JP2020125026A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転とそれに介入するドライバーによる手動運転とを適切に両立させる。【解決手段】本発明の車両制御装置は、車両に設けられた周辺監視手段の出力に基づいて目標位置を設定し、前記目標位置へ向けた軌道情報を生成する軌道生成部と、軌道情報に基づき走行を制御する走行制御部とを備え、走行制御部により制御された走行に対してドライバーによる介入操作が可能であり、軌道生成部はさらに、介入操作があった場合に、介入操作により修正された軌道に基づいて軌道情報を変更する。【選択図】図４

Description

本発明は、例えば自動車の自動運転や運転支援を行うための車両制御装置に関する。

四輪車をはじめとする車両の自動運転または運転支援では、車両の特定の方向または全方向をセンサで監視し、またドライバーの状態や車両の走行状態を監視し、それらの監視結果に応じて適切な経路や適切な速度での車両の自動運転を制御したり、または運転者による運転を支援したりする。この様な自動運転機能を有する車両であってもドライバーが運転に主体的に関わる要求があり、またそのような状況や事態が生じ得る。そのような場合には、自動運転中であってドライバーは手動で運転に介入することができる。

このような自動運転とドライバーによる手動運転とを両立させるための技術として特許文献１などが提案されている。特許文献１では、運転者による操舵特性を学習し、学習した操舵特性に応じてカットオフ周波数を設定し、設定したカットオフ周波数で操舵入力をフィルタリングして運転者による介入（オーバーライド）であるか判断する技術が記載されている。

国際公開第２０１３／１２８６３８号

このような操舵特性のみならず、ドライバーには走行時の好みや癖がある。例えば、車線中央を走らずに左右いずれかに偏ったり、あるいはカーブでも内側に切れ込まずに車線中央を走行したり、といったものである。

しかしながら、自動運転の際に決定した走行予定の軌跡には、ドライーの癖や好みが反映されることはなかった。

本発明は上記従来例に鑑みて成されたもので、自動運転とそれに介入するドライバーによる手動運転とを適切に両立させる車両制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は以下の構成を有する。
すなわち、本発明の一側面によれば、自車両の運転支援もしくは自動運転を実施する車両制御装置であって、
車両に設けられた周辺監視手段の出力に基づいて目標位置を設定し、前記目標位置へ向けた軌道情報を生成する軌道生成手段と、
前記軌道情報に基づき走行を制御する走行制御手段と、
前記走行制御手段により制御された走行に対して、ドライバーの介入操作が可能な操作手段とを備え、
前記軌道生成手段はさらに、前記操作手段による介入操作があった場合に、所定期間、前記介入操作により修正された軌道に基づいて前記軌道情報を変更することを特徴とする車両制御装置が提供される。

本発明によれば、自動運転とそれに介入するドライバーによる手動運転とを適切に両立させることができる。

図１は実施形態の自動運転車両の車両システムの構成を示した図である。 図２は車両制御システム（制御ユニット）の機能ブロック図である。 図３はステアリング装置のブロック図である。 図４（Ａ）は軌道情報生成手順を示し、図４（Ｂ）は走行環境から障害物がなくなったときの介入情報の処理手順を示すフリーチャートである。 図５は介入情報の設定手順を示すフリーチャートである。

［第一実施形態］
●自動運転および走行支援の概要
まず自動運転についてその一例の概略を説明する。自動運転では一般的に、ドライバーは走行前に、車両に搭載されたナビゲーションシステムから目的地を設定し、サーバやナビゲーションシステムによって目的地までの経路を決定しておく。車両が発進されると、車両の有するＥＣＵなどで構成される車両制御装置（或いは運転制御装置）は、その経路に沿って車両を目的地まで運転する。その間に、経路や道路状況などの外部環境、ドライバーの状態などに応じて適時に適切な行動を決定し、その行動のためにたとえば駆動制御、操舵制御、制動制御などを行って車両を走行させる。これらの制御をまとめて走行制御とよぶこともある。

自動運転には、自動化率（もしくはドライバーに要求するタスクの量）によっていくつかの制御状態（自動運転制御状態のレベルあるいは単に状態とも呼ぶ）がある。一般に自動運転制御状態のレベルが高く、したがって自動化レベルが高いほどドライバーが要求されるタスク（すなわち負荷）が軽減される。たとえば本例における最上位の制御状態（第３制御状態）では、ドライバーは運転以外のことに注意を向けていてもよい。これはたとえば高速道路上の渋滞で前走車に追従する場合など、あまり複雑でない環境で行われる。また、その下位の第２制御状態では、ドライバーはハンドルを持たずともよいが、周囲の状況などに注意を払う必要がある。この第２制御状態はたとえば、障害物が少ない高速道路などを巡航走行する場合などに適用してよい。なお運転者が周囲に注意していることはドライバー状態検知カメラ４１ａ（図１参照）により、ハンドルを持っていることはハンドル把持センサにより検知できる。ドライバー状態検知カメラ４１ａでは、たとえばドライバーの瞳を認識して見ている方向を判定してよいが、簡易的には顔を認識し、顔の向いている方向をドライバーが見ている方向であると推定してもよい。

さらにその下位の第１制御状態では、ドライバーはハンドル操作やスロットル操作を行わなくともよいが、車両からドライバーへの運転制御の引き渡し（テイクオーバ）に備えてハンドルを持ち、走行環境に注意を払う必要がある。さらにその下位の第０制御状態は手動運転であるが、自動化した運転支援を含む。第１制御状態と第０制御状態との相違は、第１制御状態は自動運転の制御状態の一つであり、外部環境や走行状態、ドライバー状態等に応じて第２、第３制御状態との間で車両１による制御の下で遷移し得るのに対して、第０制御状態ではドライバーによる自動運転への切り替え指示がない限り第０制御状態にとどまる点で相違する。

上述した第０制御状態における運転支援とは、運転の主体となるドライバーによる運転操作を、周辺の監視や部分的な自動化により支援する機能である。たとえばＬＫＡＳ（車線維持補助機能）やＡＣＣ（適合型巡航制御）を含む。さらに前方のみを監視して障害を検知したなら制動をかける自動ブレーキ機能や、斜め後方の車両を検知してドライバーに注意を促す後方監視機能、駐車スペースへの駐車機能などがある。いずれも自動運転の第１制御状態においても実現される機能であってよい。なおＬＫＡＳは例えば道路の白線などを認識して車線を維持する機能、ＡＣＣは前走車をその速度に合わせて追尾する機能である。

なお、自動運転中であってドライバーによる運転への介入あるいは補正操作があってもよい。これをオーバーライドと呼ぶ。たとえば、自動運転中にドライバーが操舵やアクセル操作を行うと、ドライバーによる運転操作を優先させてよい。この場合には、ドライバーが操作を止めてもその時点から自動運転を再開できるよう、自動運転機能は継続されて働いている。したがってオーバーライド中であっても自動運転制御状態の変動はあり得る。また、ドライバーがブレーキ操作をした場合には、自動運転をキャンセルして手動運転（第０制御状態）へと移行してよい。

自動運転制御状態（あるいは自動化レベル）が切り替えられる場合には、そのことは車両からドライバーへと音声や表示、振動などによって通知される。例えば自動運転が上述した第１制御状態から第２制御状態へと切り替えられる場合には、ドライバーに対してハンドルを離してもよい旨が通知される。逆の場合には、ドライバーに対してハンドルを把持するよう通知される。この通知はハンドル把持センサ（例えば図３のセンサ２１０Ｉ）によりドライバーがハンドルを把持したことが検知されるまで繰り返され出される。そしてたとえば制限時間内あるいは自動運転制御状態の切り替えの限界点までにハンドルが把持されなければ、安全な場所に停車させるなどの操作が行われてよい。第２制御状態から第３制御状態への切り替えも同様であるが、第３制御状態ではドライバーの周辺監視義務が解かれるので、その旨のメッセージがドライバーに対して通知される。逆の場合には、ドライバーに対し周辺監視するよう通知される。この通知はドライバー状態検知カメラ４１ａによりドライバーが周辺の監視を行っていることが検知されるまで繰り返され出される。自動運転は概ね上述したように行われ、そのための構成及び制御について以下で説明する。

●車両制御装置の構成
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置のブロック図であり、車両１を制御する。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については、車両１の適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。後述する制御例では、操舵と加減速の双方を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、ステアリング装置３を制御するステアリングＥＣＵである。ステアリング装置３は、ステアリングホイール（ハンドルとも呼ぶ）３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、ステアリング装置３は電動パワーステアリング装置であり、操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。周囲状況のことは周囲状態や外部環境などとも呼び、それらを検知して得られる情報は周囲状況情報や周囲状態情報あるいは外部環境情報などと呼ぶ。またこれら周囲状態のための検知ユニットおよびその制御を行うＥＣＵをまとめて周辺監視装置または周辺監視部などとも呼ぶ。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１の室内に２つ設けられている。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。検知ユニット４１ａは、ドライバーの状態を検知するためのカメラであり（以下、ドライバー状態検知カメラ４１ａと表記する場合がある。）、ドライバーの表情をとらえられるように設置されており、不図示ではあるが、その画像データの処理を行うＥＣＵに接続されている。またドライバー状態を検知するためのセンサとして、不図示のハンドル把持センサがある。これによりドライバーがハンドルを握っているか否かを検知できる。ドライバー状態検知カメラ４１ａとハンドル把持センサ２１０Ｉとを含めてドライバー状態検知部とも呼ぶ。

検知ユニット４２は、ライダ（LiDAR：Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境（周辺状態とも呼ぶ。）の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント（すなわち走行駆動力出力装置）６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ（すなわちアクセル開度センサ）７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。なお、ジャイロセンサ５により検知される各方向の加速度や角軸周りの角加速度、車速センサ７ｃで検知される車速などは車両の走行状態を示す情報であり、これらのセンサをまとめて走行状態監視部とも呼ぶ。さらにアクセルペダル７Ａの操作検知センサ７ａや後述するブレーキペダル７Ｂの操作検知センサ（すなわちブレーキ踏力センサ）７ｂを走行状態監視部に含めてもよいが、本例ではこれらは、他のデバイスに対する操作状態を検知する不図示の検知部とともに、操作状態検知部と呼ぶことにする。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席表面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報の制御状態（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせてもよい。入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。入力装置９３には、自動運転制御状態のレベルを手動で引き下げるためのキャンセルスイッチも備えられている。また手動運転から自動運転に切り替えるための自動運転切り替えスイッチも備えられる。自動運転制御状態のレベルを引き下げたいドライバーは、キャンセルスイッチを操作することでレベルを引き下げることができる。本実施形態では、自動運転制御状態がどのレベルであろうとも同一のキャンセルスイッチでレベルを引き下げることができる。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

●車両制御システム
図２に本実施形態における制御ユニット２の機能的な構成を示す。制御ユニット２は車両制御システムとも呼び、ＥＣＵ２０をはじめとする各ＥＣＵがプログラムを実行することなどによって図２に示す各機能ブロックを実現する。図２において、車両１には、カメラ４１、ライダ４２、レーダ４３などを含む検知デバイスＤＤと、ナビゲーション装置５０と、通信装置２４ｂ，２４ｃ，２５ａと、ジャイロセンサ５やハンドル把持センサ、ドライバー状態検知カメラ４１ａなどを含む車両センサ６０と、アクセルペダル７Ａと、アクセル開度センサ７ａと、ブレーキペダル７Ｂと、ブレーキ踏量センサ７ｂと、表示装置９２と、スピーカ９１と、自動運転切替スイッチを含むスイッチ９３と、車両制御システム２と、走行駆動力出力装置６と、ステアリング装置３と、ブレーキ装置２２０とが搭載される。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。

ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ受信機によって自車両１の位置を特定し、その位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する。ナビゲーション装置５０により導出された経路は、車両制御システム２の目標車線決定部１１０に提供される。なお、自車両１の位置を特定するための構成は、ナビゲーション装置５０とは独立して設けられてもよい。

通信装置２４ｂ，２４ｃ，２５ａは、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用した無線通信を行う。

車両センサ６０は、車速を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両１の向きを検出する方位センサ等を含む。これらの全部または一部はジャイロセンサ５により実現される。また、不図示のハンドル把持センサやドライバー状態検知カメラ４１ａを車両センサ６０に含めてもよい。

アクセルペダル７Ａは、ドライバーによる加速指示（或いは戻し操作による減速指示）を受け付けるための操作子である。アクセル開度センサ７ａは、アクセルペダル７Ａの踏み込み量を検出し、踏み込み量を示すアクセル開度信号を車両制御システム２に出力する。なお、車両制御システム２に出力するのに代えて、走行駆動力出力装置６、ステアリング装置３、またはブレーキ装置２２０に直接出力することがあってもよい。以下に説明する他の運転操作系の構成についても同様である。

ブレーキペダル７Ｂは、ドライバーによる減速指示を受け付けるための操作子である。ブレーキ踏量センサ７ｂは、ブレーキペダル７Ｂの踏み込み量（或いは踏み込み力）を検出し、検出結果を示すブレーキ信号を車両制御システム２に出力する。

表示装置９２は、例えば、インストルメントパネルの各部、助手席や後部座席に対向する任意の箇所などに取り付けられる、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electroluminescence）表示装置などである。また、表示装置９２は、フロントウインドシールドやその他のウインドウに画像を投影するＨＵＤ（Head Up Display）であってもよい。スピーカ９１は、音声を出力する。

走行駆動力出力装置６は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置６は、例えば、エンジン、変速機、およびエンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備える。なお、走行駆動力出力装置６は、電気モータや、内燃機関と電気モータとを組み合わせたハイブリッド機関であってもよい。

ブレーキ装置２２０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備える電動サーボブレーキ装置である。電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１６０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。また、ブレーキ装置２２０は、走行駆動力出力装置６に含まれ得る走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。

●ステアリング装置
次にステアリング装置３について説明する。ステアリング装置３は、例えば、ステアリングＥＣＵ２１と、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵ２１は、車両制御システム２から入力される情報、或いは入力されるステアリング操舵角またはステアリングトルクの情報に従って電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

図３は、本実施形態によるステアリング装置３の構成例を示す図である。ステアリング装置３は、ステアリングホイール（ハンドルとも呼ぶ）３１と、ステアリング軸２１０Ｂと、ステアリング操舵角センサ２１０Ｃと、ステアリングトルクセンサ２１０Ｄと、反力モータ２１０Ｅと、アシストモータ２１０Ｆと、転舵機構２１０Ｇと、転舵角センサ２１０Ｈと、ハンドル把持センサ２１０Ｉと、転舵輪２１０Ｊと、ステアリングＥＣＵ２１とを含んでよいが、これに限定されない。また、ステアリングＥＣＵ２１は、ステアリング反力設定部２１０Ｍと、記憶部２１０Ｎとの各々を有している。

ステアリングホイール３１は、ドライバーによる操舵指示を受け付ける操作デバイスの一例である。ステアリングホイール３１に対して与えられた操舵入力すなわちステアリング操作は、ステアリング軸２１０Ｂに伝達される。ステアリング軸２１０Ｂには、ステアリング操舵角センサ２１０Ｃと、ステアリングトルクセンサ２１０Ｄとが取り付けられる。ステアリング操舵角センサ２１０Ｃは、ステアリングホイール３１が操作された角度を検出し、ステアリングＥＣＵ２１に出力する。ステアリングトルクセンサ２１０Ｄは、ステアリング軸２１０Ｂに作用しているトルク（ステアリングトルク）を検出し、ステアリングＥＣＵ２１に出力する。すなわちステアリングトルクは、ドライバーがステアリングホイール３１を回すことによりステアリング軸２１０Ｂに作用するトルクである。反力モータ２１０Ｅは、ステアリングＥＣＵ２１の制御によって、ステアリング軸２１０Ｂにトルクを出力することで、ステアリングホイール３１に対してステアリング反力を出力する。すなわち、反力モータ２１０Ｅは、ステアリングＥＣＵ２１の制御により、それぞれの自動運転制御状態において、自動運転における操舵（システム操舵とも呼ぶ）を維持するための所定のステアリング反力を、ステアリング軸２１０Ｂに対して印加する。ステアリング反力は、ドライバーのステアリング操作に対して抵抗するトルクとして作用する。したがってドライバーは、システム操舵に対してオーバーライドする場合には、操舵入力に応じて生じるステアリング反力を超えるトルクをステアリング軸２１０Ｂに与えなければならない。

アシストモータ２１０Ｆは、ステアリングＥＣＵ２１の制御によって、転舵機構２１０Ｇに対してトルクを出力することで、転舵をアシストする。アシストとは単に手動運転時にドライバーの操作を補助するだけでなく、自動運転時には走行制御部１６０による制御に応じてドライバーによる操作なしで操舵を行う。転舵機構２１０Ｇは、例えば、ラックアンドピニオン機構である。転舵角センサ２１０Ｈは、転舵機構２１０Ｇが転舵輪２１０Ｊを駆動制御した角度（転舵角）を示す量（例えばラックストローク）を検出し、ステアリングＥＣＵ２１に出力する。ステアリング軸２１０Ｂと転舵機構２１０Ｇとの間は、固定的に連結されてもよいし、切り離されてもよいし、クラッチ機構などを介して連結されてもよい。

ハンドル把持センサ２１０Ｉは、ステアリングホイール３１のリム部の所定の位置に設けられ、ドライバーがステアリングホイール３１のリムを把持する際、このドライバーの把持によってリムに印加される圧力（以下、把持力ともいう）を測定する圧力センサである。ハンドル把持センサ２１０Ｉは、測定した把持力を、ステアリングＥＣＵ２１に出力する。ステアリングＥＣＵ２１は、上記各種制御を、車両制御システム２と協調して行う。

ステアリング反力設定部２１０Ｍは、自動運転制御状態では、ステアリング操舵角センサ２１０Ｃで検知された操舵角（オーバーライド舵角）と、車両制御システム２から取得したシステム舵角（たとえば走行制御部１６０により決定された舵角）との差分を操舵入力の指標値として、ステアリングＥＣＵ２１内の記憶部２１０Ｎの反力プロファイル情報２１０Ｐを参照する。この反力プロファイル情報２１０Ｐは、例えば、オーバーライド舵角とシステム舵角との舵角差とステアリング反力との対応関係を示す反力テーブルとして構成されている。そして、ステアリング反力設定部２１０Ｍは、上記舵角差に対応するステアリング反力を、記憶部２１０Ｎにおける反力プロファイル情報２１０Ｐの反力テーブルから読み込む。また、ステアリングＥＣＵ２１は、ステアリング反力設定部２１０Ｍが記憶部２１０Ｎから読み込んだ数値に基づき、この数値のステアリング反力がステアリング軸２１０Ｂに印加されるように反力モータ２１０Ｅを駆動制御する。なお手動運転制御状態においては、手動運転のために予め定めた反力プロファイル情報が用意され、それに従って反力が与えられる。本例のように、ステアリング軸２１０Ｂが転舵機構２１０Ｇに接続されている場合には、転舵輪２１０Ｊからの機械的な反力がステアリングホイール３１に伝わるため、反力は特に付与しなくともよい。ただし、ステアリング軸が機械的には転舵機構２１０Ｇに接続されていない、完全なステアバイワイヤが実現されている場合には、操舵感をドライバーに与えるために、機械的反力をシミュレートした反力プロファイルに従って反力が生成されてよい。本例では、反力は自動運転の自動運転制御状態に応じた特性を持つように与えられる。なお反力の設定については、図３乃至５を参照して改めて説明する。なお操舵の舵角やトルク、操舵のスピード等をまとめて操舵量と呼び、走行制御部１６０により決定された操舵量をシステム操舵量と呼ぶことがある。

上述した構成により、自動運転制御状態におけるドライバーのステアリングホイール３１のオーバーライド操作による舵角とシステム舵角との差分、および自動運転制御状態に応じてステアリングホイール３１に印加されるステアリング反力を与える。このとき自動運転制御状態のレベルが高いほど反力を大きくする。こうすることで、自動運転制御状態のレベルに応じて、自動運転制御状態のレベルが高ければオーバーライドをし難くし、自動運転制御状態のレベルが低ければオーバーライドをし易くすることができる。

ステアリング反力設定部２１０Ｍは、自動運転制御状態において、ステアリングＥＣＵ２１がシステム舵角及びオーバーライド舵角を読み込む毎に、記憶部２１０Ｎの反力プロファイル情報２１０Ｐを参照する。そして、ステアリング反力設定部２１０Ｍは、読み込まれたシステム舵角とオーバーライド舵角との差と、自動運転制御状態のレベルとに応じたステアリング反力読み取り、そのステアリング反力を付与する制御信号を反力モータ２１０Ｅに出力する。

さらに、ステアリングのオーバーライド操作（すなわちドライバーによる介入操作）が行われると、オーバーライドを示す情報がステアリング装置３から車両制御システム２に引き渡される。オーバーライドを示すオーバーライド情報には、ごく簡単にはオーバーライドが行われたこととその方向とを示す情報を含めばよい。さらにシステム舵角と介入操作による舵角との舵角差が含まれてもよい。舵角差は例えばその符号により操舵方向も示すことができる。さらにステアリングトルクが含まれてもよい。このオーバーライド情報は、軌道生成部１４６により生成される軌道情報に反映される。

●車両制御システム（続き）
図２に戻り、車両制御システム２は、例えば、目標車線決定部１１０と、自動運転制御部１２０と、走行制御部１６０と、ＨＭＩ（human machine interface）制御部１７０と、記憶部１８０とを備える。自動運転制御部１２０は、例えば、自動運転状態制御部１３０と、自車位置認識部１４０と、外界認識部１４２と、行動計画生成部１４４と、軌道生成部１４６と、切替制御部１５０とを備える。目標車線決定部１１０、自動運転制御部１２０の各部、および走行制御部１６０、ＨＭＩ制御部１７０のうち一部または全部は、プロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらのうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。

記憶部１８０には、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる高精度地図情報１８２、目標車線情報１８４、介入情報１８５、行動計画情報１８６などの情報が格納される。目標車線決定部１１０は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、高精度地図情報１８２を参照してブロックごとに目標車線を決定する。目標車線決定部１１０は、例えば、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。目標車線決定部１１０は、例えば、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両１が、分岐先に進行するための合理的な走行経路を走行できるように、目標車線を決定する。目標車線決定部１１０により決定された目標車線は、目標車線情報１８４として記憶部１８０に記憶される。

自動運転状態制御部１３０は、自動運転制御部１２０が実施する自動運転の自動運転制御状態（各状態の自動化率に着目して自動化レベルとも呼ぶ。）を決定する。本実施形態における自動運転制御状態には、以下の制御状態が含まれる。なお、以下はあくまで一例であり、自動運転の制御状態の数は任意に決定されてよい。

●自動運転制御状態の遷移
本実施形態では自動運転制御状態として第０制御状態から第３制御状態まで持ち、自動化率はこの順で高くなる。ここでは第０制御状態は手動運転の制御状態である。第０制御状態は、運転支援等が一切なくドライバーによるマニュアル運転が必要な制御状態である。この第０制御状態においてドライバーが例えばスイッチ操作によって明示的に自動運転を指示すると、そのときの条件、たとえば外部環境や車両情報などに応じて、自動運転制御状態が第１制御状態または第２制御状態へと遷移する。いずれの制御状態に遷移するかは、制御ユニット２が外部環境情報や走行状態情報などを参照して決定する。

第１制御状態は自動運転のうちで最も低い自動運転制御状態のレベルである（自動化率が最も低い）。自動運転が指示された際に、たとえば現在地を認識できないような場合、また認識できても第２制御状態が適用できない環境（たとえば一般道など）では、第１制御状態で自動運転が開始される。第１制御状態で実現される自動化機能はＬＫＡＳやＡＣＣなどを含む。また第１制御状態に遷移する際には、ドライバー状態検知部によりドライバーが外部、特に前方を監視していること、またハンドルを把持していることを検知してもよい。その場合には、条件が満たされた場合に遷移することになる。また第１制御状態に留まっている間も継続的にこのドライバーの監視が行われてよい。なお自動運転制御状態を低レベルから高レベルへと遷移させる際には、ドライバーに課されるタスクは変わらないかあるいは減少するので、ドライバーの状態を遷移の条件にしなくともよい。なお、第０制御状態と第１制御状態との差は上述したものとは限らず、例えば第０制御状態ではＬＫＡＳもしくはＡＣＣのどちらか一方のみを利用できるが、第１制御状態ではその両方を利用できる、といった場合もあり得る。また、第１制御状態では、第０制御状態のＬＫＡＳ，ＡＣＣに対して作動シーンが広い、といった場合もあり得る。

第２制御状態は第１制御状態の直上のレベルの自動運転制御状態である。たとえば第０制御状態で自動運転の指示を受け付け、その時の外部環境が所定の環境（たとえば高速道路の走行中など）であれば、第２制御状態に遷移する。あるいは、第１制御状態で自動運転中に、外部環境が上述した所定の環境であることが検知されたなら、第２制御状態へと自動的に遷移する。外部環境の判定は、たとえばカメラ等を含む周辺監視部の監視結果のほか、現在位置と地図情報とを参照して行ってもよい。第２制御状態では、車線維持のほか、周囲の車両等の物標に応じて車線変更などを行う機能も提供される。第２制御状態を維持する条件が失われると、制御ユニット２により第１制御状態へと、車両１の自動化レベルは変更される。第２制御状態ではドライバーはハンドルを保持しなくともよく（これをハンズオフと呼ぶ）、ドライバーには周囲の監視のみが課される。このため第２制御状態ではドライバー状態検知カメラ４１ａによりドライバーが外部を監視しているかが監視され、それを怠るとたとえば警告が出力される。

第３制御状態は第２制御状態の直上のレベルの自動運転制御状態である。第３制御状態へは第２制御状態から遷移でき、第２制御状態をスキップして第０制御状態や第１制御状態から遷移することはない。また、第３制御状態への遷移がドライバーの指示をトリガとして行われることはなく、制御ユニット２による自動制御によって一定の条件が満たされたと判定した場合に遷移する。たとえば、第２制御状態で自動運転中に、渋滞に遭遇して低速で前車を追尾する状態になると、第２制御状態から第３制御状態へと切り替えられる。この場合の判定は、カメラ等の周辺監視部による出力や車速等に基づいて行われる。第２制御状態の条件を満たしている場合、例えば高速道路を走行している場合には、第２制御状態と第３制御状態との間で、自動運転制御状態の遷移が行われることになる。第３制御状態ではドライバーは、ハンドルを把持する必要も、周辺を監視する必要もない。しかしながら、ドライバーが運転を引き継がなければならない状況はいつでも、どの制御状態であっても生じ得る。そこでドライバーが運転を正常に引き継げるか、を判定するために、例えばドライバーの視線が定められた範囲（例えばナビゲーションやメータの表示部）に視線があることは、自動運転中に常時監視され、検出されている。このドライバーの状態の監視は、マニュアル運転中に行われてもよい。

自動運転状態制御部１３０は、上記運転操作系の構成の各々に対するドライバーの操作、行動計画生成部１４４により決定されたイベント、軌道生成部１４６により決定された走行態様などに基づいて自動運転の制御状態を決定し、決定した制御状態へと遷移させる。自動運転制御状態は、ＨＭＩ制御部１７０に通知される。いずれの制御状態においても、運転操作系の構成の各々に対する操作によって、手動運転により自動運転を上書きすること（オーバーライド）が可能である。なお、上記説明では、ステアリング反力設定部２１０Ｍが、舵角差と自動運転制御状態とに基づいて反力を決定するものとして説明したが、たとえば、自動運転状態制御部１３０が、制御状態の変更に応じた反力テーブルを設定するように構成してもよい。そのようにすることで、ステアリング反力設定部２１０Ｍは、自動運転制御状態を考慮せずにステアリング反力を決定することができる。

自動運転制御部１２０の自車位置認識部１４０は、記憶部１８０に格納された高精度地図情報１８２と、ライダ４２、レーダ４３、カメラ４１、ナビゲーション装置５０、または車両センサ６０から入力される情報とに基づいて、自車両１が走行している車線（走行車線）、および、走行車線に対する自車両１の相対位置を認識する。

自車位置認識部１４０は、例えば、高精度地図情報１８２から認識される道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ４１によって撮像された画像から認識される自車両１の周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両１の位置や、もしあれば慣性誘導システムによる処理結果が加味されてもよい。走行制御部１６０は、軌道生成部１４６によって生成された軌道を、予定の時刻通りに自車両１が通過するように、走行駆動力出力装置６、ステアリング装置３、およびブレーキ装置２２０を制御する。ＨＭＩ制御部１７０は、表示装置９２に映像及び画像を表示させたり、スピーカ９１に音声を出力させたりする。走行制御部１６０はたとえば、行動計画情報１８６に沿った自動運転のためにステアリング舵角（システム舵角）を決定し、それをステアリング装置３に入力して、操舵制御をおこなわせる。

外界認識部１４２は、カメラ４１、ライダ４２、レーダ４３等から入力される情報に基づいて、周辺車両等の物標の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。また、外界認識部１４２は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。自車状態をのぞき、外界認識部１４２により認識された自車周囲の環境をまとめて走行環境とも呼び、その情報を走行環境情報と呼ぶ。

行動計画生成部１４４は、自動運転のスタート地点、および／または自動運転の目的地を設定する。自動運転のスタート地点は、自車両１の現在位置であってもよいし、自動運転を指示する操作がなされた地点でもよい。行動計画生成部１４４は、そのスタート地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。なお、これに限らず、行動計画生成部１４４は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。

行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。イベントには、例えば、自車両１を減速させる減速イベントや、自車両１を加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように自車両１を走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、自車両１に前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように自車両１を走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において自車両１を加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント、自動運転の終了予定地点で自動運転制御状態から手動運転制御状態に移行させたりするハンドオーバイベント等が含まれる。行動計画生成部１４４は、目標車線決定部１１０により決定された目標車線が切り替わる箇所において、車線変更イベント、分岐イベント、または合流イベントを設定する。行動計画生成部１４４によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１８６として記憶部１８０に格納される。

切替制御部１５０は、自動運転切替スイッチ９３から入力される信号に基づいて自動運転制御状態と手動運転制御状態とを相互に切り替える。また、切替制御部１５０は、ブレーキペダル７Ｂの操作に基づいて、自動運転（第３〜１制御状態）から手動運転（第０制御状態）に切り替える。本例では、ブレーキ操作がされると、その時の自動化制御状態に応じた猶予時間および警告の後に、切替制御部１５０は自動運転制御状態から手動運転制御状態に切り替える。またステアリング操作やアクセル操作に対しては、自動運転は維持しつつ、マニュアル操作に従ってオーバーライド制御が行われる。ここで、オーバーライド制御により、たとえばステアリングの操作量が所定のオーバーライド閾値を超えると、あたかも手動運転に切り替えられたかのような走行制御を実現する。

●軌道情報生成処理
次に、起動生成部１４６による軌道情報の生成処理手順の一部を例示する。前述したように、自動走行時には、起動生成部１４６によって生成された軌道情報に沿って走行するよう走行制御部１６０は車両を制御する。この手順はたとえばＥＣＵ２０等により実行される。図４（Ａ）は、その軌道情報の生成処理の概略を示すフローチャートである。まず外界認識部１４２で取得された周辺環境情報や、自車位置認識部で取得した自車位置等に基づいて、軌道情報が生成され、記憶される（Ｓ４０１）。次に介入情報１８５を参照して現在のユーザの介入情報を取得する（Ｓ４０３）。介入情報とは、たとえば自動運転中にドライバーがマニュアルで操作したことによって生じたオフセットを含む。オフセットとは、車線の幅方向（あるいは横方向）について、車線中央からのずれを指す。また介入情報はドライバーごとに設定してもよい。たとえばドライバーごとの個別設定のために、複数人分の設定情報を保存し、そのうちのどれかを選択して設定を反映するしくみなどがある。ユーザごとの介入情報もそれと同様に、予め選択されたユーザの介入情報が参照される。もちろん一人分の介入情報しか記憶できなくともよく、その場合にはユーザの選択は必要ない。また介入情報にはオフセットが含まれるとしたが、ドライバーによるオーバーライド操作により自動運転機能で決定した軌道が変更された場合に、その変更量を示す情報であればオフセットには限られない。

本例では、直進時のオフセット、カーブでのオフセット、障害物フラグの三つの情報を含む。直進時のオフセットは、自動運転で直進している際に、軌道生成部１４６により決定された道路幅方向についての位置（あるいは軌道）から、ドライバーによる介入操作すなわちステアリングオーバーライドにより変更され実際に走行した位置（軌道）までの差である。起動生成部１４６は、障害物などが無ければデフォルトの走行軌道として車線中央を選択するのがふつうである。カーブでのオフセットは、自動運転でカーブを走行している際に、軌道生成部１４６により決定された道路幅方向についての位置（あるいは軌道）から、ドライバーによる介入操作すなわちステアリングオーバーライドにより変更され実際に走行した位置（軌道）までの差である。直進時と異なるのは、直進時にはオフセットの量はほぼ維持されることが期待できるのに対して、カーブでは、カーブ走行中の軌道の曲率によって、カーブの入り口から出口までにオフセットが一定していないと考えられるためである。そのため本例では、カーブでのオフセットとして、車線の内側の境界に最も接近するであろう位置（これをカーブ中央と呼ぶことにする。）における、軌道生成部１４６が生成した軌道と、介入操作後の軌道との差を、カーブでのオフセットとする。また障害物フラグとは、介入操作が障害物から遠ざかるために行われたと推定されることを示すフラグである。

さて介入情報を取得したなら、取得した介入情報に基づいてステップＳ４０１で生成した軌道情報を修正する（Ｓ４０５）。ここでは介入情報を考慮して軌道情報を生成し直してもよい。そして修正後の軌道情報を走行制御部１６０に引き渡す（Ｓ４０７）。もちろんここでは記憶部１８０に記憶し、それを走行制御部１６０が参照してもよい。走行制御部１６０は取得した軌道情報に沿って車両１を走行させるようステアリング装置３等を制御する。この結果、車両はドライバーが介入して変更した軌道を走行することになる。

図５に介入情報１８５を記憶する際の処理手順を示す。この手順は自動運転制御部１２０、特に軌道生成部１４６で行われてよいが、専用のモジュールで実行されてもよい。図５の手順は、ステアリング装置からオーバーライド情報を受信すると実行される。まず回避制御が作動しているか判定する（Ｓ５００）。回避制御とは例えば運転注意喚起、衝突回避制御、路外逸脱防止の少なくともいずれかを含む。ここでは現在回避制御が行われている状態のみならず、ごく近い過去（所定時間以内、例えば５分以内など）に作動したことも含めて判定してもよい。そのためにはこれら回避制御が行われた場合には、判定対象となる時間、そのことを記憶しておき、ステップＳ５００で参照すればよい。次にドライバーによる操舵方向の反対側に障害物があるか判定する（Ｓ５０１）。自動運転では、障害物を避ける軌道が生成されるが、ドライバーがさらに障害物から遠ざかろうとしてオーバーライド操作することもあり得る。ステップＳ５０１ではその判定を行う。なお障害物は外界認識部１４２により認識される。ステップＳ５０１で操舵方向と反対側に障害物があると判定した場合には、そこから遠ざかろうとしたものと判断して障害物フラグをセットする（Ｓ５０２）。

次に例えば生成済みの軌道情報などから走行している道路がカーブに差し掛かるかどうか判定する（Ｓ５０３）。カーブでないと判定したなら、現在のオフセット値を直進路の介入情報として介入情報１８５に上書き保存する（Ｓ５０５）。オフセット値は、ステップＳ４０１で記憶した軌道と、介入操作により走行した軌道との間の距離であってよい。走行した軌道（あるいは幅方向の位置）は、たとえばカメラ等で撮影した画像に含まれた車線境界などから特定してよい。上書きするのは、介入操作をやめたときの情報を最新の情報として記憶するためである。ステップＳ５０３でカーブであると判定した場合にはステップＳ５０７にすすむ。

ステップＳ５０７では、カーブでのオフセットの決定の基準位置であるカーブ中央に達するまでの予定時間が記憶されているか判定する。予定時間が記憶されている場合には、カーブ中央到達予定時間に達したか（あるいは経過したか）判定する（Ｓ５０９）。達していればその時点でのオフセットをカーブでの介入情報として上書き保存する（Ｓ５１１）。なお上書きといっても直進時のオフセットとカーブでのオフセットは別々に設定される。ステップＳ５０７でカーブ中央に達するまでの予定時間が記憶されていないと判定した場合には、カーブ中央に達するための予定時間を、地図情報や現在の速度などに基づいて推定する（Ｓ５１３）。なお既にカーブ中央を過ぎている場合には、何もせずに終了し（Ｓ５１５−ＹＥＳ）、過ぎていなければ推定した時間をカーブ中央到達予定時間として記憶しておく（Ｓ５１７）。

以上の手順で介入情報を設定することができる。このようにして設定した介入情報はオフセットなので、軌道生成部１４６はステップＳ４０５において、そのオフセットの分だけ軌道をずらすように軌道情報を変更すればよい。なおステップＳ５００で回避制御作動済みと判定した場合には軌道情報についてなにもしていないが、ステアリング反力に関してはそれを大きくするよう制御してよい。すなわちこのときには、ステアリング装置３に対して、反力の特性を、小さい舵角差に対しても大きな反力が発生する特性に変えるよう指示する。

図４（Ｂ）は、ステップＳ５０１で判定の対象となった障害物がなくなったことをきっかけとして実行される。実行の主体は自動運転制御部１２０であればどこであってもよいが、例えば起動生成部１４６であってよい。判定の対象となった障害物がなくなったことは、例えば外界認識部１４２などで認識される走行環境情報の変化に基づいて判断できる。まず障害物フラグをテストする（Ｓ４１１）。障害物フラグがオンであれば、すなわちドライバーが、障害物から離れようとして介入操作を行ったと推定できる場合には、現在のユーザに関する介入情報を消去し、障害物フラグをリセットする（Ｓ４１３）。これにより介入操作によるオフセットはなくなり、軌道は介入操作を行わないときの軌道に戻る。このようにして、障害物から遠ざかるための介入を、そうでない場合の軌道決定に反映することがなくなる。

なお介入情報の削除を、障害物によるオフセットに限らず、所定期間に限ってもよい。所定期間とは、一定の時間または距離であってよいし、さらに他の一定の条件が満たされている間であってもよい。所定期間が時間である場合には、次のようにして所定期間を測定する。たとえば、ステアリングトルクセンサ２１０Ｄにより、自動運転中にドライバーが手動で操舵を行ったことを検知したなら、その手動操舵を終えて再びステアリングトルクが０になるまで待つ。ステアリングトルクが０になったなら、そのタイミングで所定期間に相当するタイマをスタートさせる。そしてタイマが満了したなら、当該ドライバーの介入情報を消去する。所定期間が距離であれば、タイマの代わりに、ステアリングトルクが０になったなら距離の計測を開始し、所定期間に相当する距離だけ走行したなら当該ドライバーの介入情報を消去する。また所定期間が他の条件具備の機関である場合には、手動操舵を終えて再びステアリングトルクが０になったなら、そのタイミングから該当する条件が不備となることを待機し、該当する条件が不備となったなら当該ドライバーの介入情報を消去する。このようにすることで、自動運転による走行軌道にオーバーライド操作を反映する期間を制限することができる。

［実施形態の変形例］
なお、介入情報をユーザごとに任意でリセットする手段を設けてもよい。リセットすることで、車両のオーナーが変わったような場合でも介入情報をリセットできる。また上記実施形態では、介入情報は介入操作の都度最新のもので更新される。しかしながら、外界認識部１４２で認識した特定の物標や位置、シーンなどの走行環境情報に関連付けて介入情報を保存し、該当する物標や位置、シーンなどの走行環境情報が検出されたなら、対応する介入情報を参照して軌跡情報を変更するよう構成してもよい。走行環境情報としては、例えば晴天や雨天といった天候、車線幅、道幅の大小、ガードレールの位置などを含む。

●実施形態のまとめ
以上説明した本実施形態をまとめると以下のとおりである。
（１）本発明の第１の態様によれば、自車両の運転支援もしくは自動運転を実施する車両制御装置であって、
車両に設けられた周辺監視手段の出力に基づいて目標位置を設定し、前記目標位置へ向けた軌道情報を生成する軌道生成手段と、
前記軌道情報に基づき走行を制御する走行制御手段と、
前記走行制御手段により制御された走行に対して、ドライバーの介入操作が可能な操作手段とを備え、
前記軌道生成手段はさらに、前記操作手段による介入操作があった場合に、所定期間、前記介入操作により修正された軌道に基づいて前記軌道情報を変更することを特徴とする車両制御装置が提供される。
この構成により、ドライバーの介入操作を反映した軌道を自動運転により走行でき、ユーザー不安感を解消する制御とすることが可能となる。

（２）本発明の第２の態様によれば、（１）の車両制御装置であって、
前記操作手段により操作された時点における前記周辺監視手段により取得した走行環境が継続する場合には、前記軌道生成手段は、前記介入操作により修正された軌道に基づいて前記軌道情報を変更することを特徴とする車両制御装置が提供される。
この構成により、検出状況が変わらない場合には、その状態を維持することができる。

（３）本発明の第３の態様によれば、（１）の車両制御装置であって、
前記操作手段により操作された時点における前記周辺監視手段により取得した走行環境が変化した場合には、前記軌道生成手段は、前記介入操作により修正された軌道に基づく前記軌道情報の変更を解消することを特徴とする車両制御装置が提供される。
この構成により、走行環境の変化に伴い、ドライバーによる介入操作の影響を解消することができる。

（４）本発明の第４の態様によれば、（１）乃至（３）に記載の車両制御装置であって、
前記操作手段による介入操作がされたときに、運転注意喚起、衝突回避制御、路外逸脱防止のいずれかが作動している場合には、前記軌道生成手段は、前記介入操作により修正された軌道に基づく前記軌道情報の変更を行わないことを特徴とする車両制御装置が提供される。
この構成により、操作介入が以前に警報等が出ていた場合には、ドライバーの注意度が低下している場合があるため、その介入操作をキャンセルし、ドライバー覚醒度を向上させることが可能となる。

（５）本発明の第５の態様によれば、（４）の車両制御装置であって、
前記操作手段は操舵を含み、
操舵による介入操作がされたときに、運転注意喚起、衝突回避制御、路外逸脱防止のいずれかが作動している場合にはさらに、前記操舵による介入操作に対する操舵反力を増大させることを特徴とする車両制御装置が提供される。
この構成により自動運転により決定した軌道を守りやすくなり、注意力の低下が懸念されるドライバーにより介入操作の影響を受けにくくすることができる。

（６）本発明の第６の態様によれば、（１）乃至（５）のいずれかの車両制御装置であって、
前記軌道生成手段は、前記操作手段により前記介入操作がされた場合、前記周辺監視手段により取得した走行環境情報と関連付けて前記介入操作に関する情報を記憶し、記憶されている前記走行環境情報に該当する前記周辺環境情報を前記周辺監視手段により取得した場合には、当該周辺環境情報に関連付けて記憶されている前記介入操作に関する情報に基づいて前記軌跡情報を変更する
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。
この構成により、周辺環境に応じたドライバーによる操作介入を反映した軌道を自動運転により決定することができる。

２ 制御ユニット、３１ ステアリングホイール、２１ ステアリングＥＣＵ、１４６ 軌道生成部、１８５ 介入情報

Claims (6)

1. 車両に設けられた周辺監視手段の出力に基づいて目標位置を設定し、前記目標位置へ向けた軌道情報を生成する軌道生成手段と、
   前記軌道情報に基づき走行を制御する走行制御手段と、
   前記走行制御手段により制御された走行に対して、ドライバーの介入操作が可能な操作手段とを備え、
   前記軌道生成手段はさらに、前記操作手段による介入操作があった場合に、所定期間、前記介入操作により修正された軌道に基づいて前記軌道情報を変更することを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記操作手段により操作された時点における前記周辺監視手段により取得した走行環境が継続する場合には、前記軌道生成手段は、前記介入操作により修正された軌道に基づいて前記軌道情報を変更することを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記操作手段により操作された時点における前記周辺監視手段により取得した走行環境が変化した場合には、前記軌道生成手段は、前記介入操作により修正された軌道に基づく前記軌道情報の変更を解消することを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
   前記操作手段による介入操作がされたときに、運転注意喚起、衝突回避制御、路外逸脱防止のいずれかが作動している場合には、前記軌道生成手段は、前記介入操作により修正された軌道に基づく前記軌道情報の変更を行わないことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項４記載の車両制御装置であって、
   前記操作手段は操舵を含み、
   操舵による介入操作がされたときに、運転注意喚起、衝突回避制御、路外逸脱防止のいずれかが作動している場合にはさらに、前記操舵による介入操作に対する操舵反力を増大させることを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
   前記軌道生成手段は、前記操作手段により前記介入操作がされた場合、前記周辺監視手段により取得した走行環境情報と関連付けて前記介入操作に関する情報を記憶し、記憶されている前記走行環境情報に該当する前記周辺環境情報を前記周辺監視手段により取得した場合には、当該周辺環境情報に関連付けて記憶されている前記介入操作に関する情報に基づいて前記軌跡情報を変更する
   ことを特徴とする車両制御装置。

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