JP2023541704A - 車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム及び車両 - Google Patents

Abstract

【解決手段】車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム及び車両であって、複数のゴム緩衝機構（１０）と、ダンピングばね（２１）を含む複数のばねダンパ機構（２０）と、複数のゴム緩衝機構（１０）を介して車両用エアコン圧縮機に連接される第１段圧縮機ホルダ（３０）と、車体に連接され、且つ複数のばねダンパ機構（２０）を介して第１段圧縮機ホルダ（３０）に連結された第２段圧縮機ホルダ（４０）とを含む。車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム及び車両は、低次振動の問題を解決し、より合理的なモードデカップリングを実現し、車両のより良いＮＶＨ性能を保証することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両技術分野に関し、特に車両用エアコン圧縮機に用いられるサスペンションシステム及び車両に関する。

エアコン圧縮機は、通常、エンジンまたはモータハウジングにブラケットを介して直接に連接され、圧縮機によって生成される振動エネルギーは一般的にサスペンションによって吸収される。

バックドライブ型車両を開発する場合、モータが車両の後方に配置されているため、エアコン圧縮機を直接バックドライブモータに固定すれば、エアコンの管路が冗長になり、コストが上昇し、配置が複雑になることを招く。そのため、圧縮機を車両の前室に配置する。このとき、圧縮機は通常、サブフレームまたは車体のクロスメンバに固定され、圧縮機自体の運転時に発生する低次振動、ノイズ及び高周波振動ノイズのＮＶＨ問題により、全車のＮＶＨ性能が悪く、車内の乗り心地が悪くなることをもたらす。

上記の問題点に鑑み、本発明は、上記の問題点を克服するか、または上記の問題点を少なくとも部分的に解決できる車両用エアコン圧縮機に用いられるサスペンションシステム及び車両を提供する。

本発明の第１態様の目的は、より良いＮＶＨ性能を有するサスペンションシステムを提供することである。

本発明の別の目的は、低次振動の問題を解決することである。

本発明のさらなる目的は、車両用エアコン圧縮機の設置点のより合理的なモードデカップリングを実現することである。

本発明の第２態様の目的は、車両がより良好なＮＶＨ性能を有することを保証するために、上記のサスペンションシステムを備える車両を提供することである。

特に、本発明の一態様によれば、車両用エアコン圧縮機に用いられるサスペンションシステムが提供される。

前記サスペンションシステムは、複数のゴム緩衝機構と、ダンピングばねを含む複数のばねダンパ機構と、複数の前記ゴム緩衝機構を介して前記車両用エアコン圧縮機に接続される第１段圧縮機ホルダと、車体に連結され、且つ複数の前記ばねダンパ機構を介して前記第１段圧縮機ホルダに連結される第２段圧縮機ホルダと、を備える。

また、各々の前記ばねダンパ機構は、垂直方向に配置される。

また、各々の前記ゴム緩衝機構は、水平方向に配置される。

また、複数の前記ゴム緩衝機構は、それぞれ前記第１段圧縮機ホルダの対向する両側に位置する。

また、前記ばねダンパ機構は、第１本体部と、前記第１本体部の外面から突出する第１ストッパフランジとを含む第１インナースリーブと、前記第１本体部の外部に被覆された第１ストッパゴムと、前記第１本体部の外面を取り囲むように設けられ、且つ前記第１ストッパゴムの底部に位置するストッパワッシャと、をさらに備え、前記第１ストッパゴムの外面には突出したストッパリングが設けられており、前記ダンピングばねは、前記第１ストッパゴムの外部に被覆され、且つ前記第１ストッパフランジと前記ストッパリングとの間に当接される。

前記サスペンションシステムは、前記第１インナースリーブと前記ストッパワッシャとを貫通し、且つ前記ばねダンパ機構を前記第１段圧縮機ホルダと前記第２段圧縮機ホルダとの間に取り付けるように配置される締結アセンブリをさらに含む。

また、前記第１ストッパフランジの上面は前記第１段圧縮機ホルダの底面に当接し、前記ストッパワッシャの底部は前記第２段圧縮機ホルダの上面に当接し、前記第１段圧縮機ホルダと前記第２段圧縮機ホルダには、共に位置合わせされたボルト取り付け穴が開設されており、前記締結アセンブリは、締結ボルトとナットを含み、前記締結ボルトは、前記第１段圧縮機ホルダのボルト取り付け穴、前記第１インナースリーブ、前記ストッパワッシャ及び前記第２段圧縮機ホルダのボルト取り付け穴を順次に貫いた後に前記ナットと締め付けるように構成される。

また、前記第１ストッパフランジの上面は、前記第２段圧縮機ホルダの上面に当接し、前記第２段圧縮機ホルダには、ボルト取り付け穴が開設され、前記第１段圧縮機ホルダには、前記ボルト取り付け穴に位置合わせされた第１取付通孔が開設され、前記第１ストッパゴムの前記ダンピングばねを被覆していない部分は前記第１取付通孔と加締め連接し、しかも、前記締結アセンブリは、締結ボルトとナットを含み、前記締結ボルトは、前記第２段圧縮機ホルダのボルト取り付け穴、前記第１インナースリーブ及び前記ストッパワッシャを順次に貫いた後に前記ナットと締め付けるように構成される。

また、第１ストッパゴムの上面と底面には、それぞれ複数の突起しているボスが設けられている。

また、前記ゴム緩衝機構は、第２本体部、及び前記第２本体部の外面から突出する第２ストッパフランジを含む第２インナースリーブと、前記第２本体部の外部に加締め接続されている第２ストッパゴムと、を備える。

また、前記ゴム緩衝機構は、偏心構造または非偏心構造として設けられる。

また、前記第１段圧縮機における前記ゴム緩衝機構のそれぞれに対応する位置には、第２取付通孔が設けられ、前記第２ストッパゴムは、前記第２取付通孔に係着される。

また、前記サスペンションシステムは、前記第２インナースリーブを通過した後に前記車両用エアコン圧縮機に接続するように構成された締結具をさらに備える。

また、前記第１段圧縮機ホルダは、対向して配置された第１側と第２側、及び対向して配置された第３側と第４側を有し、ここで、前記第１側には１つの前記ゴム緩衝機構が設けられ、前記第２側には２つの前記ゴム緩衝機構が設けられ、前記第３側には１つの前記ばねダンパ機構が設けられ、前記第４側には２つの前記ばねダンパ機構が設けられている。

また、前記第２段圧縮機ホルダは、第３側と第４側とにそれぞれ設けられた２つの２段サブホルダを含む。

また、前記第１段圧縮機ホルダと前記第２段圧縮機ホルダは、アルミニウム合金高圧鋳造材料からなる。

また、前記第２段圧縮機ホルダは、車体の頂部に設けられる。

特に、本発明の実施形態の別の態様によれば、車両用エアコン圧縮機、車体、及び上記のいずれかに記載のサスペンションシステムを含む車両が提供される。

本発明は、２つのホルダ（即ち、第１段圧縮機ホルダと第２段圧縮機ホルダ）を設置し、且つ第１段圧縮機ホルダと車両用エアコン圧縮機との間に複数のゴム緩衝機構を設置し、第１段圧縮機ホルダと第２段圧縮機ホルダとの間に複数のばねダンパ機構を設置し、サスペンションシステム全体に２段防振システムを形成させ、従来の配置方式を覆し、車両用エアコン圧縮機の運転時に発生する振動を効果的に吸収し、車体に伝わる振動を低減することができ、これにより、乗員室内外のノイズが低減され、車両の乗り心地性と車両のＮＶＨ性能が向上された。

さらに、低剛性ゴムは全車の耐久性を満たすことができず、本発明のばねダンパ機構はダンピングばねを含み、より低い動静剛性及びより良い耐久性能を備えているため、目標システムの低剛体モダリティーを達したことを保証する状況下で、部品の耐久性能を満たすことができる。

さらに、本発明は複数のゴム緩衝機構を両側に分けて配置し、車両用エアコン圧縮機の取り付け点のより合理的なモードデカップリングを実現し、より良いＮＶＨ性能を保証する。

上記の説明は、本発明の技術提案の概略にすぎず、本発明の技術手段をより明確に把握するために、明細書の内容に従って実施することができ、また、本発明の上記及びその他の目的、特徴及び利点をより明確に分かりやすくするために、以下に本発明の具体的な実施形態を挙げる。

図面に関連して、本発明の具体的な実施形態について以下に詳細に説明する。よって、当業者は、本発明の上記及びその他の目的、利点、及び特徴をより明確に理解する。

以下、添付図面を参照して、本発明の幾つかの具体的な実施形態を限定ではなく例示的に詳細に説明する。図面において、同一の符号は、同一または類似の部品または部分を示している。当業者は、これらの図面が必ずしも比例して描かれていないことを理解すべきである。

本発明の一実施形態による車両用エアコン圧縮機に用いられるサスペンションシステムの構成図である。 本発明の一実施形態による車両用エアコン圧縮機に用いられるサスペンションシステムの分解概略図である。 本発明の一実施形態による車両用エアコン圧縮機に用いられるサスペンションシステムのばねダンパ機構と締結ボルトとの組み立て後の構造概略図である。 本発明の一実施形態による車両用エアコン圧縮機に用いられるサスペンションシステムのばねダンパ機構と締結ボルトとの分解模式図である。

以下、添付図面を参照して、本開示の例示的な実施形態についてより詳細に説明する。図面には本開示の例示的な実施形態が示されているが、本開示は、本明細書に記載された実施形態によって制限されるべきではなく、様々な形態で実現されうることを理解すべきである。これらの実施形態を提供することは、本開示をより完全に理解し、本開示の範囲を当業者に完全に伝えることができるようにするためである。

図１は、本発明の一実施形態による車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム１００の概略構成図である。図１に示すように、本発明の一実施形態では、サスペンションシステム１００は、複数のゴム緩衝機構１０と、ダンピングばね２１を含む複数のばねダンパ機構２０と、第１段圧縮機ホルダ３０と、第２段圧縮機ホルダ４０とを含む。第１段圧縮機ホルダ３０は、複数のゴム緩衝機構１０を介して車両用エアコン圧縮機に接続されている。第２段圧縮機ホルダ４０は、車体（例えば車体のクロスメンバ）に連結され、且つ複数のばねダンパ機構２０を介して第１段圧縮機ホルダ３０に連結されている。ここで、第１段圧縮機ホルダ３０と第２段圧縮機ホルダ４０は、アルミニウム合金高圧鋳造材料を用いて製造することができるが、これらに限定されない。オプションとして、第２段圧縮機ホルダ４０は、車体の上部（具体的には、車体のクロスメンバの上部）、即ち、サスペンションシステム１００を介して車両用エアコン圧縮機を車体の上方に設置される。もちろん、他の実施形態では、車両の具体的な空間制限に応じて、サスペンションシステム１００の形状と取付孔を変更することによって、車両用エアコン圧縮機の具体的な取付位置を調整することもでき、ここでは制限しない。

本実施例では、２つのホルダ（即ち、第１段圧縮機ホルダ３０と第２段圧縮機ホルダ４０）を設置し、且つ第１段圧縮機ホルダ３０と車両用エアコン圧縮機との間に複数のゴム緩衝機構１０を設置し、第１段圧縮機ホルダ３０と第２段圧縮機ホルダ４０との間に複数のばねダンパ機構２０を設置し、サスペンションシステム１００全体に二段防振システムを形成させ、従来の配置方式を覆し、車両用エアコン圧縮機の運転時に発生する振動を効果的に吸収し、車体に伝わる振動を低減することができ、これにより、乗員室の内外のノイズを低減し、車両の乗り心地と車両ＮＶＨ性能を向上させることができる。

さらに、低剛性ゴムは全車の耐久性を満たすことができないが、本実施例におけるばねダンパ機構２０はダンピングばね２１を含み、より低い動静剛性を備え、より良い耐久性能を備え、目標システムの低剛体モダリティーを達成することを保証する状況下で、部品の耐久性能を満たすことができる。

図１に示すように、一実施例では、各ばねダンパ機構２０は、垂直方向（即ち、車両のＺ方向）に沿って配置されている。各ゴム緩衝機構１０は、水平方向に沿って配置されている。垂直方向に配置されたばねダンパ機構２０により、車両用エアコン圧縮機及びサスペンションシステム１００の荷重を最終的に全車の重力Ｚ方向に体現することができ、耐久リスクを効果的に低減し、サンプルの使用寿命を大幅に増加させ、且つ低剛性で良好なシステム剛体モダリティーを獲得し、ＮＶＨ性能を向上させる。

別の実施例では、複数のゴム緩衝機構１０は、第１段圧縮機ホルダ３０の対向する両側にそれぞれ位置している。

本実施例は、複数のゴム緩衝機構１０を両側に分けて配置し、車両用エアコン圧縮機の取り付け点のより合理的なモードデカップリングを実現し、より良いＮＶＨ性能を保証した。

第１段圧縮機ホルダ３０は、対向して配置された第１側と第２側、及び対向して配置された第３側と第４側を有する。図１に示すように、１つの具体的な実施例では、第１側には１つのゴム緩衝機構１０が設けられ、第２側には２つのゴム緩衝機構１０が設けられ、第３側には１つのばねダンパ機構２０が設けられ、第４側には２つのばねダンパ機構２０が設けられている。ここで、第１側のゴム緩衝機構１０は、他のダンパ機構に比べて最も低い位置にあり、しかも、最も低い位置のゴム緩衝機構１０は、第２側の２つのゴム緩衝機構１０と逆向きに配置されている。

さらに別の実施例では、図１に示すように、第２段圧縮機ホルダ４０は、第３側と第４側とにそれぞれ設けられた２つの２段サブホルダ４１を含む。もちろん、他の図示しない実施例では、第２段圧縮機ホルダ４０は、取付要件を満たすために、両端が第１段圧縮機ホルダ３０の第３側と第４側とに延びる一体部材であってもよい。

図２は、本発明の一実施例による車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム１００の分解概略図である。図２に示すように、一実施例では、第１段圧縮機ホルダ３０は、中部に車両用エアコン圧縮機の一部を収容するためのキャビティが設けられた略半円筒形状をなしている。第１段圧縮機ホルダ３０の第１側と第２側には、ゴム緩衝機構１０を取り付けるための略垂直方向に配置された取付面がそれぞれ設けられている。第１段圧縮機ホルダ３０の第３側と第４側には、ばねダンパ機構２０を接続するための水平方向に配置された取付面がそれぞれ設けられている。

図３は、本発明の一実施例による車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム１００のばねダンパ機構２０と締結ボルト５１との組立て後の構成図である。図４は、本発明の一実施例による車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム１００のばねダンパ機構２０と締結ボルト５１との分解模式図である。図３に示すように、ばねダンパ機構２０は、第１インナースリーブ２２と、第１ストッパゴム２３と、ストッパワッシャ２４とをさらに含む。図４に示すように、第１インナースリーブ２２は、第１本体部２２１と、第１本体部２２１の外面において突出する第１ストッパフランジ２２２とを含む。第１ストッパゴム２３は第１本体部２２１の外部に被覆され、第１ストッパゴム２３の外面には突起のストッパリング２３１が設けられている。ダンピングばね２１は、第１ストッパゴム２３の外部に被覆され（例えば、加締め嵌め合い）、且つ第１ストッパフランジ２２２とストッパリング２３１との間に当接される。ストッパワッシャ２４は、第１本体部２２１を取り囲むようにその外部に設けられ、且つ第１ストッパゴム２３の底部に位置する。ここで、第１ストッパゴム２３とストッパワッシャ２４とは隙間嵌合を採用してもよい。サスペンションシステム１００は、第１インナースリーブ２２とストッパワッシャ２４とを通過し、且つばねダンパ機構２０を第１段圧縮機ホルダ３０と第２段圧縮機ホルダ４０との間に取り付けるための締結アセンブリをさらに備える。

図１に示すように、一実施例では、第１ストッパフランジ２２２の上面は第１段圧縮機ホルダ３０の底面に当接し、ストッパワッシャ２４の底部は第２段圧縮機ホルダ４０の上面に当接する。第１段圧縮機ホルダ３０と第２段圧縮機ホルダ４０の両方には、位置合わせされたボルト取り付け穴が設けられている。締結アセンブリは、締結ボルト５１とナットを含む。締結ボルト５１は、第１段圧縮機ホルダ３０のボルト取り付け穴、第１インナースリーブ２２、ストッパワッシャ２４及び第２段圧縮機ホルダ４０のボルト取り付け穴を順次に通過した後にナットと締め付ける。

本実施例では、車両用エアコン圧縮機が小さな振動を発生すると、剛性の小さいダンピングばね２１がまず圧縮されて一部の分力を支え、振動エネルギーを吸収する。振動力が増大し続けると、例えば、車両がピットを通過したり、敷居を通過したりするときに、ダンピングばね２１が荷重が大きくなる原因で圧縮され、第１ストッパゴム２３を第１ストッパフランジ２２２とストッパワッシャ２４とに接触させ、さらに振動力を吸収する。

別の実施例では、第１ストッパフランジ２２２の上面は、第２段圧縮機ホルダ４０の上面に当接し、図１におけるばねダンパ機構２０を上下に反転させることに相当する。第２段圧縮機ホルダ４０には、ボルト取り付け穴が開設され、第１段圧縮機ホルダ３０には、ボルト取り付け穴に位置合わせされた第１取付通孔が開設され、第１ストッパゴム２３のダンピングばね２１が装着されていない部分は、第１取付通孔と加締め接続されている。締結アセンブリは、締結ボルト５１とナットを含む。締結ボルト５１は、第２段圧縮機ホルダ４０のボルト取り付け穴、第１インナースリーブ２２及びストッパワッシャ２４を順次に通過した後にナットと締め付けられる。本実施例も同様にＺ方向振動を吸収する効果を奏することができる。具体的な応用において、ダンピング効果及び取付空間などに基づいてばねダンパ機構２０の具体的な配置及び取付方式を選択することができる。

一実施例では、図４に示すように、第１ストッパゴム２３の上面と底面には、複数の突起したボス２３２が設けられている。同等の硬度では、複数のボス２３２が形成するゴムの剛性は、１つの平面よりも低くなる。実際の応用では、具体的な剛性要件に応じて第１ストッパゴム２３の上下面の形状を設置することができる。

図２に示すように、一実施例では、ゴム緩衝機構１０は、第２インナースリーブ１１と第２ストッパゴム１２とを含む。第２インナースリーブ１１は、第２本体部と、第２本体部の外面から突出する第２ストッパフランジとを含む。第２ストッパゴム１２は、第２本体部の外部に加締め接続されている。加締め接続の方式により、第２インナースリーブ１１と第２ストッパゴム１２は加硫工程による接続を必要とせず、開発コストを大幅に削減した。

オプションとして、ゴム緩衝機構１０は、偏心構造又は非偏心構造として設けられる。ここで、偏心構造とは、第２ストッパゴム１２が第２インナースリーブ１１の中心位置にないことを意味し、非偏心構造とは、第２ストッパゴム１２が第２インナースリーブ１１の中心位置にあることを意味する。ゴム緩衝機構１０は、プロセス状況に応じて偏心構造又は非偏心構造に選択的に設けられてもよい。

一実施例では、図２に示すように、第１段圧縮機ホルダ３０における各ゴム緩衝機構１０に対応する位置には、第２取付通孔３０１が設けられている。具体的には、例えば、第１段圧縮機ホルダ３０の両側には、各ゴム緩衝機構１０を取り付けるための第２取付通孔３０１がそれぞれ設けられている。第２ストッパゴム１２は、第２取付通孔３０１に係着されている（図１を参照）。または、図２に示すように、３つの第２取付通孔３０１の高さを異ならせてもよい。

さらに別の実施例では、サスペンションシステム１００は、第２インナースリーブ１１を通過した後に車両用エアコン圧縮機に接続するための締結具５２をさらに含む。例えば、締結具５２は、ボルトであり、車両用エアコン圧縮機のケーシングにはこのボルトに整合するねじ穴が設けられており、ボルトを締め付けることでゴム緩衝機構１０と車両用エアコン圧縮機とを締結することができる。

１つの例では、ダンピングばね２１の剛性は通常のゴムよりもはるかに低いように選択することができるので、サスペンションシステム１００全体の剛体モダリティーは２０ Ｈｚよりも低くてもよい。本発明は、車両用エアコン圧縮機自体の運転時に発生する低次振動、ノイズ及び高周波振動ノイズのＮＶＨ問題を解決した。

本発明は、更に、車両用エアコン圧縮機、車体及び上述した任意の実施例又は実施例の組み合わせに記載したサスペンションシステム１００を含む車両を提供する。

この車両は、２つのホルダ（即ち、第１段圧縮機ホルダ３０と第２段圧縮機ホルダ４０）を設置するとともに、第１段圧縮機ホルダ３０と車両用エアコン圧縮機との間に複数のゴム緩衝機構１０を設置し、第１段圧縮機ホルダ３０と第２段圧縮機ホルダ４０との間に複数のばねダンパ機構２０を設置することにより、サスペンションシステム１００全体に２段防振システムが形成され、従来の従来の配置方式を覆し、車両用エアコン圧縮機の運転時に発生する振動を効果的に吸収し、車体に伝わる振動を低減することができ、これにより、乗員室の内外のノイズを低減し、車両の乗り心地性と車両のＮＶＨ性能を向上させることができる。

さらに、低剛性ゴムは全車の耐久性を満たすことができないが、本発明のばねダンパ機構２０はばねを含み、ばねはより低い動静剛性を備え、より良い耐久性能を備えるため、目標システムの低剛体モダリティーを達成することを保証する状況下で、部品の耐久性能を満たすことができる。

これで、本明細書で本発明の例示的な実施形態を詳細に示して説明したが、当業者は、本発明の精神と範囲を逸脱することなく、本発明が開示した内容に基づいて本発明の原理に合致する多くの他の変形または修正を直接に決定または導出することができることを認識すべきである。したがって、本発明の範囲は、これらの他のすべての変形または修正をカバーしていると理解され、認識されるべきである。

Claims (17)

1. 車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステムであって、
   複数のゴム緩衝機構と、
   ダンピングばねを含む複数のばねダンパ機構と、
   複数の前記ゴム緩衝機構を介して前記車両用エアコン圧縮機に連接される第１段圧縮機ホルダと、
   車体に連結され、且つ複数の前記ばねダンパ機構を介して前記第１段圧縮機ホルダに連接される第２段圧縮機ホルダと、
   を備えることを特徴とする車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム。
2. 前記ばねダンパ機構の各々は、垂直方向に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム。
3. 前記ゴム緩衝機構の各々は、水平方向に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム。
4. 複数の前記ゴム緩衝機構は、それぞれ前記第１段圧縮機ホルダの対向する両側に位置することを特徴とする請求項３に記載の車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム。
5. 前記ばねダンパ機構は、第１本体部と前記第１本体部の外面から突出する第１ストッパフランジと、前記第１本体部の外部に被覆され、外面に突起したストッパリングが設けられた第１ストッパゴムと、前記第１主体部の外部に被覆され且つ前記第１ストッパゴムの底部に位置するストッパワッシャと、をさらに含み、
   前記ダンピングばねは、前記第１ストッパゴムの外部に被覆され、且つ前記第１ストッパフランジと前記ストッパリングとの間に当接され、
   また、前記サスペンションシステムは、第１インナースリーブと前記ストッパワッシャを通過し、且つ前記ばねダンパ機構を前記第１段圧縮機ホルダと前記第２段圧縮機ホルダとの間に取り付けるように構成される締結アセンブリをさらに備えることを特徴とする請求項２に記載の車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム。
6. 前記第１ストッパフランジの上面は、前記第１段圧縮機ホルダの底面に当接し、前記ストッパワッシャの底部は、前記第２段圧縮機ホルダの上面に当接し、前記第１段圧縮機ホルダと前記第２段圧縮機ホルダには、共に位置合わせされたボルト取り付け穴が開設されており、そして、前記締結アセンブリは、締結ボルトとナットを含み、前記締結ボルトは、前記第１段圧縮機ホルダのボルト取り付け穴、前記第１インナースリーブ、前記ストッパワッシャ及び前記第２段圧縮機ホルダのボルト取り付け穴を順次に通過した後に前記ナットと締め付けるように配置されることを特徴とする請求項５に記載の車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム。
7. 前記第１ストッパフランジの上面は、前記第２段圧縮機ホルダの上面に当接し、前記第２段圧縮機ホルダには、ボルト取り付け穴が開設され、前記第１段圧縮機ホルダには、前記ボルト取り付け穴に位置合わせされた第１取付通孔が開設され、前記第１ストッパゴムの前記ダンピングばねを被覆していない部分は、前記第１取付通孔に加締め接続され、
   また、前記締結アセンブリは、締結ボルトとナットを含み、前記締結ボルトは、前記第２段圧縮機ホルダのボルト取り付け穴、前記第１インナースリーブ及び前記ストッパワッシャを順次に通過した後に前記ナットと締め付けるように配置されることを特徴とする請求項５に記載の車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム。
8. 前記第１ストッパゴムの上面及び底面には、いずれも複数の突起したボスが設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム。
9. 前記ゴム緩衝機構は、第２本体部、及び前記第２本体部の外面から突出する第２ストッパフランジを含む第２インナースリーブと、
   前記第２本体部の外部に加締め接続された第２ストッパゴムと、を含むことを特徴とする請求項１～８の何れか一項に記載の車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム。
10. 前記ゴム緩衝機構は、偏心構造又は非偏心構造に設けられていることを特徴とする請求項９に記載の車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム。
11. 前記第１段圧縮機ホルダにおける前記ゴム緩衝機構のそれぞれに対応する位置には、第２取付通孔が設けられ、前記第２ストッパゴムは、前記第２取付通孔に係着されることを特徴とする請求項９に記載の車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム。
12. 前記第２インナースリーブを通過した後に前記車両用エアコン圧縮機に接続するように構成された締結具をさらに含むことを特徴とする請求項９に記載の車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム。
13. 前記第１段圧縮機ホルダは、対向して配置された第１側と第２側、及び対向して配置された第３側と第４側を有し、
    ここで、前記第１側には、１つの前記ゴム緩衝機構が設けられ、前記第２側には、２つの前記ゴム緩衝機構が設けられ、前記第３側には、１つの前記ばねダンパ機構が設けられ、前記第４側には、２つの前記ばねダンパ機構が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム。
14. 前記第２段圧縮機ホルダは、前記第３側と前記第４側にそれぞれ設けられた２つの２段サブホルダを含むことを特徴とする請求項１３に車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム。
15. 前記第１段圧縮機ホルダ及び前記第２段圧縮機ホルダは、アルミニウム合金高圧鋳造材料からなることを特徴とする請求項１に記載の車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム。
16. 前記第２段圧縮機ホルダは、前記車体の頂部に設けられていることを特徴とする請求項１に車両用エアコン圧縮機のサスペンションシステム。
17. 車両用エアコン圧縮機、車体、及び請求項１～１６のいずれか１項に記載のサスペンションシステムを備えることを特徴とする車両。

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