が基準減速度に低下するまでブレー
キ圧を減圧し、車輪速度がその時点での基準速度を上回
ったところでブレーキ圧を増加するような制御も行って
いる。従って、車輪をローラ上でスリップさせなくて
も、ローラの慣性重量を小さくして、ブレーキング時に
車輪減速度が所定レベル以上に増加するようにすればア
ンチロックブレーキが働く。この場合、ローラの慣性重
量が小さ過ぎると、アンチロック制御によるブレーキ圧
の増減の応答遅れによって、ブレーキ圧が実際に減圧さ
れる前に車輪が停止してしまう。本発明は、以上の知見
に基き、車輪をローラ上でスリップさせずにアンチロッ
クブレーキを働かせられるようにし、車輪の回転速度に
ローラの回転速度を一致させて、ローラの回転変動から
アンチロックブレーキの作動状態を判定し得るようにし
た検査装置を提供することをその目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明は、ローラと、ローラの回転変動を検出する手段
とを備え、アンチロックブレーキを搭載した自動車をロ
ーラ上に車輪を乗せた状態で走行させ、所定の速度に達
した時点でブレーキを作動させて、このブレーキング時
のローラの回転変動からアンチロックブレーキの作動状
態を判定するアンチロックブレーキの検査装置であっ
て、ローラの摩擦係数を、ブレーキング時にローラと車
輪との間に働く摩擦力がローラの慣性力を上回るように
設定すると共に、ローラの慣性重量を、ブレーキング時
に車輪の減速度がアンチロック制御の開始に必要な所定
レベル以上に増加可能で且つアンチロック制御によるブ
レーキ圧の１回目の減圧完了前に車輪が停止しないよう
な値に設定することを特徴とする。

【０００５】尚、本発明でローラの慣性重量とは、ロー
ラ及びこれと一体に回転するフライホイール等の全ての
回転体を含む慣性重量を意味する。

【０００６】

【作用】ブレーキング時にローラと車輪との間に働く摩
擦力がローラの慣性力を上回るため、車輪とローラとの
間でのスリップは発生せず、ローラの回転変動から車輪
の回転変動を正確に検出できる。そして、ローラの慣性
重量を上記の如く設定するため、車輪がローラ上でスリ
ップしなくても、ブレーキング時に車輪の減速度が上記
所定レベルを上回ってアンチロック制御が開始され、且
つアンチロック制御によるブレーキ圧の増減の応答遅れ
があっても、一回目の減圧前や減圧中に車輪が停止する
ようなことはなく、減圧後車輪速度が基準速度を上回っ
たときブレーキ圧が増圧され、かくてブレーキ圧の減圧
と増圧とが少なくとも１回は行われ、ブレーキ圧の増減
に伴う車輪の回転変動をローラの回転変動として検出し
て、アンチロックブレーキの作動状態を判定できる。

【０００７】ところで、各車輪を各ローラ上に安定に支
持するため、各ローラをベルト等の連動手段を介して同
期回転する前後１対の分割ローラで構成することが考え
られるが、後輪ブレーキの制動力は比較的小さいため、
ブレーキング時に後輪の減速度をアンチロックブレーキ
制御の開始に必要な所定レベル以上に増加させるには、
後輪用ローラの慣性重量を比較的小さく設定する必要が
あり、かかる後輪用ローラを同期回転する前後１対の分
割ローラで構成すると、各分割ローラを夫々小径、軽量
に形成せざるを得なくなって、各分割ローラの曲げ剛性
を確保することが困難になる。そのため、前輪用ローラ
のみを同期回転する前後１対の分割ローラで構成し、後
輪用ローラは単一のローラで構成することが望ましい。
この場合、後輪の落ち込みを防止するため、後輪用ロー
ラと平行に、後輪の前側を受ける、該後輪用ローラに対
し独立して自由回転する補助ローラを設ける。

【０００８】

【実施例】図１はブレーキの検査装置を示し、該装置
は、前輪用の左右１対のローラ１₁、１₁と、後輪用の左
右１対のローラ１₂、１₂とを備え、前輪用のローラ
１₁、１₁間に該各ローラ１₁を夫々クラッチ２₁を介して
連結したギアボックス３₁と、後輪用のローラ１₂、１₂
間に該各ローラ１₂を夫々クラッチ２₂を介して連結した
ギアボックス３₂とを配置し、両ギアボックス３₁、３₂
をドライブシャフト４を介して連結し、前記各ローラに
車輪を乗せて自動車を走行させたとき、駆動輪たる前輪
の回転によりローラ１₁とクラッチ２₁とギアボックス３
₁とドライブシャフト４とギアボックス３₂とクラッチ２
₂とローラ１₂とを介して後輪が回転されるようにした。
前輪用のローラ１₁、１₁は固定台５上に、又後輪用のロ
ーラ１₂、１₂は前後動自在な摺動台６上に設けられてお
り、前記ドライブシャフト４の後部をスリーブ４ａとこ
れに嵌合するスプライン軸４ｂとで伸縮自在な構造と
し、摺動台６の動きにより自動車の軸距に合わせて前輪
用のローラ１₁と後輪用のローラ１₂との間の距離を調整
し得るようにした。各ローラ１₁、１₂は、同期回転する
ようにベルト７を介して連結した前後１対の分割ローラ
１ａ、１ｂで構成されており、各ローラ１₁、１₂の後側
の分割ローラ１ｂにフライホイール８を連結し、該分割
ローラ１ｂとフライホイール８との間にトルクメータ９
を介設して、各ローラ１₁、１₂の減速度をトルクとして
検出し、トルクメータ９の検出信号をマイクロコンピュ
ータから成るモニター回路１０に入力して、後記する検
査を行うようにした。

【０００９】前記各分割ローラ１ａ、１ｂの外周面の摩
擦係数は、ブレーキング時に車輪と該各分割ローラ１
ａ、１ｂとの間に働く摩擦力がフライホイール８を含む
各分割ローラ１ａ、１ｂの慣性力を上回るような大きな
値に設定されている。そのため、ブレーキング時に各ロ
ーラ１₁、１₂は各車輪に対しスリップすることなくこれ
と等速度で回転し、かくて各トルクメータ９で検出され
る各ローラ１₁、１₂の減速度は各車輪の減速度に一致す
る。又、両分割ローラ１ａ、１ｂ、ベルト７、フライホ
イール８を含む各ローラ１₁、１₂の慣性重量は、ブレー
キング時に車輪の減速度がアンチロック制御の開始に必
要な所定レベル（例えば後記する基準速度Ｖｓの減速
度）以上に増加可能で且つアンチロック制御によるブレ
ーキ圧の１回目の減圧完了前に、好ましくは１回目の減
圧後のブレーキ圧の増圧によっても車輪が停止しないよ
うな所定の値に設定される。図２を参照して、ν１は前
記所定レベル、ν２は、ブレーキ圧の増減の反応時間に
基いて求められる、１回目の減圧後のブレーキ圧の増圧
によっても車輪が停止しないために必要な減速度の上限
レベルを示し、上記したローラ慣性重量の値は、所定の
踏力でブレーキをかけたときに発生する制動力下でのロ
ーラ慣性重量に対する車輪減速度の変化特性を示すａ線
がν１とν２との間に入る慣性重量の範囲内の任意の値
に設定される。尚、ラインオフしたばかりの自動車にお
いてはブレーキの当り付けが不十分なため、所定の踏力
でブレーキをかけても所定の制動力が発生しないことが
あり、また十分に当りが出ていても公差内でより大きな
制動力が発生することがある。図２でｂ線は制動力が小
さいときの変化特性、ｃ線は制動力が大きいときの変化
特性であり、制動力がばらついてもアンチロックブレー
キが働くように、ｂ線がν１以上となる慣性重量の値Ｉ
₁を上限値、ｃ線がν２以下となる慣性重量の値Ｉ₂を下
限値として、この上下限値の範囲内にローラ慣性重量の
値を設定する。

【００１０】ところで、後輪ブレーキの制動力は、その
油圧系統に設けたブレーキ圧の上昇を抑制するプロポー
ショニングコントロールバルブ（以下ＰＣＶと記す）の
働きで比較的弱くなり、前輪ブレーキの制動力下での上
記ａ、ｂ、ｃの各変化特性線に対応する後輪ブレーキの
制動下での各変化特性線は夫々図２のａ´、ｂ´、ｃ´
となり、後輪用ローラ１₂の慣性重量は、ｂ´線がν１
以上となる上限値Ｉ´₁とｃ´線がν２以下となる下限
値Ｉ´₂との間の範囲内の値に設定される。

【００１１】ブレーキ検査に際しては、各車輪を各ロー
ラ１₁、１₂上に乗せて自動車を走行させ、所定の速度に
達したとき、各ローラ１₁、１₂のクラッチ２₁、２₂をオ
フして各ローラ１₁、１₂が夫々独立して回転されるよう
にし、この状態でブレーキペダルを踏む。図４はアンチ
ロックブレーキが正常に働いたときの、トルクメータ９
で検出されるトルクＴと車輪の回転速度Ｖの変化と、車
輪の減速度νの変化と、ブレーキ圧Ｐの変化とを示す。
アンチロックブレーキは、車輪の減速度νが所定の設定
値νｓを上回ったときブレーキ圧の増圧を停止し、車輪
速度Ｖが所要の減速特性に従って定められる基準速度Ｖ
ｓを下回ったときブレーキ圧を減圧して、減速度νが設
定値νｓを下回ったときブレーキ圧の減圧を停止し、車
輪速度Ｖが基準速度Ｖｓを上回ったときブレーキ圧を増
圧して、以後上記の作動を繰返すように構成されてい
る。トルクＴは減速度νに対応して変化し、その波形に
ブレーキ圧の増減制御に応じたピークが現われる。各ロ
ーラ１₁、１₂の慣性重量を上記の如く設定することによ
りブレーキ圧の１回目の減圧に続く増圧後にブレーキ圧
の２回目の減圧が行われ、アンチロックブレーキが正常
に作動すればトルク波形に少なくとも２つのピークが現
われる。又、ローラ停止時には、車輪、ローラ、フライ
ホイールから成る慣性系に貯えられていた弾性エネルギ
ーが解放されて、減速度ν及びトルクＴが一旦ゼロレベ
ル以下に低下する。

【００１２】モニター回路１０における検査処理は図３
に示す手順で実行される。これを詳述するに、図外の制
御盤からブレーキ開始信号が入力されたとき各ローラ１
₁、１₂のトルクメータ９で検出されるトルクを単位時間
間隔で所定時間例えば４秒間サンプリングし（Ｓ１）、
その後各ローラについてサンプリングデータを時系列的
に読出し（Ｓ２）、トルクＴが所定のスレッショルドレ
ベルＴ₀以上になった時点をブレーキの作動開始時点ｔ₀
として格納する（Ｓ３、Ｓ４）。次に、トルクＴがゼロ
レベル以下であるか否かを判別し（Ｓ５）、Ｔ＞０であ
る間は各時点のトルク値に対しこれが極大値であってそ
の後に所定レベル例えば０．８Ｋｇ・ｍ以上の低下を生
じたときをピークと判別し（Ｓ６）、ピークのときはそ
のトルクの値をピーク値として格納する（Ｓ７）。トル
クがゼロレベル以下になったときは、その時点をローラ
停止時点ｔ₁として格納する（Ｓ８）。尚、停止時には
ブレーキ圧を減圧しなくてもトルクがゼロレベル以下に
急激に低下するため、その直前のピークをブレーキ圧の
増減制御によって発生するピークと同一視することはで
きず、時点ｔ₁の直前のピークはカウントしない。次
に、ｔ₀とｔ₁との時間差から制動時間ｔを演算すると共
に、記憶されたピーク値の数から制動時間中に発生した
ピーク数を求め（Ｓ９）、ピーク数、ピーク値、制動時
間を夫々について設定した基準値と比較して合否判定を
行う（Ｓ１０、Ｓ１１、Ｓ１２）。ピーク数の基準値は
例えば「２」に設定され、２以上であれば合格とし、
「０」又は「１」のときは不合格としてＮＧデータを作
成する（Ｓ１０ａ）。ピーク値及び制動時間は、夫々に
ついて設定された下限値ＴＬ、ｔＬと上限値ＴＨ、ｔＨ
との間の許容範囲内であれば合格とし、許容範囲外であ
れば不合格としてＮＧデータを作成する（Ｓ１１ａ、Ｓ
１２ａ）。

【００１３】図５は、油圧系統へのエア混入等によりブ
レーキ圧の応答遅れを生じた場合のテスト結果を示し、
図５（ｄ）に点線で示すブレーキ圧の正規の変化に対し
ブレーキ圧の変化が遅れ、制動時間は合格であるが、ピ
ーク数（×印を付けたところがカウントするピーク）が
不合格になると共にピーク値が上限値ＴＨを上回って不
合格となる。図６のテスト結果は、ブレーキ圧の１回目
の減圧制御で車輪速度が基準速度を上回った後ブレーキ
圧を増圧しても制動力が充分に上がらず、基準速度を上
回ったまま基準速度の減速特性に近い減速度で車輪速度
が減少した場合であり、制動時間とピーク値とは合格で
あるが、ピーク数は不合格となる。尚、制動力が絶対的
に不足しているときは、制動時間が長くなると共に車輪
速度が基準速度を下回ることなく緩慢に減速されてピー
クが発生せず、制動時間、ピーク数、ピーク値の全てが
不合格となる。図７は、アンチロックブレーキが働か
ず、車輪が急制動された場合のテスト結果であり、この
際車輪がローラの慣性回転力で後方に動いて２回目のピ
ークが現われることがあり、この場合ピーク数は合格に
なるが、制動時間が下限値ｔＬを下回って不合格になる
と共にピーク値が上限値ＴＨを上回って不合格になる。
又、パッドにごみ等の異物が付着していると、ブレーキ
圧を低圧に保持しているとき即ちトルクが下限値ＴＬを
下回っているときに異物がブレーキディクスで擦られて
取れることがあり、この際トルクが一旦低下してその直
前にピークが現われる。このピーク値は下限値ＴＬを下
回り、これにより異物の付着を検出できる。以上の如
く、制動時間とピーク数とピーク値との何れが合格で何
れが不合格かの合否パターンに基いてアンチロックブレ
ーキの不良原因を推定することができる。尚、アンチロ
ック制御を解除する上記Ｖ₀より高速度でアンチロック
制御が解除される等して車輪の停止直前の減速度が大き
くなった場合には、停止時に発生するトルクのゼロレベ
ル以下への低下量−Ｔmaxが大きくなり、この低下量を
基準値と比較して、低下量が基準値を上回ったとき不合
格と判定することも可能である。

【００１４】ところで、後輪は上記したＰＣＶの効果に
より基準速度の減速特性にほぼ等しい一定の減速度を保
ったまま減速されて停止することがある。図８は、油圧
系統にＰＣＶを設けた後輪ブレーキが正常にアンチロッ
ク制御されたときの、トルクメータ９で検出されるトル
クＴの変化と、車輪の回転速度Ｖの変化と、車輪の減速
度νの変化と、ブレーキ圧Ｐの変化とを示す。ブレーキ
の作動開始時、ブレーキ圧Ｐが所定値Ｐsに上昇すると
以後ブレーキ圧はＰＣＶの働きで緩やかに昇圧され、減
速度νが所定の設定値νsを上回ったときブレーキ圧の
増圧が停止され、車輪速度Ｖが基準速度Ｖs以下に低下
したとき減速度νがνs以下になるまでブレーキ圧が減
圧され、車輪速度ＶがＶsを上回ったときブレーキ圧が
増圧されて、以後上記の作動が繰返され、最後に車輪速
度Ｖが所定の低速度Ｖoに低下したところでアンチロッ
ク制御が解除され、ノーマルブレーキ状態で車輪が制動
されて車輪及びローラが停止する。アンチロック制御が
行われている間、車輪は基準速度Ｖsの減速特性に合致
したほぼ一定の減速度で減速され、トルクＴに大きなピ
ーク変化は現われない。従って、制動時間は合格になっ
ても、ピーク数が不合格になる。制動力が不足している
場合にも、制動時間は合格でピーク数が不合格になるこ
とがあり、このままではＰＣＶ効果によるものか否かの
判断ができない。この場合、アンチロック制御が開始さ
れる減速度即ち上記νsに対応する値を下限値ＴＬ１、
車輪がロックしない最大減速度に対応する値を上限値Ｔ
Ｈ１として許容範囲を設定すると、アンロック制御が正
常に働いた場合には、ブレーキの作動開始から所定時間
ｔｓ（例えば０．３秒）経過前に発生した最大トルクＴ
ｍａｘ１は許容範囲に入るが、制動力が不足していると
きは、図８（ａ）に点線ａで示す如く、トルクはｔｓ経
過時点でＴＬ１まで増加せず、また、アンチロック制御
が働かずにブレーキ圧が急増したときは、図８（ａ）に
点線ｂで示す如く、トルクはｔｓ経過時点でＴＨ１を上
回り、Ｔｍａｘ１が許容範囲に入っていないときはブレ
ーキが異常であると判定できる。また、油圧系統へのエ
ア混入等によりブレーキ圧の制御に応答遅れを生ずる
と、図８（ａ）に点線ｃで示すようにトルクの変動幅が
大きくなり（ＰＣＶの働きによりピークとして検出でき
る程の急激な変化は生じない）、トルクがアンチロック
制御の通常の作動条件に基づいて決定される下限値ＴＬ
２と上限値ＴＨ２との間の許容範囲に収まらなくなる。

【００１５】以上の点を考慮して、本実施例では、図３
に示すように、上記した制動時間、ピーク数、ピーク値
の合否判定が４輪全てについて終了したとき（Ｓ１
３）、後輪の制動時間が合格でピーク数が不合格と判定
されているか否かを判別し（Ｓ１４）、ピーク数が
「０」のとき又はピーク数が「１」でピーク値が合格の
ときは、後輪のサンプリングデータを再度読出して、ブ
レーキの作動開始時点ｔｏから所定の設定時間ｔｓ内に
発生した最大トルクＴｍａｘ１と、ｔｓ経過後ローラ停
止時点ｔ₁前に発生した最大トルクＴｍａｘ２とを検索
し（Ｓ１５）、次いでＴｍａｘ１がＴＬ１とＴＨ１の間
の許容範囲内か否か及びＴｍａｘ２がＴＬ２とＴＨ２の
間の許容範囲内か否かの判別を行ない（Ｓ１６）、許容
範囲内なら合格とし、許容範囲外なら不合格としてＮＧ
データを作成するようにした（Ｓ１６ａ）。そして、最
後に４輪各々の合否判定データを出力すると共に、各車
輪についてのトルク波形をプリントアウトする（Ｓ１
７、Ｓ１８）。尚、ｔｓ経過後の各時点でのトルクが全
てＴＬ２とＴＨ２の間の許容範囲に収まっているか否か
を判別しても良いが、油圧系統にＰＣＶを設けたブレー
キでは、ＰＣＶの働きで減速度の変動が抑制されるた
め、本実施例では、上記の如くＴｍａｘ２のみを検出し
て、これが許容範囲に入っているか否かを判別するよう
にした。また、本実施例では、後輪についてもピーク数
とピーク値との合否判定を行なうようにしたが、後輪に
ついては制動時間とＴｍａｘ１とＴｍａｘ２との合否判
定だけを行なうようにしても良い。

【００１６】ところで、後輪ブレーキの制動力は比較的
小さいため、ブレーキング時に後輪の減速度がアンチロ
ック制御の開始に必要な所定レベル以上に増加するよう
に、後輪用ローラ１₂の慣性重量は比較的小さく設定す
る必要がある。従って、該ローラ１₂を図１に示す実施
例のように同期回転する前後１対の分割ローラ１ａ、１
ｂで構成すると、分割ローラ１ａ、１ｂを夫々小径、軽
量に形成せざるを得なくなって、各分割ローラ１ａ、１
ｂの曲げ剛性を確保することが困難になることがある。
この場合には、図９に示す如く、前輪用ローラ１₁のみ
を、上記実施例と同様に、ベルト７を介して同期回転す
る前後１対の分割ローラ１ａ、１ｂで構成し、後輪用ロ
ーラ１₂は単一のローラで構成する。これによれば、該
ローラ１_２を比較的大径に形成して曲げ剛性を確保でき
る。該後輪用ローラ１_２の前側には、後輪の前側を受け
てその落ち込みを防止する補助ローラ１ｃが並設されて
いるが、該補助ローラ１ｃは後輪用ローラ１₂に対し独
立して自由回転するようになっており、後輪用ローラ１
₂の慣性重量に補助ローラ１ｃの慣性重量は付加されな
い。尚、車体は前輪用ローラ１₁を構成する前後１対の
分割ローラ１ａ、１ｂにより前輪において前後方向に位
置決めされており、且つ後輪ブレーキのアンチロック制
御による制動力の変化幅は小さいため、後輪は常時後輪
用ローラ１₂に圧接し、該ローラ１₂はブレーキング中常
に後輪と等速度で回転する。尚、図中１１は前記ベルト
７のテンションプーリである。

【００１７】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１の発明によれば、車輪をローラに対しスリップさせず
にアンチロックブレーキを働かせることができ、車輪の
回転変動を直接検出せずにローラの回転変動に基いてア
ンチロックブレーキの作動状態を正確に判定できるよう
になり、車輪の回転変動を検出するためのセンサの取付
けといった準備作業が不要となり、検査作業の能率アッ
プを図れる効果を有する。 また、請求項２の発明によ
れば、前輪用ローラのみを前後１対の分割ローラで構成
し、慣性重量を比較的小さく設定する必要がある後輪用
ローラは単一のローラで構成するため、後輪用ローラの
曲げ剛性を確保して、後輪のアンチロックブレーキの検
査も正確に行ない得られる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明装置の一例の平面図

【図２】 ローラ慣性重量の設定範囲を示す線図

【図３】 検査の実行プログラムを示すフローチャート

【図４】 ブレーキが正常に作動したときの、トルク波
形と、車輪速度、車輪減速度、ブレーキ圧の変化とを示
す線図

【図５】 ブレーキ圧の応答遅れを生じた場合の図４に
対応する線図

【図６】 制動力が不足したときの図４に対応する線図

【図７】 ノーマルブレーキ状態になったときのトルク
波形を示す線図

【図８】 後輪側のトルク波形と、車輪速度、車輪減速
度、ブレーキ圧の変化とを示す線図

【図９】 本発明装置の他の実施例の前輪用と後輪用の
ローラを示す概略側面図

【符号の説明】

１₁ 前輪用ローラ １₂ 後輪用ローラ １ａ、１ｂ 分割ローラ ７ベルト（連動手
段） ９ トルクメータ（回転変動検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 前川 桂一郎 埼玉県狭山市新狭山１丁目10番地１ ホ ンダエンジニアリング株式会社内 (72)発明者 丸尾 勝 埼玉県狭山市新狭山１丁目10番地１ ホ ンダエンジニアリング株式会社内

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ローラと、ローラの回転変動を検出する
   手段とを備え、アンチロックブレーキを搭載した自動車
   をローラ上に車輪を乗せた状態で走行させ、所定の速度
   に達した時点でブレーキを作動させて、このブレーキン
   グ時のローラの回転変動からアンチロックブレーキの作
   動状態を判定するアンチロックブレーキの検査装置であ
   って、ローラの摩擦係数を、ブレーキング時にローラと
   車輪との間に働く摩擦力がローラの慣性力を上回るよう
   に設定すると共に、ローラの慣性重量を、ブレーキング
   時に車輪の減速度がアンチロック制御の開始に必要な所
   定レベル以上に増加可能で且つアンチロック制御による
   ブレーキ圧の１回目の減圧完了前に車輪が停止しないよ
   うな値に設定することを特徴とするアンチロックブレー
   キの検査装置。
2. 【請求項２】 前記ローラのうち自動車の前輪を乗せる
   前輪用ローラは、連動手段を介して同期回転される前後
   １対の分割ローラで構成され、自動車の後輪を乗せる後
   輪用ローラは単一のローラで構成され、該後輪用ローラ
   と平行に、後輪の前側を受ける、該後輪用ローラに対し
   独立して自由回転する補助ローラを設けたことを特徴と
   する請求項１に記載のアンチロックブレーキの検査装
   置。