JP2513857Y2 - プロペラシャフトの支持装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、プロペラシャフトの支持装置に関するもの
である。

（従来の技術） 一般にフロントエンジンタイプの車両においては、車
体前部に配置されたパワーユニットと車体後部に配置さ
れたリヤディファレンシャルとの間をプロペラシャフト
で連結し、該プロペラシャフトを介してパワーユニット
側から後輪側にエンジン動力を伝達するようにしている
が、その場合、該プロペラシャフトの垂れ下がりの防止
等の観点から、該プロペラシャフトの中間部をセンター
ベアリングによって車体側に支持するようにしている
（例えば、実開昭56-1823号公報参照）。

（考案が解決しようとする課題） ところが、このようにプロペラシャフトの中間部をセ
ンターベアリングによって支持するようにした場合に
は、該プロペラシャフト自体が比較的高剛性をもちしか
も車体の略中央部においてその前後方向に向けて配置さ
れていること、及び該プロペラシャフトの中間部の径方
向への変位がセンターベアリングによって規制されてい
ることから、例えば、車両がその前部側から衝突する所
謂正突時においては、パワーユニットに伝達される衝突
荷重が該プロペラシャフトを介してほとんど緩衝される
ことなくそのままリヤディファレンシャル側に伝達さ
れ、その結果、車体の損傷が多大になるという問題があ
った。

そこで本考案は、プロペラシャフトの中間部をセンタ
ーベアリングによって支持したものにおいて、車両衝突
時における車体の損傷を可及的に低減し得るようにした
プロペラシャフトの支持装置を提供せんとしてなされた
ものである。

（課題を解決するための手段） 本考案はかかる課題を解決するための具体的手段とし
て、車体前後方向に向けて配置されたプロペラシャフト
の中間部を、該プロペラシャフトを回転自在に支持する
ベアリング本体と該ベアリング本体の左右両側位置に一
体的に突設され車体側への取付部となるフランジ部とを
有するセンターベアリングによって車体側に支持するよ
うにしたプロペラシャフトの支持装置において、上記セ
ンターベアリングのフランジ部に、該フランジ部に形成
されるボルト受穴部分から車体前方側に向けて延びるス
リットを形成する一方、上記プロペラシャフトの上記セ
ンターベアリング取付部位より車体前方位置には、該プ
ロペラシャフトの軸方向において上記ベアリング本体と
係合し得るようにしてストッパーを設けたことを特徴と
するものである。

（作用） 本考案ではこのような構成であるから、センターベア
リングのフランジ部においてはボルト受穴より車体前方
側のスリット形成部分は車体後方側部分よりもその剛性
が弱くなっており、このため、車両の衝突によりプロペ
ラシャフトが車体後方側に後退しそのストッパーがセン
ターベアリングのベアリング本体に当接係合して該セン
ターベアリング全体にこれを車体後方側に後退させるよ
うな荷重が作用した場合、上記フランジ部が上記スリッ
ト部分から容易に拡開変形して該プロペラシャフトの中
間部の径方向への変位を許容し、衝突荷重を吸収・緩和
することとなる。

（考案の効果） 従って、本考案のプロペラシャフトの支持装置によれ
ば、車両衝突時にはプロペラシャフトの積極的な径方向
への変位によって衝突荷重が効果的に吸収・緩和され、
該プロペラシャフトを介してのリヤディファレンシャル
側への荷重伝達が低減されるところから、車両衝突時に
おける車体損傷が可及的に防止されるという実用的な効
果が得られるものである。

（実施例） 以下、添付図面を参照して本考案の好適な実施例を説
明する。

第１図には、本考案の実施例にかかるプロペラシャフ
トの支持装置を備えたフロントエンジンタイプの四輪駆
動車の動力伝達系の要部が示されており、同図において
符号１は、パワーユニット９の後部に設けられたトラン
スファ10にその一端が連結されたフロントシャフト２と
車体後部に配置したリヤディファレンシャル11にその一
端が連結されたリヤシャフト３とからなる二分割式のプ
ロペラシャフトである。このプロペラシャフト１のフロ
ントシャフト２とリヤシャフト３とは、ジョイント６を
介して一体的に連結されるとともに、該ジョイント６の
直フロントシャフト２寄り位置は、本考案の要旨である
後述のセンターベアリング４によって車体側に支持され
ている。尚、第１図において符号７及び８は、プロペラ
シャフト１をその両側から挟むようにして車体下面側に
配置された燃料タンクとサイレンサーである。

上記センターベアリング４は、第２図及び第３図に示
すように、フロントシャフト２の端部2aの外側に嵌着さ
れるベアリング49とその外側に配置された防振ゴム50と
を有するベアリング本体41と、該ベアリング本体41の周
囲を取り巻いた格好でその径方向の両側に延出する左右
一対のフランジ部42,43とで構成されている。

そして、このセンターベアリング４は、上記フランジ
部42,43に形成したボルト受穴44に挿通される取付ボル
ト12によって該各フランジ部42,43を車体側部材13に締
着することによって車体側に固定され、この状態で上記
フロントシャフト２の中間部を車体下面側において回転
自在に支持するようになっている。

さらに、この実施例においては本考案を適用して、上
記センターベアリング４の各フランジ部42,43に、それ
ぞれそのボルト受穴44に連続してこれから車体前方側に
延出するスリット45,46を形成するとともに、上記フロ
ントシャフト２の上記ベアリング本体41の直前方位置に
は該ベアリング本体41に近接対向するようにして円板状
のストッパー５を取り付けている。

このように、センターベアリング４の各フランジ部4
2,43にそれぞれスリット45,46を形成し、且つフロント
シャフト２にはストッパー５を形成することによって、
車両の衝突時（正突時）における車体損傷を可及的に低
減することができるものである。

即ち、車両が正突すると、車体前部に作用する衝突荷
重は、パワーユニット９を介してプロペラシャフト１に
対してこれを車体後方に押し付けるような軸力（第２図
の矢印Ｆ）となって伝達される。この場合、センターベ
アリング４によってプロペラシャフト１の径方向への変
位が完全に規制されていると、該衝突荷重がそのまま直
接的にプロペラシャフト１を介してリヤディファレンシ
ャル11側に伝達され、これにより多大な車体損傷が発生
するおそれがある。

ところが、この実施例のものにおいては、上記衝突荷
重によってフロントシャフト２が車体後方側に後退する
とこれに設けたストッパー５がセンターベアリング４の
ベアリング本体41に当接し該ベアリング本体41を車体後
方側に押し付ける。すると、この押し付け力を受けて、
センターベアリング４の各フランジ部42,43において
は、取付ボルト12との間に作用する荷重によってスリッ
ト45,46部分が次第に拡開変形し、第２図に鎖線図示
（符号４′）するように各取付ボルト12,12から車体後
方側に離脱せしめられる。このセンターベアリング４の
車体側からの離脱によって、該センターベアリング４に
よるプロペラシャフト１の中間部の径方向への規制作用
が解除されるため、該プロペラシャフト１は上記ジョイ
ント６部分から折曲可能となり、その折曲によって上記
衝突荷重を効果的に吸収・緩和する如く作用する。従っ
て、該プロペラシャフト１を介してリヤディファレンシ
ャル11側に伝達される衝突荷重が可及的に減少し、それ
だけ車体の損傷が低減されるものである。

尚、非衝突時においては、センターベアリング４の各
フランジ部42,43には車体後方側への荷重は作用しない
ため、例え各フランジ部42,43にスリット45,46が形成さ
れていたとしてもプロペラシャフト１に対する支持性能
には何等影響はなく、該プロペラシャフト１を介しての
動力伝達は支障なく行なわれる。

また、この実施例のように、単にセンターベアリング
４の各フランジ部42,43にそれぞれ車体前後方向に延び
るスリット45,46を形成し、衝突時には該各フランジ部4
2,43をその各スリット45,46部分において積極的に拡開
変形させて該センターベアリング４を車体側から離脱さ
せることによって車体の損傷を低減できるわけである
が、上述のようにプロペラシャフト１の側方には燃料タ
ンク７が配置されているため、衝突時におけるプロペラ
シャフト１の折曲によって該燃料タンク７が損傷を受け
るのを積極的に防止することが望ましい。

このような場合における一つの方法として、例えば、
上記実施例のようにセンターベアリング４の各フランジ
部42,43にそれぞれ車体後方側に延びるスリット45,46を
形成した構造のものにあっては、センターベアリング４
の第１フランジ部42と第２フランジ部43の厚さ寸法を、
燃料タンク７に近い側の第１フランジ部42の方が該燃料
タンク７から遠い側に位置する第２フランジ部43よりも
厚くなるように設定し、これら両フランジ部42,43間に
衝突荷重に対する剛性に差を持たせることが考えられ
る。

このようにした場合には、衝突荷重を受けた時、第２
フランジ部43側よりも第１フランジ部42側の方が先に車
体側から離脱するため、センターベアリング４はその変
形の初期において第２図に矢印Ａで示すように第２フラ
ンジ部43側を中心として回転する状態となり、プロペラ
シャフト１を燃料タンク７から遠ざかる方向に積極的に
変位させることができることになるものである。

さらに、衝突荷重の吸収・緩和と燃料タンク７の損傷
防止の両立は、上記実施例のように各フランジ部42,43
の厚さ調整による他に、例えば、第４図あるいは第５図
に示すように、センターベアリング４の各フランジ部4
2,43のスリット構造そのものの工夫によっても実現でき
るものである。

即ち、第４図のものは、センターベアリング４の各フ
ランジ部42,43間に剛性上の差を持たせるという思想に
立脚するもので、各フランジ部42,43のうち、燃料タン
ク７に近い第１フランジ部42のみにスリット45を形成
し、該燃料タンク７から遠い位置にある第２フランジ部
43にはスリットを形成しないようにしたものである。こ
のようにした場合には、フロントシャフト２に衝突荷重
が伝達された時、センターベアリング４は、同図に鎖線
図示（符号４′）するように、その第１フランジ部42側
が第２フランジ部43側を中心として矢印Ａ方向に回転し
ながら車体側から離脱し、プロペラシャフト１を積極的
に反燃料タンク７側に折曲させる如く作用し、これによ
り、該プロペラシャフト１の折曲変形による衝突荷重の
吸収・緩和作用と燃料タンク７の損傷防止とが両立され
るものである。

また、第５図のものは、センターベアリング４の各フ
ランジ部42,43にそれぞれスリット45,46を形成するもの
であるが、その場合、これら各スリット45,46の形成方
向をプロペラシャフト１の軸方向（即ち、衝突荷重の作
用方向）に対して所定角度だけ傾斜させて形成したもの
である。

このようにした場合には、フロントシャフト２に衝突
荷重Ｆが作用し各フランジ部42,43がその各スリット45,
46部分を拡開させながら車体側から離脱する時、該セン
ターベアリング４は各スリット45,46にガイドされた状
態で同図に鎖線図示（符号４′）するように燃料タンク
７から次第に遠ざかる方向に斜めに移動し、該プロペラ
シャフト１の反燃料タンク７側への折曲変形を促進する
こととなる。これにより、衝突荷重の吸収・緩和作用と
燃料タンク７の損傷防止とが両立されるものである。

尚、この第５図に示す構造の場合には、さらに上述の
ように各第１フランジ部42,43の板厚を異ならせること
も可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例にかかるプロペラシャフトの支
持装置を備えた車両の動力伝達系の要部平面図、第２図
は第１図のII部の拡大図、第３図は第２図のIII-III縦
断面図、第４図及び第５図は本考案の他の実施例におけ
るセンターベアリングの構造を示す平面図である。 １……プロペラシャフト ２……フロントシャフト ３……リヤシャフト ４……センターベアリング ５……ストッパー ６……ジョイント ７……燃料タンク ８……サイレンサー ９……パワーユニット 10……トランスファ 11……リヤディファレンシャル 12……取付ボルト 13……車体側部材 41……ベアリング本体 42,43……フランジ部 44……ボルト受穴 45,46……スリット 49……ベアリング 50……防振ゴム

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体前後方向に向けて配置されたプロペラ
   シャフトの中間部を、該プロペラシャフトを回転自在に
   支持するベアリング本体と該ベアリング本体の左右両側
   位置に一体的に突設され車体側への取付部となるフラン
   ジ部とを有するセンターベアリングによって車体側に支
   持するようにしたプロペラシャフトの支持装置であっ
   て、上記センターベアリングのフランジ部に、該フラン
   ジ部に形成されるボルト受穴部分から車体前方側に向け
   て延びるスリットが形成される一方、上記プロペラシャ
   フトの上記センターベアリング取付部位より車体前方位
   置には、該プロペラシャフトの軸方向において上記ベア
   リング本体と係合し得るようにしてストッパーが設けら
   れていることを特徴とするプロペラシャフトの支持装
   置。