CN214138168U - 机动车中采用的双级减振系统 - Google Patents

Abstract

公开了一种机动车中采用的双级减振系统，其包括：安装架，所述安装架用于固定至所述机动车的车身；减振支座，所述减振支座包括第一减振支架和第二减振支架，所述第一减振支架包括固定于所述安装架的本体以及在所述本体上设置的多个第一减振元件容纳部，每个所述第一减振元件容纳部中固定设有一个第一减振元件，所述第二减振支架包括本体以及在所述本体上设置的多个第二减振元件容纳部，所述第二减振支架的本体相对于所述第一减振支架的本体固定并且仅仅接触所述第一减振支架的第一减振元件，每个所述第二减振元件容纳部中固定设有一个第二减振元件，以与待减振装置接触。

Description

机动车中采用的双级减振系统

技术领域

本申请大体上涉及机动车的技术领域，特别机动车中采用的双级减振系统。

背景技术

在传统机动车的发动机舱设计中，如果需要安装诸如空调压缩机的能够产生振动源的设备，需要将此类设备先安装在动力总成上，然后再将动力总成通过悬置系统安装在车身横梁框架上；或者将此类设备经由减振系统安装在车身上。

由于电动汽车的动力总成质量较小，同时悬置系统不能设计得过软，并且电动汽车的水冷式电池包冷却系统对于空调压缩机的工作需求要求严格，需要空气压缩机随时处于高负荷运转工况，所以如果上述第一种安装方式在电动汽车中采用的话，空调压缩机在工作时的激励力、动力总成低刚体模态、动力总成所安装的车身横梁框架的振动模态、以及车内的声腔模态很容易耦合在一起，进而在车厢内形成低频噪音，给乘车人以压耳感，会为后期的车厢内部NVH噪音调教带来很大的困难。

另外，由于车身内部的空间需要安装多种其它的零部件例如悬架、转向机、转向管路、横向稳定杆等，所以如果采用上述第一种安装方式的话，诸如空调压缩机的此类待减振装置在空间布置方面存在一定困难。另外，诸如空调压缩机的此类待减振装置通常会经由单级减振系统相对于车身固定，这种单级减振系统主要包括橡胶衬垫。在这种情况下，出于耐久性考虑，这种橡胶衬垫不能设计得过软，从而隔振效果有限，导致后期减振调教的更改空间不足。

实用新型内容

针对以上问题，本申请旨在提出一种改进的双级减振系统，使得待减振装置经由其能够相对于车身被固定，不会受到空间布局的限制、具有更好的隔振效果、并且可以方便灵活地后期调教。

根据本申请的一个方面，提供了一种机动车的双级减振系统，其包括：

安装架，所述安装架用于固定至所述机动车的车身；

减振支座，所述减振支座包括第一减振支架和第二减振支架，所述第一减振支架包括固定于所述安装架的本体以及在所述本体上设置的多个第一减振元件容纳部，每个所述第一减振元件容纳部中固定设有一个第一减振元件，所述第二减振支架包括本体以及在所述本体上设置的多个第二减振元件容纳部，所述第二减振支架的本体相对于所述第一减振支架的本体固定并且仅仅接触所述第一减振支架的第一减振元件，每个所述第二减振元件容纳部中固定设有一个第二减振元件，以与待减振装置接触。

可选地，所述第一减振元件容纳部是呈筒形的第一衬套容纳部，所述第二减振元件容纳部是呈筒形的第二衬套容纳部，所述第一减振元件是第一橡胶衬套，所述第二减振元件是第二橡胶衬套。

可选地，所述第一橡胶衬套以形状配合和/或力配合的方式固定在所述第一衬套容纳部内；和/或，所述第二橡胶衬套以形状配合和/或力配合的方式固定在所述第二衬套容纳部内。

可选地，所述第一橡胶衬套的轴向长度大于或等于所述第一衬套容纳部的轴向长度；并且，所述第二橡胶衬套的轴向长度大于或等于所述第二衬套容纳部的轴向长度。

可选地，仅在所述第二橡胶衬套设有用于与待减振装置接触的面。

可选地，每个所述第一橡胶衬套形成有中心通孔，由用于固定所述第二减振支架的本体的第一螺栓穿设。

可选地，每个所述第二橡胶衬套形成有中心通孔，由用于固定待减振装置的第二螺栓穿设。

可选地，所述第二减振支架的本体经由与所述第一螺栓螺合的螺母以及穿过所述第一螺栓夹置在所述第二减振支架与所述第一橡胶衬套之间的垫片固定。

可选地，所述第一螺栓与所述第二减振支架的连接位置与所述第二衬套容纳部的位置错开。

可选地，所述待减振的装置包括空调压缩机，和/或，所述机动车是电动汽车。

根据本申请的上述技术手段，待减振装置能够更加方便灵活地固定在车身内部空间，并且在可以确保减振元件耐久性的前提下提供更佳的减振效果，同时减振支座的可拆卸性也可以确保方便后期的调教。

附图说明

从下文的详细说明并结合下面的附图将能更全面地理解本申请的原理及各个方面。需要指出的是，各附图的比例出于清楚说明的目的有可能不一样，但这并不会影响对本申请的理解。在附图中：

图1示出了根据本申请的一个实施例的双级减振系统的示意图，其中，作为待减振装置示例的空调压缩机经由所述双级减振系统相对于车身固定；

图2示意性示出了根据本申请的实施例的双级减振系统的立体图，其中，空调压缩机安装在该双级减振系统上；

图3示意性示出了图2的安装有空调压缩机的双级减振系统的分解立体图；并且

图4示意性示出了双级减振系统的一个减振支架中的衬套容纳部的轴向剖视图，其中，在所述衬套容纳部中安装有橡胶衬套；

图5示出了根据本申请的实施例的双级减振系统的一个减振支架的剖视图。

具体实施方式

在本申请的各附图中，结构相同或功能相似的特征由相同的附图标记表示。

图1示出了根据本申请的一个实施例的双级减振系统100的示意图，其中，空调压缩机200经由该双级减振系统100相对于车身300被固定。在本申请的下文中，仅以空调压缩机200作为待减振装置的一个非限制性示例进行说明。本领域技术人员应当清楚，可以产生振动的任何其它设备都能够采用本申请描述的双级减振系统100相对于车身300被固定。

本领域技术人员还应当清楚，车身300指的是机动车的车身，在此机动车可以是内燃机车、电动汽车或者混合动力汽车等。

如图1所示，双级减振系统100包括安装架110。在所示的实施例中，安装架110大体上为横梁的形式。然而，这种形式并非是限制性的。也就是说，本领域技术人员可以根据车身300内部的安装布置空间，来灵活更改安装架110的具体形状，以提高安装布置空间的利用率。安装架110可以经由螺钉固定于车身300，同时空调压缩机200安装在安装架110上，这样尽可能地利用车身300内部的安装布置空间、防止与其它零部件发生冲突，从而避免了如果空调压缩机200直接安装在动力总成的情况下在工作时二者的振动互相作用导致车内声腔模态耦合产生低频噪音的风险。

在图2所示的实施例中，安装架110大体上为平直的金属型材。双级减振系统100还包括减振支座120。空调压缩机200经由减振支座120固定安装在安装架110上。进一步如图3所示，减振支座120包括第一减振支架121以及第二减振支架122。第一减振支架121包括金属本体121a。在所示的实施例中，金属本体121a大体上呈片状。但是，本领域技术人员应当清楚其它任何合适的形状也可以采用。在金属本体121a上形成有多个第一衬套容纳部121b，例如示出了三个第一衬套容纳部121b。在金属本体121a上还形成有多个通孔121c，例如示出了三个通孔121c。在金属本体121a与安装架110接触后，这些通孔121c能够分别与在安装架110上形成的数量相同的通孔110c对正，以便由相应数量的螺栓131穿过并由对应的螺母(未示出)螺合固定，从而将金属本体121a或者说第一减振支架121可拆卸地固定至安装架110。根据需要，在螺母与螺栓头之间可以垫设衬垫。优选地，每个第一衬套容纳部121b的位置设置成在第一减振支架121固定至安装架110后，与安装架110不发生接触。

第一减振支架121的每个第一衬套容纳部121b大致为套筒形状，用于在其中容纳一个第一橡胶衬套141。第一橡胶衬套141的数量与第一衬套容纳部121b的数量相同。第一橡胶衬套141能够以形状配合、力配合和/或材料结合的方式固定在第一衬套容纳部121b中。在本申请中，形状配合指的是两个特征之间通过彼此互补或者至少部分互补的形状进行配合；力配合指的是两个特征之间通过彼此之间的相互作用力进行配合。例如，在所示的实施例中，第一橡胶衬套141例如能够以过盈配合的方式装配在第一衬套容纳部121b中，使得第一橡胶衬套141的位置相对于第一衬套容纳部121b固定不动，特别是轴向位置固定不动。特别地，每个第一橡胶衬套141的轴向长度稍微大于或等于每个对应的第一衬套容纳部121b的轴向长度。每个第一橡胶衬套141形成有轴向中心通孔，以便在其中穿设螺栓151。也就是说，第一橡胶衬套141的数量等于螺栓151的数量。

第二减振支架122包括金属本体122a。在所示的实施例中，金属本体122a大体上呈片状。但是，本领域技术人员应当清楚其它任何合适的形状也可以采用。在金属本体122a上形成有多个第二衬套容纳部122b，例如示出了四个第二衬套容纳部122b。此外，在金属本体122a上形成有与这些第二衬套容纳部122b位置错开的多个通孔122c，例如示出为三个通孔122c。通孔122c的数量与第一减振支架121的第一橡胶衬套141的数量相同。此外，第二减振支架122的这些通孔122c与第一减振支架121的这些第一橡胶衬套141可以分别同心对正，从而相应的螺栓151可以同时穿过对应的第一橡胶衬套141的轴向中心通孔以及第二减振支架122的对应通孔122c，并由对应的螺母153(如图4所示)螺合固定，从而第二减振支架122相对于第一减振支架121可拆卸地固定。固定的方式为仅仅第一减振支架121的第一橡胶衬套141与第二减振支架122接触。根据需要，在螺母、橡胶衬套与螺栓头之间可以垫设衬垫。这样，经由第一减振衬套141，在第一减振支架121与第二减振支架122之间实现了第一级减振作用。

如图3所示，第二减振支架122的第二衬套容纳部122b的位置设置成在第二减振支架122相对于第一减振支架121固定不动后，与第一减振支架121不发生接触。如图4所示，第二减振支架122的每个第二衬套容纳部122b大致为套筒形状，用于在其中容纳一个第二橡胶衬套142。第二橡胶衬套142的数量与第二衬套容纳部122b的数量相同。第二橡胶衬套142能够以形状配合、力配合和/或材料结合的方式固定在第二衬套容纳部122b中。在所示的实施例中，第二橡胶衬套142例如能够以过盈配合的方式装配在第二衬套容纳部122b中，使得第二橡胶衬套142的位置相对于第二衬套容纳部122b固定不动，特别是轴向位置固定不动。特别地，每个第二橡胶衬套142的轴向长度稍微大于或等于每个对应的第二衬套容纳部122b的轴向长度。每个第二橡胶衬套142形成有轴向中心通孔，以便在其中穿设螺栓152。也就是说，第二橡胶衬套142的数量等于螺栓152的数量。

在空调压缩机200的外壳上形成有多个凸耳210。凸耳210的数量等于第二衬套容纳部122b的数量。在每个凸耳210中形成有通孔211，并且这些通孔211的位置可以与固定就位的第二橡胶衬套142的中心通孔对正，以便相应的螺栓512可以同时穿过对应的第二橡胶衬套142的轴向中心通孔以及空调压缩机200的对应通孔211，并由对应的螺母153(如图4所示)螺合固定，从而空调压缩机200相对于第二减振支架122可拆卸地固定。固定的方式为仅仅第二减振支架122的第二橡胶衬套142与空调压缩机200接触。根据需要，在螺母、橡胶衬套与螺栓头之间可以垫设衬垫。这样，经由第二橡胶衬套142，在第二减振支架122与空调压缩机200之间形成第二级减振作用。

也就是说，减振支座120可以经由第一减振支架121及其第一橡胶衬套141和第二减振支架122及其第二橡胶衬套142为空调压缩机200提供相对于安装架110、即相对于车身300的两级减振作用。这种双级减振的设计可以在确保橡胶衬套设计得较硬而具有耐久性的前提下，再提供足够减振能力。另外，第一减振支架121和第二减振支架122相对于彼此可拆卸，并且它们相对于对应的安装架110和空调压缩机200也是可拆卸的，因此在后期减振或者噪音调教的过程中，通过方便更换不同规格或减振软硬程度的减振支架可以容易进行减振后者噪音调教。

虽然在以上介绍的实施例中，第一橡胶衬套141或第二橡胶衬套142在它们各自的第一衬套容纳部121b或第二衬套容纳部122b中是通过过盈配合的方式装配固定，但是其它措施也可以采用。例如，第一橡胶衬套141或第二橡胶衬套142在它们各自的外壁上可以形成有凹凸结构，而在第一衬套容纳部121b或第二衬套容纳部122b的内壁上形成有互补的凹凸结构，以便通过二者的形状配合方式来将第一橡胶衬套141或第二橡胶衬套142固定在第一衬套容纳部121b或第二衬套容纳部122b中。可选地，在每个橡胶衬套与衬套容纳部之间可以配设横向螺钉以固定二者之间的轴向位置。

另外，虽然在以上的介绍中提及了橡胶衬套，但是本领域技术人员应当清楚其它合适的减振元件也可以在本申请的技术方案中采用。此外，本申请的安装架110、第一减振支架121的本体121a和第二减振支架122的本体122a虽然是由金属制成，但是其它刚性材料也可以用于制造这些本体。另外，虽然在本申请描述的实施例中，安装架110与第一减振支架121之间、第一减振支架121与第二减振支架122之间是利用螺钉和螺栓固定的，但是本领域技术人员应当清楚其它合适的紧固装置也可以在本申请的技术方案中采用。例如，第一减振支架121也可以直接焊接在安装架110上。

尽管这里详细描述了本申请的特定实施方式，但它们仅仅是为了解释的目的而给出，而不应认为它们对本申请的范围构成限制。此外，本领域技术人员应当清楚，本说明书所描述的各实施例可以彼此相互组合使用。在不脱离本申请精神和范围的前提下，各种替换、变更和改造可被构想出来。

Claims (10)

1.一种机动车中采用的双级减振系统(100)，其特征在于，包括：

安装架(110)，所述安装架(110)用于固定至所述机动车的车身(300)；

减振支座(120)，所述减振支座(120)包括第一减振支架(121)和第二减振支架(122)，所述第一减振支架(121)包括固定于所述安装架(110)的本体以及在所述本体上设置的多个第一减振元件容纳部，每个所述第一减振元件容纳部中固定设有一个第一减振元件，所述第二减振支架(122)包括本体以及在所述本体上设置的多个第二减振元件容纳部，所述第二减振支架(122)的本体相对于所述第一减振支架(121)的本体固定并且仅仅接触所述第一减振支架(121)的第一减振元件，每个所述第二减振元件容纳部中固定设有一个第二减振元件，以与待减振装置接触。

2.根据权利要求1所述的双级减振系统(100)，其特征在于，所述第一减振元件容纳部是呈筒形的第一衬套容纳部(121b)，所述第二减振元件容纳部是呈筒形的第二衬套容纳部(122b)，所述第一减振元件是第一橡胶衬套(121a)，所述第二减振元件是第二橡胶衬套(122a)。

3.根据权利要求2所述的双级减振系统(100)，其特征在于，所述第一橡胶衬套(121a)以形状配合和/或力配合的方式固定在所述第一衬套容纳部(121b)内；和/或，所述第二橡胶衬套(122a)以形状配合和/或力配合的方式固定在所述第二衬套容纳部(122b)内。

4.根据权利要求2所述的双级减振系统(100)，其特征在于，所述第一橡胶衬套(121a)的轴向长度大于或等于所述第一衬套容纳部(121b)的轴向长度；并且，所述第二橡胶衬套(122a)的轴向长度大于或等于所述第二衬套容纳部(122b)的轴向长度。

5.根据权利要求4所述的双级减振系统(100)，其特征在于，仅在所述第二橡胶衬套(122a)设有用于与待减振装置接触的面。

6.根据权利要求5所述的双级减振系统(100)，其特征在于，每个所述第一橡胶衬套(121a)形成有中心通孔，由用于固定所述第二减振支架(122)的本体的第一螺栓(151)穿设。

7.根据权利要求6所述的双级减振系统(100)，其特征在于，每个所述第二橡胶衬套(122a)形成有中心通孔，由用于固定待减振装置的第二螺栓(152)穿设。

8.根据权利要求7所述的双级减振系统(100)，其特征在于，所述第二减振支架(122)的本体经由与所述第一螺栓(151)螺合的螺母(153)以及穿过所述第一螺栓(151)夹置在所述第二减振支架(122)与所述第一橡胶衬套(121a)之间的垫片固定。

9.根据权利要求8所述的双级减振系统(100)，其特征在于，所述第一螺栓(151)与所述第二减振支架(122)的连接位置与所述第二衬套容纳部(122b)的位置错开。

10.根据权利要求9所述的双级减振系统(100)，其特征在于，所述待减振装置包括空调压缩机(200)，和/或，所述机动车是电动汽车。

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