CN220163658U - 悬置缓冲结构、悬置结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬置缓冲结构、悬置结构及车辆。该悬置缓冲结构包括第一端板、第二端板、弹性组件和紧固件，所述弹性组件夹设于所述第一端板和所述第二端板之间，由所述第一端板向所述第二端板的方向，所述弹性组件包括依次排布的第一弹性件、第二弹性件和第三弹性件；所述紧固件穿设于所述第一端板、所述第一弹性件、所述第二弹性件、所述第三弹性件和所述第二端板；其中，所述第二弹性件的外周面用于与动力总成端支架连接，所述紧固件用于与所述车架端连接。本实用新型悬置缓冲结构的生产工艺更加简单，疲劳耐久性好。

Description

悬置缓冲结构、悬置结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，尤其涉及一种悬置缓冲结构、悬置结构及车辆。

背景技术

悬置用于连接车架和动力总成，由于行驶过程中路面的起伏，汽车车架会发生振动，动力总成运行本身会发生振动，因此，悬置对于车架和动力总成具有双向衰减振动的作用，从而减少低频噪声的产生，保证车内驾乘人员的舒适度。

但现有的悬置产品，产品组件生产工艺复杂，疲劳耐久性差。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种悬置缓冲结构，所述悬置缓冲结构的生产工艺更加简单，疲劳耐久性好。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种悬置缓冲结构，包括：

第一端板和第二端板；

弹性组件，所述弹性组件夹设于所述第一端板和所述第二端板之间，由所述第一端板向所述第二端板的方向，所述弹性组件包括依次排布的第一弹性件、第二弹性件和第三弹性件；

紧固件，所述紧固件穿设于所述第一端板、所述第一弹性件、所述第二弹性件、所述第三弹性件和所述第二端板；

其中，所述第二弹性件的外周面用于与动力总成端支架连接，所述紧固件用于与所述车架端连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一弹性件至少部分支撑于所述动力总成端支架与所述第一端板之间；和/或，

所述第三弹性件至少部分支撑于所述动力总成端支架与所述第二端板之间。

根据本实用新型的一些实施例，悬置缓冲结构还包括内管，所述内管设于所述紧固件和所述弹性组件之间，所述第一端板和所述第二端板分别止抵于所述内管的轴向两端。

根据本实用新型的一些实施例，所述内管的外周面为与所述第二弹性件的内周面形状相匹配的圆柱面。

根据本实用新型的一些实施例，悬置缓冲结构还包括外管，所述外管套设在所述第二弹性件的外周面上，所述外管用于与所述动力总成端支架连接，所述第二弹性件成型于所述外管上和所述内管上构成一体件。

根据本实用新型的一些实施例，所述外管的内周面为与所述第二弹性件的外周面形状相匹配的圆柱面。

根据本实用新型的一些实施例，所述第三弹性件成型于所述第二端板上构成一体件。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一弹性件包括第一弹性本体和设于所述第一弹性本体朝向所述第一端板或所述第二弹性件的一侧设有多个第一支撑凸部，多个所述第一支撑凸部沿所述第一弹性本体的周向间隔开分布；和/或，

所述第三弹性件包括第二弹性本体和设于所述第二弹性本体朝向所述第二端板或所述第二弹性件的一侧设有多个第二支撑凸部，多个所述第二支撑凸部沿所述第二弹性本体的周向间隔开分布；和/或，

所述第一端板设有第一加强结构；和/或，

所述第二端板设有第二加强结构。

相对于现有技术，本实用新型所述的悬置缓冲结构具有以下优势：第一、通过设置第一端板和第二端板来挤压弹性组件，使得弹性组件具有一定初始刚度，由此使得整个悬置缓冲结构生产工艺更加简单，疲劳耐久性能好，生产效率提升。第二、通过使得第二弹性件和动力总成端支架连接，与动力总成端支架之间装配时，更加简单，第二弹性件对动力总成端支架在径向方向上的支撑效果也更好。第三、本实用新型在弹性组件的轴向和径向上对动力总成均具有良好的支撑、隔振和限位效果。

本实用新型第二方面还提出了一种悬置结构。

根据本实用新型第二方面实施例的悬置结构，包括本实用新型第一方面实施例悬置缓冲结构。

由于根据本实用新型第二方面实施例的悬置结构包括本实用新型第一方面实施例的悬置缓冲结构，根据本实用新型实施例的悬置缓冲结构具有上述效果，因此，悬置结构具有如下优势，第一、通过设置第一端板和第二端板来挤压弹性组件，使得弹性组件具有一定初始刚度，由此使得整个悬置缓冲结构生产工艺更加简单，疲劳耐久性能好，生产效率提升。第二、通过使得第二弹性件和动力总成端支架连接，与动力总成端支架之间装配时，更加简单，第二弹性件对动力总成端支架在径向方向上的支撑效果也更好。第三、本实用新型在弹性组件的轴向和径向上对动力总成均具有良好的支撑、隔振和限位效果。

本实用新型第三方面还提出了一种车辆。

根据本实用新型第三方面的车辆，包括本实用新型第二方面实施例的背门组件，因此至少具有本实用新型第二方面实施例的背门组件所具有的效果，在此不在再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1是根据本实用新型实施例悬置缓冲结构的结构示意图。

图2是根据本实用新型实施例悬置缓冲结构的立体结构示意图，其中，紧固件未示出。

图3是根据本实用新型实施例悬置缓冲结构的剖视图，其中，紧固件未示出。

图4是根据本实用新型实施例中第一弹性件和第二弹性件成型在内管和外管上形成一体件的结构示意图。

图5为图4的主视图。

图6为图5的A-A剖视图。

图7为图4的俯视图。

图8为图4的仰视图。

图9是根据本实用新型实施例中第一弹性件和内管的俯视图。

图10是根据本实用新型实施例中外管的结构示意图。

图11为另一实施例的第二弹性件的结构示意图。

图12为再一实施例的第二弹性件的结构示意图。

图13为又一实施例的第二弹性件的结构示意图。

图14是根据本实用新型实施例中第一端板的俯视图。

图15是根据本实用新型实施例中第一端板的仰视图。

图16是根据本实用新型实施例中第三弹性件成型于第二端板上构成一体件的结构示意图。

图17是根据本实用新型实施例中第三弹性件的结构示意图。

图18是根据本实用新型实施例中第二端板的仰视图。

图19是根据本实用新型实施例中第二端板的俯视图。

图20是根据本实用新型实施例中动力总成端支架的第一侧视图。

图21是根据本实用新型实施例中动力总成端支架的第二侧视图。

图22是根据本实用新型实施例中动力总成端支架的俯视图。

附图标记说明：

悬置缓冲结构100；

第一端板10；

第一加强结构101；

第二端板20；

第二加强结构201；

弹性组件30；

第一弹性件301；第一弹性本体3011；第一支撑凸部3012；

第二弹性件302；贯通孔3021；第三弹性件303；

第二弹性本体3031；第二支撑凸部3032；

紧固件40；内管50；外管60；翻边610；

动力总成端支架70；

连接部710；安装孔7101；凹槽结构7102；连接环部720；

车架端80。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考图1-图22并结合实施例来详细说明本实用新型。

如图1至图3所示，根据本实用新型实施例的悬置缓冲结构100包括第一端板10、第二端板20、弹性组件30和紧固件40，弹性组件30夹设于第一端板10和第二端板20之间，由第一端板10向第二端板20的方向，弹性组件30包括依次排布的第一弹性件301、第二弹性件302和第三弹性件303，可以理解的是，第一弹性件301、第二弹性件302和第三弹性件303均具有弹性变性能力，例如，第一弹性件301、第二弹性件302和第三弹性件303均为硫化橡胶件；紧固件40穿设于第一端板10、第一弹性件301、第二弹性件302、第三弹性件303和第二端板20；其中，第二弹性件302的外周面用于与动力总成端支架70连接，动力总成端支架70设于动力总成上，这里，动力总成既可以是发动机也可以是动力电桥。紧固件40用于与车架端80连接，从而实现将悬置缓冲结构100固定在车架端80上，例如紧固件40可以为螺栓，螺栓与车架端80螺纹连接。

当将悬置缓冲结构100通过紧固件40固定在车架端80上后，紧固件40的紧固力矩会传递至第一端板10和第二端板20，第一端板10和第二端板20会挤压弹性组件30，使得弹性组件30压缩产生初始位移和初始刚度，从而动力总成安装在悬置缓冲结构100后，动力总成不易发生大幅度振动和位移，保证悬置缓冲结构100对动力总成的支撑和限位效果，如工况坏路行驶，路面的宏观不平度产生路面激励力(低频振动)经轴头、悬架、车架传递至悬置缓冲结构100处，此时弹性组件30会被压缩而产生变形，获得加持刚度，同时可以实现快速衰减激振能量传递，提升整车NVH品质,其中，NVH为噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness)的英文缩写。

具体而言，弹性组件30夹设于第一端板10和第二端板20之间，即弹性组件30的一端是支撑在第一端板10上，因此，第一端板10可以对弹性组件30起到限位和抗扭的作用，从而可以避免与弹性组件30连接的动力总成发生大幅度移动和转动。同理，弹性组件30的另一端是支撑在第二端板20上，因此，第二端板20可以对弹性组件30起到限位和抗扭的作用，从而可以避免与弹性组件30连接的动力总成发生大幅度移动和转动。

弹性组件30夹设于第一端板10和第二端板20之间，即第一端板10和第二端板20会挤压弹性组件30，使得弹性组件30获得一定的初始刚度，这样，本实用新型的悬置缓冲结构100在用于固定动力总成时，既具有较好的隔振性能；又可以较好地对动力总成进行支撑、限位，避免动力总成发生大幅度位移；同时，由于第一端板10和第二端板20为板件(如图14、图15、图18和图19所示)，生产难度低，耐久性好。

需要说明的是，本实用新型使弹性组件30获得一定初始刚度是在将悬置缓冲结构100装配在车架端80上时，也就是说，在将悬置缓冲结构100装配在车架端80上的同时，就可以使得弹性组件30获得一定的初始刚度，相比于相关技术中悬置结构装配在车架上之前就需要采用特殊设备铆压套设在弹性件外侧的外管，使得弹性件获得一定初始刚度，本实用新型节约了生产步骤，且生产难度更低，生产成本更低。此外，本实用新型中的弹性组件30受第一端板10和第二端板20压缩时的压缩方向单一，因此有利于提高弹性组件30的疲劳耐久性。

第二弹性件302的外周面用于与动力总成端支架70连接，这样，动力总成可以通过动力总成端支架70将振动传递至弹性组件30处，动力总成沿第二弹性件302径向方向上的振动，主要通过第二弹性件302的振动变形实现衰减，起到隔振的作用；动力总成沿第二弹性件302轴向方向上的振动，可以通过第一弹性件301、第二弹性件302和第三弹性件303共同振动变形实现衰减，起到隔振的作用。本实用新型的第二弹性件302的外周面与动力总成端支架70连接，其中，第二弹性件302为一体件，与动力总成端支架70装配时，更加简单，且第二弹性件302对动力总成端支架70在径向方向上的支撑效果也更好。

根据本实用新型实施例的悬置缓冲结构100，具有如下优势，第一、通过设置第一端板10和第二端板20来挤压弹性组件30，使得弹性组件30具有一定初始刚度，由此使得整个悬置缓冲结构100生产工艺更加简单，疲劳耐久性能好，生产效率提升。第二、通过使得第二弹性件302和动力总成端支架70连接，与动力总成端支架70之间装配时，更加简单，第二弹性件302对动力总成端支架70在径向方向上的支撑效果也更好。第三、本实用新型在弹性组件30的轴向和径向上对动力总成均具有良好的支撑、隔振和限位效果。

在一些实施例中，如图3、图6、图8所示，第二弹性件302上设有贯通孔3021，贯通孔3021沿第二弹性件302的轴向延伸。贯通孔3021可以设置多个，多个贯通孔3021沿第二弹性件302周向均匀间隔开布置。如图11至图13所示，贯通孔3021的孔截面的形状不受具体形状限制，多个贯通孔3021之间的形状可以相同也可以不同，第二弹性件302上也可以不设置贯通孔3021。贯通孔3021的个数、形状、布置方式，可基于隔振性能基础，保证限位性能同时，适当改变设计，以满足使用性能需求。

根据本实用新型的一些实施例，如图3所示，第一弹性件301至少部分支撑于动力总成端支架70与第一端板10之间；和/或，第三弹性件303至少部分支撑于动力总成端支架70与第二端板20之间,这样，一方面，动力总成的振动可以直接传递至第一弹性件301和第三弹性件303，隔振效果更好；另一方面，第一弹性件301和第三弹性件303支撑在动力总成端支架70的部分可以对动力总成端支架70进行限位，以使得动力总成端支架70与悬置缓冲结构100连接固定效果更好。

根据本实用新型的一些实施例，如图3所示，悬置缓冲结构100还包括内管50，内管50设于紧固件40和弹性组件30之间，第一端板10和第二端板20分别止抵于内管50的轴向两端。需要说明的是，由于内管50的存在，当将本实用新型的悬置缓冲结构100通过紧固件40固定在车架端80上时，紧固件40会通过第一端板10和第二端板20向弹性组件30施加挤压力，由于内管50的存在，内管50会对第一端板10和第二端板20起到支撑作用，因此，可以使得弹性组件30的变形程度达到某一特定程度后，便不再发生变形，相对于不设置内管的设计，本实用新型的弹性组件30的变形程度的一致性更好，即悬置缓冲结构100的初始刚度不会相差过大，悬置缓冲结构100使用效果的一致性更好。

在一些实施例中，内管50为铝材质挤出成型件，但不限于此，也可以采用其他轻质强度高的材质件。

根据本实用新型的一些实施例中，如图3和图6所示，内管50的外周面为与第二弹性件302的内周面形状相匹配的圆柱面。可以理解的是，相比于相关技术中在内管的外周面上设置凸部或凹部的设计，本实用新型内管50的外周面为与第二弹性件302的内周面形状相匹配的圆柱面，这样，极大地降低了内管50和第二弹性件302的加工难度，且尺寸配合和精度要求降低，成型效果更好、疲劳耐久性能好，因此了降低了悬置缓冲结构100的成本，提升了生产效率。

在一些实施例，内管50的外周面也可以为与第二弹性件302的内周面形状相匹配的柱形面，即内管50的外周面上无凸起和凹槽。加工难度也较低，也可以满足使用需求。

在一些实施例中，如图3所示，第三弹性件303套设在内管50外侧，第三弹性件303和内管50之间过盈配合，这样，在装配第三弹性件303时，无需对第三弹性件303进行定位，拆装更加灵活方便。

根据本实用新型的一些实施例，如图3至图8所示，悬置缓冲结构100还包括外管60，外管60套设在第二弹性件302的外周面上，外管60用于与动力总成端支架70连接，第二弹性件302成型于外管60上和内管50上构成一体件，例如第二弹性件302硫化成型于外管60上和内管50上构成一体件。通过设置外管60，使得外管60与动力总成端支架70过盈配合连接，这样相对于弹性组件30直接与动力总成端支架70过盈配合连接，硬质的外管60与动力总成端支架70过盈配合连接装配难度更小。此外，第二弹性件302成型于外管60上和内管50上，从而第二弹性件302、内管50和外管60可以形成一个整体的零件，有利于减少悬置缓冲结构100整体的零件数量和零件种类，利于装配。

根据本实用新型的一些实施例，如图3和图6所示，外管60的内周面为与第二弹性件302的外周面形状相匹配的圆柱面。这样，相比于外管的内周面上具有凹槽或者凸部，本实用新型中的外管60的加工难度更低，与第二弹性件302的尺寸匹配加工精度均要求不高，因此加工成本更低，有利于提高悬置缓冲结构100的生产效率。

在一些实施例中，第一弹性件301和第二弹性件302一体成型，这样，可以减少零件数量，提高装配效率。

根据本实用新型的一些实施例，如图16所示，第三弹性件303成型于第二端板20上构成一体件。这样，可以减少装配时的零件数量，提高装配效率，且有利于降低装配难度，且便于拆卸更换。

根据本实用新型的一些实施例，第一弹性件301包括第一弹性本体3011和设于第一弹性本体3011朝向第一端板10或第二弹性件302的一侧设有多个第一支撑凸部3012，也就是说，第一支撑凸部3012可以设于第一弹性本体3011上朝向第一端板10的一侧，也可以设置在第一弹性本体3011朝向第二弹性件302的一侧。其中，若第一弹性件301与第二弹性件302一体成型，相比于第一支撑凸部3012设置在第一弹性本体3011朝向第二弹性件302的一侧，将第一支撑凸部3012设于第一弹性本体3011上朝向第一端板10的一侧，这样，一体成型的难度更低。

第一支撑凸部3012支撑于动力总成端支架70与第一端板10之间，从而使得动力总成端支架70与第一端板10之间间隔开，动力总成端支架70和车架端80之间发生相对移动时，第一端板10会挤压第一支撑凸部3012发生变形，相比于直接采用平板式的第一弹性件301，采用在第一弹性本体3011上设置第一支撑凸部3012设计，第一支撑凸部3012周围具有可容纳变形的空间，因此可以很好地解决平板式的第一弹性件301在受到挤压时，内部应力过大的问题，有利于达到良好的减振效果以及延长自身的使用寿命，同时也可以避免平板式的第一弹性件301在振动变形时易与动力总成端支架70大面积接触相互拍击，产生异响的问题。

多个第一支撑凸部3012沿第一弹性本体3011的周向间隔开分布。这样，第一端板10受力时更加均匀，不易发生变形。

在一些实施例中，如图6和图10所示，外管60朝向第一端板10的一端设有翻边610，第一支撑凸部3012成型于翻边610上构成一体件。

根据本实用新型的一些实施例，如图16和图17所示，第三弹性件303包括第二弹性本体3031和设于第二弹性本体3031朝向第二端板20或第二弹性件302的一侧设有多个第二支撑凸部3032，也就是说，第二支撑凸部3032可以设于第二弹性本体3031上朝向第二端板20的一侧，也可以设置在第二弹性本体3031朝向第二弹性件302的一侧。其中，将第二支撑凸部3032设置在第二弹性本体3031朝向第二弹性件302的一侧，这样，加工成型、装配时的难度都更低。

如图2所示，第二支撑凸部3032支撑于动力总成端支架70与第二端板20之间，从而使得动力总成端支架70与第二端板20之间间隔开，动力总成端支架70和车架端80之间发生相对移动时，第二端板20会挤压第二支撑凸部3032发生变形，相比于直接采用平板式的第二弹性件302，采用在第二弹性本体3031上设置第二支撑凸部3032设计，第二支撑凸部3032周围具有可容纳变形的空间，因此可以很好地解决平板式的第二弹性件302在受到挤压时内部应力过大的问题，有利于达到良好的减振效果以及延长自身的使用寿命，同时也可以避免平板式的第二弹性件302在振动变形时易与动力总成端支架70大面积接触相互拍击，产生异响的问题。

在一些实施例中，如图16至图17所示，多个第二支撑凸部3032沿第二弹性本体3031的周向间隔开分布，这样，支撑更加稳定。

根据本实用新型的一些实施例，如图14所示，第一端板10设有第一加强结构101，和/或，第二端板20设有第二加强结构201(如图18所示)。通过在第一端板10设有第一加强结构101，在第二端板20设有第二加强结构201，这样，可以对第一端板10和第二端板20的强度进行加强，可有效降低第一端板10和第二端板20两个侧面溃缩变形导致悬置缓冲结构100初始刚度偏差的可能，保证悬置缓冲结构100刚度性能稳定性。

这里，第一加强结构101和第二加强结构201可以为凹槽，也可以为凸起，凹槽和凸起的个数以及形状均不做具体限制。例如，如图14所示，第一端板10上可以设置弧形条状凸起作为第一加强结构101，如图18所示，第二端板20上可以设置圆形凹槽作为第二加强结构201。第一加强结构101可以设置在第一端板10背向第一弹性件301的一侧，也可以设置在第一端板10朝向第一弹性件301的一侧；第二加强结构201可以设置在第二端板20背向第三弹性件303的一侧，也可以设置第二端板20朝向第三弹性件303的一侧。

在一些实施例中，第一端板10和第二端板20可以为挤出形成件或冲压成型件，在此不做具体限制。第一端板10可以采用铝材质也可以为其他满足使用性能需求的材质件。

在一些实施例中，如图20至图22所示，动力总成端支架70可以包括相互连接的连接部710和连接环部720，连接环部720和连接部710可呈一定夹角布置，例如，呈90°布置，连接部710设于动力总成上，连接环部720用于与第二弹性件302连接。例如连接部710上设有多个安装孔7101，紧固螺栓穿设在安装孔7101中并螺接在动力总成壳体上。

在一些实施例中，如图20所示，连接部710背向连接环部720的一侧上设有经过拓扑设计优化减重而得到的凹槽结构7102，以达到减重同时提高整个动力总成端支架70强度和刚度的目的，保证稳定连接，减少振动传递。

在一些实施例中，动力总成端支架70可以为铝合金件，一方面，可以使得动力总成端支架70的强度更高，另外，质量更轻。

本实用新型第二方面还提出了一种悬置结构。

根据本实用新型第二方面实施例的悬置结构，包括本实用新型第一方面实施例悬置缓冲结构100。例如，悬置结构可以包括本实用新型第一方面实施例悬置缓冲结构100和动力总成端支架70。

由于根据本实用新型第二方面实施例的悬置结构包括本实用新型第一方面实施例的悬置缓冲结构100，根据本实用新型实施例的悬置缓冲结构100具有上述效果，因此，悬置结构具有如下优势，第一、通过设置第一端板10和第二端板20来挤压弹性组件30，使得弹性组件30具有一定初始刚度，由此使得整个悬置缓冲结构100生产工艺更加简单，疲劳耐久性能好，生产效率提升。第二、通过使得第二弹性件302和动力总成端支架70连接，与动力总成端支架70之间装配时，更加简单，第二弹性件302对动力总成端支架70在径向方向上的支撑效果也更好。第三、本实用新型在弹性组件30的轴向和径向上对动力总成均具有良好的支撑、隔振和限位效果。

本实用新型第三方面还提出了一种车辆。

根据本实用新型第三方面的车辆，包括本实用新型第二方面实施例的背门组件，因此至少具有本实用新型第二方面实施例的背门组件所具有的效果，在此不在再赘述。

其中本实用新型中的“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、大货车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如，源于非化石的能源的燃料)。混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种悬置缓冲结构，其特征在于，包括：

第一端板(10)和第二端板(20)；

弹性组件(30)，所述弹性组件(30)夹设于所述第一端板(10)和所述第二端板(20)之间，由所述第一端板(10)向所述第二端板(20)的方向，所述弹性组件(30)包括依次排布的第一弹性件(301)、第二弹性件(302)和第三弹性件(303)；

紧固件(40)，所述紧固件(40)穿设于所述第一端板(10)、所述第一弹性件(301)、所述第二弹性件(302)、所述第三弹性件(303)和所述第二端板(20)；其中，

所述第二弹性件(302)的外周面用于与动力总成端支架(70)连接，所述紧固件(40)用于与车架端(80)连接。

2.根据权利要求1所述的悬置缓冲结构，其特征在于，

所述第一弹性件(301)至少部分支撑于所述动力总成端支架(70)与所述第一端板(10)之间；和/或，

所述第三弹性件(303)至少部分支撑于所述动力总成端支架(70)与所述第二端板(20)之间。

3.根据权利要求1所述的悬置缓冲结构，其特征在于，还包括内管(50)，所述内管(50)设于所述紧固件(40)和所述弹性组件(30)之间，所述第一端板(10)和所述第二端板(20)分别止抵于所述内管(50)的轴向两端。

4.根据权利要求3所述的悬置缓冲结构，其特征在于，还包括外管(60)，所述外管(60)套设在所述第二弹性件(302)的外周面上，所述外管(60)用于与所述动力总成端支架(70)连接，所述第二弹性件(302)成型于所述外管(60)上和所述内管(50)上构成一体件。

5.根据权利要求1所述的悬置缓冲结构，其特征在于，所述第三弹性件(303)成型于所述第二端板(20)上构成一体件。

6.根据权利要求1-5任一项所述的悬置缓冲结构，其特征在于，所述第一弹性件(301)包括第一弹性本体(3011)和设于所述第一弹性本体(3011)朝向所述第一端板(10)或所述第二弹性件(302)的一侧设有多个第一支撑凸部(3012)，多个所述第一支撑凸部(3012)沿所述第一弹性本体(3011)的周向间隔开分布。

7.根据权利要求1-5任一项所述的悬置缓冲结构，其特征在于，所述第三弹性件(303)包括第二弹性本体(3031)和设于所述第二弹性本体(3031)朝向所述第二端板(20)或所述第二弹性件(302)的一侧设有多个第二支撑凸部(3032)，多个所述第二支撑凸部(3032)沿所述第二弹性本体(3031)的周向间隔开分布。

8.根据权利要求1-5任一项所述的悬置缓冲结构，其特征在于，所述第一端板(10)设有第一加强结构(101)；和/或，所述第二端板(20)设有第二加强结构(201)。

9.一种悬置结构，其特征在于，包括根据权利要求1-8任意一项所述的悬置缓冲结构。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求9所述的悬置结构。