JP2007225089A - ダイナミックダンパ及びこれを備えたシャフト支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】座金及び防振部材のボルトからの脱落を確実に防止し得る取り扱い容易な、かつ、ボルト雄ねじ部の損傷や座金の噛込みによりボルトが緩むのを確実に防止し得るダイナミックダンパ及びシャフト支持装置を提供する。
【解決手段】雄ねじ部１１ａと頭部１１ｂの間に雄ねじ部外径ｄ１より軸径の小さい軸部１１ｃを有するボルト１１と、ボルト１１が貫通した貫通穴部１２ａを有する座金１２と、ボルト１１及び座金１２の間に介在する防振部材１３とを備えたダイナミックダンパにおいて、座金１２の貫通穴部１２ａが内周凹凸形状を有するとともに軸部１１ｃの軸径より大きくかつ雄ねじ部１１ａの外径ｄ１より小さい内径ｄ３を有し、この貫通穴部１２ａが雄ねじ部１１ａに係合したとき雄ねじ部１１ａに対応する雌ねじ部として機能し、雄ねじ部１１ａが貫通穴部１２ａを貫通したとき座金１２が雄ねじ部１１ａによりボルト１１上で抜け止めされる構成を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ダイナミックダンパ及びこれを備えたシャフト支持装置、特に車両のプロペラシャフトのような動力伝達用のシャフトを車体側部材に支持させるのに好適なダイナミックダンパ及びこれを備えたシャフト支持装置に関する。

車両のプロペラシャフトは、パワーユニットと駆動輪側との相対的な変位や姿勢変化に追従しながら動力伝達をなし得るようにユニバーサルジョイント部を有しているが、そのジョイント部付近でシャフト支持装置によりサポートベアリングを介して車体側部材に回転可能に支持される場合がある。

そのようなシャフト支持装置としては、プロペラシャフトが挿入されたサポートベアリングをブラケットで下方から支持しつつ、そのブラケットを車体側部材にボルトで締結するようになっているものが多い。

また、プロペラシャフトを含む車両のパワートレーン系は振動を生じ易いので、制振のための２次振動系を構成するダイナミックダンパを設けて、プロペラシャフト側から車体側への振動伝達を抑制する工夫もなされている（例えば、特許文献１、２参照）。

この種のダイナミックダンパは、例えばボルトの軸部を取り囲むとともにボルトによって車体側部材に締結される筒状金具部と、所定の質量を有する質量部と、その質量部を筒状金具部に弾性支持する弾性部とを有している（例えば、特許文献３参照）。
特開２００４−１５０５１１号公報 特開２００３−２９４０２５号公報 特開２０００−３３７４３１号公報

しかしながら、従来のダイナミックダンパ及びこれを備えたシャフト支持装置にあっては、例えばプロペラシャフトの中間部分を支持するセンタサポートベアリングにダイナミックダンパを装着する場合、作業者がダイナミックダンパの要部である防振部材及び座金にボルトを挿入し、そのボルトでセンターサポートベアリングの取付ブラケットを車体側部材に締結固定することにより、それと同時にボルト挿入後のダイナミックダンパを車体側部材に装着していた。そのため、ボルト挿入後の防振部材や座金がボルトから外れないようにダイナミックダンパを保持したままサポートベアリングの固定作業を行なう必要があり、作業性が悪かった。また、ボルト挿入後のダイナミックダンパを取付け作業中に作業者が落としてしまったりすると、ボルト、座金及び防振部材がばらばらになってしまうという問題があった。

これに対し、例えば内周部に複数の突起を有する菊形の座金を使用したりして脱落防止を図ることが考えられるが、そのような座金がボルトの雄ねじ部に嵌合したままでボルトがねじ込まれると、座金が雄ねじ部に食い込んで雄ねじ部を損傷させてしまったり、取付ブラケットのボルト挿通穴（例えば小判上の穴）や車体側部材の雌ねじ穴部に座金の内径部分が噛み込んでしまったりする場合があり、それが原因となってボルトが緩んでしまう可能性がある。

本発明は、このような従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、座金及び防振部材のボルトからの脱落を確実に防止し得る取り扱い容易な、かつ、ボルト雄ねじ部の損傷や座金の噛込みによりボルトが緩むのを確実に防止し得るダイナミックダンパ及びシャフト支持装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的達成のため、（１）雄ねじ部と頭部の間に該雄ねじ部の外径より軸径の小さい軸部を有するボルトと、前記ボルトが貫通した貫通穴部を有する座金と、前記ボルト及び前記座金の間に介在する防振部材とを備えたダイナミックダンパにおいて、前記座金の貫通穴部が内周凹凸形状を有するとともに前記軸部の軸径より大きくかつ前記雄ねじ部の外径より小さい内径を有し、該貫通穴部が前記雄ねじ部に対応する雌ねじ部として機能し、前記雄ねじ部が前記貫通穴部を貫通したとき前記座金が前記雄ねじ部により前記ボルト上で抜け止めされるものである。

この構成により、ボルトの雄ねじ部に座金の貫通穴部を係合させて両者を相対回転させると、ねじの進みによりボルトの雄ねじ部を座金の貫通穴部に貫通させることができ、貫通後には座金や防振部材がボルトの雄ねじ部により抜け止めされることになる。また、座金が雄ねじ部に係合していたとしても、ボルトの締め付け時には座金が雄ねじ部から離脱することになり、ボルトの雄ねじ部の損傷や座金の噛み込みといった問題もなくなる。

上記（１）の構成を有するダイナミックダンパにおいては、（２）前記座金の貫通穴部が、前記雄ねじ部の谷の径より大きくかつ前記谷の径より該雄ねじ部の有効径に近い内径を有するのがよい。これにより、ボルトの雄ねじ部を座金の貫通穴部に貫通させる作業が容易となり、雄ねじ部も傷付き難くなるし、ボルトの軸部の径を十分に確保できる。

上記（２）の構成を有するダイナミックダンパにおいては、（３）前記貫通穴部の内径が前記雄ねじ部の有効径以上であるのがよい。これにより、ボルトの雄ねじ部を座金の貫通穴部に貫通させる作業がさらに容易となり、雄ねじ部もより傷付き難くなるし、ボルトの軸部の径も大きくできる。

上記（１）の構成を有するダイナミックダンパにおいては、（４）前記貫通穴部が前記ボルトの雄ねじ部に対応する螺旋状のねじ溝を有するのがよい。これにより、通常のねじ切りと同様かねじ溝の浅いほぼ同様の加工ができ、座金の加工が容易となる。

上記（１）の構成を有するダイナミックダンパにおいては、（５）前記防振部材が、前記ボルトの軸部を取り囲む筒状金具部と、所定の質量を有する質量部と、該質量部を前記筒状金具部に弾性支持する弾性部とを有し、前記座金が前記筒状金具部と前記ボルトの雄ねじ部との間に遊嵌されているのがよい。これにより、ボルトを挿入し座金を装着したダイナミックダンパが取り扱い容易な組立体となる。

上記（１）の構成を有するダイナミックダンパにおいては、（６）前記座金が前記雄ねじ部のピッチ以上の板厚を有するのが好ましい。これにより、座金の貫通穴部内に雌ねじの１リード分が設けられ、貫通穴部が全周にわたりボルトの雄ねじ部の外径より小径となるから、確実な抜け止めが可能となる。

あるいは、本発明は、（７）車両のパワーユニットから駆動輪側に動力を伝達するシャフトと前記車両の一部を構成する車体側部材との間にサポートベアリングを介在させ、該サポートベアリングをブラケットを介してボルトにより前記車体側部材に取り付けるようにしたシャフト支持装置において、前記ボルトと前記ブラケットの間に位置する座金と、前記ボルト及び前記座金の間に介在する防振部材とがダイナミックダンパを構成し、前記ボルトが雄ねじ部と頭部の間に該雄ねじ部の外径より軸径の小さい軸部を有するとともに前記座金の貫通穴部を貫通し、前記座金の貫通穴部が内周凹凸形状を有するとともに前記軸部の軸径より大きくかつ前記雄ねじ部の外径より小さい内径を有し、該貫通穴部が前記雄ねじ部に対応する雌ねじ部として機能し、前記雄ねじ部が前記貫通穴部を貫通したとき前記座金が前記雄ねじ部により前記ボルト上で抜け止めされるものである。

この構成により、ボルトの雄ねじ部に座金の貫通穴部を係合させて両者を相対回転させ、ねじの進みによりボルトの雄ねじ部を座金の貫通穴部に貫通させるだけで、その貫通後には座金がボルトの雄ねじ部により抜け止めされることになるから、シャフトを車体側部材に支持させる際には、座金やダイナミックダンパがボルトから外れなくなる。また、座金が雄ねじ部に係合していたとしても、ボルトの締め付け時には座金が雄ねじ部から離脱することになり、座金によるボルトの損傷や座金の噛込みといった問題が生じなくなる。

本発明によれば、ボルトの雄ねじ部に座金の貫通穴部を係合させ両者を相対回転させて雄ねじ部を座金の貫通穴部に貫通させることができ、貫通後には座金や防振部材がボルトの雄ねじ部により抜け止めされるようにしているので、取付け作業時に座金や防振部材が脱落したり、ボルト損傷や座金の噛込みよってボルトがゆるんだりするのを確実に防止し得るダイナミックダンパを提供することができる。

また、本発明によれば、ボルトの雄ねじ部を座金の貫通穴部にねじで貫通させた後には座金をボルトの雄ねじ部で抜け止めさせるので、シャフトを車体側部材に支持させるときに座金や防振部材等がボルトから外れたり、ボルトの締め付け時のボルト損傷や座金の噛込みによってボルトがゆるんだりするのを確実に防止し得るシャフト支持装置を提供することができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜図４は、本発明の一実施形態に係るダイナミックダンパ及びこれを備えたシャフト支持装置を示す図であり、図１にそのダイナミックダンパの構成を示している。

図１に示すように、本実施形態のダイナミックダンパ１０は、ボルト１１と、座金１２と、ボルト１１及び座金１２の間に介在するダンパユニット１３（防振部材）とを備えている。

ボルト１１は、首下の先端側に位置する例えばメートルねじの雄ねじ部１１ａと、所定の工具に係合しねじ回し操作される例えば六角形の頭部１１ｂと、雄ねじ部１１ａ及び頭部１１ｂの間に位置する雄ねじ部１１ａの外径より軸径の小さい軸部１１ｃとを有しており、軸部１１ｃには頭部１１ｂに隣接する若しくは頭部１１ｂと一体となった外側の小径座金１１ｄが設けられている。

座金１２は、ボルト１１が貫通した貫通穴部１２ａを有する円形のもので、貫通穴部１２ａの内径はボルト１１の軸部１１ｃの軸径ｄ２よりわずかに大きくなっている。座金１２の外径は、ダンパユニット１３の上端部外径とほぼ等しく設定されている。

この座金１２は、ボルト締付け状態での面圧に十分に耐え得る硬質の材料、例えば高張力鋼板からなり、例えば防錆のための公知の表面処理（例えばメッキ処理）を施したものとなっている。

また、座金１２は、ボルト１１の雄ねじ部１１ａの１ピッチ（例えばＭ１０のねじで１．５ｍｍ）以上の板厚ｔを有しており、図１に示す座金１２の場合、雄ねじ部１１ａのねじの２ピッチ分の板厚ｔを有している。

さらに、座金１２は、ボルト１１が挿通されたダンパユニット１３とボルト１１の雄ねじ部１１ａの間（ボルト１１の頭部１１ｂと座金１２の間）において軸部１１ｃに遊嵌されており、この座金１２の貫通穴部１２ａとボルト１１の間の隙間は、前記遊嵌の状態を安定確保するために例えば０．１ｍｍ以上に設定されている。

ダンパユニット１３は、ボルト１１の軸部１１ｃを取り囲む筒状部分２１ａの一端にこれより大径のフランジ部２１ｂが固着された筒状金具部２１と、ダイナミックダンパの振動系における所定の質量を有する質量部２２と、この質量部２２を筒状金具部２１に弾性支持するゴム様の粘弾性体からなる弾性部２３とを有しており、弾性部２３は筒状金具部２１及び質量部２２に加硫接着されている。

一方、座金１２の貫通穴部１２ａは、その内周に凹凸形状を有するとともにボルト１１の雄ねじ部１１ａの外径ｄ１より小さい内径ｄ３を有しており、ボルト１１の雄ねじ部１１ａに係合したときに、この座金１２の貫通穴部１２ａが雄ねじ部１１ａに対応する雌ねじ部として機能するようになっている。

具体的には、座金１２の貫通穴部１２ａの内径は、ボルト１１の雄ねじ部１１ａのねじ山（詳細は図示していない）の谷の径ｄ４より大きい内径であって、谷の径ｄ４より雄ねじ部１１ａの有効径ｄ５に近い内径である。なお、図１では座金１２の貫通穴部１２ａの内径を、ボルト１１の雄ねじ部１１ａの有効径ｄ５よりわずかに小さく例示したが、雄ねじ部１１ａの有効径ｄ５以上であってもよい。座金１２の貫通穴部１２ａの内径ｄ３がボルト１１の雄ねじ部１１ａの外径ｄ１より小さいことは上述の通りである。

また、図１に拡大して示すように、座金１２の貫通穴部１２ａは、本実施形態では、螺旋状に形成された台形断面のねじ山状の突条１２ｊ（凸部）と、その間に形成されるＶ字形断面の螺旋溝１２ｋ（凹部、螺旋状のねじ溝）とを有している。もっとも、突条１２ｊは螺旋状に配列された複数の突起であってもよいし、台形断面でなく半円形等のような丸みを帯びた断面形状でもよい。要は、貫通穴部１２ａの内周に突条１２ｊのようなの凸部と螺旋溝１２ｋのような凹部とが存在することで座金１２の貫通穴部１２ａがボルト１１の雄ねじ部１１ａに対応する雌ねじ穴として機能し得ればよい。

図２〜図４は、上述のように構成されたダイナミックダンパ１０を一対用いる本実施形態のシャフト支持装置を示している。

図２において、プロペラシャフト３１は、詳細は図示しない車両のパワーユニット３２から駆動輪側の終減速装置３４に動力を伝達するものであり、パワーユニット３２と駆動輪側の終減速装置３４の相対的な変位や姿勢変化に追従しながら動力伝達するために両端側のユニバーサルジョイント部３１ａ，３１ｂと、中間のユニバーサルジョイント部３１ｃとを有している。そして、プロペラシャフト３１の中間部が中間のユニバーサルジョイント部３１ｃ付近でシャフト支持装置４０によりセンターサポートベアリング３５を介して車体側部材５１（図４参照）に回転可能に支持されている。

具体的には、プロペラシャフト３１を構成するシャフト３１ｆ，３１ｒのうち車両前方側のシャフト３１ｆの後端部にセンターサポートベアリング３５が装着され、そのセンターサポートベアリング３５がブラケット４１を介して車体側部材５１に取り付けられている。

図３に示すように、ブラケット４１は両端部に互いに平行な長穴状のボルト挿通穴４１ａ，４１ｂを有しており、各ボルト挿通穴４１ａ，４１ｂは、ボルト１１の雄ねじ部１１ａの外径ｄ１より大きい穴幅（短径寸法）と、その穴幅より大きいものの座金１２の外径（ダンパユニット１３の上端部外径）より小さい車両前後方向への長さを有している。そして、ブラケット４１のこれらボルト挿通穴４１ａ，４１ｂには、左右のダイナミックダンパ１０のボルト１１が挿通されている。また、ブラケット４１の長手方向中間部は、センターサポートベアリング３５のベアリング部３５ａを弾性支持する環状サポート部３５ｂの外周に沿って円曲しており、ブラケット４１の屈曲又は湾曲部分は適度に曲げ加工又はリブが設けられて所要の剛性が確保されている。

図４に示すように、シャフト支持装置４０においては、プロペラシャフト３１の左右でそれぞれ、ボルト１１とブラケット４１の間に位置する座金１２と、ボルト１１及び座金１２の間に介在するダンパユニット１３とが、ボルト１１により車体側部材５１に締結されたダイナミックダンパ１０を構成している。そして、各ダイナミックダンパ１０においては、上述のように、ボルト１１が雄ねじ部１１ａと頭部１１ｂの間にその雄ねじ部１１ａの外径より軸径の小さい軸部１１ｃを有するとともに、座金１２の貫通穴部１２ａを貫通している。また、座金１２の貫通穴部１２ａが内周凹凸形状を有するとともに雄ねじ部１１ａの外径ｄ１より小さい内径ｄ３を有し、その貫通穴部１２ａが雄ねじ部１１ａに対応する雌ねじ部として機能する。したがって、雄ねじ部１１ａが貫通穴部１２ａをねじ進みにより貫通したとき座金１２が雄ねじ部１１ａによってボルト１１上で抜け止めされる。

なお、ボルト１１はセンターサポートベアリング３５と車体側部材５１の相対位置に応じてボルト挿通穴４１ａ，４１ｂ内の最適な位置で締め付けられるが、ボルト挿通穴４１ａ，４１ｂ内のいずれの位置にボルト１１が位置するときでも、座金１２とブラケット４１の接触面積が常に所定面積以上になり、所定のボルト締付けトルクに対して座金１２には所定範囲内の面圧が生じるようにボルト挿通穴４１ａ，４１ｂ及び座金１２の寸法・形状が設定されている。

また、図４において、ブラケット４１と車体側部材５１の間には、左右一対の押さえ用の上側ブラケット４２ａ，４２ｂと、これら上側ブラケット４２ａ，４２ｂの上面に配置された左右一対の上側座金４３ａ，４３ｂとが挟持されており、ブラケット４１と上側ブラケット４２ａ，４２ｂとによってセンターサポートベアリング３５が車体側部材５１に対し所定位置に保持されている。

また、車体側部材５１は、ブラケット４１の両端部を左右のダイナミックダンパ１０のボルト１１で固定するための取付け穴部５１ａ，５１ｂを有しており、各取付け穴部５１ａ，５１ｂは例えば車体側部材の板金に溶接で固着されたナット５１ｎによって雌ねじ穴を形成したものとなっている。もっとも、車体側部材５１の取付け穴の深さやねじ長さは特に限定されるものでなく、深い雌ねじ穴であってもよい。

次に、作用について説明する。

上述のように構成された本実施形態のダイナミックダンパ及びシャフト支持装置においては、予め、ボルト１１の雄ねじ部１１ａに座金１２の貫通穴部１２ａを係合させて両者を相対回転させると、通常のねじの係合と同様にボルト１１の雄ねじ部１１ａがねじ進みにより座金１２の貫通穴部１２ａを貫通し、貫通後には座金１２やダンパユニット１３がボルト１１の雄ねじ部１１ａによって抜け止めされる。したがって、ダイナミックダンパ１０の取付け作業時に、座金１２やダンパユニット１３がボルト１１から外れてしまう心配がなくなり、取り扱いが容易となるので、作業性が飛躍的に向上する。

また、前記貫通作業時に仮に座金１２がボルト１１の雄ねじ部１１ａに係合していたとしても、両者は、ボルト１１の締め付け時には座金１２が雄ねじ部１１ａから離脱する、すなわちねじが外れる関係になる。したがって、ブラケット４１のボルト挿通穴４１ａ，４１ｂ内や車体側部材５１の締結面側に座金１２の内周部分が噛み込んだり座金１２がボルト１１の雄ねじ部１１ａに食い込んだりするようなことが確実に防止される。勿論、ボルト１１の雄ねじ部１１ａに座金１２の貫通穴部１２ａが食い込んでボルト１１が損傷するようなことはない。

さらに、本実施形態のダイナミックダンパ１０では、座金１２がボルト１１の雄ねじ部１１ａの１ピッチ以上の板厚ｔを有することから、座金１２の貫通穴部１２ａ内に雌ねじの１リード分以上に相当する突条１２ｊを設けることができ、確実な抜け止めが可能となる。

また、ボルト１１の雄ねじ部１１ａを座金１２の貫通穴部１２ａに貫通させる作業がねじ回転させるだけの容易な作業となり、雄ねじ部１１ａも傷付き難い。しかも、座金１２の貫通穴部１２ａの内径ｄ３がボルト１１の雄ねじ部１１ａの谷の径ｄ４より有効径ｄ５に近いので、ねじのかかりが通常より浅く、ボルト１１の雄ねじ部１１ａを座金１２の貫通穴部１２ａに貫通させる作業が軽くなり、雄ねじ部１１ａもより傷付き難くなるし、ボルト１１の軸部１１ｃの軸径を十分に大きく設定することができる。

また、座金１２の貫通穴部１２ａが螺旋ねじ山状の突条１２ｊとその間に形成されるＶ字形断面の螺旋溝１２ｋとを有しているので、座金１２の貫通穴部１２ａに通常のねじ切りと同様な若しくはそれより浅い類似のねじ加工ができ、座金１２の加工が容易となる。

ボルト１１を挿入し座金１２を装着したダイナミックダンパ１０は、上述した抜け止め作用により、取り扱い容易な組立体となる。

そして、このダイナミックダンパ１０を用いる本実施形態のシャフト支持装置４０においては、左右のダイナミックダンパ１０について、それぞれ予めボルト１１の雄ねじ部１１ａに座金１２の貫通穴部１２ａを係合させて両者を相対回転させ、ねじ進みによりボルト１１の雄ねじ部１１ａを座金１２の貫通穴部１２ａに貫通させるだけで、その貫通後には座金１２がボルト１１の雄ねじ部１１ａにより抜け止めされることになる。

したがって、プロペラシャフト３１を車体側部材５１に支持させる際に座金１２やダンパユニット１３がボルト１１から外れなくなり、作業性が飛躍的に向上する。

さらに、座金１２がボルト１１の雄ねじ部１１ａに多少係合していたとしても、ボルト
１１の締め付け時には座金１２が雄ねじ部１１ａから離脱することになるので、ブラケット４１のボルト挿通穴４１ａ，４１ｂ内若しくは車体側部材５１側に座金１２が噛み込んだり、座金１２が雄ねじ部１１ａに食い込んだりすることがない。

左右のダイナミックダンパ１０のボルト１１がそれぞれ所定の締付トルクで締め付けられ、ブラケット４１が左右の座金１２及びダンパユニット１３の筒状金具部２１と一体的に車体側部材５１に締結固定されると、左右のダイナミックダンパ１０がそれぞれダンパユニット１３の質量部２２をマスとする公知の２次振動系を構成することでプロペラシャフト３１を含むパワートレーン系からの振動等に対しそれぞれ制振に寄与することになり、プロペラシャフト３１側から車体側部材５１側への振動等、特に車体側への上下振動の伝達が有効に抑制される。

以上説明したように、本発明は、ダイナミックダンパの取付け作業時に座金やダンパユニットが脱落したりボルトの損傷や座金の噛込みによりボルトがゆるんだりするのを確実に防止し得るダイナミックダンパを提供することができ、また、プロペラシャフト等を車体側部材に支持させるときに取り扱い容易なダイナミックダンパとしてボルトの損傷や座金の噛込みによりボルトがゆるむのを確実に防止し得るシャフト支持装置を提供することができるという効果を奏するものであり、ダイナミックダンパ及びこれを備えたシャフト支持装置、特に車両のプロペラシャフトのような動力伝達用のシャフトを車体側部材に支持させるのに好適なダイナミックダンパ及びこれを備えたシャフト支持装置全般に有用である。

本発明の一実施形態に係るダイナミックダンパの構成を示すその断面図である。 本発明の一実施形態に係るシャフト支持装置の概略構成を示すプロペラシャフト周りの斜視図である。 本発明の一実施形態に係るシャフト支持装置のサポートベアリング及びブラケットの配置を一部断面を含めて示す要部平面図である。 本発明の一実施形態に係るシャフト支持装置の概略の実装状態を示すその要部正面図である。

符号の説明

１０ ダイナミックダンパ
１１ ボルト
１１ａ 雄ねじ部
１１ｂ 頭部
１１ｃ 軸部
１２ 座金
１２ａ 貫通穴部
１２ｊ 突条（凸部）
１２ｋ 螺旋溝（凹部、螺旋状のねじ溝）
１３ ダンパユニット（防振部材）
２１ 筒状金具部
２２ 質量部
２３ 弾性部
３１ プロペラシャフト
３１ｆ シャフト
３４ 終減速装置（駆動輪側）
３５ センターサポートベアリング（サポートベアリング）
４０ シャフト支持装置
４１ ブラケット
４１ａ，４１ｂ ボルト挿通穴
５１ 車体側部材
ｄ１ 雄ねじ部の外径
ｄ２ 軸部の軸径
ｄ３ 貫通穴部の内径
ｄ４ 雄ねじ部の谷の径
ｄ５ 雄ねじ部の有効径

Claims (7)

1. 雄ねじ部と頭部の間に該雄ねじ部の外径より軸径の小さい軸部を有するボルトと、前記ボルトが貫通した貫通穴部を有する座金と、前記ボルト及び前記座金の間に介在する防振部材とを備えたダイナミックダンパにおいて、
   前記座金の貫通穴部が内周凹凸形状を有するとともに前記軸部の軸径より大きくかつ前記雄ねじ部の外径より小さい内径を有し、該貫通穴部が前記雄ねじ部に対応する雌ねじ部として機能し、前記雄ねじ部が前記貫通穴部を貫通したとき前記座金が前記雄ねじ部により前記ボルト上で抜け止めされることを特徴とするダイナミックダンパ。
2. 前記座金の貫通穴部が、前記雄ねじ部の谷の径より大きくかつ前記谷の径より該雄ねじ部の有効径に近い内径を有することを特徴とする請求項１に記載のダイナミックダンパ。
3. 前記貫通穴部の内径が前記雄ねじ部の有効径以上であることを特徴とする請求項２に記載のダイナミックダンパ。
4. 前記貫通穴部が前記ボルトの雄ねじ部に対応する螺旋状のねじ溝を有することを特徴とする請求項１、２又は３に記載のダイナミックダンパ。
5. 前記座金が前記雄ねじ部のピッチ以上の板厚を有することを特徴とする請求項１に記載のダイナミックダンパ。
6. 前記防振部材が、前記ボルトの軸部を取り囲む筒状金具部と、所定の質量を有する質量部と、該質量部を前記筒状金具部に弾性支持する弾性部とを有し、
   前記座金が前記筒状金具部と前記ボルトの雄ねじ部との間に遊嵌されていることを特徴とする請求項１に記載のダイナミックダンパ。
7. 車両のパワーユニットから駆動輪側に動力を伝達するシャフトと前記車両の一部を構成する車体側部材との間にサポートベアリングを介在させ、該サポートベアリングをブラケットを介してボルトにより前記車体側部材に取り付けるようにしたシャフト支持装置において、
   前記ボルトと前記ブラケットの間に位置する座金と、前記ボルト及び前記座金の間に介在する防振部材とがダイナミックダンパを構成し、
   前記ボルトが雄ねじ部と頭部の間に該雄ねじ部の外径より軸径の小さい軸部を有するとともに前記座金の貫通穴部を貫通し、
   前記座金の貫通穴部が内周凹凸形状を有するとともに前記軸部の軸径より大きくかつ前記雄ねじ部の外径より小さい内径を有し、該貫通穴部が前記雄ねじ部に対応する雌ねじ部として機能し、前記雄ねじ部が前記貫通穴部を貫通したとき前記座金が前記雄ねじ部により前記ボルト上で抜け止めされることを特徴とするシャフト支持装置。

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