JP2023504386A - 自律走行車両のイベントデータ記録のためのシステム - Google Patents

Abstract

【課題】自律走行車両のイベントデータ記録のためのシステムを提供する。【解決手段】本発明は、車両の事故原因を適切に特定するのに適したＥＤＲシステムの動作方法を提示する。自律走行制御システムのサブシステムは、予め設定した条件を満たすイベントが発生したか否かを判断し、イベント発生が検出されると、ＥＤＲシステムにそのイベントに関連するデータ項目の記録をトリガするトリガ信号を伝達する。 ＥＤＲシステムは、イベント発生当時の自律走行車両を取り巻く外部環境マップを再構成したり、車両の内部環境を再構成するのに有用なデータ項目を記録する。【選択図】図１

Description

本発明は、自律走行車両でイベントデータを記録するシステムに関する。

この部分に記載した内容は単に本発明に関する背景情報を提供するだけであり、従来技術を構成するものではない。

イベントデータレコーダ（Ｅｖｅｎｔ Ｄａｔａ Ｒｅｃｏｒｄｅｒ、ＥＤＲ）は、車両運行中に一定条件の衝突（Ｃｒａｓｈ）や事故（Ｅｖｅｎｔ）が発生すると事故前・後の一定時間の間の運行情報や衝突情報を記録、保存、抽出可能なデータ記録装置として、一般に車両のエアバッグ制御モジュール（ＡＣＵ）に内蔵される。

ＥＤＲには、車両の速度（Ｓｐｅｅｄ）、制動作動状態、エンジン回転数（ＲＰＭ）、アクセルペダル（Ａｃｃｅｌｅｒａｔｏｒ Ｐｅｄａｌ）、スロットルバルブ（Ｔｈｒｏｔｔｌｅ Ｖａｌｖｅ）作動状態、ステアリングハンドル角度（Ｓｔｅｅｒｉｎｇ Ｗｈｅｅｌ Ａｎｇｌｅ）、シートベルト（Ｓｅａｔ Ｂｅｌｔ）着用状態、衝突の致命度（Ｃｒａｓｈ Ｓｅｖｅｒｉｔｙ、Ｄｅｌｔａ－Ｖ ｏｒ Ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）、タイヤ空気圧力（Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ）、変速ギア位置（Ｇｅａｒ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ）、エアバッグの展開情報（Ａｉｒ－ｂａｇ Ｄｅｐｌｏｙｍｅｎｔ Ｄａｔａ）などのような項目が記録される。

自律走行車両は、車両内／外部から収集した情報に基づき、自律走行システムが環境を認識して状況別行動を判断（決定）し、アクチュエータ等を制御する方式で動作する。自律走行車両で認識－判断－制御過程でエラーが発生した場合に事故につながる可能性を考慮すると、一般車両に使用するＥＤＲシステムの記録条件や記録項目は自律走行車両の事故原因を適切に究明するには適さない場合がある。

本発明の目的は、自律走行車両の事故原因を適切に究明するのに適したＥＤＲシステムの運用方式を提供示することにある。

上記目的を達成するためになされた本発明の一態様による方法は、自律走行モードで完全又は部分的に動作する車両（すなわち、自律走行車両）がイベントデータを収集及び記録する方法であって、前記方法は、自律走行システムのサブシステムから予め定義した複数のイベントのうちの１つの発生を指示するトリガ信号を受信するステップと、前記イベント発生前後の前記自律走行システムの認識－判断－制御過程に関連するデータを少なくとも含むイベントデータを収集するステップと、前記イベントデータを内部保存所に記録し、前記車両と通信自在につながったリモートサーバに前記イベントデータをアップロードするステップと、を含むことを特徴とする。

一実施形態で、前記イベントデータは、前記自律走行車両内／外部のカメラ画像、前記自律走行車両の搭乗者認知データ、前記自律走行車両に搭載したＥＣＵのソフトウェアバージョン情報、及び最近使用したＶ２Ｘメッセージ関連情報のうちの少なくとも１つをさらに含む。一実施形態で、前記イベントデータは、前記イベントの発生前後の自律走行車両を取り巻く外部環境マップを再構成するのに適した（例えば、客体の位置、クラス、相対速度など）客体認識情報をさらに含む。一実施形態で、前記イベントデータを構成するデータ項目又は記録期間は、前記複数のイベントの少なくとも一部に対して異なる。

一実施形態で、前記トリガ信号を受信するステップは、車線認知情報に少なくとも部分的に基づいて自律走行機能を実行するサブシステムから、前記自律走行車両が車線を離れたことを示すトリガ信号を受信するステップを含む。一実施形態で、前記トリガ信号を受信するステップは、衝突予想時間（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ、ＴＴＣ）に少なくとも部分的に基づいて自律走行機能を実行するサブシステムから、前記車両の現在の速度に基づき、制動を介して衝突を避けることができないことを指示するトリガ信号を受信するステップを含む。一実施形態で、前記トリガ信号を受信するステップは、前記自律走行システムのサブシステムから緊急起動（Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｍａｎｅｕｖｅｒ、ＥＭ）又は最小リスク起動（Ｍｉｎｉｍａｌ Ｒｉｓｋ Ｍａｎｅｕｖｅｒ、ＭＲＭ）を開始したことを指示するトリガ信号を受信するステップを含む。一実施形態で、前記トリガ信号を受信するステップは、前記自律走行システムのサブシステムから車両内部ネットワークへの侵入を検出したことを指示するトリガ信号を受信するステップを含む。

一実施形態で、前記方法は、前記イベントデータの記録期間の終了前に新しいイベントの発生を指示する新しいトリガ信号を受信する場合に、前記記録期間を延長する一方で発生したイベントの種類及びその発生時間を追加で記録するステップをさらに含む。

上記目的を達成するためになされた本発明の一態様による車両システムは、車両を自律走行モードで完全又は部分的に動作するように制御する自律走行システムと、前記車両と外部システムとの間の通信を可能にする無線通信システムと、イベントデータを収集及び管理するＥＤＲシステムと、を含む車両システムとして、前記ＥＤＲシステムは、（１）前記自律走行システムのサブシステムから予め定義した複数のイベントのうちの１つの発生を指示するトリガ信号を受信し、（２）前記イベント発生前後の前記自律走行システムの認識－判断－制御過程と関連するデータを少なくとも含むイベントデータを収集し、（３）前記イベントデータを内部保存所に記録し、前記無線通信システムを介してリモートサーバに前記イベントデータをアップロードするように構成されたことを特徴とする。

本発明の一実施形態による車両を示す機能ブロック図である。 自律走行車両にてＥＤＲシステムを展開できる例示的なアーキテクチャを示す概念図である。 自律走行車両にてＥＤＲシステムを展開できる例示的なアーキテクチャを示す概念図である。 自律走行車両にてＥＤＲシステムを展開できる例示的なアーキテクチャを示す概念図である。 認知された車線ジオメトリと車線逸脱の有無によるパラメータＤの変化を例示する概念図である。 本発明の一実施形態による、ＬＫＡＳシステムがＥＤＲシステムをトリガするイベント発生を判断する方法を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態による、ＴＴＣベースでＥＤＲシステムをトリガするイベント発生を判断する方法を示すフローチャートである。 自律走行システムにて緊急起動（ＥＭ）が発生する例示的なシナリオを示す図である。 自律走行システムにて緊急起動（ＥＭ）が発生する例示的なシナリオを示す図である。 自律走行システムにて緊急起動（ＥＭ）が発生する例示的なシナリオを示す図である。 自律走行システムにて緊急起動（ＥＭ）が発生する例示的なシナリオを示す図である。 本発明の一実施形態による、最小リスク起動（ＭＲＭ）の開始に従ってＥＤＲシステムの記録をトリガする方法を示すフローチャートである。 自律走行車両を取り巻く外部環境マップを例示する図である。 本発明の一実施形態による、ＥＤＲシステムによって保存される自律走行データの一例を示す図である。

以下、本発明を実施するための形態の具体例を図面を参照しながら詳しく説明する。各図面の構成要素に参照符号を追加するにあたり、同一の構成要素に対しては、たとえ他の図面に表示されても可能な限り同一の符号を有することに留意されたい。なお、本発明を説明するにあたり、関連する公知の構成又は機能についての具体的な説明が本発明の要旨を曖昧すると判断した場合は、その詳しい説明は省く。

また、本発明の構成要素を説明するために、第１、第２、Ａ、Ｂ、（ａ）、（ｂ）などの用語を用いる場合がある。このような用語は、その構成要素を他の構成要素と区別するためのものであり、その用語によって当該構成要素の本質、順番又は順序などは限定されない。本明細書全体にて、ある部分がある構成要素を「含む」、「具備」する場合、これは、特に逆の記載がない限り、他の構成要素を除外するのではなく、他の構成要素をさらに含み得ることを意味する。さらに、明細書に記載した「…部」、「モジュール」などの用語は、少なくとも１つの機能又は動作を処理する単位を意味し、これはハードウェアやソフトウェア、又はハードウェア及びソフトウェアの組み合わせで具現される。

図１は、本発明の一実施形態による車両を示す機能ブロック図である。

車両は、自律走行モードで完全又は部分的に動作するように構成され、したがって「自律走行車両」と称する。例えば、自律走行システム１２０は、センサーシステム１１０から情報を受信し、自動化した方法で、受信した情報に基づき（例えば、検出した障害物を回避するためにステアリングを設定することのような）１つ以上の制御プロセスを実行する。

車両は、完全に自律的又は部分的に自律的である。部分自律車両で、一部の機能は一時的又は持続的にドライバーによって手動で制御される。さらに、（部分又は完全）自律車両は、完全手動動作モードと部分自律動作及び／又は完全自律動作モードとの間で切換え自在に構成される。

車両は、センサーシステム１１０、自律走行システム１２０、無線通信システム１３０、侵入検知システム１４０のような様々な機能システムを含む。車両は、より多い又は少ない（サブ）システムを含み、それぞれの（サブ）システムは複数の構成要素を含む。さらに、車両の（サブ）システムは互いにつながる。したがって、車両の、上述した機能のうちの１つ以上は、追加的な、機能的又は物理的コンポーネントに分かれるか、もしくはより少ない機能的又は物理的コンポーネントに結合される。

センサーシステム１１０は、車両を取り巻く環境に関する情報を検出するように構成された１つ以上のセンサーを含む。例えば、センサーシステム１１０は、衛星航法装置（ＧＰＳ）、レーダーユニット、ライダー（ＬＩＤＡＲ）ユニット、カメラ、慣性測定ユニット（ＩＭＵ）、マイクロフォンなどを含む。センサーシステム１１０は、車両の内部システムをモニタリングするように構成されたセンサー（例えば、燃料ゲージ、エンジンオイル温度、ホイール速度センサーなど）をさらに含み得る。

自律走行システム１２０は、車両とその構成要素の動作を制御するように構成される。自律走行システム１２０は、認識サブシステム１２１、判断サブシステム１２２、及び制御サブシステム１２３を含む。

認識サブシステム１２１は、車線情報、交通信号、他の車両、歩行者、障害物などを含む、車両が置かれた環境内の客体及び／又は特徴を識別するためにセンサーシステムによって捕捉したデータ（例えば、画像、ビデオ、深度データなど）を処理及び分析するように構成される。認識サブシステム１２１は、センサーフュージョンアルゴリズム、客体認識アルゴリズム、ビデオ追跡、又は他のコンピュータビジョン技法を用いる。センサーフュージョンアルゴリズムは、センサーシステムのデータに基づいて様々な評価を提供する。評価は、車両が置かれた環境における個別客体及び／又は特徴の評価、特定の状況に対する評価、及び／又は上記特定の状況に基づいて可能な走行に対する影響の評価を含む。

判断サブシステム１２２は、認識サブシステム１２１の多様な評価をもとに、走行状況（シナリオ）別行動（例えば、車線維持、車線変更、左右回転、低速車両の追越、Ｕターン、非常停止、路肩停車、駐車など）を判断する。また、判断サブシステム１２２は、目的地までの経路を計画したり、障害物回避経路を計画する。

制御サブシステム１２３は、判断サブシステム１２２によって決定された走行状況別行動に従い、車両が運行するのに必要なアクチュエータを制御することにより車両の動きを制御する。例えば、制御サブシステム１２３は、車両のステアリングを調整するように構成されたステアリングユニットを制御する。別の例として、制御サブシステム１２３は、エンジン及び／又はモータの動作速度を制御するスロットルユニットを制御し、その結果として車両の速度を制御する。また別の例として、制御サブシステム１２３は、車両を減速するように構成された制動ユニットを制御する。

自律走行システム１２０のサブシステム（１２１、１２２、１２３）は互いに協働して多様な自律走行機能あるいはＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｉｒｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ）機能、例えば、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）、ＬＫＡＳ（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔ ｓｙｓｔｅｍ）、ＦＣＡ（Ｆｏｒｗａｒｄ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ－Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ａｓｓｉｓｔ）、ＡＥＢ（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｂｒａｋｉｎｇ）などを支援する。自律走行システム１２０のサブシステム（１２１、１２２、１２３）は、１つ以上の自律走行機能を実行する車両内の複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）又はコンピュータシステムで具現される。

無線通信システム１３０は、車両と外部システム（例えば、他の車両又はサーバなど）との間の通信を可能にする。例えば、無線通信システム１３０は、１つ以上の装置と直接又は通信ネットワークを介して無線通信する。無線通信システム１３０は、セルラー通信（例えば、ＧＳＭ（登録商標）、ＣＤＭＡ、ＬＴＥ（登録商標）、５Ｇなど）、ＩＥＥＥ８０２．１１の通信プロトコル（例えば、ワイファイ（登録商標）、ブルートゥース（登録商標）、ジグビー（ＺｉｇＢｅｅ）（登録商標）など）、ＤＲＳＣなどの様々な無線通信技術のうちの１つ又は複数を使うことができる。

侵入検知システム（Ｉｎｔｒｕｓｉｏｎ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ、ＩＤＳ）１４０は、車両内部ネットワークに対するセキュリティ脅威を検出して対応するように構成される。

自律走行システム１２０、そのサブシステム（１２１、１２２、１２３）はもちろん、図１に示さない他のサブシステムは、１つ以上の自律走行機能が現在アクティブであるか否かを示すデータを生成する。例えば、自律走行システム１２０は、アダプティブクルーズコントロール（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ、ＡＣＣ）機能が現在アクティブであるか否かを示すデータを生成する。別の例として、自律走行システム１２０は、車両の走行が現在手動ではなく完全に自動制御されているか否かを示すデータを生成する。

車両は、センサーシステム１１０を含む車両内のいろいろな（サブ）システムからデータを受信するように構成されたＥＤＲシステム１５０を追加で含む。１つ以上の（サブ）システムは、データバス（例えば、ＣＡＮバス、イーサネットバスなど）を介してＥＤＲシステム１５０にデータを提供する。ＥＤＲシステム１５０は、データバスから各（サブ）システムによって提供された、あるいは共有されたデータ及び／又はアナログ信号をリアルタイムで収集する。ＥＤＲシステム１５０は、（サブ）システムからのデータを周期的にサンプリングする。ＥＤＲシステム１５０は、各サンプリングしたデータポイントに対してタイムスタンプを生成する。

１つ以上の（サブ）システムは、予め設定した１つ以上のイベントの発生を検出し、イベント発生を知らせるトリガ信号をＥＤＲシステム１５０に提供し、したがってＥＤＲシステムに、イベントに関するデータ（以下、「ＥＤＲデータ」と称する）を不揮発性メモリに書き込むようにトリガする。各トリガ信号は、関連イベント又はトリガ条件を一意に識別できる一意の識別子を含む。少なくとも一部のトリガ信号に対し、ＥＤＲシステムは記録するデータ項目及び／又は記録期間を異なるように適用する。

車両は、無線通信システム１３０を介して複数の車両からＥＤＲデータを収集及び管理するリモートサーバ（図示せず）に、ＥＤＲデータをアップロードするように構成される。リモートサーバは、自動車メーカーによって運用されるか、あるいはＥＤＲデータ管理サービスを提供するサービス事業者によって運用される。

図２ａ、図２ｂ、及び図２ｃは、自律走行車両にてＥＤＲシステムが展開される例示的なアーキテクチャを示す概念図である。

図２ａに示すように、自律走行車両には、自律走行車両に特化したＥＤＲシステムを、自律走行システムのメインコントローラ（統合ＥＣＵ）内にサブモジュールとして組み込む。ＥＤＲシステムは、メインコントローラだけでなく、メインコントローラの外部に位置するエアバッグ制御モジュール（ＡＣＭ）、侵入検知システム（Ｉｎｔｒｕｓｉｏｎ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ、ＩＤＳ）などからイベント発生を知らせるトリガ信号を受信することもできる。さらに、自律走行車両には、エアバッグコントローラ（ＡＣＵ）内にサブモジュールとして組み込まれた従来の典型的なＥＤＲシステムと同様に動作するＥＤＲシステムをさらに含んでもよい。

図２ｂに示すように、自律走行車両におけるＥＤＲシステムは、従来の典型的なＥＤＲシステムと同様に、エアバッグコントローラ（ＡＣＵ）内にサブモジュールとして組み込まれてもよい。ＥＤＲシステムは、エアバッグコントローラ（ＡＣＵ）だけでなく、エアバッグコントローラ（ＡＣＵ）の外部に位置する自律走行システムのメインコントローラ、ＩＤＳシステムなどからイベント発生を知らせるトリガ信号を受信してもよい。

図２ｃに例示したように、自律走行車両にはＥＤＲ機能を遂行する独立した電子制御ユニット（ＥＣＵ）を搭載してもよい。ＥＤＲシステムは、車両ネットワーク上のエアバッグコントローラ（ＡＣＵ）、自律走行システムのメインコントローラ、ＩＤＳシステムなどからイベント発生を知らせるトリガ信号を受信してもよい。

ＥＤＲトリガ条件の多様化
従来のＥＤＲシステムは、エアバッグ制御ユニット（Ａｉｒｂａｇ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、ＡＣＵ）からイベントトリガ信号を受信すると、予め規定したデータ項目を記録するように構成されている。このようなイベントは、特に衝突事故（ｔｒａｆｆｉｃ ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）である。衝突事故は、例えば、エアバッグ又はプレテンションナ（ｐｒｅｔｅｎｓｉｏｎｅｒ）などの不可逆安全装置の展開がトリガされたときに検出される。衝突事故はまた、予め定義した閾値を超える加減速（例えば、１５０ｍｓ内の８ｋｍ／ｈ以上の速度変化）が発生したときに感知される。一般車両に使用するこのようなトリガ条件は、自律走行車両の事故原因を適切に究明するのに適さない可能性がある。本発明は、自律走行車両に適した様々なイベントトリガ条件とイベントを取り巻く車両内外の環境を再構成するのに適したデータ項目を提示する。本発明によると、自律走行制御システムのサブシステムは、予め設定したイベント条件を満たすイベントが発生したか否かを判断し、イベント発生を検出した場合にＥＤＲシステムにイベントトリガ信号を伝達する。

（１）車線離脱
ＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅ Ｄｒｉｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ）技術のうち、車線維持システム（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔ Ｓｙｓｔｅｍ、ＬＫＡＳ）が作動する状況で、車線認知が正しくできているが、車両が車路から大きく外れたと判断した時点で、ＥＤＲシステムの記録がトリガされる。

コンピュータビジョンシステムは、カメラセンサーから出力されるイメージデータを分析して車線を認知し、車線認知情報を車線維持システムに提供する。車線認知情報は、車線表示（ｌａｎｅ ｍａｒｋｉｎｇ）までの距離だけでなく、ヘディングアングル（ｈｅａｄｉｎｇ ａｎｇｌｅ）、曲率（ｃｕｒｖａｔｕｒｅ）などの車線ジオメトリパラメータを含む。車線認知情報は、車両と車線の相対運動を表す三次関数（ｙ＝Ａｘ＾３＋Ｂｘ＾２＋Ｃｘ＋Ｄ）の形態の道路方程式で提供される。ここで、Ａは曲率変化量（ｃｕｒｖａｔｕｒｅ ｒａｔｅ）を、Ｂは曲率（ｃｕｒｖａｔｕｒｅ）を、Ｃはヘディングアングル（ｈｅａｄｉｎｇ ａｎｇｌｅ）を、Ｄは横方向距離（ｌａｔｅｒａｌ ｏｆｆｓｅｔ）を意味する。また、車線認知情報は、車線ジオメトリ測定の信頼性を示す品質信号（ｑｕａｌｉｔｙ ｓｉｇｎａｌ）を含む。品質信号は、合計４つのレベル（Ｖｅｒｙ Ｌｏｗ Ｑｕａｌｉｔｙ、Ｌｏｗ Ｑｕａｌｉｔｙ、Ｈｉｇｈ Ｑｕａｌｉｔｙ、Ｖｅｒｙ Ｈｉｇｈ Ｑｕａｌｉｔｙ）に区分される。

図３は、認知された車線ジオメトリと車線逸脱の有無によるパラメータＤ（＝０，０．５）の変化を例示する概念図である。本発明の一実施形態によると、車両と車線との横方向距離を示す、車線認知情報に含まれるパラメータＤの大きさを用いて車線逸脱の程度を判断し、過度の車線逸脱を検知するとＥＤＲシステムの記録をトリガするトリガ信号を生成する。

図４は、本発明の一実施形態による、ＬＫＡＳシステムがＥＤＲシステムをトリガするイベント発生を判断する方法を示すフローチャートである。

ＬＫＡＳシステムは、駆動中にコンピュータビジョンシステムから車線認知情報を受信する（Ｓ４１０）。ＬＫＡＳシステムは、車線認知情報に含まれる車線ジオメトリ測定の信頼度を示す品質信号が、予め設定したレベル（例えば「Ｈｉｇｈ Ｑｕａｌｉｔｙ」）以上であるか否かを判断する（Ｓ４２０）。

ＬＫＡＳシステムは、品質信号が予め設定したレベル（例えば、「Ｈｉｇｈ Ｑｕａｌｉｔｙ」）以上である場合（Ｓ４２０の「はい」）、車線認知情報に含まれる車両と車線との横方向距離を示すパラメータＤが予め設定した閾値（ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ、ｔｈｒ）を超えるか否かを判断する（Ｓ４３０）。ＬＫＡＳシステムは、パラメータＤが予め設定した閾値を超えると（Ｓ４３０の「はい」）、ＥＤＲシステムの記録をトリガするトリガ信号を生成する（Ｓ４５０）。

ＬＫＡＳシステムは、品質信号が予め設定したレベル（例えば、「Ｈｉｇｈ Ｑｕａｌｉｔｙ」）未満である場合（Ｓ４２０の「いいえ」）、センサーフュージョン、すなわち、異なるセンサー（ＧＰＳ、カメラセンサー、レーダーセンサー、ライダーセンサー等）から取得したデータを用いて車線逸脱の有無を判断する（Ｓ４４０）。例えば、車両の位置情報を精密地図にマッピングしたり、車両ＳＶＭ（ｓｕｒｒｏｕｎｄ ｖｉｅｗ ｍｏｎｉｔｏｒ）用カメラセンサーから得られたデータを用いたり、レーダーセンサーあるいはライダーセンサーを用いて認識された他の車両の位置に基づいて仮想の車線を決定し、仮想の車線を基準に車線離脱の如何を判断してもよい。ＬＫＡＳシステムは、センサーフュージョンに基づいて車線逸脱が検出されると（Ｓ４４０の「はい」）、ＥＤＲシステムの記録をトリガするトリガ信号を生成する（Ｓ４５０）。

（２）差し迫った衝突予想時間（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ、ＴＴＣ）
衝突予想時間（ＴＴＣ）は、前方又は後方の障害物（車両あるいは歩行者）との衝突可能性を判断する際に最も広く用いられるメトリックの一つである。ＴＴＣは、前方衝突防止補助（Ｆｏｒｗａｒｄ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ－Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ａｓｓｉｓｔ、ＦＣＡ）システムだけでなく、車両周辺に存在する障害物との衝突の危険性を測定するためにも用いられる。例えば、近距離カットイン（Ｃｕｔ－ｉｎ）車両がある場合、ＴＴＣは、自車が加速するか減速するかを判断する基準となる。

ＴＴＣは一般に「相対距離／相対速度」と定義され、衝突の危険性をより正確に測定するために車両の加速度（ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）を考慮する場合もある。自律走行システムは、レーダーセンサー、カメラセンサー、ライダーセンサー、超音波センサー、あるいはそれらのデータフュージョンを通じて前方障害物の相対距離と相対速度を推定してＴＴＣを計算する。代案として、Ｖ２Ｖ通信を介して得られる周辺車両の位置や速度などを用いて、より正確なＴＴＣ計算を行うことができる。Ｖ２Ｖ通信を介して、周辺車両の操舵角や制動状態値などを直接取得すると、周辺車両の動きを環境センサよりもはるかに先に予測できる。また、Ｖ２Ｖ通信を利用すれば視野が確保されない場合でも、周辺情報車両に関する情報を取得できる。

ＦＣＡ又はこれと類似の衝突緩和システムは、基本的に衝突に対する被害を軽減するという目的を有する。すなわち、衝突が発生しても事前制動により衝突エネルギーを極力減らすことでダメージを軽減することが基本的なコンセプトである。低速走行の場合には、衝突直前に緊急制動を行って事故発生直前に車両を停車させることができるが、相対的に慣性が高く作用する中速以上では、ＦＣＡが正常に作動しても衝突自体を避けることは難しい場合がある。ただし、衝突が発生しても既に衝突直前から緊急制動が行われるため、実際の衝突状況では相当部分の速度エネルギーが相殺された状態であるため、事故による被害はそれだけ軽減される。

本発明の一実施形態によると、ＴＴＣが非常に短い場合や、現在の速度基準で緊急制動を実行しても衝突を回避できないと判断された場合、実際の衝突が発生する前に、ＥＤＲシステムの記録がトリガされる。

図５は、本発明の一実施形態による、ＴＴＣベースでＥＤＲシステムをトリガするイベント発生を判断する方法を示すフローチャートである。

自律走行システムのサブシステム（例えば、ＦＣＡ又はこれに類似の衝突緩和システム）は、ＴＴＣを算出し（Ｓ５１０）、算出したＴＴＣが極めて短いか否かを判断する（Ｓ５２０）。例えば、サブシステムは、算出したＴＴＣが予め設定した閾値（例えば、２秒）よりも短いか否かを判断する。

サブシステムは、算出したＴＴＣが極めて短いと判断すると（即ち、算出したＴＴＣが設定した閾値よりも短い、Ｓ５２０の「はい」）、直ちにＥＤＲシステムの記録をトリガするトリガ信号を生成する（Ｓ５５０）。同時に、サブシステムは制動システムを制御して緊急制動を実行する。

算出したＴＴＣが予め設定した閾値よりも短くなければ（Ｓ５２０の「いいえ」）、サブシステムは車両の現在速度基準で制動を行って衝突を避けられないか否かを判断する（Ｓ５３０）。例えば、サブシステムは、衝突を避けるために必要な減速度が車両の、予め決定した最大減速度（限界減速度）を超える場合に衝突を避けることができないと判断する場合もある。あるいは、サブシステムは、車両の現在の速度が臨界速度を超えると判断すると、衝突を避けることができないと判断する。サブシステムは、車両の現在の速度に基づいて制動を実行して衝突を避けることができないと判断すると（Ｓ５３０の「はい」）、ＥＤＲシステムの記録をトリガするトリガ信号を生成する（Ｓ５５０）。

衝突を避けるために必要な減速度が車両の予め決定した最大減速度（限界減速度）を超えないと（Ｓ５３０の「いいえ」）、サブシステムは、次のＴＴＣが決定されるまで、必要減速度と（制動等に変更した車両の速度に対応する）車両の限界減速度間の比較を繰り返し行う（Ｓ５４０）。

（３）緊急起動（Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｍａｎｅｕｖｅｒ、ＥＭ）が駆動された状況
緊急起動（Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｍａｎｅｕｖｅｒ、ＥＭ）は、衝突を回避又は軽減する目的で、車両が他の物体と衝突する危険がある突然の予期しないイベントの場合に自律走行システムによって行われる起動である。

自律走行システムは、突然の予期しないイベントにより、例えば、車両の前方又は側面の道路ユーザと車両が衝突する差し迫った危険にさらされているか否かを感知する。ドライバーにコントロールを安全に戻す時間が短すぎる場合には、緊急起動（ＥＭ）が自動的に開始する。差し迫った衝突を回避又は軽減するために、緊急起動（ＥＭ）は、車両の最大制動性能まで保護減速を実行するか、又は自動回避起動を実行する。自律走行システムは、緊急起動（ＥＭ）が始まると、ＥＤＲシステムの記録をトリガするトリガ信号を生成する。

図６ａないし図６ｄは、自律走行システムにて緊急起動（ＥＭ）が発生するいくつかの例示的なシナリオを示す図である。

‐車間距離維持制御不可（縦方向制御不可、図６ａ参照）：車路維持及び車間距離維持制御中に衝突危険が予想される場合には、前方衝突防止補助（Ｆｏｒｗａｒｄ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ－Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ａｓｓｉｓｔ、ＦＣＡ）システムの緊急制動機能が機能する可能性がある。しかしながら、先行車両が急制動又は追突により緊急に停止して自車と先行車両の衝突危険が予想される場合、ＦＣＡシステムの緊急制動よりも短時間に車両の最大制動性能まで緊急制動を行う。

‐車路維持制御不可（横方向制御不可、図６ｂ参照）：電動式パワーステアリング（Ｍｏｔｒｏ－Ｄｒｉｖｅｎ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｒｉｎｇ、ＭＤＰＳ）欠陥等により、現在走行車路を離脱して周辺車路に位置する車両と衝突すると予想される場合、緊急制動を行う。

‐走行中のエンジン停止（縦方向、横方向制御不可、図６ｃ参照）：車路維持及び車間距離維持制御中にエンジン停止になった場合、直ちに緊急制動を行う。

‐前方障害物回避後の危険状況（図６ｄ参照）：前方障害物に対する回避起動後に車両の挙動に異常が発生した場合（例えば、車線を離脱したり、走行車路への復帰が不可能な場合）、直ちに緊急制動を行う。

（４）ＭＲＭ（Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｒｉｓｋ Ｍａｎｅｕｖｅｒ）が駆動された状況
自律走行センサーの欠陥など自律走行車両に障害が発生したり、侵入検知システム（Ｉｎｔｒｕｓｉｏｎ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ、ＩＤＳ）が車両内部ネットワークへの侵入を検知したり、あるいは他の原因でドライバーの手動制御が必要な場合に、自律運転システムはドライバーに制御権の切換えを要求する。

最小リスク起動（Ｍｉｎｉｍａｌ Ｒｉｓｋ Ｍａｎｏｅｕｖｅｒ、ＭＲＭ）は、例えばドライバーが制御権切換え要求（ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｄｅｍａｎｄ）に応答しない場合、自律走行システムによって自動的に行われる交通リスクを最小限に抑えることを目的とした手順を意味する。

自律走行システムは、切換え要求を発行した後、ドライバーが手動制御を再開したか否かを感知する。ドライバーが一定時間内に手動制御を再開しなかった場合、ＭＲＭは直ちに開始される。ドライバーが車両の手動制御を引き継いだことを車両が感知すると、ＭＲＭは終了する。ＭＲＭは、次のいずれかの措置を自動的に実行する。（ａ）４ｍ／ｓ^２以下の減速度で車線内にて車両を減速させること、（ｂ）高速車線以外の他の車線（例えば、低速車線、緊急車線又は路側）に車両を停止させること。

ＭＲＭの開始はＥＤＲシステムの記録をトリガする。ＭＲＭ制御は、原因となったケースに応じて様々な方法で運用され、時にはイベント持続時間（ｅｖｅｎｔ ｄｕｒａｔｉｏｎ）が長い状況も発生する。ＭＲＭの開始の原因により、ＥＤＲシステムの記録方式も異なってよい。

一実施形態で、ドライバーが制御権切換え要求（ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｄｅｍａｎｄ）に応答せずにＭＲＭが開始した場合、ＥＤＲシステムは、自律走行システムの認識－判断－制御過程に関する情報をＭＲＭが実行する間、継続的に保存する。

一実施形態で、自律走行センサーの故障（ｆａｕｌｔ）によるＭＲＭが開始した場合に、故障したセンサーの識別子（ＩＤ）と故障時点を保存する一方、ユーザが運転制御権を受けるまでＥＤＲシステムの記録（ｒｅｃｏｒｄｉｎｇ）を駆動する。

一実施形態で、ＭＲＭが開始した瞬間からＥＤＲシステムの記録をトリガするイベントの発生を判定するための決定基準又はトリガ条件の閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ）を下げ、イベントに対する感度を高める。例えば、ＭＲＭ開始前は、１５０ｍｓ内に８ｋｍ／ｈ以上の速度変化を示す急激な加減速を検出するとＥＤＲシステムの記録をトリガし、ＭＲＭが実行中は１５０ｍｓ内に４ｋｍ／ｈ以上の速度変化を示す加減速を検出すると、ＥＤＲシステムの記録をトリガする。

図７は、本発明の一実施形態による、ＭＲＭの開始によってＥＤＲシステムの記録をトリガする方法を示すフローチャートである。

ＭＲＭ開始の原因となる状況の発生が検出されると（Ｓ７１０）、自律走行システムは、ＭＲＭ開始の原因となる状況などに基づいてＭＲＭ制御の持続時間（ｄｕｒａｔｉｏｎ）を推定する（Ｓ７２０）。推定した持続時間が予め設定の閾値よりも短いと（Ｓ７１０の「短い（ｓｈｏｒｔ）」）、自律走行システムは直ちにＥＤＲシステムの記録をトリガする（Ｓ７５０）。

推定した持続時間が予め設定の閾値よりも長いと（Ｓ７１０の「長い（ｌｏｎｇ）」）、自律走行システムはＥＤＲシステムの記録をトリガするイベントの発生を判定するための決定基準あるいはトリガ条件の閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ）を下げる（Ｓ７３０）。その後、自律走行システムは、緩和した決定基準又はトリガ条件の閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ）を適用して、ＥＤＲシステムの記録をトリガするイベントの発生をモニタリングする（Ｓ７４０）。自律走行システムは、緩和した決定基準を満たすイベントの発生が検出されると（Ｓ７４０の「はい」）、ＥＤＲシステムの記録をトリガする（Ｓ７５０）。

一方、ＥＤＲシステムの記録をトリガする様々なトリガ信号を使用する場合に、いずれかのトリガ信号に応じたＥＤＲシステムのデータ記録が終了する前に新たなトリガ信号が発生する。このように複数のトリガ信号が連続的に発生する場合、ＥＤＲシステムはデータ記録時間を延長する一方、発生したイベント（あるいはトリガ信号）の種類及びそのイベントの発生時間を保存する。トリガ信号は、イベントの種類を一意に識別する識別子を含む。この場合、延長した時間区間の間に記録されるデータ項目は、最初のトリガ信号に対応する時間区間に記録されるデータ項目と同じ又はより少なくてもよい。

（５）車両ネットワークに対するセキュリティ脅威を検出した場合
車両は、車両内部ネットワークに対するセキュリティ脅威を検出して、対応するように構成された侵入検知システム（Ｉｎｔｒｕｓｉｏｎ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ、ＩＤＳ）を含む。侵入検知システムは、車両内ネットワークへの侵入を検知した場合に、ＥＤＲシステムの記録をトリガするトリガ信号を生成する。

このように、ＥＤＲシステムが様々なトリガ信号を受信するように構成されるとき、ＥＤＲシステムは、少なくとも一部のトリガ信号に対して記録するデータ項目及び／又は書き込み期間を異なるように適用する。

自律走行車両に適したＥＤＲデータ項目
自律走行車両は、車両内／外部から収集した情報に基づき、自律走行システムが環境を認識し、状況別行動を判断（決定）し、アクチュエータ等を制御する方式で動作するので、認識－判断－制御中にエラーが発生した場合は、事故につながる。したがって、自律走行車両の事故原因を適切に究明するためには、自律走行車両の認識－判断－制御過程に関する情報を記録して保管することが好ましい。

本発明は、自律走行車両で発生したイベントの原因を究明するのに適したＥＤＲデータ項目を提示する。特に、これらのデータ項目は、イベント発生当時の自律走行車両を取り巻く（図８のような）外部環境マップを再構成し、車両の内部環境を再構成するのに有用である。

本発明の一実施形態によるＥＤＲデータは、ソフトウェアバージョン、自律走行データ、車両内／外部のカメライメージ、搭乗者認知データ、Ｖ２Ｘメッセージなどを含む。

ソフトウェアバージョンは、車両に搭載した各電子制御ユニット（ＥＣＵ）のソフトウェアバージョンを示す。搭乗者認知データは、ドライバーの状態（例えば、注意分散、眠気、無反応状態）、同乗者の存在などを示す。さらに、ＥＤＲデータには、Ｖ２Ｘ通信を介してインフラストラクチャ及び周辺車両との間でやり取りした最近のＶ２Ｘメッセージに関する情報を含む。

図９に例示したように、自律走行データは、＜認知データ＞、＜判断データ＞、及び＜制御データ＞を含む。

自律走行データの＜認知データ＞は、次のような情報を含む。

‐検出した障害物の分類：車両の運転時に事故を引き起こす可能性があると認識された動的障害物情報（例えば、歩行者、自転車、二輪車、乗用車、バスなどの客体のクラス）を含む。

‐車線認知情報：コンピュータビジョンシステムから出力した車線ジオメトリパラメータ（ｃｕｒｖａｔｕｒｅ、ｃｕｒｖａｔｕｒｅ ｒａｔｅ、ｈｅａｄｉｎｇ ａｎｇｌｅ、ｌａｔｅｒａｌ ｏｆｆｓｅｔ）、及び車線ジオメトリ測定の信頼性を示す品質インジケータ（ｑｕａｌｉｔｙ ｉｎｄｉｃａｔｏｒ）を含む。

‐車両の位置情報及び使用した測位技術：使用した測位技術に関する情報は、例えば、ＧＰＳ、Ｖ２Ｘ、精密地図使用可否、使用した精密地図のバージョン等の情報を含む。

‐認知した衝突予想時間（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ、ＴＴＣ）

自律走行データの＜判断データ＞は、次のような情報を含む。

‐自律走行機能（ＬＫＡ、ＦＣＡなど）の活性化可否

‐周辺認知後に分析した客体データ：認識された客体のクラス、ｘ、ｙ座標／サイズ／相対速度（ｓｅｎｓｏｒ ｆｕｓｉｏｎ利用）、自車移動速度及び方向等を含む。これらのデータは、イベント発生当時の自律走行車両を取り巻く外部環境マップを再構築するのに有用である。

‐判断した走行状況の行動シナリオ（横方向、縦方向シナリオ）：例えば、車路維持、車路変更、左／右折、Ｕターン、非常停止、路肩停車、駐車、近接車両カットイン（Ｃｕｔ－ｉｎ）、前方車両カットアウト（Ｃｕｔ－ｏｕｔ）など

自律走行データの＜制御データ＞は、次のような情報を含む。

‐ドライバー制御情報：ステアリングホイールトルク、加／減速ペダルなどのアクチュエータ制御情報

‐自律走行制御情報：ステアリングホイールトルク、加／減速ペダルなどのアクチュエータ制御情報

上記の例示的な実施形態は、多くの異なる方法で具現される。一例として、本発明で説明した様々な方法、装置、システム、サブシステムは、プロセッサ、メモリ、ディスク、又は他の大容量ストレージ、通信インターフェース、入／出力装置（Ｉ／Ｏ）デバイス及びその他の周辺装置を有する汎用コンピュータによって具現してもよい。汎用コンピュータは、ソフトウェア命令語をプロセッサにロードした後に、本発明で説明した機能を実行するために命令を実行することで、上述の方法を実行する装置として機能する。

本明細書で説明した機能的コンポーネントは、それらの具現独立性を特に強調するために、…部（Ｕｎｉｔ）又はモジュールにラベル付けしている。例えば、モジュールは、カスタムＶＬＳＩ（ｖｅｒｙ－ｌａｒｇｅ－ｓｃａｌｅ ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）回路又はゲートアレイ、論理チップ、トランジスタのような半導体を含むハードウェア回路として具現される。モジュールはまた、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ｆｉｅｌｄ ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ｇａｔｅ ａｒｒａｙ、ＦＰＧＡ）、プログラマブルアレイロジック、プログラマブルロジックデバイスなどのようなプログラマブルハードウェアデバイスとして具現される。

一方、本明細書で説明した様々な方法は、１つ以上のプロセッサによって読み取られて実行される非一時的記録媒体に保存された命令語で具現してもよい。非一時的な記録媒体は、例えば、コンピュータシステムによって読み取り可能な形態でデータを保存するあらゆる種類の記録装置を含む。例えば、非一時的記録媒体は、ＥＰＲＯＭ（ｅｒａｓａｂｌｅ ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ｒｅａｄ ｏｎｌｙ ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュドライブ、光学ドライブ、磁気ハードドライブ、ソリッドステートドライブ（ＳＳＤ）などのような記憶媒体を含む。

以上の説明は、本発明の技術思想を例示的に説明したものに過ぎず、本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者であれば、本発明の本質的な特性から逸脱しない範囲で多様な修正及び変形が可能である。したがって、上述した実施形態は、本発明の技術思想を限定するものではなく説明するためのものであり、このような実施形態によって本発明の技術思想の範囲が限定されるものではない。

ＣＲＯＳＳ－ＲＥＦＥＲＥＮＣＥ ＴＯ ＲＥＬＡＴＥＤ ＡＰＰＬＩＣＡＴＩＯＮ
本特許出願は、本明細書にその全体が参考として含まれる、２０１９年１１月２２日付で韓国に出願した特許出願番号第１０－２０１９－０１５１５２９号、及び、２０２０年１１月１９日付で韓国に出願した特許出願番号第１０－２０２０－０１５５３７７号に対して優先権を主張する。

１１０ センサーシステム
１２０ 自律走行システム
１２１ 認識サブシステム
１２２ 判断サブシステム
１２３ 制御サブシステム
１３０ 無線通信システム
１４０ 侵入検知システム
１５０ ＥＤＲシステム
１２４ 第２後面カバー
１４３ 支持面
１５１ 第１ブラケット
１５２ 第２ブラケット
１６１ 第１基板アセンブリー
１６２ 第２基板アセンブリー
１６３ カメラアセンブリー
１７１ 第１バッテリー
１７２ 第２バッテリー
１８０ 配線部材
１９０ アンテナ

ＭＲＭ開始の原因となる状況の発生が検出されると（Ｓ７１０）、自律走行システムは、ＭＲＭ開始の原因となる状況などに基づいてＭＲＭ制御の持続時間（ｄｕｒａｔｉｏｎ）を推定する（Ｓ７２０）。推定した持続時間が予め設定の閾値よりも短いと（Ｓ７２０の「短い（ｓｈｏｒｔ）」）、自律走行システムは直ちにＥＤＲシステムの記録をトリガする（Ｓ７５０）。

推定した持続時間が予め設定の閾値よりも長いと（Ｓ７２０の「長い（ｌｏｎｇ）」）、自律走行システムはＥＤＲシステムの記録をトリガするイベントの発生を判定するための決定基準あるいはトリガ条件の閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ）を下げる（Ｓ７３０）。その後、自律走行システムは、緩和した決定基準又はトリガ条件の閾値（Ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ）を適用して、ＥＤＲシステムの記録をトリガするイベントの発生をモニタリングする（Ｓ７４０）。自律走行システムは、緩和した決定基準を満たすイベントの発生が検出されると（Ｓ７４０の「はい」）、ＥＤＲシステムの記録をトリガする（Ｓ７５０）。

‐自律走行制御情報：要求の減／加速度、要求のステアリングアングル

Claims (18)

1. 自律走行モードで完全又は部分的に動作する車両がイベントデータを収集及び記録する方法において、
   自律走行システムのサブシステムから予め定義した複数のイベントのうちの１つの発生を指示するトリガ信号を受信するステップと、
   前記イベントの発生前後の前記自律走行システムの認識－判断－制御過程に関連するデータを少なくとも含むイベントデータを収集するステップと、
   前記イベントデータを内部保存所 に記録し、前記車両と通信自在につながったリモートサーバに前記イベントデータをアップロードするステップと、
   を含むことを特徴とする方法。
2. 前記イベントデータは、
   さらに、前記車両の内部又は外部のカメライメージ、前記車両の搭乗者認知データ、前記車両に搭載したＥＣＵのソフトウェアバージョン情報、及び最近使用したＶ２Ｘメッセージ関連情報のうちの少なくとも１つを含むことを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 前記イベントデータは、
   さらに、前記イベントの発生前後の車両を取り巻く外部環境マップを再構成するのに適した客体認識情報を含むことを特徴とする請求項１に記載の方法。
4. 前記イベントデータを構成するデータ項目又は記録期間は、前記複数のイベントの少なくとも一部に対して異なることを特徴とする請求項１に記載の方法。
5. 前記イベントデータは、
   関連するイベント又はトリガ条件を示す情報と共に記録され、アップロードされることを特徴とする請求項１に記載の方法。
6. 前記トリガ信号を受信するステップは、
   車線認知情報に少なくとも部分的に基づいて自律走行機能を実行するサブシステムから、前記車両が車線を離れたことを指示するトリガ信号を受信するステップを含むことを特徴とする請求項１に記載の方法。
7. 前記トリガ信号を受信するステップは、
   衝突予測時間（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ、ＴＴＣ）に少なくとも部分的に基づいて自律走行機能を実行するサブシステムから、前記車両の現在の速度を基準に制動を介して衝突を避けることができないことを指示するトリガ信号を受信するステップを含むことを特徴とする請求項１に記載の方法。
8. 前記トリガ信号を受信するステップは、
   前記自律走行システムのサブシステムから緊急起動（Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｍａｎｅｕｖｅｒ、ＥＭ）又は最小リスク起動（Ｍｉｎｉｍａｌ Ｒｉｓｋ Ｍａｎｅｕｖｅｒ、ＭＲＭ）が開始されたことを指示するトリガ信号を受信するステップを含むことを特徴とする請求項１に記載の方法。
9. 前記トリガ信号を受信するステップは、
   前記自律走行システムのサブシステムから車両内部ネットワークへの侵入を検出したことを指示するトリガ信号を受信するステップを含む請求項１に記載の方法。
10. さらに、前記イベントデータの記録期間の終了前に新たなイベントの発生を指示する新たなトリガ信号を受信した場合に、前記記録期間を延長する一方、発生したイベントの種類及びその発生時間を追加で記録するステップを含むことを特徴とする請求項１に記載の方法。
11. 車両システムとして、
    車両を自律走行モードで完全又は部分的に動作するように制御する自律走行システムと、
    前記車両と外部システムとの間の通信を可能にする無線通信システムと、
    イベントデータを収集及び管理するＥＤＲシステムと、を含み、
    前記ＥＤＲシステムは、
    （１）前記自律走行システムのサブシステムから予め定義した複数のイベントのうちの１つの発生を指示するトリガ信号を受信し、（２）前記イベントの発生前後の前記自律走行システムの認識－判断－制御過程に関連するデータを少なくとも含むイベントデータを収集し、（３）前記イベントデータを内部保存所に記録し、前記無線通信システムを介してリモートサーバに前記イベントデータをアップロードするように構成されたことを特徴とする車両システム。
12. 前記イベントデータは、
    関連するイベント又はトリガ条件を示す情報と共に記録され、送信されることを特徴とする請求項１１に記載の方法。
13. 前記トリガ信号は、
    車線認知情報に少なくとも部分的に基づいて自律走行機能を実行するサブシステムから受信した、前記車両が車線から離れたことを指示するトリガ信号を含むことを特徴とする請求項１１に記載の車両システム。
14. 前記トリガ信号は、
    衝突予測時間（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ、ＴＴＣ）に少なくとも部分的に基づいて自律走行機能を実行するサブシステムから受信した、前記車両の現在の速度に基づいて制動を介して衝突を避けることができないことを指示するトリガ信号を含むことを特徴とする請求項１１に記載の車両システム。
15. 前記トリガ信号は、
    前記自律走行システムのサブシステムから受信した緊急起動（Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｍａｎｅｕｖｅｒ、ＥＭ）又は最小リスク起動（Ｍｉｎｉｍａｌ Ｒｉｓｋ Ｍａｎｅｕｖｅｒ、ＭＲＭ）が開始されたことを指示するトリガ信号を含むことを特徴とする請求項１１に記載の車両システム。
16. 前記トリガ信号は、
    前記自律走行システムのサブシステムから受信した車両内部ネットワークへの侵入を検出したことを指示するトリガ信号を含むことを特徴とする請求項１１に記載の車両システム。
17. 前記ＥＤＲシステムは、
    前記イベントデータの記録期間の終了前に新たなイベントの発生を指示する新たなトリガ信号が受信される場合、前記記録期間を延長する一方、発生したイベントの種類及びその発生時間を追加で記録することを特徴とする請求項１１に記載の車両システム。
18. 前記ＥＤＲシステムは、
    前記自律走行システムのメインコントローラ又はエアバッグコントローラ（Ａｉｒｂａｇ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、ＡＣＵ）内に機能モジュールとして組み込まれるか、別個の電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）として車両内部ネットワークにつながったことを特徴とする請求項１１に記載の車両システム。

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