JP2021006453A - 振動減衰装置、及びこの振動減衰装置が設けられた車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】振動減衰効果が向上し、コンパクトで軽量化が可能な振動減衰装置、及びこの振動減衰装置が設けられた車両用シートを提供すること。【解決手段】振動減衰装置３４が、段付ボルト３６を備え、当該段付ボルト３６の軸部３８、コイルバネ４８、錘部材５０及びコイルバネ５２を含んで構成され、錘部材５０は、錘部材５０を間においてコイルバネ４８及びコイルバネ５２による付勢力が作用する強制振動となっている。このため、錘部材５０の固有振動数を車両用シート１０の共振周波数に設定することで車両用シート１０の振動を効果的に減衰することができる。振動減衰装置３４は、錘部材５０を付勢する付勢部材としてコイルバネ４８及びコイルバネ５２が用いられているため錘部材５０のストロークを長くすることができる。つまり、錘部材５０が移動する運動エネルギを大きくすることができ、振動減衰装置３４ではコンパクトかつ軽量化を図ることができる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用シートに関する。

例えば、下記特許文献１には、車両用シートにダイナミックダンパ（振動減衰装置）が設けられた技術が開示されている。このダイナミックダンパは、複数のダンパマスで構成されており、隣接するダンパマス同士はゴム部材によって連結され、ゴム部材を介してこれらのダンパマスが揺動可能とされている。

ここで、自動車における走行中、アイドリング中の振動は、車両用シートを車体フロア部に固定させる車体連結部（シートブラケット）を介して、車両用シートへ伝達される。これにより、車両用シートは振動する。一方、車両用シートにダイナミックダンパを設けることで、車両用シートが振動すると、ダンパマスが揺動し、これにより車両用シートの振動は減衰される。

特開２００４−１１６６５４号公報

しかしながら、この先行技術では、ダイナミックダンパが複数のダンパマスで構成され、隣接するダンパマス同士はゴム部材によって連結されているため、振動時に個々のダンパマスが振動する際の自由度が高く、ダイナミックダンパにおける固有振動数の設定が難しい。このため、車両用シートにおいて振動減衰効果が十分に得られない場合もある。

また、このダイナミックダンパではゴム部材を使用しているため、振動時に、ダンパマスのストローク量は小さく、振動減衰量を大きくすることはできない。一方、振動減衰量を大きくするためには、ダンパマスの質量を大きくすることが考えられるが、この場合、ダンパマスは大きくなり、ダンパマスが大きくなった分、車両用シートにおいて、ダンパマスを備えたダイナミックダンパを配設させるためのスペースを確保することが困難になってしまう。さらに、ダンパマスの質量が大きくなると、ゴム部材の劣化による振動減衰効果の低減も懸念される。

本発明は、上記事実を考慮して、振動減衰効果が向上し、コンパクトで軽量化が可能な振動減衰装置、及びこの振動減衰装置が設けられた車両用シートを提供することを目的とする。

請求項１に記載の振動減衰装置は、軸部として段付ボルトが挿通され前記段付ボルトの長手方向に沿って移動可能とされた錘部材と、前記段付ボルトの長手方向の一端部に設けられた頭部と前記錘部材の間に配置され、当該段付ボルトの長手方向の一端部側が挿通されて、当該錘部材を前記段付ボルトの長手方向の他端部側へ付勢する第１コイルバネと、前記段付ボルトの長手方向の他端部に設けられた雄ネジ部と前記錘部材の間に配置され、当該段付ボルトの長手方向の他端部側が挿通されて、当該錘部材を前記段付ボルトの長手方向の一端部側へ付勢する第２コイルバネと、前記雄ネジ部に螺合され前記第２コイルバネが当接し前記段付ボルトに対して当該第２コイルバネを抜け止めする抜け止め部材と、を有している。

請求項１に記載の振動減衰装置では、軸部として段付ボルトが錘部材に挿通されており、当該錘部材が段付ボルトの長手方向に沿って移動可能とされている。当該段付ボルトの長手方向の一端部に設けられた頭部と錘部材の間には、第１コイルバネが配置されており、第１コイルバネは、当該段付ボルトの長手方向の一端部側が挿通されて錘部材を段付ボルトの長手方向の他端部側へ付勢している。また、段付ボルトの長手方向の他端部に設けられた雄ネジ部と錘部材の間には、第２コイルバネが配置されており、第２コイルバネは、当該段付ボルトの長手方向の他端部側が挿通されて錘部材を段付ボルトの長手方向の一端部側へ付勢している。ここで、雄ネジ部には、抜け止め部材が螺合されており、抜け止め部材には第２コイルバネが当接し段付ボルトに対して当該第２コイルバネを抜け止めしている。

本発明では、錘部材は、軸部の長手方向に沿って、第１コイルバネ及び第２コイルバネによって付勢されている。このため、振動部材による振動により、錘部材が軸部の長手方向の一端部側へ移動すると、第１コイルバネは圧縮されると共に第２コイルバネは伸長し、錘部材が軸部の長手方向の他端部側へ移動すると、第１コイルバネは伸長すると共に第２コイルバネは圧縮される。

したがって、錘部材が移動すると、第１コイルバネ及び第２コイルバネには、それぞれ弾性エネルギ（付勢力）が蓄積され、第１コイルバネ及び第２コイルバネによる付勢力によって錘部材が軸部の長手方向に沿って往復移動する。すなわち、振動部材の振動による振動エネルギは、錘部材が移動する運動エネルギに変換される。その結果、振動エネルギは吸収され、振動部材の振動は減衰される。

ここで、本発明では、錘部材は、当該錘部材を間において、第１コイルバネ及び第２コイルバネによる付勢力が作用する、いわゆる強制振動となる。このため、錘部材の固有振動数を振動部材の共振周波数に設定することにより、振動部材の振動を効果的に減衰することができる。

また、本発明では、錘部材を付勢する付勢部材として第１コイルバネ及び第２コイルバネが用いられている。このため、付勢部材としてゴム部材が用いられた場合と比較して、錘部材のストロークを長くすることができる。つまり、錘部材が移動する運動エネルギを大きくすることができる。このため、本発明における振動減衰装置によれば、コンパクトかつ軽量化を図ることができる。

さらに、本発明では、第１コイルバネ、錘部材及び第２コイルバネは軸部の長手方向に沿って移動可能とされている。換言すると、第１コイルバネ、錘部材及び第２コイルバネの自由度は一方向となる。このため、本発明における振動減衰装置において、固有振動数を容易に設定することができる。

さらにまた、本発明では、段付ボルトの頭部に当接するように第１コイルバネに段付ボルトを挿通させた後、錘部材に段付ボルトを挿通させる。そして、第２コイルバネに段付ボルトを挿通させた後、段付ボルトの雄ネジ部に抜け止め部材を螺合させることによって、振動減衰装置が作られる。

つまり、本発明では、振動減衰装置を容易に製造することができる。また、一般に、シートバックの骨格を構成するフレーム間の取り付けには、ボルトが用いられる。このため、本発明では、当該ボルトに代えて段付ボルトを用いることによって、当該振動減衰装置をシートバックに容易に組み付けることができる。

請求項２に記載の振動減衰装置は、請求項１に記載の振動減衰装置において、前記軸部の外側が樹脂製のカラー部材で覆われ、当該軸部と前記錘部材、第１コイルバネ及び第２コイルバネの間には前記カラー部材が配置されている。

請求項２に記載の振動減衰装置では、軸部の外側が樹脂製のカラー部材で覆われているため、軸部は外部に露出しない。つまり、当該軸部と錘部材、第１コイルバネ及び第２コイルバネの間にはカラー部材が配置されているため、金属製の軸部、錘部材、第１コイルバネ及び第２コイルバネが用いられても、軸部と錘部材、第１コイルバネ及び第２コイルバネとは、直接接触しない。これにより、金属部材同士が干渉することによる異音の発生を防止することができる。

請求項３に記載の車両用シートは、シート本体が、乗員が着座する座部と、座部に着座した乗員の上体を支持するシートバックと、シートバックの上方側に設けられ乗員の頭部を支持するヘッドレストと、を含んで構成されている。そして、シートバック又はヘッドレストには、請求項１又は請求項２に記載の振動減衰装置が設けられている。

一般に、シート本体は、スライドレール及びシートブラケットを介して車体フロア部に対して車両前後方向に沿ってスライド可能に取付けられている。つまり、シート本体の下端側はスライドレールによって支持されているため、シート本体において、シートクッション側の振動と比較して、シートバックやヘッドレスト側は自由端側となり振動は大きくなる。

このため、請求項３に記載の車両用シートでは、シートクッション側よりも振動が大きいシートバック又はヘッドレストに、振動減衰装置を設けることで、シート本体の振動エネルギを効果的に吸収し、シート本体の振動を減衰させる減衰効率を向上させることができる。

請求項４に記載の車両用シートは、請求項３に記載の車両用シートにおいて、前記第１コイルバネのバネ定数Ｋ_１と前記第２コイルバネのバネ定数Ｋ_２は、前記シート本体の共振周波数と前記錘部材の固有振動数が同じになるように設定されている。

請求項４に記載の車両用シートでは、第１コイルバネのバネ定数Ｋ_１と第２コイルバネのバネ定数Ｋ_２が、シート本体の共振周波数と錘部材の固有振動数が同じになるように設定されることで、シート本体の共振時に第１コイルバネ及び第２コイルバネを介して錘部材が共振する。これにより、シート本体の振動エネルギが錘部材の運動エネルギに変換され、シート本体の振動エネルギが吸収されて、シート本体の振動が効果的に減衰される。

請求項５に記載の車両用シートは、請求項３又は請求項４に記載の車両用シートにおいて、前記シートバックの骨格を構成するシートバックフレームの上端側に前記振動減衰装置が設けられている。

シートバックはヘッドレストよりも外形が大きい分、振動減衰装置を配設するためのスペースを確保しやすい。このため、請求項５に記載の車両用シートでは、シートバックの骨格を構成するシートバックフレームの上端側に振動減衰装置を設けることで、振動減衰装置を配設するためのスペースを十分に確保することができる。

請求項６に記載の車両用シートは、請求項３〜請求項５の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、前記振動減衰装置は、シート幅方向に沿って配設されている。

請求項６に記載の車両用シートでは、シート本体のシート幅方向に沿った振動に対して減衰させることができる。

請求項７に記載の車両用シートは、請求項３〜請求項６の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、前記振動減衰装置は、シート前後方向に沿って配設されている。

請求項７に記載の車両用シートでは、シート本体のシート前後方向に沿った振動に対して減衰させることができる。

請求項８に記載の車両用シートは、請求項３〜請求項７の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、前記振動減衰装置は、シート幅方向、シート前後方向及びシート上下方向の成分を含んで配設されている。

請求項８に記載の車両用シートでは、シート本体のシート幅方向、シート前後方向及びシート上下方向の成分を含む振動に対して減衰させることができる。

請求項１に記載の振動減衰装置によれば、振動減衰効果が向上し、コンパクトかつ軽量化を図ることができる。

請求項２に記載の振動減衰装置によれば、金属部材同士が干渉することによる異音の発生を防止することができる。

請求項３に記載の車両用シートによれば、シート本体の振動エネルギを効果的に吸収し、シート本体の振動を減衰する減衰効率を向上させ、コンパクトかつ軽量化を図ることができる。

請求項４に記載の車両用シートによれば、シート本体の振動エネルギを確実に吸収し、シート本体の振動を減衰することができる。

請求項５に記載の車両用シートによれば、振動減衰装置を配設するための設計の自由度が上がる。

請求項６に記載の車両用シートによれば、シート本体のシート幅方向に沿った振動に対して減衰させることができる。

請求項７に記載の車両用シートによれば、シート本体のシート前後方向に沿った振動に対して減衰させることができる。

請求項８に記載の車両用シートによれば、シート本体のシート幅方向、シート前後方向及びシート上下方向の成分を含む振動に対して減衰させることができる。

本実施の形態に係る車両用シートをシート左斜め前方から見た斜視図である。 本実施の形態に係る車両用シートのシート本体をシート左斜め前方から見た斜視図である。 本実施の形態に係る車両用シートのシート本体をシート右斜め前方から見た斜視図である。 本実施の形態に係る振動減衰装置がシートバックフレームの上端側かつ左側の部位に配設された状態を示す図３のＢ部が拡大された一部拡大斜視図である。 本実施の形態に係る振動減衰装置を正面から見た状態を示す部分断面図である。 本実施の形態に係る振動減衰装置の構成を示す分解斜視図である。 本実施の形態に係る振動減衰装置の振動モデルを示す模式図である。 本実施の形態に係る振動減衰装置がシートバックフレームの下部側の部位に配設された状態の変形例１を示す図２のＡ部が拡大された一部拡大斜視図である。 本実施の形態に係る車両用シートにおける変形例２を示す図８に対応する一部拡大斜視図である。 本実施の形態に係る車両用シートにおける変形例３を示す図８に対応する一部拡大斜視図である。 本実施の形態に係る車両用シートにおける振動減衰装置の効果を説明するための周波数と増幅率の関係を示すグラフである。 本実施の形態に係る車両用シートにおける変形例４を示す図４に対応する一部拡大斜視図である。 本実施の形態に係る車両用シートにおける変形例５を示す図４に対応する一部拡大斜視図である。 本実施の形態に係る車両用シートにおける振動減衰装置の効果を説明するための周波数と増幅率の関係を示すグラフである。

以下、図面を用いて、本実施の形態に係る車両用シート１０について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは、車両用シートの前方向（着座者の向く方向）を示しており、矢印ＵＰは車両用シートの上方向を示し、矢印ＲＨは車両用シートの右方向、矢印ＬＨは車両用シートの左方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両用シートの前後、車両用シートの上下、進行方向を向いた場合の車両用シートの左右を示すものとする。

（車両用シートの構成）
まず、本実施の形態に係る車両用シートの構成について説明する。

図１に示すように、車両用シート（シート本体）１０は、乗員が着座するシートクッション（座部）１２と、乗員の上体を支持するシートバック１４と、シートバックの上方側に設けられ乗員の頭部を支持するヘッドレスト１６と、を含んで構成されている。

シートクッション１２は、例えば、ウレタンパッドなどの発泡体によって形成されており、図２に示すクッションフレーム１８に固定されている。なお、図２では、クッションフレーム１８及び後述するシートバックフレーム２８と含んで構成されたシート本体３０を前方側かつ左側から見た斜視図であり、図１に示すヘッドレスト１６は図示されていない。図３においても、図２と同様に図１に示すヘッドレスト１６は図示されていない。

図２に示されるように、クッションフレーム１８のシート幅方向の両端側の下側には、シート前後方向に沿ってスライドレール２０がそれぞれ設けられている。左右一対のスライドレール２０は、スライドレール２０の前部にそれぞれ設けられた前側シートブラケット２２及びスライドレール２０の後部にそれぞれ設けられた後側シートブラケット２４を介して車体フロア部２６に固定されている。そして、左右一対のスライドレール２０を介して、車両用シート１０が車両前後方向に沿ってスライド可能となる。

一方、図１に示すシートバック１４は、シートクッション１２と同様に、例えば、ウレタンパッドなどの発泡体によって形成されており、図２に示すシートバックフレーム２８に固定されている。このシートバックフレーム２８は、クッションフレーム１８に対して車両前後方向に沿ってシートバックフレーム２８を傾倒可能にするリクライニング装置２９が設けられたロアフレーム２５と、ヘッドレスト１６が連結されるアッパフレーム２７と、を含んで構成されている。そして、図８に示されるように、ロアフレーム２５とアッパフレーム２７は、シートバックフレーム２８の下部側に位置する締結部３１において、複数のボルト３３を介して連結されている。

なお、図８には、図２で示すシートバックフレーム２８の締結部３１（Ａ部）が拡大された一部拡大斜視図が示されている。また、図３は、図２で示すシート本体３０をシート右斜め前方から見た斜視図である。そして、図４には、図３で示すシートバックフレーム２８の上端側かつ左側の部位（Ｂ部）が拡大された一部拡大斜視図が示されている。

本実施形態では、図４に示されるように、シートバックフレーム２８の上端２８Ａ側には、振動減衰装置３４が溶接等により取付けられるようになっている。そして、振動減衰装置３４は、シートバックフレーム２８の上端２８Ａ側に取付けられた状態で、車両用シート１０のシート幅方向に沿って配設されている。

（振動減衰装置の構成）
ここで、振動減衰装置３４の構成について説明する。

図５及び図６に示されるように、本実施の形態に係る振動減衰装置３４は、金属製の段付ボルト（軸部）３６を備えている。段付ボルト３６は、軸部３８と、軸部３８の長手方向の一端部３８Ａ（以下、「軸部３８の一端部３８Ａ」という）に設けられた頭部４０と、軸部３８の長手方向の他端部３８Ｂ（以下、「軸部３８の他端部３８Ｂ」という）に設けられた雄ネジ部４２と、を含んで構成されている。

軸部３８の外側は、円筒状の樹脂製のカラー４４によって覆われており、カラー４４の長手方向の一端部４４Ａは、段付ボルト３６の頭部４０に当接している。カラー４４は、軸部３８よりも若干短くなるように形成されており、軸部３８がカラー４４によって覆われた状態で、段付ボルト３６の雄ネジ部４２は外部に露出するように設定されている。

ここで、軸部３８及びカラー４４の外側には、カラー４４の長手方向に沿って、軸部３８の一端部３８Ａ側（段付ボルト３６の頭部４０側）から順に、コイルバネ（第１コイルバネ）４８、錘部材５０、コイルバネ（第２コイルバネ）５２が配置されている。コイルバネ４８、錘部材５０及びコイルバネ５２は、それぞれ金属で形成されており、錘部材５０は、円柱状を成している。そして、コイルバネ４８、錘部材５０、コイルバネ５２の軸芯に、段付ボルト３６の軸部３８及びカラー４４が挿入されている。

つまり、軸部３８とコイルバネ４８、錘部材５０、コイルバネ５２の間には、カラー４４が配置されている。そして、コイルバネ４８の一端部４８Ａは、段付ボルト３６の頭部４０に当接しており、コイルバネ４８の他端部４８Ｂには、錘部材５０の一端５０Ａが当接している。また、錘部材５０の他端５０Ｂには、コイルバネ５２の一端部５２Ａが当接している。

前述のように、段付ボルト３６の雄ネジ部４２は外部に露出するように設定されている。このため、段付ボルト３６の雄ネジ部４２には、雌ねじ部４６Ａが形成された環状の抜け止め部材４６が螺合可能とされている。この抜け止め部材４６にカラー４４の長手方向の他端部４４Ｂ及びコイルバネ５２の他端部５２Ｂが当接している。これにより、カラー４４及びコイルバネ５２は、軸部３８に対して抜け止めされている。

以上のように、軸部３８及びカラー４４の外側に、コイルバネ４８、錘部材５０及びコイルバネ５２が配置された状態で、コイルバネ４８、錘部材５０及びコイルバネ５２は、カラー４４に対して長手方向に沿って移動可能とされている。

そして、錘部材５０は、コイルバネ４８によって軸部３８の他端部３８Ｂ側（段付ボルト３６の雄ネジ部４２側）へ付勢され、また、コイルバネ５２によって軸部３８の一端部３８Ａ側へ付勢されている。つまり、コイルバネ４８及びコイルバネ５２には、弾性エネルギ（付勢力）が蓄積されている。これにより、錘部材５０は軸部３８の長手方向の略中央部に配置される。

さらに、本実施形態では、コイルバネ４８のバネ定数Ｋ_１及びコイルバネ５２のバネ定数Ｋ_２は、車両用シート１０の共振周波数と錘部材５０の固有振動数が同じになるように設定されている。

（車両用シートの作用及び効果）
次に、本実施の形態に係る車両用シートの作用及び効果について説明する。

図３〜図６に示されるように、本実施形態では、振動減衰装置３４が、段付ボルト３６の軸部３８、コイルバネ４８、錘部材５０及びコイルバネ５２を含んで構成されている。そして、錘部材５０に段付ボルト３６の軸部３８が挿通され、錘部材５０を間において、軸部３８の一端部３８Ａ側にはコイルバネ４８が設けられ、軸部３８の他端部３８Ｂ側にはコイルバネ５２が設けられている。さらに、コイルバネ４８によって、錘部材５０は軸部３８の他端部３８Ｂ側へ付勢され、コイルバネ５２によって、錘部材５０は軸部３８の一端部３８Ａ側へ付勢されている。

このため、車両用シート１０（外部）の振動により、錘部材５０が軸部３８の一端部３８Ａ側へ移動すると、コイルバネ４８は圧縮されると共にコイルバネ５２は伸長し、錘部材５０が軸部３８の他端部３８Ｂ側へ移動すると、コイルバネ４８は伸長すると共にコイルバネ５２は圧縮される。

したがって、錘部材５０が移動すると、コイルバネ４８及びコイルバネ５２には、それぞれ弾性エネルギ（付勢力）が蓄積され、コイルバネ４８及びコイルバネ５２による付勢力によって錘部材５０が軸部３８の長手方向に沿って往復移動する。すなわち、車両用シート１０の振動による振動エネルギは、錘部材５０が移動する運動エネルギに変換される。その結果、振動エネルギは吸収され、車両用シート１０の振動は減衰される。

ここで、本実施形態では、図７に示されるように、錘部材５０は、当該錘部材５０を間においてコイルバネ４８及びコイルバネ５２による付勢力が作用する、いわゆる強制振動となる。このため、錘部材５０の固有振動数を車両用シート１０（図３参照）の共振周波数に設定することにより、車両用シート１０の振動を効果的に減衰させることができる。

具体的には、コイルバネ４８のバネ定数Ｋ_１及びコイルバネ５２のバネ定数Ｋ_２が、車両用シート１０の共振周波数と錘部材５０の固有振動数が同じになるように設定されている。例えば、自由振動において、錘部材５０の質量をＭとし、ばね定数をＫとすると、錘部材５０の周波数（固有振動数）ｆ’は、式（１）で求められる。本実施形態では、強制振動であるため、錘部材５０の固有振動数ｆは、式（２）で求められる。つまり、車両用シート１０（図３参照）の共振周波数に錘部材５０の固有振動数ｆが設定されるように、コイルバネ４８のバネ定数Ｋ_１及びコイルバネ５２のバネ定数Ｋ_２を設定する。

これにより、車両用シート１０（図３参照）の共振時にコイルバネ４８及びコイルバネ５２を介して錘部材５０が共振し、車両用シート１０の振動エネルギが錘部材５０の運動エネルギに変換される。その結果、前述のように、車両用シート１０の振動エネルギが吸収されて、車両用シート１０の振動が効果的に減衰される。

また、本実施形態では、図５及び図６に示されるように、錘部材５０を付勢する付勢部材としてコイルバネ４８及びコイルバネ５２が用いられている。このため、図示はしないが、付勢部材としてゴム部材が用いられた場合と比較して、錘部材５０のストロークを長くすることができる。つまり、錘部材５０が移動する運動エネルギを大きくすることができる。このため、本実施形態における振動減衰装置３４では、簡単な構成で、コンパクトかつ軽量化を図ることができる。

さらに、本実施形態では、コイルバネ４８、錘部材５０及びコイルバネ５２は、軸部３８の長手方向に沿って移動可能とされている。換言すると、コイルバネ４８、錘部材５０及びコイルバネ５２の自由度は一方向となる。このため、本実施形態における振動減衰装置３４において、固有振動数を容易に設定することができる。

さらにまた、本実施形態では、段付ボルト３６の頭部４０に当接するようにコイルバネ４８に段付ボルト３６を挿通させた後、錘部材５０に段付ボルト３６を挿通させる。そして、コイルバネ５２に段付ボルト３６を挿通させた後、段付ボルト３６の雄ネジ部４２に抜け止め部材４６を螺合させることによって、振動減衰装置３４が作られる。つまり、本実施形態では、振動減衰装置３４を容易に製造することができる。

一方、本実施形態では、軸部３８とコイルバネ４８、錘部材５０、コイルバネ５２の間にはカラー４４が配置されてもよい。このため、金属製の軸部３８とコイルバネ４８、錘部材５０及びコイルバネ５２が用いられても、軸部３８とコイルバネ４８、錘部材５０及びコイルバネ５２とは、直接接触しない。

このため、金属部材同士が干渉することによる異音の発生を防止することができる。そして、振動減衰装置３４を構成する錘部材５０とコイルバネ４８、５２は、それぞれ金属で形成されているため、例えば、樹脂で形成された場合と比較して、温度による影響が少ない。

ところで、図１及び図２に示されるように、車両用シート１０は、スライドレール２０、前側シートブラケット２２及び後側シートブラケット２４を介して車体フロア部２６に取付けられている。このため、車両用シート１０において、シートクッション１２側の振動と比較して、シートバック１４やヘッドレスト１６側は自由端側となり振動は大きくなる。

このため、本実施形態では、車両用シート１０のシートバックフレーム２８の上端２８Ａ側に振動減衰装置３４が設けられている。車両用シート１０では、振動が大きいシートバック１４又はヘッドレスト１６に、振動減衰装置３４を設けることで、車両用シート１０の振動エネルギを効果的に吸収し、車両用シート１０を減衰する減衰効率を向上させることができる。

ここで、本実施形態では、上述のように、車両用シート１０のシートバックフレーム２８の上端２８Ａ側に振動減衰装置３４が設けられている。シートバック１４は、ヘッドレスト１６やシートクッション１２よりも外形が大きい分、骨格を構成するシートバックフレーム２８の外形も大きくなる。したがって、シートバックフレーム２８に振動減衰装置３４を配設することにより、振動減衰装置３４を配設するためのスペースを十分に確保することができる。

そして、本実施形態では、振動減衰装置３４は、シートバックフレーム２８の上端２８Ａ側において、車両用シート１０のシート幅方向に沿って配設されている。したがって、この振動減衰装置３４では、車両用シート１０のシート幅方向に沿った振動に対して減衰させることができる。

（本実施形態の変形例）
本実施形態では、図２に示されるように、車両用シート１０のシートバックフレーム２８の上端２８Ａ側に振動減衰装置３４が設けられているが、これに限るものではない。

前述のように、シートバックフレーム２８のアッパフレーム２７とロアフレーム２５とは、締結部３１において、ボルト３３を介して締結されている。振動減衰装置３４は、図６に示されるように、段付ボルト３６を含んで構成されるため、この段付ボルト３６を利用して、例えば、図８に示されるように、当該ボルト３３に代えて本発明における振動減衰装置３５を適用させてもよい（変形例１）。なお、この場合、図２に示されるように、振動減衰装置３４と比較して、振動減衰装置３５を配設するスペースを十分に確保できない場合がある。

ここで、図１１のグラフでは、車両用シート１０（図１参照）において、周波数と増幅率の関係が示されている。これにより、特定の周波数における車両用シート１０の振動が分かる。なお、本実施形態における振動減衰装置３４が設けられていない車両用シートは、図１１のグラフにおいて、「オリジナル」として実線で示されている。

また、図３及び図４に示されるように、車両用シート１０のシートバックフレーム２８の上端２８Ａ側（Ｂ部）に振動減衰装置３４が１本設けられた場合は、図１１のグラフにおいて、「Ｂ部１本」として２点鎖線で示されている。

これに対して、図２及び図８に示されるように、シートバックフレーム２８の下部側に位置する締結部３１（Ａ部）に振動減衰装置３５が１本設けられた場合は、図１１のグラフにおいて、「Ａ部１本」として太線で示されている。

図１１のグラフから分かるように、車両用シート１０において、シートバックフレーム２８（図２参照）の下部側よりも上部側に振動減衰装置３４が設けられた方が、特定の周波数において、増幅率を下げることができる。つまり、車両用シート１０において、シートバックフレーム２８の下部側よりも上部側に振動減衰装置３４が設けられた方が車両用シート１０の振動を減衰させる減衰効果が高くなる。

例えば、図９には、車両用シート１０のシートバックフレーム２８の締結部３１（Ａ部）に振動減衰装置３５が３本設けられた例（変形例２）が示され、図１０には、当該Ａ部に振動減衰装置３５が４本設けられた例（変形例３）が示されている。Ａ部に振動減衰装置３５が３本設けられた場合は、図１１のグラフにおいて、「Ａ部３本」として点線で示されている。また、Ａ部に振動減衰装置３５が４本設けられた場合は、「Ａ部４本」として２点鎖線で示されている。

図１１のグラフから分かるように、Ａ部に振動減衰装置３５を４本設けた場合もより、Ｂ部に振動減衰装置３４を１本設けた場合の方が、増幅率が低く、減衰効果が高いことが分かる。したがって、図３及び図４に示されるように、車両用シート１０のシートバックフレーム２８の上端側に振動減衰装置３４を設けた場合、図２及び図８に示されるように、車両用シート１０のシートバックフレーム２８の下部側に複数の振動減衰装置３５を設けた場合の効果を容易に得ることができる。換言すると、シートバックフレーム２８において、下部側よりも上部側に振動減衰装置３４を配設した方が、車両用シート１０の振動を減衰させる減衰効果を効果的に得ることができる。

また、上記のように、本実施形態では、振動減衰装置３４は、シートバックフレーム２８の上端２８Ａ側において、車両用シート１０のシート幅方向に沿って配設されているが、配設方向はこれに限るものではない。

例えば、図１２に示されるように、車両用シート１０のシートバックフレーム２８の上端２８Ａ側において、車両用シート１０のシート前後方向に沿って、振動減衰装置３４が配設されてもよい（変形例４）。この場合、車両用シート１０のシート前後方向に沿った振動に対して減衰させることができる。

なお、ここでは、シートバックフレーム２８において、振動減衰装置３４を車両用シート１０のシート前後方向に沿って配設させるためのブラケット３２が溶接されている。つまり、ブラケット３２の向きを変えることによって、容易に振動減衰装置３４の向きを設定することができる。

さらに、図１３に示されるように、車両用シート１０のシート幅方向、シート前後方向及びシート上下方向の成分を含むようにして、振動減衰装置３４が配設されてもよい（変形例５）。この場合、車両用シート１０では、車両用シート１０のシート幅方向、シート前後方向及びシート上下方向の成分を含む振動に対して減衰させることができる。

さらにまた、図示はしないが、シートバックフレーム２８において、異なる方向に配設した振動減衰装置３４を複数配設してもよい。また、この場合、複数の振動減衰装置３４において、互いに異なる固有振動数となるように設定してもよい。例えば、図１４には、１本の振動減衰装置を車両用シートに固定させた場合（点線で示される）と、固有振動数の異なる２本の振動減衰装置を車両用シートに固定させた場合（実線で示される）における周波数と増幅率の関係が示されている。これによると、１本の振動減衰装置では、１箇所で増幅率が下がっているが、固有振動数の異なる２本の振動減衰装置では、２箇所で増幅率が下がっている。つまり、固有振動数の異なる２本の振動減衰装置では、２箇所の周波数において減衰効果を得ることができる。

また、以上の実施形態では、本発明における振動減衰装置３４を振動部材としての車両用シート１０に配設させた例について説明したが、振動部材はこれに限るものではない。例えば、図示はしないが、洗濯機に振動減衰装置３４を配設してもよい。

以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両用シート
１２ シートクッション（座部）
１４ シートバック
１６ ヘッドレスト
２６ 車体フロア部
２８ シートバックフレーム
３０ シート本体
３４ 振動減衰装置
３５ 振動減衰装置
３６ 段付ボルト（軸部）
３８ 軸部
４４ カラー（カラー部材）
４８ コイルバネ（第１コイルバネ）
５０ 錘部材
５２ コイルバネ（第２コイルバネ）
Ｋ_１ バネ定数
Ｋ_２ バネ定数

Claims (8)

1. 軸部として段付ボルトが挿通され前記段付ボルトの長手方向に沿って移動可能とされた錘部材と、
   前記段付ボルトの長手方向の一端部に設けられた頭部と前記錘部材の間に配置され、当該段付ボルトの長手方向の一端部側が挿通されて、当該錘部材を前記段付ボルトの長手方向の他端部側へ付勢する第１コイルバネと、
   前記段付ボルトの長手方向の他端部に設けられた雄ネジ部と前記錘部材の間に配置され、当該段付ボルトの長手方向の他端部側が挿通されて、当該錘部材を前記段付ボルトの長手方向の一端部側へ付勢する第２コイルバネと、
   前記雄ネジ部に螺合され前記第２コイルバネが当接し前記段付ボルトに対して当該第２コイルバネを抜け止めする抜け止め部材と、
   を有する振動減衰装置。
2. 前記軸部の外側が当該軸部の長手方向に沿って筒状に形成された樹脂製のカラー部材で覆われ、前記錘部材、前記第１コイルバネ及び前記第２コイルバネと前記軸部との間には前記カラー部材が配置されている請求項１に記載の振動減衰装置。
3. シート本体は、
   乗員が着座する座部と、
   前記座部に着座した乗員の上体を支持するシートバックと、
   前記シートバックの上方側に設けられ前記乗員の頭部を支持するヘッドレストと、
   を含んで構成され、
   請求項１又は請求項２に記載の振動減衰装置が前記シートバック又は前記ヘッドレストに設けられている車両用シート。
4. 前記第１コイルバネのバネ定数Ｋ_１と前記第２コイルバネのバネ定数Ｋ_２は、前記シート本体の共振周波数と前記錘部材の固有振動数が同じになるように設定されている請求項３に記載の車両用シート。
5. 前記シートバックの骨格を構成するシートバックフレームの上端側に前記振動減衰装置が設けられている請求項３又は請求項４に記載の車両用シート。
6. 前記振動減衰装置は、シート幅方向に沿って配設されている請求項３〜請求項５の何れか１項に記載の車両用シート。
7. 前記振動減衰装置は、シート前後方向に沿って配設されている請求項３〜請求項６の何れか１項に記載の車両用シート。
8. 前記振動減衰装置は、シート幅方向、シート前後方向及びシート上下方向の成分を含んで配設されている請求項３〜請求項７の何れか１項に記載の車両用シート。