CN219993855U - 用于车辆的压缩机支架组件及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种用于车辆的压缩机支架组件及车辆，所述压缩机支架组件包括：支架本体、第一减振件、第二减振件和第三减振件，支架本体上形成有安装面，安装面上形成有第一安装空间、第二安装空间和第三安装空间，第一减振件设置于第一安装空间内，第一减振件适于与压缩机总成连接，第二减振件设置于第二安装空间内，第二减振件适于与动力总成连接，第三减振件设置于第三安装空间内，第三减振件适于与车身连接。该压缩机支架组件同时与压缩机总成、动力总成和车身连接，减少了零件数量，使整车布置更加紧凑。

Description

用于车辆的压缩机支架组件及车辆

技术领域

本申请涉及车辆领域，尤其是涉及一种用于车辆的压缩机支架组件及车辆。

背景技术

相关技术中，压缩机通过压缩机支架固定，动力总成通过悬置软垫结构与车身固定，目前，压缩机支架为单支架或支架与若干衬套组成，仅满足压缩机的安装功能，因此在安装时，压缩机支架与悬置软垫结构需要占用整车的加大空间，不利于整车布置。

专利CN205207080U公开了一种集成多功能空调压缩机支架，该专利把空调压缩机支架为整体铸造成型设计固定在发动机上，并与前端悬置支架集成设计，由于压缩机支架直接铸造成型固定在发动机上，不利于零件的安装与拆卸。

实用新型内容

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请的一个目的在于提出一种用于车辆的压缩机支架组件，该压缩机支架组件同时与压缩机总成、动力总成和车身连接，减少了零件数量，使整车布置更加紧凑。

本申请还提出一种具有上述压缩机支架组件的车辆。

根据本申请的用于车辆的压缩机支架组件，包括：支架本体，所述支架本体上形成有安装面，所述安装面上形成有第一安装空间、第二安装空间和第三安装空间；第一减振件，所述第一减振件设置于所述第一安装空间内，所述第一减振件适于与压缩机总成连接；第二减振件，所述第二减振件设置于所述第二安装空间内，所述第二减振件适于与动力总成连接；第三减振件，所述第三减振件设置于所述第三安装空间内，所述第三减振件适于与车身连接。

根据本申请的用于车辆的压缩机支架组件，该压缩机支架组件具有支架本体、第一减振件、第二减振件和第三减振件，支架本体分别通过第一减振件、第二减振件和第三减振件实现与压缩机总成、动力总成和车身连接，从而实现压缩机支架组件与压缩机总成、动力总成和车身连接，无需单独设计安装支架，减少了零件数量，降低了成本，使整车布置更加紧凑。

在本申请的一些实施例中，所述第一减振件包括：第一支撑部，所述第一支撑部收容于所述第一安装空间内并与所述支架本体固定，所述第一支撑部的内周形成有第一安装孔；第一减振部，所述第一减振部收容于所述第一安装孔内；第一连接部，所述第一连接部与所述压缩机总成连接且通过所述第一减振部与所述第一支撑部连接。

在本申请的一些实施例中，所述第一减振件与所述第一安装空间构造为一一对应的多个且在所述第一安装面内间隔设置。

在本申请的一些实施例中，其中一个所述第一减振件与相邻的两个所述第一减振件之间的连线夹角大于或小于180°。

在本申请的一些实施例中，所述第二减振件包括：第二支撑部，所述第二支撑部收容于所述第二安装空间内并与所述支架本体固定，所述第二支撑部的内周形成有第二安装孔；第二减振部，所述第二减振部收容于所述第二安装孔内；第二连接部，所述第二连接部与所述动力总成连接且通过所述第二减振部与所述第二支撑部连接。

在本申请的一些实施例中，所述第一减振件与所述第二减振件之间设置有加强筋。

在本申请的一些实施例中，其中一个所述第二减振件与相邻的两个所述第二减振件之间的连线夹角大于或小于180°。

在本申请的一些实施例中，所述第三减振件包括：第三支撑部，所述第三支撑部收容于所述第三安装空间内并与所述支架本体固定，所述第三支撑部的内周形成有第三安装孔；第三减振部，所述第三减振部收容于所述第三安装孔内；第三连接部，所述第三连接部与所述压缩机总成连接且通过所述第三减振部与所述第三支撑部连接。

在本申请的一些实施例中，所述第三支撑部的一端形成有沿径向延伸的第一限位翻边，所述第三减振部的外周形成有沿径向向外延伸的第二限位翻边。

下面简单描述根据本申请的车辆。

根据本申请的车辆设置有上述实施例的压缩机支架组件，由于本申请的车辆设置有上述实施例的压缩机支架组件，因此，该车辆的压缩机支架组件可以同时与压缩机总成、动力总成和车身连接，无需单独设计安装支架，减少了零件数量，降低了成本，使整车布置更加紧凑，实现了车辆的轻量化设计。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本申请实施例的压缩机支架组件的结构示意图；

图2是图1中压缩机支架组件的爆炸示意图；

图3是图1中压缩机支架组件与压缩机总成、动力总成和车身的装配示意图。

附图标记：

100、压缩机支架组件；110、支架本体；111、加强筋；120、第一减振件；121、第一支撑部；122、第一减振部；123、第一连接部；130、第二减振件；131、第二支撑部；132、第二减振部；133、第二连接部；140、第三减振件；141、第三支撑部；1411、第一限位翻边；142、第三减振部；1421、第二限位翻边；143、第三连接部；200、压缩机总成；300、动力总成；400、车身。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考图1-图3描述根据本申请实施例的用于车辆的压缩机支架组件100，该压缩机支架组件100包括支架本体110、第一减振件120、第二减振件130和第三减振件140，支架本体110上形成有安装面，安装面上形成有第一安装空间、第二安装空间和第三安装空间，第一减振件120设置于第一安装空间内，第一减振件120适于与压缩机总成200连接，第二减振件130设置于第二安装空间内，第二减振件130适于与动力总成300连接，第三减振件140设置于第三安装空间内，第三减振件140适于与车身400连接。

相关技术中，压缩机通过压缩机支架固定，动力总成300通过悬置软垫结构与车身400固定，目前，压缩机支架为单支架或支架与若干衬套组成，仅满足压缩机的安装功能，因此在安装时，压缩机支架与悬置软垫结构需要占用整车的加大空间，不利于整车布置。

具体地，如图1所示，支架本体110具有安装面，安装面可以用于安装或者承载压缩机总成200、动力总成300，其中，安装面上形成有第一安装空间、第二安装空间和第三安装空间，第一安装空间可以用于容纳第一减振件120，至少部分第一减振件120可以位于第一安装空间内，并且第一减振件120可以与支架本体110固定连接，在本申请的一些实施例中，第一减振件120可以与支架本体110可以采用接触面直接焊接连接，或者第一减振件120可以与支架本体110通过螺栓和螺纹形成可拆卸连接，再或者，第一减振件120可以与支架本体110与通过卡接、插接而形成可拆卸连接。第一减振件120可以与压缩机总成200连接，在本申请的具体实施例中，压缩机总成200可以与第一减振件120通过螺栓连接。第二安装空间可以用于容纳第二减振件130，至少部门第二减振件130可以位于第二安装空间内，第二减振件130可以与支架本体110固定连接，其中，第二减振件130与支架本体110的连接方式可以与上述第一减振件120与支架本体110的连接方式相同，在此不做阐述，第二减振件130可以用于固定动力总成300，动力总成300可以包括车辆的发动机或电动机、变速器、以及集成到变速器上面的其余零件。第三安装空间可以用于容纳第三减振件140，第三减振件140可以与车身400固定，通过将第三减振件140与车身400固定，可以实现将压缩机支架组件100与车身400固定，以提高压缩机支架组件100的结构稳定性。

简言之，本申请的用于车辆的压缩机支架组件100，该压缩机支架组件100具有支架本体110、第一减振件120、第二减振件130和第三减振件140，支架本体110分别通过第一减振件120、第二减振件130和第三减振件140实现与压缩机总成200、动力总成300和车身400连接，从而实现压缩机支架组件100与压缩机总成200、动力总成300和车身400连接，无需单独设计安装支架，减少了零件数量，降低了成本，使整车布置更加紧凑。

如图2所示，在本申请的一些实施例中，第一减振件120包括第一支撑部121、第一减振部122和第一连接部123，第一支撑部121可以收容于第一安装空间内并与支架本体110固定，其中，第一支撑部121可以通过压装的方式与支架本体110固定，第一支撑部121的内周形成有第一安装孔，第一安装孔可以沿轴向贯穿第一支撑部121，第一减振部122可以收容在第一安装孔内，第一减振部122的材质可以为橡胶，第一连接部123可以与压缩机总成200连接，并且第一连接部123可以通过第一减振部122与第一支撑部121连接，在本申请的具体实施例中，压缩机总成200与第一连接部123之间可以采用螺栓连接，当压缩机总成200工作时会产生振动，此时，第一减振部122可以吸收部门压缩机总成200工作而产生的振动量，以实现隔振的效果，降低压缩机总成200产生的噪音，进一步提高车辆的NVH性能，从而满足车内驾乘人员的驾驶舒适性。

在本申请的一些实施例中，第一减振件120的数量可以为多个，需要解释的是，多个可以是两个或者两个以上，多个第一减振件120可以与多个第一安装空间一一对症设置，并且，相邻的两个第一减振件120可以间隔设置，进一步地，当第一减振件120的数量为三个或者三个以上时，其中一个第一减振件120与相邻的两个第一减振件120之间的连线夹角可以大于或小于180°，在本申请的具体实施例中，第一减振件120的数量为三个，并且三个减振件可以呈三角形分布，这样设置可以提高第一减振件120与压缩机总成200之间连接的稳定性，以防止压缩机总成200因振动而脱落的问题，从而提高了压缩机支架组件100的可靠性。

如图2所示，在本申请的一些实施例中，第二减振件130包括第二支撑部131、第二减振部132和第二连接部133，第二支撑部131可以收容于第二安装空间内并与支架本体110固定，其中，第二支撑部131可以通过压装的方式与支架本体110固定，第二支撑部131的内周形成有第二安装孔，第二安装孔可以沿轴向贯穿第二支撑部131，第二减振部132可以收容在第二安装孔内，第二减振部132的材质可以为橡胶，第二连接部133可以与动力总成300连接，并且第二连接部133可以通过第二减振部132与第二支撑部131连接，在本申请的具体实施例中，动力总成300与第二连接部133之间可以采用螺栓连接，当动力总成300工作时会产生振动，此时，第二减振部132可以吸收部门动力总成300工作而产生的振动量，以实现隔振的效果，降低动力总成300产生的噪音，从而满足车内驾乘人员的舒适感。

如图1所示，在本申请的一些实施例中，支架本体110还可以包括加强筋111，加强筋111可以位于第一减振件120与第二减振件130之间，加强筋111可以用于提高第一减振件120和第二减振件130之间的结构稳定性。

如图2所示，在本申请的一些实施例中，第二减振件130的数量可以为多个，需要解释的是，多个可以是两个或者两个以上，多个第二减振件130可以与多个第二安装空间一一对症设置，并且，相邻的两个第二减振件130可以间隔设置，进一步地，当第二减振件130的数量为三个或者三个以上时，其中一个第二减振件130与相邻的两个第二减振件130之间的连线夹角可以大于或小于180°，在本申请的具体实施例中，第二减振件130的数量为三个，并且三个减振件可以呈三角形分布，这样设置可以提高第二减振件130与动力总成300之间连接的稳定性以及压缩机支架组件100的可靠性。

如图2所示，在本申请的一些实施例中，第三减振件140包括第三支撑部141、第三减振部142和第三连接部143，第三支撑部141可以收容于第三安装空间内并与支架本体110固定，其中，第三支撑部141可以通过压装的方式与支架本体110固定，第三支撑部141的内周形成有第三安装孔，第三安装孔可以沿轴向贯穿第三支撑部141，第三减振部142可以收容在第三安装孔内，第三减振部142的材质可以为橡胶，第三连接部143可以与压缩机总成200连接，并且第三连接部143可以通过第三减振部142与第三支撑部141连接，在本申请的具体实施例中，压缩机总成200与第三连接部143之间可以采用螺栓连接，当压缩机总成200工作时会产生振动，此时，第三减振部142可以吸收部门压缩机总成200工作而产生的振动量，以实现隔振的效果，降低压缩机总成200产生的噪音，从而满足车内驾乘人员的舒适感。

如图2所示，在本申请的一些实施例中，第三支撑部141的一端可以形成第一限位翻边1411，第一限位翻边1411可以沿径向延伸，第一限位翻边1411可以与安装面止抵，从而起到对第三支撑部141限位的作用，第三减振部142的外周形成有第二限位翻边1421，第二限位翻边1421可以沿径向向外延伸，并且第二限位翻边1421的一侧可以与第一限位翻边1411接触，第二限位翻边1421的另一次可以与车身400接触，这样设置可以防止压缩机支架组件100与车身400安装时，车身400与安装面直接接触从而传递振动的问题，因此，通过设置第一限位翻边1411和第二限位翻边1421可以将车身400与压缩机支架组件100间隔开，同时还可以减少车身400的振动以及噪音，进一步提高车辆的NVH性能，以及用户的驾驶舒适性。

在本申请的一些实施例中，支架本体110还具有减重孔，减重孔可以为多个，多个减重孔间隔布置，减重孔可以减少压缩机支架组件100整体重量，降低成本。

如图3所示，在本申请的一些实施例中，压缩机支架组件100在装配时，需先将压缩机支架组件100通过螺栓连接的方式装配到动力总成300上，再将压缩机总成200通过螺栓连接的方式装配到压缩机支架组件100，之后将压缩机支架组件100装配到车身400上，以实现将压缩机支架组件100与压缩机总成200、动力总成300和车身400连接。

下面简单描述根据本申请的车辆。

根据本申请的车辆设置有上述实施例的压缩机支架组件100，由于本申请的车辆设置有上述实施例的压缩机支架组件100，因此，该车辆的压缩机支架组件100可以同时与压缩机总成200、动力总成300和车身400连接，无需单独设计安装支架，减少了零件数量，降低了成本，使整车布置更加紧凑，实现了车辆的轻量化设计。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，“第三特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本申请的描述中，第三特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第三和第二特征直接接触，也可以包括第三和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本申请的描述中，第三特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第三特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第三特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种用于车辆的压缩机支架组件，其特征在于，包括：

支架本体，所述支架本体上形成有安装面，所述安装面上形成有第一安装空间、第二安装空间和第三安装空间；

第一减振件，所述第一减振件设置于所述第一安装空间内，所述第一减振件适于与压缩机总成连接；

第二减振件，所述第二减振件设置于所述第二安装空间内，所述第二减振件适于与动力总成连接；

第三减振件，所述第三减振件设置于所述第三安装空间内，所述第三减振件适于与车身连接。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的压缩机支架组件，其特征在于，所述第一减振件包括：

第一支撑部，所述第一支撑部收容于所述第一安装空间内并与所述支架本体固定，所述第一支撑部的内周形成有第一安装孔；

第一减振部，所述第一减振部收容于所述第一安装孔内；

第一连接部，所述第一连接部与所述压缩机总成连接且通过所述第一减振部与所述第一支撑部连接。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的压缩机支架组件，其特征在于，所述第一减振件与所述第一安装空间构造为一一对应的多个且在所述安装面内间隔设置。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的压缩机支架组件，其特征在于，其中一个所述第一减振件与相邻的两个所述第一减振件之间的连线夹角大于或小于180°。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的压缩机支架组件，其特征在于，所述第二减振件包括：

第二支撑部，所述第二支撑部收容于所述第二安装空间内并与所述支架本体固定，所述第二支撑部的内周形成有第二安装孔；

第二减振部，所述第二减振部收容于所述第二安装孔内；

第二连接部，所述第二连接部与所述动力总成连接且通过所述第二减振部与所述第二支撑部连接。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的压缩机支架组件，其特征在于，所述第一减振件与所述第二减振件之间设置有加强筋。

7.根据权利要求3所述的用于车辆的压缩机支架组件，其特征在于，其中一个所述第二减振件与相邻的两个所述第二减振件之间的连线夹角大于或小于180°。

8.根据权利要求1所述的用于车辆的压缩机支架组件，其特征在于，所述第三减振件包括：

第三支撑部，所述第三支撑部收容于所述第三安装空间内并与所述支架本体固定，所述第三支撑部的内周形成有第三安装孔；

第三减振部，所述第三减振部收容于所述第三安装孔内；

第三连接部，所述第三连接部与所述压缩机总成连接且通过所述第三减振部与所述第三支撑部连接。

9.根据权利要求8所述的用于车辆的压缩机支架组件，其特征在于，所述第三支撑部的一端形成有沿径向延伸的第一限位翻边，所述第三减振部的外周形成有沿径向向外延伸的第二限位翻边。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任意一项所述的用于车辆的压缩机支架组件。