JP2022173340A - 情報処理装置、情報処理方法、プログラム及び記憶媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】移動体の加速度等のプローブ情報から事故またはヒヤリハット等の危険な状況に関する適切な情報を生成することが可能な情報処理装置、情報処理方法及びプログラムを提供することを目的とする。【解決手段】本発明の情報処理装置は、移動体の速度又は加速度を含む走行情報を取得する情報取得部と、当該取得された走行情報に含まれる前記移動体の速度又は加速度に基づいて前記移動体に危険な状況が発生した時点である危険発生時点を特定する危険発生時点特定部と、前記危険発生時点を含む期間である危険発生期間における前記移動体の速度又は加速度の時間変化に基づいて前記危険な状況に関する情報である危険状況情報を生成する危険状況情報生成部と、を含むことを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、情報処理装置、情報処理方法、プログラム及び記憶媒体に関する。

近年、加速度の変化を検出することにより、移動体に事故やヒヤリハットの状況が発生したことを検知することが行われている。また、当該検知された事故やヒヤリハットの状況に関する情報と、当該事故やヒヤリハットの状況が発生した場所と同一場所で起きた過去の事故またはヒヤリハットの情報とを比較して、当該ヒヤリハットが環境要因であるかドライバ要因であるかを推定することが行われている（特許文献１）。

特開２０１６－７１４９２号公報

上記した従来技術において用いられている過去の事故またはヒヤリハットの情報のデータベースには、例えば、保険会社や警察が作成した調書に基づく情報が用いられている。そのため、データベースの情報の整備にコストや時間がかかることが問題の一例として挙げられる。また、同様な事故またはヒヤリハットについての調書であっても、記載者によってコメントが大きく異なってしまうため、当該調書に基づいた事故またはヒヤリハットの深刻度の判定、または当該調書に基づいた情報を含むデータベースを用いたデータ解析は非常に困難であることが問題の一例として挙げられる。

本発明は、上記した点に鑑みてなされたものであり、移動体の加速度等のプローブ情報から事故またはヒヤリハット等の危険な状況に関する適切な情報を生成することが可能な情報処理装置、情報処理方法及びプログラムを提供することを目的の一つとする。

請求項１に記載の情報処理装置は、移動体の速度又は加速度を含む走行情報を取得する情報取得部と、当該取得された走行情報に含まれる前記移動体の速度又は加速度に基づいて前記移動体に危険な状況が発生した時点である危険発生時点を特定する危険発生時点特定部と、前記危険発生時点を含む期間である危険発生期間における前記移動体の速度又は加速度の時間変化に基づいて前記危険な状況に関する情報である危険状況情報を生成する危険状況情報生成部と、を含むことを特徴とする。

請求項７に記載の情報処理方法は、情報取得部が、移動体の速度又は加速度を含む走行情報を取得するステップと、危険発生時点特定部が、当該取得された走行情報に含まれる前記移動体の速度又は加速度に基づいて前記移動体に危険な状況が発生した時点である危険発生時点を特定するステップと、危険状況情報生成部が、前記危険発生時点を含む期間である危険発生期間における前記移動体の速度又は加速度の時間変化に基づいて前記危険な状況に関する情報である危険状況情報を生成するステップと、を含むことを特徴とする。

請求項８に記載のプログラムは、コンピュータに、移動体の速度又は加速度を含む走行情報を取得するステップと、当該取得された走行情報に含まれる前記移動体の速度又は加速度に基づいて前記移動体に危険な状況が発生した時点である危険発生時点を特定するステップと、前記危険発生時点を含む期間である危険発生期間における前記移動体の速度又は加速度の時間変化に基づいて前記危険な状況に関する情報である危険状況情報を生成するステップと、を実行させるためのプログラムである。

請求項９に記載のコンピュータ可読記憶媒体は、コンピュータに、移動体の速度又は加速度の走行情報を取得するステップと、当該取得された走行情報に含まれる前記移動体の速度又は加速度に基づいて前記移動体に危険な状況が発生した時点である危険発生時点を特定するステップと、前記危険発生時点を含む期間である危険発生期間における前記移動体の速度又は加速度の時間変化に基づいて前記危険な状況に関する情報を生成するステップと、を実行させるためのプログラムを担持することを特徴とする。

実施例１の情報処理システムの全体図である。 実施例１の端末装置及びサーバ装置の構成を示すブロック図である。 速度及び加速度の変化の一例を示すグラフである。 正面衝突を回避する際の自動車の動きを示す模式図である。 正面衝突を回避する際の自動車の速度変化の一例のグラフを示す。 出会い頭衝突を回避する際の自動車の動きを示す模式図である。 出会い頭衝突を回避する際の自動車の速度変化の一例のグラフを示す。 実施例１の危険状況判定ルーチンを示すフローチャートである。

以下においては、本発明の好適な実施例について説明する。しかし、これらを適宜改変し、組み合わせてもよい。また、以下の説明及び添付図面において、実質的に同一又は等価な部分には同一の参照符を付して説明する。

以下に、本発明の実施例１である情報処理システム１００について、添付の図面を参照して説明する。

図１は、実施例１の情報処理システムの１００の全体構成図である。図１に示すように、情報処理システム１００は、移動体としての自動車Ｍに搭載された情報収集装置としての端末装置１０とサーバ２０とが、ネットワークＮＷを介して接続されて構成されている。なお、図１において、移動体の一例として自動車Ｍが示されているが、移動体は、自転車、バイク、飛行機、船舶、移動する人等、自動車以外の移動体であってもよい。

図２に、情報処理システム１００の端末装置１０及びサーバ２０の機能ブロック図を示す。図２に示すように、情報処理システム１００においては、サーバ２０と複数の自動車Ｍの各々に搭載されている端末装置１０とが通信可能に接続されている
［端末装置１０］
以下、端末装置１０について説明する。端末装置１０は、上述のように、自動車Ｍに搭載されている。端末装置１０は、自動車Ｍのナビゲーションシステムの一部であってもよい。また、端末装置１０は、自動車Ｍのナビゲーションシステムと情報通信可能に接続され、当該ナビゲーションシステムが保持している情報及び当該ナビゲーションシステムが取得した情報を共有可能であってもよい。

加速度センサ１１は、例えば、静電容量型またはピエゾ抵抗型等の加速度センサである。加速度センサ１１は、例えば、３軸加速度センサである。ＧＰＳ装置１３は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星から信号（ＧＰＳ信号）を受信するようになされた装置である。

通信部１４は、サーバ２０及び他の自動車Ｍに搭載されている端末装置１０とネットワークを介して通信可能になされている。通信部１４は、例えば、サーバ２０との間で様々な情報を送受信可能である通信装置を含んでいる。

制御部１５は、例えば、演算処理を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）等を含んでいる。制御部１５は、加速度センサ１１、ＧＰＳ装置１３及び通信部１４を含む端末装置１０の各部の動作を制御することが可能である。また制御部１５は、加速度センサ１１及びＧＰＳ装置１３から情報を取得しかつ通信部１４を介して外部からの様々な情報を取得して、当該取得した情報について解析等の処理を行うことが可能である。

走行情報算出部１７は、制御部１５の機能ブロックの１つである。走行情報算出部１７は、制御部１５に接続されている加速度センサ１１及びＧＰＳ装置１３の信号から、自動車Ｍの速度、加速度及び位置を含む走行情報を算出して取得可能である。すなわち、走行情報算出部１７は、自動車Ｍのプローブ情報を取得可能である。

自動車Ｍの加速度及び速度は、例えば、加速度センサ１１からの加速度信号またはＧＰＳ装置からのＧＰＳ信号に基づいて算出されて取得されてもよい。また、自動車Ｍの速度は、例えば、自動車Ｍから車速パルスの供給を受けて、当該車速パルスに基づいて算出して取得可能であってもよい。

また、自動車Ｍの位置は、例えば、ＧＰＳ装置からのＧＰＳ信号に基づいて取得されてもよい。また自動車Ｍの位置は、ジャイロ装置からの自動車Ｍの姿勢情報または自動車Ｍの車速パルスにから得られた車速情報に基づいて算出されてもよい。また、走行情報算出部１７は、地図情報を取得可能であってもよい。すなわち、ＧＰＳ受信機からのＧＰＳ情報、ジャイロ装置からの自動車Ｍの姿勢情報及び自動車Ｍの車速情報のうちの少なくとも１つと当該地図情報を組み合わせて、自動車Ｍの位置を算出して取得可能であってもよい。

なお、以下の実施例においては、走行情報算出部１７は、自動車Ｍの進行方向または前後方向（以下、Ｘ方向とも称する）の加速度及び当該進行方向に直交する横方向（以下、Ｙ方向とも称する）の加速度を算出して取得可能であるとして説明する。

また、以下の説明において、自動車Ｍの進行方向に向けて加速する場合の加速度を正の加速度とし、自動車Ｍが減速する場合の加速度を負の加速度とする。なお、進行方向における負の加速度を減速度とも称する。また、横方向の加速度については、進行方向に向いて左に向かった加速度を正の加速度とし、進行方向に向いて右の方向に向かった加速度を負の加速度として説明する
［サーバ２０］
次に、サーバ２０について説明する。情報取得部としての通信部２１は、ネットワークを介して複数の自動車Ｍの各々に搭載されている端末装置１０の通信部１４と通信可能に接続されている。通信部２１は、例えば、通信部１４から上記自動車Ｍの加速度、速度及び位置を含む走行情報またはプローブ情報を受信可能である。

制御部２３は、例えば、演算処理を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）等を含んでいる。制御部２３は、通信部２１を含むサーバ２０の各部の動作を制御することが可能である。また制御部２３は、通信部２１を介して外部からの様々な情報を取得して、当該取得した情報について解析等の処理を行うことが可能である。

危険発生時点特定部２５は、制御部２３の機能ブロックの１つである。危険発生時点特定部２５は、通信部２１によって受信された走行情報に含まれる加速度に基づいて各端末装置１０が搭載された自動車Ｍに危険な状況が発生したか否かを判定する。また、自動車Ｍに危険な状況が発生した際に、当該危険な状況が発生した時点、すなわち危険な状況が発生した時点である危険状況発生時点を特定する。危険な状況とは、例えば、事故になりそうな状況または事故が発生した状況等である。また、危険な状況が発生した時点とは、例えば、事故を引き起こす可能性がある要因に遭遇した時点、または事故が発生した時点等である。

危険発生時点特定部２５は、例えば、自動車Ｍの進行方向における加速度（減速度）が所定の閾値（例えば、－０．４Ｇ）を下回ると危険な状況が発生したと判定する。そして、当該閾値を下回った時点を危険状況発生時点として特定する。

また、例えば、危険発生時点特定部２５は、自動車Ｍの横方向における加速度の絶対値が、所定の閾値（例えば、０．４Ｇ）を上回ると危険な状況が発生したと判定する。そして、当該閾値を上回った時点を危険状況発生時点として特定する。

危険位置特定部２７は、制御部２３の機能ブロックの１つである。危険位置特定部２７は、危険な状況が発生した地点である危険発生地点を特定する。当該危険発生地点は、上記危険発生時点特定部２５が特定した危険状況発生時点の情報及び通信部２１によって受信された走行情報に含まれる自動車Ｍの位置情報に基づいて、危険発生地点を特定する。例えば、危険位置特定部２７は、危険状況発生時点における自動車Ｍの位置を危険発生地点として特定する。

危険状況情報生成部としての危険状況特定部２８は、自動車Ｍの走行情報に含まれる加速度または速度の情報に基づいて、危険な状況の態様を特定するかまたは危険な状況の深刻度を判定する。危険状況特定部２８は、危険発生時点特定部２５が危険状況発生時点を特定すると、当該危険状況発生時点を含む期間である危険状況期間を決定する。

危険状況特定部２８は、当該危険状況期間における自動車Ｍの加速度または速度の変化に基づいて危険な状況に関する情報を生成する。例えば、危険情報生成部２８は、当該危険な状況の態様を特定するかまたは当該危険な状況の深刻度を判定して、これらの結果を含む危険状況情報を生成する。危険情報特定部は、危険な状況における、移動体の操縦者である自動車Ｍのドライバの状態を判定して、この結果を含む危険状況情報を生成してもよい。このドライバの状態として、ドライバの危険な状況の予見度、危険な状況における余裕度又は危険な状況における深刻度を含む危険状況情報を生成してもよい。

危険状況特定部２８は、例えば、危険状況発生時点の前後所定の時間を危険状況期間として決定してもよい。また、危険状況発生時点の前後期間における加速度又は速度の変化に基づいて危険状況期間を決定してもよい。

危険状況特定部２８は、当該決定された危険状況期間の加速度又は速度の変化に基づいて危険状況情報を生成する。また、例えば、危険状況特定部２８は、当該危険状況期間をさらに複数の期間に区分する。危険状況特定部２８は、当該区分された期間である区分期間の各々において、異なった観点での判定を行い、当該判定に基づいて、危険状況情報を生成してもよい。

記憶部２９は、例えばハードディスク、フラッシュメモリ、ＳＳＤ（Solid State Drive）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を含み、通信部２１によって受信された移動体情報等の情報を記憶することが可能である。また、記憶部２９は、危険発生時点特定部２５が危険状況発生時点の判定をする際に用いる閾値情報を記憶可能である。また、記憶部２９は、危険状況特定部２９が危険な状況についての深刻度を判定する際の基準となる情報を記憶可能である。また、記憶部２９は、地図情報等を記憶可能である。

また、記憶部２９は、危険発生時点特定部２５、危険位置特定部２７及び危険状況特定部２８の判定の結果を記憶することが可能である。

［危険状況の深刻度の判定について］
以下に、危険状況の深刻度の判定について説明する。

＜危険状態の発生時点の特定＞
図３は、自動車Ｍにおいて危険状況が発生した場合、すなわち、自動車Ｍまたはその運転者が危険状況に直面した際の自動車Ｍの速度及び加速度の変化の一例を示すグラフである。図３においては、縦軸に自動車Ｍの進行方向における速度Ｖ及び加速度Ｇをとり、横軸に時間ｔをとっている。また、加速度のグラフを実線で、速度のグラフを破線で示している。図３に示すグラフは、例えば、見通しの悪い道で急に視界に入った障害物を避けたという状況を想定したグラフである。

図３においては、危険発生時点特定部２５が自動車Ｍに危険状況が発生したと判定する加速度の閾値を閾値Ｇ（ｔｈ１）として示している。すなわち、危険位置特定部２７は、加速度が閾値Ｇ（ｔｈ１）を下回ると自動車Ｍに危険状況が発生したと判定する。また、図３においては、上記危険状況特定部２８が危険状況期間として決定した期間の始点の速度を当初速度Ｖ（ｏ）とする。

図３の状況においては、時点ｔ1が、加速度Ｇが閾値Ｇ（ｔｈ１）を下回るタイミングである。従って、危険発生時点特定部２５が自動車Ｍに危険な状況が発生したと判定する。危険発生時点特定部２５は、危険な状況が発生したと判定すると、時点ｔ１を危険発生時点として特定する。

＜危険発生期間の決定及び当該期間の区分１＞
危険発生時点特定部２５が危険発生時点ｔ１を特定すると、危険状況特定部２８が危険発生時点ｔ１を含む期間である危険発生期間を決定する。危険発生期間は、危険発生時点ｔ１の前後所定時間であってもよい。この例では、危険状況特定部２８が、時点ｔ２から時点ｔ３の間を危険発生期間とした場合を例に説明する。

危険状況特定部２８は、危険発生期間を決定すると、危険状況特定部２８は、危険発生期間を事前行動期間Ａ、危険回避期間Ｂ及び事後行動期間Ｃの３つの期間に区分する。

事前行動期間Ａは、例えば、時点ｔ１からフットブレーキによらない減速と判断できる程度の減速度と判定できる所定の閾値（図中Ｇ（ｔｈ２））を超える減速度となった時点ｔ４までの期間である。すなわち、事前行動期間Ａは、危険発生期間の開始時点と同速度で走行しているか、または運転者がアクセルを離すことによって発生するエンジンブレーキ等のフットブレーキによらない減速が発生している期間である。

危険回避期間Ｂは、時点ｔ４から、減速度が最大になった時点ｔ５、すなわち加速度が負の最大値になった時点ｔ５までの期間である。言い換えれば、危険回避期間Ｂは、ドライバが障害物または対向車等を認知し（ｔ４）、フットブレーキ踏んで回避行動をとり（ｔ４～ｔ５）、回避行動を取り終えた（ｔ５）と推定される期間である。

事後行動期間Ｃは、減速度が最大になった時点ｔ５から、危険発生期間の終了時点である時点ｔ３までの期間である。すなわち、事後行動期間Ｃは、ドライバが危険を回避した後に再度通常の運転状態に戻る期間と推定される期間である。

＜各期間における評価に基づく深刻度の判定＞
事前行動期間Ａの加速度及び速度によっては、例えば、運転者が危険を予見できたかどうかが判定される。この判定は、例えば、事前行動期間Ａの終了時点ｔ４までに減速があったか否か、減速があったとしたら時点ｔ４のどれくらい前から減速があったかによって行われる。時点ｔ４までに減速がなかった場合には、運転者は危険を予見できなかったとして、事前行動期間Ａにおける深刻度の判定としては、最も深刻度が高いと判定される。また、時点ｔ４以前に減速があった場合には、減速開始時点が遅ければ遅いほど、予見がしにくく予見度が低いと判定される。予見度が低い場合を深刻度が高いと判定しても良い。これによって、例えば、予見度が低い危険状況が多く発生する地点の場合には、ドライバに注意喚起が必要な地点であると推定される。

危険回避期間Ｂの加速度及び速度によっては、例えば、危険回避行動に余裕がどれくらいあったか、すなわち回避行動に対する余裕度が判定される。この判定は、例えば、時点ｔ４から時点ｔ１までの時間の長短及び加加速度が大きさに基づいて行われる。すなわち、運転者が危険を認知して回避行動を始めてから回避を終了するまでの時間の長短及び回避行動中の減速における加加速度の大きさに基づいて回避行動の余裕度が判定される。この判定においては、時点ｔ４から時点ｔ１までの時間が短いほど、余裕度がなく、深刻度が高いと判定される。また、減速における加加速度が大きいほど、余裕度がなく、深刻度が高いと判定される。

事後行動期間Ｃの加速度及び速度によっては、例えば、危険状態に逢ったドライバが、当該危険状態に対してどれくらいショックを受けたか、すなわち危険状態に対するショック度合が判定される。この判定は、例えば、時点ｔ１から、再度加速するまでの時間及び当該加速時の加速度の大きさに基づいて行われる。すなわち、運転者が回避行動を終えて気を持ち直して加速を始めるまでの時間及びその際の加速の度合いで危険状態に対するショック度合いが判定される。この判定においては、時点ｔ１から再加速を始めるまでの時間が長いほどショック度合いが大きく、深刻度が高いと判定される。また、この判定においては、加速時の加速度が小さいほどショック度合いが大きく、深刻度が高いと判定される。

危険状況特定部２８は、上記事前行動期間Ａ、危険回避期間Ｂ及び事後行動期間Ｃにおける深刻度の判定によって、危険状態の深刻度を判定可能である。この判定は、例えば、各期間において深刻度に点数を付け、その合計の点数を求めることによって評価することにより行われてもよい。

以上のように、深刻度を求めることによって、例えば、深刻度の大きい危険状況が多数発生する地点を、重大事故に繋がる可能性がある地点とし、当該地点の情報を報知のために利用したり道路整備等へ利用したりすることが可能である。

＜危険発生期間全体における評価に基づく深刻度の判定の考慮事項＞
また、上記各期間の深刻度の判定に加え、危険発生期間全体における加速度及び速度、または横方向の加速度をみることによって、危険回避期間及びその前後の期間における運転の状況または危険回避の方法を推測することで、当該推測を深刻度の判定における考慮事項としてもよい。

例えば、危険回避期間Ｂにおいて、自動車Ｍの横方向の加速度の有無をみることで、回避において急ブレーキのみで対応したのか、急ブレーキ及び急ハンドルで対応したのか、急ハンドルのみで対応したのかについて推測することができる。これによって、例えば、急ブレーキ及び急ハンドルで対応した場合において深刻度が最も高い場合である等の評価をすることが可能である。

また、例えば、危険回避期間Ｂにおいて急ブレーキ後にそのまま停車した場合には、上記事前行動期間Ａ、危険回避期間Ｂ及び事後行動期間Ｃにおける深刻度の判定にかかわらず、深刻度が非常に高いという評価をすることが可能である。

また、危険回避行動Ａにおける急ブレーキ時の突入加速度があまり大きくなく、比較的ブレーキの持続時間が長い場合には、危険状況が予見できており、予見度が高いという評価をすることが可能である。この場合、予見度が高いということで、深刻度が低いとの評価をすることも可能である。

また、危険回避行動Ａにおいて、急ブレーキ時に穏やかに減速度が減衰している場合にも、危険状況が予見できており、予見度が高いという評価をすることが可能である。この場合も、予見度が高いということで深刻度が低いとの評価をすることが可能である。

［危険状況の態様の特定について］
危険状況特定部２８は、同地点における異なった自動車Ｍに搭載されている端末装置１０から送信された自動車Ｍの加速度を含む走行情報に基づいて、危険状況の態様または危険状況の発生要因の特定をすることも可能である。なお、自動車Ｍの速度及び位置をさらに含む走行情報を用いることで、危険状況の態様の特定の精度を高めることが可能である。例えば、危険状況の態様には危険状況の発生の要因も含み得る。

この特定を行う場合、上記した深刻度の判定とは異なる態様で危険発生期間を複数の期間に区分する。

＜危険発生期間の決定及び当該期間の区分２＞
危険状況の深刻度の判定の際と同様に、危険発生時点特定部２５が危険発生時点ｔ１を特定すると、危険状況特定部２８が危険発生時点ｔ１を含む期間である危険発生期間を決定する。危険発生期間は、危険発生時点ｔ１の前後所定時間であってもよい。この例では、危険状況特定部２８が、時点ｔ２から時点ｔ３の間を危険発生期間とした場合を例に説明する。

危険状況特定部２８は、危険発生期間を決定すると、危険状況特定部２８は、危険発生期間を事前行動期間Ａ、危険回避期間Ｂ及びリカバリ期間Ｄ、並びに危険回避期間Ｂ及びリカバリ期間を含む回避行動全体期間Ｅの４つの期間に区分する。

事前行動期間Ａは、上記した深刻度の判定の際と同様に、例えば、時点ｔ１からフットブレーキによらない減速と判断できる程度の減速度と判定できる所定の閾値（図中Ｇ（ｔｈ２））を超える減速度となった時点ｔ４までの期間である。すなわち、事前行動期間は、危険発生期間の開始時点と同速度で走行しているか、または運転者がアクセルを離すことによって発生するエンジンブレーキ等のフットブレーキによらない減速が発生している期間である。

危険回避期間Ｂは、上記した深刻度の判定の際と同様に、時点ｔ４から、減速度が最大になった時点ｔ５、すなわち加速度が負の最大値になった時点ｔ５までの期間である。言い換えれば、危険回避期間は、ドライバが障害物または対向車等を認知し（ｔ４）、フットブレーキ踏んで回避行動をとり（ｔ４～ｔ５）、回避行動を取り終えた（ｔ５）と推定される期間である。

リカバリ期間Ｄは、回避行動を取り終えた（ｔ５）後に、加速度が正に転じた時点ｔ６から危険発生期間の終了時点である時点ｔ３までの期間である。すなわち、リカバリ期間Ｄは、ドライバが危険を回避した後に再度加速を始めた後から通常の運転状態に戻る期間、すなわち危険回避行動から通常運転に戻るまでのリカバリ期間であると推定される期間である。

回避行動全体期間Ｅは、フットブレーキによらない減速と判断できる程度の減速度と判定できる所定の閾値（図中Ｇ（ｔｈ２））を超える減速度となった時点ｔ４から危険回避期間の終了時点ｔ３までの期間である。回避行動全体期間Ｅは、危険回避期間Ｂ及びリカバリ期間Ｄを含む。すなわち、回避行動全体期間Ｅは危険回避行動に入ってから危険回避からのリカバリが終了するまでの期間である。

＜各期間において得られる知見＞
・事前行動期間Ａにおいて得られる知見
上述のように、事前行動期間Ａにおいては、事前行動期間Ａの加速度及び速度によっては、例えば、運転者が危険を予見できたかどうかが判定可能である。この判定は、例えば、事前行動期間Ａの終了時点ｔ４までに減速があったか否か、減速があったとしたら時点ｔ４のどれくらい前から減速があったかによって行われ得る。時点ｔ４までに減速がなかった場合には、運転者は危険を予見できなかったとして、危険な状況における深刻度が高いと判定される。また、時点ｔ４以前に減速があった場合には、減速開始時点が遅ければ遅いほど、危険な状況の予見がしにくく深刻度が高いと判定され得る。

なお、深刻度は、事前行動期間Ａにおける最終的な速度で推し量ることも可能である。

・危険回避期間Ｂにおいて得られる知見
上述したように、危険回避期間Ｂの加速度及び速度によっては、例えば、危険回避行動に余裕がどれくらいあったか、すなわち回避行動に対する余裕度が判定可能である。この判定は、例えば、時点ｔ４から時点ｔ１までの時間の長短及び加加速度が大きさに基づいて行われ得る。すなわち、運転者が危険を認知して回避行動を始めてから回避を終了するまでの時間の長短及び回避行動中の減速における加加速度の大きさに基づいて回避行動の余裕度が判定され得る。この判定においては、時点ｔ４から時点ｔ１までの時間が短いほど、余裕度がなく、深刻度が高いと判定され得る。また、減速における加加速度が大きいほど、余裕度がなく、深刻度が高いと判定され得る。

・リカバリ期間Ｄにおいて得られる知見
リカバリ期間Ｄの速度及び加速度によっては、例えば、危険状態に逢ったドライバが、当該危険状態に対してどれくらいショックを受けたか、すなわち危険状態に対するショック度合が判定される。この判定は、例えば、時点ｔ１から、再度加速するまでの時間及び当該加速時の加速度の大きさに基づいて行われ得る。すなわち、運転者が回避行動を終えて気を持ち直して加速を始めるまでの時間及びその際の加速の度合いで危険状態に対するショック度合いが判定され得る。この判定においては、時点ｔ１から再加速を始めるまでの時間が長いほどショック度合いが大きく、深刻度が高いと判定される。また、この判定においては、加速時の加速度が小さいほどショック度合いが大きく、深刻度が高いと判定され得る。

・回避行動全体期間Ｅにおいて得られる知見
回避行動全体期間Ｅの速度及び加速度によっては、危険の回避方法等が判定可能である。例えば、横方向の加速度が一定の閾値以上か否かを判定することによって、急ブレーキもしくは急ハンドルのみで危険を回避したのか、または急ブレーキと急ハンドルの両方で危険を回避したのかが判定され得る。また、急ブレーキ後そのまま停車に至ったのか、危険発生地点への突入速度、回避行動全体期間Ｅにおける最低速度、リカバリに要した時間、リカバリ時の加速度の大きさ、加速のなめらかさ（加加速度からわかる）によって、危険回避方法が特定可能である。

また、回避行動全体期間Ｅにおける急制動の大きさや持続時間、または急制動の時系列プロファイルから危険な状況に対する予見度合いを推し量ることが可能である。例えば、急制動の減速度があまり大きくなく、急制動の継続時間が長い等の傾向があれば、予見度が比較的高いと判断可能である。また、例えば、急制動のプロファイルにおいて、穏やかに減速度の大きさが減衰している場合も、予見度が比較的高いと判断可能である。なお、回避行動全体期間Ｅにおいて、速度が０となった場合、すなわち自動車Ｍが停止した場合には、深刻度が高いと判定可能である。

なお、基本的には、危険状況の態様の特定は、事前行動期間Ａ、危険回避期間Ｂ及びリカバリ期間Ｄに基づいて行うことが可能である。この３つの期間の分析にさらに回避行動全体期間Ｅの分析を加えることで、危険状況の態様または発生要因の特定の精度をさらに高めることが可能である。

＜危険状況の態様の判定例＞
・正面衝突の回避
図４に、正面衝突を回避する際の自動車Ｍの動きを示す模式図を示す。また、図５に、正面衝突を回避する際の自動車Ｍの速度変化の一例のグラフを示す。図４に示すように、正面衝突の危険をドライバが察知して回避する場合には、対向車を正面に視認してしばらくした後に回避行動が行われる場合が多い。また、回避行動において道路の外側、すなわち左方向にハンドルを切り停止することが多い。

従って、このような正面衝突が発生しそうな危険状態が発生した場合、図５に示すように、事前行動期間Ａである時点ｔ２から時点ｔ４の間に減速があり、時点ｔ４以降の回避行動全体期間Ｅにおいて急減速して停止するような加速度変化または速度変化を示す走行情報が取得されることが多い。

よって、図５のような速度変化または加速度変化を示す走行情報が取得された場合には、当該地点において自動車Ｍに発生した危険状況の態様が、正面衝突の回避であったと特定されてもよい。また、危険状況の発生要因が正面衝突であると特定されてもよい。

なお、同地点に対向する方向から近づいている自動車Ｍから、図５に示すような速度変化を示す走行情報が取得された場合には、当該地点において自動車Ｍに発生した危険状況が、正面衝突の回避であったという判定の信頼性が高まることとなる。また、同地点に対向する方向から近づいている自動車Ｍの各々から、横方向において同時に左方向の加速度（正の加速度）を示す走行情報を取得した場合には、当該正面衝突の回避であったという判定の信頼性がさらに高まることになる。なお、判定においては、必ずしも同時刻の走行情報を用いる必要はない。例えば、危険状況が生じやすい場所においては、異なる時刻において、互いに対向する方向に進行している自動車Ｍの走行情報を用いてもよい。

・出会い頭衝突の回避
図６に、出会い頭衝突を回避する際の自動車Ｍの動きを示す模式図を示す。また、図７に、出会い頭衝突を回避する際の自動車Ｍの速度変化の一例のグラフを示す。図６に示すように、見通しの悪い交差点等において、出会い頭衝突の危険をドライバが察知して回避する場合には、互いに対向車を視認するまもなく回避行動を行う。また、回避行動において互いに反対の方向にハンドルを切り停止することが多い。

従って、このような出会い頭衝突が発生しそうな危険状態が発生した場合、図７に示すように、事前行動期間Ａである時点ｔ２から時点ｔ４の間に減速がなく、時点ｔ４以降において急減速して停止するような加速度変化または速度変化を示す走行情報が取得されることが多い。

よって、同地点に９０°等の互いに角度をもった方向から近づいている自動車Ｍから、図７に示すような速度変化または加速度変化を示す走行情報が取得された場合には、当該地点において自動車Ｍに発生した危険状況が、出会い頭衝突の回避であったと判定されてもよい。また、さらに同時に横方向において、２台の自動車Ｍにおいて、９０°等の互いに角度をもった方向の加速度を示す走行情報を取得した場合には、当該出会い頭衝突の回避であったという判定の信頼性が高まることになる。

なお、判定においては、必ずしも同時刻の走行情報を用いる必要はない。例えば、危険状況が生じやすい場所においては、異なる時刻において、９０°等の互いに角度をもった方向に進行している自動車Ｍの走行情報を用いてもよい。

・更なる分析
上記した速度及び加速度等の走行情報にさらに他の情報を加えることで、危険状況の態様または発生要因等がさらに詳細にまたは正確に特定可能である。また、上記した速度及び加速度等の走行情報にさらに他の情報を加えることで、更なる危険状況に関する分析が可能である。

例えば、路線バスの路線を走行している場合に、路線バスの運行時間内か否かで、危険状況の要因を特定可能である。また、商業（公共）施設の周辺を走行している場合に、当該商業（公共）施設の営業時間内か否かで危険状況の要因を特定可能である。また、冬期の場合には、危険状況の要因に凍結によるスリップ等も加味される。

また、危険状況が発生した時間帯、曜日、月等を情報として用いることによって、様々な分析が可能である。例えば、曜日によって危険状況の発生率に差があるか、通勤時間帯とそれ以外の時間に危険状況の発生率の差があるのか、休日と平日で危険状況の発生率に差があるのか等、様々な分析が可能である。

＜危険状態の発生の判定の訂正＞
危険状況特定部２８は、危険発生期間全体における加速度及び速度、または横方向の加速度をみることによって、危険発生時点特定部２５による危険状態が発生したとの判定が誤りであったか否かを判定することも可能である。

・エンジンブレーキによる急減速
例えば、危険回避期間Ｂにおいて、シフトダウンによるエンジンブレーキによって発生したと思われる閾値Ｇ（ｔｈ１）を超える減速度がある際、例えば、急激に大きい減速度が検出された後に緩やかに減速度が減衰した際には、危険状態が発生していなかったと判定することも可能である。

・右左折による急減速
例えば、急激な減速の後、大きく進行方向を変えて、そのまま進行していることが横方向加速度または自動車Ｍに搭載されているジャイロ装置（図示せず）からの情報から認識された場合、当該減速が右左折のための減速であったと判定してもよい。すなわち、危険発生時点特定部２５が右左折のための減速によって誤った判定をしたとして、危険状況が発生していなかったと判定することも可能である。

・赤信号による急減速
例えば、危険回避期間Ｂにおいて、赤信号による停車によって発生したと思われる閾値Ｇ（ｔｈ１）を超える減速度がある際には、危険状況が発生していなかったと判定することも可能である。例えば、黄色信号で加速した後に間に合わずに急減速して赤信号で停車したと推測されるような、急加速の後に急激に大きい減速度が検出され、その後停止するような加速度及び速度変化があった場合、危険状態が発生していなかったと判定することも可能である。また、信号機の位置情報を示す地図情報等を利用してもよい。

・煽り運転による急減速
例えば、危険回避期間Ｂまたは危険発生期間において、煽り運転によって発生したと思われる閾値Ｇ（ｔｈ１）を超える減速度がある際には、危険状況が発生していなかったと判定することも可能である。例えば、小さな急加速急減速を繰り返した後に大きく急減速し、その後に大きな加速度で速度を回復する様な加速度及び速度変化があった場合には、危険状況が発生していなかったと判定することも可能である。

・その他
端末装置１０に自動車Mの前方を撮影するカメラが備えられているかもしくは接続されている場合を考える。当該カメラの情報から、危険発生期間において、自動車Ｍが走っている車線のセンターラインが黄色線から白線に変化したことが認識された際には、危険状況が発生したとの判定のもととなった加速度の変化は、追い抜きによるものとして、危険状況が発生していなかったと判定することが可能である。

また、上記カメラの情報または地図情報から、危険状況が発生したとの判定のもととなった加速度の変化が、踏切、料金所を通過した際に発生したものと判定された際は、危険状況は発生していなかったと判定することが可能である。

［危険状況判定ルーチン］
図８に、サーバ２０によって実行される危険状況判定ルーチンＲ１を示す。まず、ステップＳ１１において、通信部１４が自動車Ｍの加速度及び速度を含む移動体情報を受信する。移動体情報は、例えば、端末装置１０の通信部１４から連続的に送信されており、通信部２１が連続的に受信してもよい。また、端末装置１０の通信部１４から、一定期間の移動体情報がまとめられて定期的に送信されてもよい。また、自動車Ｍに搭載されている端末装置１０の通信状況良い時に、移動体情報がまとめて送信されてもよい。

ステップＳ１２において、危険発生時点特定部２５が、受信した移動体情報から加速度を取得し、当該加速度に基づいて端末装置１０が搭載されている自動車Ｍに危険状況が発生しているか否かを判定する。この判定は、上述のように受信された加速度が所定の閾値を越えて変化しているか否かを判定することでなされる。

ステップＳ１２において、危険発生時点特定部２５が、加速度が閾値を越えて変化していない、すなわち自動車Ｍに危険状況が発生していないと判定すると（ステップＳ１２：ＮＯ）、再度ステップＳ１１が実行される。

ステップＳ１２において、加速度が閾値を越えて変化している、すなわち自動車Ｍに危険状況が発生していると判定されると（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３において、危険発生時点特定部２５が、危険状況が発生した時点である危険発生時点を特定する。この危険発生時点の特定においては、上述のように、例えば、加速度の負の値が最大になった時点、すなわち車両Ｍの減速度が最大になった時点が危険発生時点として特定される。ステップＳ１３の終了後、処理はステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４において、危険位置特定部２７は、危険な状況が発生した地点である危険発生地点を特定する。上述のように、例えば、危険位置特定部２７は、危険状況発生時点における自動車Ｍの位置を危険発生地点として特定する。ステップＳ１４の終了後、処理はステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５において、危険状況特定部２８が危険発生時点を含む危険発生期間の決定し、危険発生期間における自動車Ｍの加速度及び速度の情報を取得する。危険状況特定部２８は、この危険発生期間における自動車Ｍの加速度または速度の情報を危険状況の深刻度の判定に用いる。この危険発生期間は、上述のように、例えば、危険発生時点の前後所定時間としてもよい。また、危険発生区間は加速度の変化に基づいて決定されてもよい。ステップＳ１５の終了後処理はステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６において、危険状況特定部２８は、深刻度の判定のために危険発生期間を、事前行動期間Ａ、危険回避期間Ｂ及び事後行動期間Ｃの３つの期間に区分する。この区分は、上述のように自動車Ｍの進行方向の加速度の変化に基づいて行われる。また、ステップＳ１６において、危険状況の態様の特定のために、危険発生区間を、さらにリカバリ期間Ｄ及び回避行動全体期間Ｅに区分する。ステップＳ１６の終了後、処理はステップＳ１７に進む。

ステップ１７において、事前行動期間Ａ、危険回避期間Ｂ及び事後行動期間Ｃの３つの期間における加速度及び速度の変化に基づいて、危険状況の深刻度が判定される。この深刻度の判定は、上述のように、各期間の各々の加速度及び速度の変化に基づいて各期間において各々深刻度を判定し、当該判定を総合することでなされてもよい。

例えば、上述のように、事前行動期間においては、当該期間の加速度及び速度から危険状況の予見度を判定し、当該予見度に基づいて深刻度を判定してもよい。また、例えば、危険回避期間においては、当該機関の加速度及び速度から危険回避行動に対する余裕度を判定し、当該余裕度に基づいて深刻度を判定してもよい。また、例えば、事後行動期間においては、当該期間の加速度及び速度から当該危険状態に対するショック度合いを判定し、当該ショック度合いに基づいて深刻度を判定してもよい。

この深刻度の判定において、危険状況特定部２８は、例えば、各期間において深刻度に点数を付け、その合計の点数を求めることによって評価することにより行ってもよい。ステップＳ１７の終了後、処理はステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８において、事前行動期間Ａ、危険回避期間Ｂ及びリカバリ期間Ｄ及び回避行動全体期間Ｅに基づいて危険状況の態様または発生要因の特定がなされる。危険状況の態様の特定は、上記したように、各期間の加速度変化または速度変化の態様を解析することによってなされる。

なお、上述のように、危険状況の態様の特定は、事前行動期間Ａ、危険回避期間Ｂ及びリカバリ期間Ｄに対する解析のみによって行われてもよい。さらに、回避行動全体期間Ｅに対する解析を加えることによって、危険状況の態様の特定の精度が向上し得る。ステップＳ１８の終了後、ステップはＳ１９に進む。

ステップＳ１９において、ステップＳ１４によって特定された危険発生地点、ステップＳ１７によって判定された深刻度及びステップＳ１８において特定された危険状況の態様を含む危険状況情報が生成されて、当該生成された危険状況情報が記憶部２９に保存される。ステップ１９の終了後、ルーチンＲ１は終了する。

なお、ステップＳ１７またはステップＳ１８において、危険状況の深刻度の判定及び危険状況の態様及び要因の特定以外に、危険発生時点特定部２５による危険状況が発生したとの判定が誤っているか否かの判定等の他の判定も行われ得る。また、その場合、ステップＳ１９において、ステップＳ１７においてなされた危険状況の深刻度の判定及びステップＳ１８においてなされた危険状況の態様または発生要因の特定以外の判定または特定結果も記憶部２９に保存され得る。

以上のように、本実施例の端末装置１０が及びサーバ２０からなる情報処理システム１００によれば、移動体の速度等のプローブ情報から、移動体に起きた危険な状況の深刻度を判定することまたは移動体に起きた危険な状況の態様または発生要因の特定が可能である。なお、上記危険状況判定ルーチンＲ１では、危険な状況の深刻度の判定と危険な状況の態様の特定をそれぞれステップＳ１７及びＳ１８で行うこととした。しかし、危険な状況の深刻度の判定または危険な状況の態様または発生要因の特定のいずれかのみが要求される場合には、必要に応じてのステップＳ１７またはＳ１８が省略され得る。また、ステップＳ１７とＳ１８の処理の順番は、逆であっても良い。

また、本実施例の端末装置１０が及びサーバ２０からなる情報処理システム１００によれば、移動体の速度等のプローブ情報から、移動体に起きた危険な状況の態様または発生要因を特定することが可能である。

本実施例の端末装置１０が及びサーバ２０からなる情報処理システム１００によれば、移動体の速度等のプローブ情報から得られた危険な状況の深刻度及び当該危険な状況が発生した地点を含む情報が記憶部に蓄積される。車両を運転する運転者は、本実施例の情報処理システムにより推定された危険位置の情報を予め取得して運転を行うことにより、危険な状況を回避することができ、また、危険な状況が生じた場合であっても余裕をもって対処することが可能となる。

また、本実施例の情報処理システムにより特定された危険状況が発生した地点の情報を時間帯や方角等の他の情報と組み合わせることにより、自治体等が道路整備を効果的に行うことが可能となる。例えば、西向きに向かって進行中の急ブレーキ等、西日に起因する急ブレーキと判断される場合、自治体等は、信号機の位置や信号機灯体部の日よけを見直す等の措置を行うことができる。また、例えば樹木が生い茂る季節にのみ危険状況が発生している場合、伐採等を行うことで危険状況の発生を改善することが可能となる。

また、本実施例の情報処理システムでは、危険状況が発生した地点の情報が記憶部に随時記憶され、蓄積される。従って、情報の更新が頻繁に行われるため、危険状況の発生を改善する措置を行った場合に、その効果を検証することが容易となる。

また、危険状況の発生を改善する措置を行った場合、危険位置が別の位置に移動することが考えられるが、本実施例の危険位置推定システムによれば、危険位置の移動を明確に特定することが可能であり、その検証も容易となる。また、危険位置を精度よく推定することにより、危険状況の要因（発生原因）を推定する一助となる。

なお、上記の実施例１ではサーバ装置２０が、危険発生時点特定部２５、危険位置特定部２７及び危険状況特定部２８を有する例について説明したが、これらの一部または全部を端末装置１０が有していてもよい。すなわち、サーバ装置には、通信部及び記憶部があればよい。

また、端末装置１０がサーバ装置２０の機能を有していてもよい。すなわち、例えば、端末装置１０が危険発生時点特定部２５、危険位置特定部２７及び危険状況特定部２８並びに記憶部２９を有し、を有記他の端末装置とＷｉ－Ｆｉ（登録商標）等の近距離無線通信を行って他の車両のプローブ情報を取得し、取得したプローブ情報に基づいて上記危険状況の深刻度の判定または危険状況の要因の判定を行う構成としてもよい。

また、上記各実施例で説明した一連の処理は、例えばＲＯＭなどの記録媒体に格納されたプログラムに従ったコンピュータ処理により行うことができる。

１０ 端末装置
１１ 加速度センサ
１３ ＧＰＳ装置
１４ 通信部
１５ 制御部
１７ 走行情報算出部
２０ サーバ装置
２１ 通信部
２３ 制御部
２５ 危険発生時点特定部
２７ 危険位置特定部
２８ 危険状況特定部
２９ 記憶部
１００ 情報処理システム

Claims (1)

1. 移動体の速度又は加速度を含む走行情報を取得する情報取得部と、
   当該取得された走行情報に含まれる前記移動体の速度又は加速度に基づいて前記移動体に危険な状況が発生した時点である危険発生時点を特定する危険発生時点特定部と、
   前記危険発生時点を含む期間である危険発生期間における前記移動体の速度又は加速度の時間変化に基づいて前記危険な状況に関する情報である危険状況情報を生成する危険状況情報生成部と、
   を含むことを特徴とする情報処理装置。

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