JP6227486B2 - 推進軸の支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、推進軸の支持構造に関する。

車両用の推進軸（プロペラシャフト）は、車両の前側に搭載されたエンジン（原動機）で発生した動力を、車両の後側に搭載された終減速装置に伝達する動力伝達軸である。車両は、後輪駆動車、四輪駆動車である。なお、原動機で発生した動力は、変速装置で変速された後、推進軸に入力される。

推進軸は、その共振点（共振する回転数）を実用回転数域よりも高く設定する必要があるため、適当な長さで分割される。例えば、２分割された場合、推進軸は、前側の第１軸と、後側の第２軸と、第１軸と第２軸とを連結する等速ジョイントとを備えて構成される。そして、推進軸において等速ジョイントの近傍部分が軸受を介して車体に回転自在に支持される。

ところで、車両が前方衝突した場合における乗員への衝撃を抑えるために、エンジンと車室との間に変形し易い領域（クラッシャブル・ゾーン）を設ける技術が知られている。すなわち、前方衝突した場合、エンジン及び変速装置を速やかに後退させつつ、このクラッシャブル・ゾーンを変形させることで衝突エネルギを吸収するものである。この場合において、推進軸がつっかえ棒となると、車体（ボディ）の変形が阻害される、つまり、クラッシャブル・ゾーンで衝撃エネルギが吸収され難くなる虞がある。

また、第１軸が後方に押し込まれると、等速ジョイント等は、上方、下方、左方、右方等に移動し、本来の位置からずれる。例えば、等速ジョイントが、上方に移動すると、フロアパネルを突き破って車室に突入する虞がある。また、等速ジョイントが、その側方に配置された燃料タンク等に衝突する虞もある。

そこで、推進軸を回転自在に支持する軸受を車体に固定するためのブラケットの左側と車体とをワイヤ（連結手段）で連結し、推進軸が後退した場合、前記ワイヤによって推進軸を左側に引っ張り、その中間部分が左側に突出するようにして推進軸が折れ曲がる技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開平４−１９３６２８号公報

しかしながら、特許文献１は、ワイヤのコスト及び取り付け作業を要するうえ、ワイヤの軌跡範囲に他の機器を配置できず、デッドスペースが形成され、スペース効率が低下するという不都合があった。

そこで、本発明は、前方衝突した場合において、推進軸が所定の方向で折れ曲がりつつ縮退する推進軸の支持構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、車体の前後方向に延びる推進軸と、前記推進軸を回転自在に支持する軸受と、前記軸受に外嵌すると共に前記軸受を前記車体に取り付ける軸受取付体と、前記軸受取付体の前方に配置されると共に前記推進軸と一体で回転する環状の環状部と、前記軸受取付体の左側及び右側の一方側のみにおいて、他方側よりも前記環状部に向かって突出する突出部と、を備え、前記環状部が後退すると、前記環状部が前記突出部に突き当たることを特徴とする推進軸の支持構造である。

このような構成によれば、車両が前方衝突し推進軸が後退すると、推進軸と一体で回転する環状部も後退し、環状部が突出部に突き当たる。突出部は軸受取付体の左側及び右側の一方側（後記する実施形態では右側）のみにおいて突出しているので、環状部が突出部に突き当たり後方に押し込むと、軸受取付体の一方側が後方に押し込まれ、軸受取付体が他方側（後記する実施形態では左側）を支点として回転する。

そうすると、軸受取付体の支持する軸受も、他方側を支点として回転する。これにより、推進軸は、後退しながら、軸受の後方側の部分が他方側に突出するようにして折れ曲がり、前後方向において良好に縮退する。したがって、推進軸がつっかえ棒になることはない。

また、特許文献１のように、推進軸の折れ曲がり方向を案内するワイヤは不要であり、ワイヤのコストは発生しない。また、ワイヤの軌跡範囲を考慮する必要もない。

推進軸の支持構造において、前記軸受取付体の左側及び右側の他方側は、鉛直方向に延びるボルトによって前記車体に固定され、前記環状部が前記突出部に突き当たると、平面視において前記軸受取付体が前記ボルトを支点として回転することが好ましい。

このような構成によれば、環状部が突出部に突き当たると、平面視において軸受取付体がボルトを支点として回転するので、推進軸が、軸受の後方側の部分が他方側に突出するようにして良好に折れ曲がる。

推進軸の支持構造において、前記軸受取付体は、前記軸受に外嵌する内環と、前記内環の外側に同中心で配置された外環と、径方向において前記内環及び前記外環を連結すると共に弾性を有し振動を吸収する弾性部材と、前記外環を前記車体に取り付けるブラケットと、を備え、前記突出部は、前記ブラケットの一部が突出することで構成されていることが好ましい。

推進軸の支持構造において、前記軸受取付体は、前記軸受に外嵌する内環と、前記内環の外側に同中心で配置された外環と、径方向において前記内環及び前記外環を連結すると共に弾性を有し振動を吸収する弾性部材と、前記外環を前記車体に取り付けるブラケットと、を備え、前記突出部は、前記外環の一部が突出することで構成されていることが好ましい。

推進軸の支持構造において、前記軸受取付体に固定されたダイナミックダンパを備え、前記突出部は、前記ダイナミックダンパの一部が突出することで構成されていることが好ましい。

推進軸の支持構造において、前記環状部は、前方から前記弾性部材へのダストの衝突を防止するデフレクタであることが好ましい。

このような構成によれば、弾性部材へのダストの衝突を防止するデフレクタによって環状部を構成することができる。

本発明によれば、前方衝突した場合において、推進軸が所定の方向で折れ曲がりつつ縮退する推進軸の支持構造を提供することができる。

本実施形態に係る推進軸の支持構造の平面図である。 本実施形態に係る推進軸の支持構造の拡大平面図であり、衝突前を示している。 本実施形態に係る等速ジョイントの平面図である。 本実施形態に係るブラケットの斜視図である。 本実施形態に係る推進軸の支持構造の拡大平面図であり、衝突して第１軸が後退し、デフレクタがブラケットの突出部に衝突した状態を示している。 本実施形態に係る推進軸の支持構造の拡大平面図であり、第１軸の後退が進み、ブラケットの右被締結部が破断した状態を示している。 本実施形態に係る推進軸の支持構造の拡大平面図であり、第１軸の後退が進み、第１軸が左ボルトを支点として回転した状態を示している。 本実施形態に係る推進軸の支持構造の平面図であり、推進軸が折れ曲がった状態を示している。 変形例に係るブラケット及びダイナミックダンパの前面図である。 図９のＸ１−Ｘ１線断面図である。 変形例に係るダイナミックダンパの分解斜視図である。

本発明の一実施形態について図１〜図８を参照して説明する。

≪推進軸の支持構造の構成≫
図１に示す本実施形態に係る推進軸１００の支持構造４００は、ＦＦベースの四輪駆動車（車両）に搭載されている。支持構造４００は、推進軸１００と、推進軸１００を回転自在に支持する軸受２１０と、軸受２１０を車体（図示しない）に取り付けるため軸受取付体１と、を備えている。なお、動力を発生するエンジン、エンジンからの動力を変速する変速装置、変速された動力の一部を変速しつつ後輪側に分岐させる副変速装置は、車両前側のボンネット下に配置されている。

＜推進軸＞
推進軸１００は、車体（車両）の車幅方向中央で前後方向に延び、回転軸線Ｏ１を中心として回転し、副変速装置（図示しない）からの動力を終減速装置（図示しない）に伝達する動力伝達軸である。推進軸１００は、２ピース構造（２分割構造）であり、前側の第１軸１１１と、第１軸の後端に接合されたスタブシャフト１２１（軸部材）と、後側の第２軸１３１と、スタブシャフト１２１及び第２軸１３１を連結する等速ジョイント１４０と、デフレクタ１２４と、を備えている。ただし、その他にピース構造でもよい。また、等速ジョイント１４０に代えて十字軸ジョイントを備える構成でもよい。

＜第１軸＞
第１軸１１１、金属製で円筒状を呈する部材である。

第１軸１１１の前端は、第１十字軸ジョイント３１０を介して、副変速装置の出力軸に連結されている。第１十字軸ジョイント３１０は、第１軸１１１の先端に接合されたスタブヨーク３１１と、副変速装置の出力軸側に連結されたフランジヨーク３１２と、スタブヨーク３１１及びフランジヨーク３１２の間に設けられた十字軸３１３と、を備えている。そして、車両が前方衝突した場合、第１軸１１１は、後退、つまり、後方に移動するようになっている。

＜スタブシャフト、デフレクタ＞
スタブシャフト１２１は、前後方向に延びる棒状の部材である。スタブシャフ１２１は、図２、図３に示すように、前側から後側に向かって、大径の大径部１２２と、大径部１２２から後方に延びるシャフト部１２３と、大径部１２２から径方向外向きに延びるデフレクタ１２４（環状部）と、を備えている。

大径部１２２は、後側が閉じた有底円筒状を呈している。大径部１２２の前端部は、第１軸１１１に接合されている。

シャフト部１２３は、中実の棒状を呈しており、軸受２１０内に回転自在に支持される被支持部１２３ａと、被支持部１２３ａの前側において段違いに大径で形成された肩部１２３ｂと、を備えている（図２参照）。肩部１２３ｂは軸受２１０の内輪２１１の前面に当接している。これにより、前方衝突しシャフト部１２３が後退すると、軸受２１０及びこれに外嵌する内環１０等が後退するようになっている。

シャフト部１２３の後端部の外周面には、スプライン軸１２３ｃが形成されている（図３参照）。スプライン軸１２３ｃは、後記する内輪部材１５１に差し込まれ、内輪部材１５１とスプライン結合している。これにより、シャフト部１２３は内輪部材１５１と一体で回転するようになっている。

デフレクタ１２４は、軸方向視（前後方向視）においてリング状（環状）を呈しており、大径部１２２と一体で形成された部分であり、推進軸１００と一体で回転するようになっている。デフレクタ１２４は、軸受取付体１を構成するゴム製のマウント３０の前方に配置され、走行中における前方からマウント３０へのダストの衝突を防止し、マウント３０を保護する部分である。なお、デフレクタ１２４は、スタブシャフト１２１と別部品で構成され、溶接等によってスタブシャフト１２１に固定された構成でもよい。

デフレクタ１２４は、全周に亘って大径部１２２から径方向外向きに突出している。これにより、デフレクタ１２４の周方向位置に関わらず、デフレクタ１２４が後退すると突出部５４に良好に衝突するようになっている。

デフレクタ１２４の外径Ｄ１２４は、マウント３０の外径Ｄ３０よりも大きく、かつ、軸方向視において後記する突出部５４と重なるように構成されている。デフレクタ１２４の軸方向位置は、前方衝突によりデフレクタ１２４が後退した場合、突出部５４に突き当たる位置に設計されている（図５参照）。

＜第２軸＞
第２軸１３１は、第１軸１１１と同様に、金属製で円筒状を呈する部材である。
なお、第２軸１３１の右側には、保護対象である燃料タンク５００が配置されている（図１参照）。

第２軸１３１の前端には、後記する外輪部材１４１が接合されている。
第２軸１３１の後端は、第２十字軸ジョイント３２０を介して、終減速装置（図示しない）に連結されている。第２十字軸ジョイント３２０は、第２軸１３１の後端に接合されたスタブヨーク３２１と、終減速装置の入力軸側に連結されたフランジヨーク３２２と、スタブヨーク３２１及びフランジヨーク３２２の間に設けられた十字軸３２３と、を備えている。

＜等速ジョイント＞
等速ジョイント１４０は、図３に示すように、スタブシャフト１２１の後端部と、第２軸１３１とを連結するジョイントであって、本実施形態では、ダブルオフセット型で構成されている。ただし、等速ジョイント１４０は、その他に例えば、トリポート型等で構成されてもよい。

等速ジョイント１４０は、外輪部材１４１と、外輪部材１４１内を軸方向に摺動する内輪ユニット１５０と、を備えている。

＜外輪部材＞
外輪部材１４１は、後側が閉じた有底円筒状の部材であり、周壁部１４２と、周壁部１４２の後側に形成されると共に第２軸１３１と接合された底壁部１４３と、を備えている。周壁部１４２の内周面には、軸方向に延びると共に前側が開口した複数の摺動溝１４４が形成されている。複数の摺動溝１４４は、周方向において等間隔で配置されている。各摺動溝１４４は、輪切り断面視で半円状を呈しており、内輪ユニット１５０の後記するボール１５２が摺動又は転動するようになっている。

また、外輪部材１４１の前端部に円筒状を呈する金属製のアダプタ１６１が取り付けられている。そして、アダプタ１６１の前端とスタブシャフト１２１との間の隙間を塞ぐように、ゴム製のブーツ１６２が取り付けられている。ブーツ１６２は、環状を呈する部品であって、（１）外輪部材１４１内のグリースの外部への流出を防止すると共に、（２）外部から外輪部材１４１内への水、塵、泥水等の浸入を防止する部品である。

＜内輪ユニット＞
内輪ユニット１５０は、円筒状の内輪部材１５１と、複数のボール１５２と、円筒状のケージ１５３と、を備えている。
内輪部材１５１は、厚肉の円筒状を呈しており、その外周面に軸方向に延びると共に、周方向に等間隔で配置された複数のボール溝１５１ａが形成されている。ボール溝１５１ａには、ボール１５２が収容されている。

内輪部材１５１の内周面にはスプライン孔１５１ｂが形成されており、スプライン孔１５１ｂは前記したスプライン軸１２３ｃとスプライン結合している。これにより、内輪部材１５１は、周方向において、スタブシャフト１２１に固定されている。

内輪部材１５１は、軸方向において、前側のＣ字形のストッパリング１５１ｃと、後側のストッパリング１５１ｄとで挟まれている。これにより、内輪部材１５１は、軸方向において、スタブシャフト１２１に固定されている。

ケージ１５３は、内輪部材１５１に固定されると共に、周方向に複数の保持孔１５３ａが形成されている。

ボール１５２は、径方向中間部で保持孔１５３ａに保持されると共に、その径方向外側は摺動溝１４４に球面接触している。これにより、内輪部材１５１は外輪部材１４１に対して、ボール１５２を節として屈曲自在となっている。

そして、ボール１５２が摺動溝１４４を摺動又は転動することにより、軸方向において、内輪ユニット１５０と外輪部材１４１とが相対移動可能となっている。なお、摺動等に伴うボール１５２及び摺動溝１４４の磨耗・焼き付きを防止するために、外輪部材１４１にはグリース（潤滑油）が封入されている。

＜軸受＞
軸受２１０は、図２に示すように、本実施形態では、シールド付きのボールベアリングで構成されている。軸受２１０は、前記した被支持部１２３ａに外嵌した内輪２１１と、外輪２１２と、内輪２１１及び外輪２１２の間を転動する複数のボール２１３と、前側のシールドと、後側のシールドと、を備えている。

内輪２１１の前面は、前記した肩部１２３ｂに当接している。内輪２１１の後面はシャフト部１２３に固定されたストッパ２２１に当接している。これにより、軸受２１０は、軸方向において、スタブシャフト１２１に固定されている。

＜軸受取付体＞
軸受取付体１は、図２に示すように、軸受２１０に外嵌すると共に軸受２１０を車体に取り付けるためのものである。軸受取付体１は、内環１０と、外環２０と、マウント３０と、ブラケットリング４０と、ブラケット５０と、を備えている。

＜内環＞
内環１０は、外輪２１２（軸受２１０）に外嵌する円筒状の部材である。内環１０は、外輪２１２に外嵌する円筒状の外嵌部１１と、外嵌部１１の前端から径方向内側に延び外輪２１２の前面に当接する当接部１２と、当接部１２の径方向内側端から前方に延びる前端部１３と、外嵌部１１の後端から段違いで拡径し後方に延びる後端部１４と、を備えている。

前端部１３と肩部１２３ｂとの間には、オイルシール１３ａが設けられている。後端部１４とストッパ２２１との間にはオイルシール１４ａが設けられている。

＜外環＞
外環２０は、内環１０よりも大径の円筒状（環状）を呈する部品であり、内環１０の径方向外側に所定間隔をあけつつ同中心で配置されている。外環２０は、前後方向に延びる円筒部２１と、円筒部２１の前端から径方向外向きに延びるフランジ部２２と、を備えている。

＜マウント＞
マウント３０は、弾性を有するゴム（弾性体）で一体形成された環状の部品であり、内環１０及び外環２０との間に設けられると共に、内環１０及び外環２０に加硫接着されている。すなわち、マウント３０は、径方向において内環１０及び外環２０を連結しており、平断面視で横Ｕ字形を呈している。そして、マウント３０が弾性変形することで、内環１０（推進軸１００）の振動が、マウント３０で吸収・減衰され、外環２０（車体）に伝達し難くなっている。

＜ブラケットリング＞
ブラケットリング４０は、円筒状を呈しており、外環２０に外嵌している。言い換えると、外環２０は、ブラケットリング４０内に圧入されている。ブラケットリング４０は、後記する半円弧状部５１と複数個所でスポット溶接されている。

＜ブラケット＞
ブラケット５０は、２本のボルト（左ボルト６１、右ボルト６２）で車体に締結されることで、軸受取付体１を車体に固定する部材であり、細長の板状片がプレス加工されることで形成された部材である（図４参照）。ブラケット５０は、軸方向視において、半円弧状（Ｕ字形状）を呈する半円弧状部５１と、半円弧状部５１の左側上端から左方に延びる左被締結部５２と、半円弧状部５１の右側上端から右方に延びる右被締結部５３と、突出部５４と、を備えている。

左被締結部５２は、左ボルト６１で車体に締結される部分である。すなわち、ブラケット５０の左側（他方側）は、鉛直方向に延びる左ボルト６１によって車体に固定されている。左被締結部５２には、ボルト孔５２ａが形成されている。ボルト孔５２ａは、左ボルト６１が挿通される孔であり、前後方向に延びる長孔である。

右被締結部５３は、鉛直方向に延びる右ボルト６２で車体に締結される部分である。右被締結部５３には、ボルト孔５３ａと、スリット５３ｂとが形成されている。ボルト孔５３ａは、右ボルト６２が挿通される孔であり、前後方向に延びる長孔である。スリット５３ｂは、右被締結部５３においてボルト孔５３ａの前端から前方に延び外部に開口している。これにより、前方衝突によって右被締結部５３が後退し回転した場合、スリット５３ｂが開き（図６参照）、右被締結部５３が右ボルト６２から速やかに脱落するようになっている（図７参照）。ただし、スリット５３ｂが形成されず、右被締結部５３が破断する構成でもよい。

＜ブラケット−突出部＞
突出部５４は、ブラケット５０の右側（一方側）のみにおいて、半円弧状部５１及び右被締結部５３から、デフレクタ１２４に向かって前方に突出した部分である。すなわち、突出部５４は、ブラケット５０の右側の一部が左側（他方側）よりも突出することで構成されている。つまり、右側の突出部５４は、左側の左被締結部５２の前端を通る基準線Ｌ１よりも前方に配置されている（図２参照）。なお、右側は、保護対象である燃料タンク５００が配置された側と同一側である。これにより、デフレクタ１２４が、左被締結部５２よりも先に、突出部５４に衝突するようになっている。

≪推進軸の支持構造の作用効果≫
推進軸の支持構造４００によれば、次の作用効果を得る。
車両が前方衝突すると、エンジン、変速装置、副変速装置、第１軸１１１及びスタブシャフト１２１が後退する（図５、矢印Ａ１参照）。この場合、内輪ユニット１５０が外輪部材１４１内を後方に転動する。

スタブシャフト１２１がさらに後退すると、デフレクタ１２４の右側部分が、突出部５４に突き当たる（図５参照）。このとき、デフレクタ１２４の左側部分は左被締結部５２に衝突していない。

スタブシャフト１２１がさらに後退すると、デフレクタ１２４の右側部分が突出部５４を後方に押し込む。そうすると、左ボルト６１はボルト孔５２ａに保持されたままであるので、平面視において、ブラケット５０が左ボルト６１を支点（中心）として右回りで回転する（図６、矢印Ａ２参照）。

これにより、ボルト孔５３ａの前端が車体に固定された右ボルト６２に突き当たった後、スリット５３ｂが広がる（図６、矢印Ａ３参照）。このように、ブラケット５０が左ボルト６１を支点として右回りで回転すると、ブラケット５０と一体であるブラケットリング４０及び外環２０も左ボルト６１を中心として右回りで回転する（図６、矢印Ａ４参照）。

スタブシャフト１２１がさらに後退すると、ブラケット５０が左ボルト６１を支点として右回りでさらに回転し（図７、矢印Ａ５参照）、スリット５３ｂがさらに広がって、右被締結部５３が破断し右ボルト６２から脱落する。そして、ブラケットリング４０及び外環２０も左ボルト６１を中心として右回りでさらに回転する（図７、矢印Ａ６参照）。

そうすると、内環１０及び軸受２１０も左ボルト６１を中心として右回りで回転する（図７、矢印Ａ７参照）。これにより、スタブシャフト１２１も左ボルト６１を中心として右回りで回転する（図７、矢印Ａ８参照）。したがって、スタブシャフト１２１の後端は、左方に移動し（図８、矢印Ａ９参照）、燃料タンク５００から遠ざかる。つまり、スタブシャフト１２１は、その後端が燃料タンク５００から離れる向きで傾斜することになる。

そうすると、第２軸１３１は、燃料タンク５００から遠ざかる左方に移動しつつ、絞り加工され他よりも細い絞り部（脆弱部）で折れ曲がる。また、スタブシャフト１２１に連結する第１軸１１１も、その絞り部（脆弱部）で折れ曲がる。すなわち、推進軸１００は、燃料タンク５００の反対側である左方に突出しながら折れ曲がるので、燃料タンク５００に干渉せずに前後方向において圧縮する。したがって、推進軸１００がつっかえ棒になることはなく、また、燃料タンク５００が損傷することもない。

このようにして、推進軸１００が前後方向において良好に縮退するので、エンジン、変速装置及び副変速装置（図示しない）が良好に後退する。これにより、衝撃エネルギは、エンジン等と車室との間に形成されたクラッシャブル・ゾーンで良好に吸収される。

また、特許文献１おける折れ曲がり方向を案内するワイヤは不要であり、推進軸の支持構造４００を低コストで構成できる。また、ワイヤの軌跡範囲を考慮する必要もない。

≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。

前記した実施形態では、ブラケット５０の一部が前方に突出することで突出部５４が形成された構成を例示したが、その他の構成でもよい。
例えば、外環の２０の右側部分が前方に突出することで突出部が形成された構成でもよい。また、ブラケットリング４０の右側部分が前方に突出することで突出部が形成された構成でもよい。さらに、突出部を独立した専用部品で構成してもよい。

また、支持構造４００が、図９〜図１１に示すように、半円弧状部５１の右側の外周面に固定されたダイナミックダンパ７０を備え、ダイナミックダンパ７０の前側部７０Ａが前方に突出することで突出部が形成された構成でもよい。ダイナミックダンパ７０は、軸受取付体１から車体に向かう振動を減衰させる減衰装置であり、外形が円柱状であるダンパ本体８０と、ダンパ本体８０を半円弧状部５１に固定するベース９１と、を備えている。

ただし、ダンパ本体８０の外形は、その他に例えば、多角柱状であってもよい。また、ダイナミックダンパ７０は、軸受取付体１の右側に配置されていればよく、例えば、図９において２点鎖線（仮想線）で示すように、ブラケットリング４０の右斜め上部分の外周面に固定された構成でもよい。

ダンパ本体８０は、円筒状を呈する金属製のカラー８１と、カラー８１の外周面に加硫接着し円筒状を呈するゴム製の弾性体８２と、弾性体８２の外周面に加硫接着し円筒状を呈する金属製のウエイト８３（錘）と、を備えている。

ベース９１は、Ｕ字形を呈しており、前後方向に延びその中間部が半円弧状部５１に溶接される基部９２と、基部９２の前端から径方向外向きに延びる前端部９３と、基部９１の後端から径方向外向きに延びる後端部９４と、を備えている。ボルト９５が、前端部９３、カラー８１の中空部、後端部９４を貫通し、ナット９６に螺合することで、前端部９３及び後端部９４がカラー８１を前後方向において挟持し、ダンパ本体８０がベース９１にガタつくことなく固定されるようになっている。そして、ウエイト８３がボルト９５を中心として振動することで、推進軸１００から車体に向かう振動が減衰されるようになっている。

ダイナミックダンパ７０は、前後方向において、半円弧状部５３（ブラケット５０）から突出している。すなわち、ダイナミックダンパ７０の前側約１／３である前側部７０Ａは半円弧状部５３よりも前方に突出し、ダイナミックダンパ７０の後側約１／３である後側部７０Ｂは半円弧状部５３よりも後方に突出している。前側部７０Ａは、軸受取付体１の右側においてのみデフレクタ１２４に向かって突出する突出部を構成している。そして、前方衝突しデフレクタ１２４が後退すると、デフレクタ１２４が前側部７０Ａ（突出部）に衝突するようになっている。

前記した実施形態では、突出部５４に突き当たる環状部がデフレクタ１２４である構成を例示したが、その他に例えば、スタブシャフト１２１においてデフレクタ１２４と別部品である環状部がスタブシャフト１２１に固定された構成でもよい。

１ 軸受取付体
２０ 外環
３０ マウント
４０ ブラケットリング
５０ ブラケット
５４ 突出部
６１ 左ボルト
６２ 右ボルト
７０ ダイナミックダンパ
７０Ａ 前側部（突出部）
１００ 推進軸
１１１ 第１軸
１２１ スタブシャフト
１２４ デフレクタ（環状部）
１３１ 第２軸
１４０ 等速ジョイント
２００ 軸受
４００ 支持構造

Claims (6)

1. 車体の前後方向に延びる推進軸と、
   前記推進軸を回転自在に支持する軸受と、
   前記軸受に外嵌すると共に前記軸受を前記車体に取り付ける軸受取付体と、
   前記軸受取付体の前方に配置されると共に前記推進軸と一体で回転する環状の環状部と、
   前記軸受取付体の左側及び右側の一方側のみにおいて、他方側よりも前記環状部に向かって突出する突出部と、
   を備え、
   前記環状部が後退すると、前記環状部が前記突出部に突き当たる
   ことを特徴とする推進軸の支持構造。
2. 前記軸受取付体の左側及び右側の他方側は、鉛直方向に延びるボルトによって前記車体に固定され、
   前記環状部が前記突出部に突き当たると、平面視において前記軸受取付体が前記ボルトを支点として回転する
   ことを特徴とする請求項１に記載の推進軸の支持構造。
3. 前記軸受取付体は、前記軸受に外嵌する内環と、前記内環の外側に同中心で配置された外環と、径方向において前記内環及び前記外環を連結すると共に弾性を有し振動を吸収する弾性部材と、前記外環を前記車体に取り付けるブラケットと、を備え、
   前記突出部は、前記ブラケットの一部が突出することで構成されている
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の推進軸の支持構造。
4. 前記軸受取付体は、前記軸受に外嵌する内環と、前記内環の外側に同中心で配置された外環と、径方向において前記内環及び前記外環を連結すると共に弾性を有し振動を吸収する弾性部材と、前記外環を前記車体に取り付けるブラケットと、を備え、
   前記突出部は、前記外環の一部が突出することで構成されている
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の推進軸の支持構造。
5. 前記軸受取付体に固定されたダイナミックダンパを備え、
   前記突出部は、前記ダイナミックダンパの一部が突出することで構成されている
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の推進軸の支持構造。
6. 前記環状部は、前方から前記弾性部材へのダストの衝突を防止するデフレクタである
   ことを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか１項に記載の推進軸の支持構造。

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