CN112238861B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在进行自动化等级尽可能高的自动驾驶的同时实现标识速度的遵守的车辆控制装置。本发明涉及车辆控制装置，其特征在于，其具有：环境识别部，其能够识别与当前的行驶道路有关的限制速度；行驶控制部，其基于由所述环境识别部识别出的限制速度来进行行驶控制；以及状态变更部，其在规定的控制状态的变更条件成立的情况下，变更所述行驶控制部的控制状态，规定的控制状态的变更条件以基于所述环境识别部的所述限制速度的识别可靠度与规定的可靠度阈值的比较结果为条件。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及例如用于进行车辆的自动驾驶的车辆控制装置。

背景技术

在以四轮车为代表的车辆的自动驾驶中，利用传感器监视车辆的特定的方向或全部方向，进而监视司机的状态、车辆的行驶状态，根据这些监视结果来控制适当的路线、适当的速度下的车辆的自动驾驶。在这样的自动驾驶中，控制自动驾驶的车辆的控制装置(或者也称为自动驾驶系统。)例如需要识别道路标识并遵照该道路标识来行驶。

若是固定的道路标识，则通过将标识所表示的限制、例如上限速度(或标识速度)等收录至详细地图信息，也能够根据该地图信息来识别行驶中的道路上的标识。但是，有例如像高速道路的速度管制那样，根据气象、道路状况实现可变的显示的电光公告型的标识。在地图信息中实时反映这样的可变的标识是困难的，例如也提出了根据由车载摄像机拍摄到的图像来识别标识速度的技术(例如参照专利文献1)。而且，在专利文献1中，根据识别出的标识速度的可靠性来限制加速减速的程度。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第6459926号说明书

发明内容

发明所要解决的问题

标识速度是应遵守的速度，特别是在不需要驾驶员的周边监视的控制状态(即自动驾驶等级)下，如果按照可靠性低的标识速度进行自动驾驶，则也很可能会超出限制速度。另一方面，既然选择了自动驾驶，则希望在自动化的等级尽可能高的控制状态下进行自动驾驶。

本发明是鉴于上述实施方式而完成的，其目的在于提供一种在进行自动化等级尽可能高的自动驾驶的同时实现标识速度的遵守的车辆控制装置。

用于解决问题的手段

为了实现上述目的，本发明具有以下的构成。

即，根据本发明的一个方面，提供一种车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆控制装置具有：

环境识别机构，其能够识别与当前的行驶道路有关的限制速度；

行驶控制机构，其基于由所述环境识别机构识别出的限制速度来进行行驶控制；以及

状态变更机构，其在规定的控制状态的变更条件成立的情况下，变更所述行驶控制机构的控制状态，

所述规定的控制状态的变更条件以基于所述环境识别机构的所述限制速度的识别可靠度与规定的可靠度阈值的比较结果为条件。

发明效果

根据本发明，能够提供一种在进行自动化等级尽可能高的自动驾驶的同时实现标识速度的遵守的车辆控制装置。

附图说明

图1是表示实施方式的自动驾驶车辆的车辆系统的构成的图。

图2是车辆控制系统(控制单元)的功能块图。

图3是设定限制速度的步骤的流程图。

图4是对与限制速度的识别可靠度对应的自动驾驶的控制状态进行变更的步骤的流程图。

图5是推断限制速度并设定识别可靠度的步骤的流程图。

附图标记说明

2：控制单元；130：自动驾驶状态控制部；160：行驶控制部。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行详细说明。此外，以下的实施方式并非对权利要求书所涉及的发明进行限定，另外，在实施方式中说明的特征的组合未必全部都是发明所必须的。也可以对实施方式中说明的多个特征中的两个以上的特征任意地进行组合。另外，对相同或者同样的构成标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

[第一实施方式]

·自动驾驶的概要

首先，关于自动驾驶，对其一个例子的概要进行说明。在自动驾驶中，一般而言，司机会在行驶前通过搭载于车辆的导航系统来设定目的地并通过服务器、导航系统预先决定到目的地为止的路径。当车辆起步时，由车辆所具有的ECU等构成的车辆控制装置(或者驾驶控制装置)沿着该路径将车辆驾驶至目的地。在此期间内，根据路径、道路状况等外部环境、司机(或者也称为驾驶员)的状态等适时地决定适当的行动，为了进行该行动，例如进行驱动控制、转向控制、制动控制等而使车辆行驶。有时也将这些控制统称为行驶控制。

在自动驾驶中，根据自动化率(或者对司机要求的任务的量)而存在几个控制状态(也称为自动驾驶控制状态的等级或者简称为状态)。一般而言自动驾驶控制状态的等级越高因而自动化等级越高，从而对司机要求的任务(即负荷)越轻。例如在本例中的等级最高的控制状态(为第二控制状态，也称为第三等级)下，司机(驾驶员)可以将注意朝向驾驶以外的事情。例如在因高速道路上的拥堵而追随于前方车辆的情况等不太复杂的环境下进行该第二控制状态，但是在本实施方式中，也适用于障碍物较少的高速道路的巡航行驶。另外，在等级较低的第一控制状态(也称为第二等级)下，司机可以不把持方向盘，但需要对周围的状况等加以注意。可以在高速道路等上进行巡航行驶等情况下应用该第一控制状态。此外，能够通过司机状态检测摄像机41a(参照图1)来检测驾驶员是否正注意着周围，并能够通过静电容量式的方向盘把持传感器(未图示)来检测驾驶员是否正把持着方向盘。在司机状态检测摄像机41a中，例如可以对司机的瞳孔进行识别来判定其观察的方向，也可以简单地对面部进行识别，并将面部所朝向的方向推定为司机所观察的方向。

在进一步等级更低的控制状态(有时也称为第一等级等)下，司机可以不进行方向盘操作、节气门操作，但是需要对驾驶控制从车辆向司机的交接(有时也称为接管、驾驶替换)做出准备而把持方向盘并注意行驶环境。进一步等级更低的控制状态(有时也称为第零等级等)为手动驾驶，但包含自动化的驾驶辅助。在本实施方式中，对第二控制状态和第一控制状态进行说明。

在切换自动驾驶控制状态(或者自动化等级)的情况下，通过声音、显示、振动等由车辆向司机通知该情况。例如在自动驾驶从上述的第一控制状态向第二控制状态切换的情况下，通知司机可以不进行周边的监视。在相反的情况下，通知司机对周边进行监视。直到由例如司机状态检测摄像机41a检测到司机开始了外部的监视为止，重复进行该通知。而且，例如，如果在限制时间内或者直到自动驾驶控制状态的切换临界点为止都没有把持方向盘，则可以进行使其向安全的场所停车等操作。从第一控制状态向第二控制状态的切换也是同样的，在第二控制状态下解除司机的周边监视义务，因此向司机通知表示该内容的消息。

·车辆控制装置的构成

图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆用控制装置的框图，该车辆用控制装置对车辆1进行控制。在图1中，以俯视图和侧视图示出了车辆1的概要。作为一个例子，车辆1是轿车型的四轮乘用车。

图1的控制装置包括控制单元2。控制单元2包括通过车内网络而连接为可通信的多个ECU20～ECU29。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备以及与外部设备之间的接口等。在存储设备中保存有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。

以下，对各ECU20～ECU29所负责的功能等进行说明。此外，关于ECU的数量、负责的功能，可以对车辆1进行适当设计，也可以比本实施方式更细化或者整合。

ECU20执行与车辆1的自动驾驶有关的控制。在自动驾驶中，对车辆1的转向、加速减速中的至少任一项进行自动控制。在后述的控制例中，对转向和加速减速这两者进行自动控制。

ECU21是对转向装置3进行控制的转向ECU。转向装置3包括根据驾驶员对转向盘(也称为方向盘)31的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。另外，转向装置3为电动动力转向装置，包括发挥用于辅助转向操作或者使前轮自动转向的驱动力的马达、对转角进行检测的传感器等。在车辆1的驾驶状态是自动驾驶的情况下，ECU21根据来自ECU20的指示而对转向装置3进行自动控制，并控制车辆1的行进方向。

ECU22以及ECU23进行对检测车辆的周围状况的检测单元41～检测单元43的控制以及检测结果的信息处理。周围状况也称为周围状态、外部环境等，对它们进行检测而得到的信息称为周围状况信息、周围状态信息或外部环境信息等。另外，将用于上述周围状态的检测单元以及进行其控制的ECU也统称为周边监视装置或周边监视部等。检测单元41是对车辆1的前方进行拍摄的摄像机(以下，有时表述为摄像机41。)，在本实施方式的情况下，在车辆1的室内设置有两个。通过对摄像机41所拍摄到的图像进行解析，能够提取出目标物的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。检测单元41a是用于检测司机的状态的摄像机(以下，有时表述为司机状态检测摄像机41a)，被设置为能够捕捉司机的表情，虽未图示，但是与进行其图像数据的处理的ECU连接。另外，作为用于检测司机状态的传感器，具有未图示的方向盘把持传感器。由此，能够对司机是否正握住方向盘进行检测。包括司机状态检测摄像机41a和方向盘把持传感器210I在内也称为司机状态检测部。

检测单元42是光学雷达(LiDAR:Light Detection and Ranging、或者LaserImaging Detection and Ranging)(以下，有时表述为光学雷达42)，对车辆1的周围的目标物进行检测、对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个光学雷达42，在车辆1的前部的各角部各设置有一个，在后部中央设置有一个，并且在后部各侧方各设置有一个。检测单元43是毫米波雷达(以下，有时表述为雷达43)，对车辆1的周围的目标物进行检测、对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个雷达43，在车辆1的前部中央设置有一个，在前部各角部各设置有一个，在后部各角部各设置有一个。

ECU22进行对一方的摄像机41、各光学雷达42的控制以及检测结果的信息处理。ECU23进行对另一方的摄像机41、各雷达43的控制以及检测结果的信息处理。通过具备两组对车辆的周围状况进行检测的装置，能够提高检测结果的可靠性，另外，通过具备摄像机、光学雷达、雷达这样的不同种类的检测单元，能够多方面地进行车辆的周边环境(也称为周边状态)的解析。

ECU24进行对陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c的控制以及检测结果或者通信结果的信息处理。陀螺仪传感器5对车辆1的旋转运动进行检测。能够根据陀螺仪传感器5的检测结果、车轮速度等来对车辆1的行进路径进行判定。GPS传感器24b对车辆1的当前位置进行检测。通信装置24c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并获取这些信息。ECU24能够访问在存储设备中构建的地图信息的数据库24a，ECU24进行从当前位置至目的地的路径探索等。

ECU25具备车与车之间通信用的通信装置25a。通信装置25a与周边的其他车辆进行无线通信，并进行车辆间的信息交换。

ECU26对动力装置(即行驶驱动力输出装置)6进行控制。动力装置6是输出使得车辆1的驱动轮旋转的驱动力的机构，动力装置6例如包括发动机和变速器。ECU26例如根据由设置在油门踏板7A上的操作检测传感器(即油门开度传感器)7a所检测到的驾驶员的驾驶操作(油门操作或者加速操作)而对发动机的输出进行控制，或者基于车速传感器7c所检测到的车速等信息来切换变速器的变速挡。在车辆1的驾驶状态是自动驾驶的情况下，ECU26根据来自ECU20的指示而对动力装置6进行自动控制，并控制车辆1的加速减速。此外，由陀螺仪传感器5检测到的各方向上的加速度、绕角轴的角加速度、由车速传感器7c检测到的车速等是表示车辆的行驶状态的信息，将这些传感器统也称为行驶状态监视部。进一步地，也可以将油门踏板7A的操作检测传感器7a、后述的制动踏板7B的操作检测传感器(即制动器踩踏量传感器)7b包含在行驶状态监视部中，但在本例中，将它们与检测针对其他设备的操作状态的未图示的检测部一起称为操作状态检测部。

ECU27对包括方向指示器8的照明器件(前照灯、尾灯等)进行控制。在图1的例子的情况下，方向指示器8设置于车辆1的前部、车门镜以及后部。

ECU28进行对输入输出装置9的控制。输入输出装置9进行对驾驶员的信息输出和对来自驾驶员的信息输入的接受。声音输出装置91通过声音对驾驶员报告信息。显示装置92通过图像的显示对驾驶员报告信息。显示装置92例如配置于驾驶席正面，并构成仪表盘等。此外，在此举例示出了声音和显示，但是也可以通过振动、光来报告信息。另外，也可以组合声音、显示、振动或者光中的多个来报告信息。进一步地，还可以根据须报告的信息的控制状态(例如紧急度)而使组合不同或者使报告方式不同。输入装置93是配置在驾驶员能够操作的位置而对车辆1进行指示的开关组，还可以包括声音输入装置。输入装置93还具备用于手动地降低自动驾驶控制状态的等级的取消开关。另外，还具备用于从手动驾驶切换为自动驾驶的自动驾驶切换开关。想要降低自动驾驶控制状态的等级的司机能够通过操作取消开关来降低等级。

ECU29对制动装置10、驻车制动器(未图示)进行控制。制动装置10例如是盘式制动装置，设置于车辆1的各车轮，通过对车轮的旋转施加阻力来使车辆1减速或者停止。ECU29例如根据由设置在制动踏板7B上的操作检测传感器7b所检测到的驾驶员的驾驶操作(制动操作)而对制动装置10的动作进行控制。在车辆1的驾驶状态是自动驾驶的情况下，ECU29根据来自ECU20的指示而对制动装置10进行自动控制，并控制车辆1的减速以及停止。制动装置10、驻车制动器还能够为了维持车辆1的停止状态而进行动作。另外，在动力装置6的变速器具备驻车锁止机构的情况下，还能够为了维持车辆1的停止状态而使所述驻车锁止机构动作。

·车辆控制系统

图2表示本实施方式中的控制单元2的功能性构成。控制单元2也称为车辆控制系统，通过由以ECU20为首的各ECU执行程序等来实现图2所示的各功能块。在图2中，在车辆1中搭载有包括摄像机41、光学雷达42、雷达43等的检测设备DD、导航装置50、通信装置24b、24c、25a、包括陀螺仪传感器5、方向盘把持传感器、司机状态检测摄像机41a等的车辆传感器60、油门踏板7A、油门开度传感器7a、制动踏板7B、制动器踩踏量传感器7b、显示装置92、扬声器91、包括自动驾驶切换开关的开关93、车辆控制系统2、行驶驱动力输出装置6、转向装置3以及制动装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等相互连接。

导航装置50具有GNSS(Global Navigation Satellite System)接收器、地图信息(导航地图)、作为用户界面而发挥功能的触摸面板式显示装置、扬声器、麦克风等。导航装置50通过GNSS接收器来确定本车辆1的位置，并导出从该位置到由用户指定的目的地为止的路径。由导航装置50导出的路径被提供给车辆控制系统2的目标车道决定部110。此外，用于确定本车辆1的位置的构成也可以独立于导航装置50而设置。

通信装置24b、24c、25a例如进行利用了蜂窝网络、Wi-Fi网络、Bluetooth(注册商标)、DSRC(Dedicated Short Range Communication)等的无线通信。通过这些通信装置，车辆控制系统例如能够获取与当前行驶中的行驶道路有关的信息、例如限制速度(包括上限速度、加速减速猛烈操作)的信息等。

车辆传感器60包括检测车速的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的偏航率传感器、检测本车辆1的朝向的方位传感器等。它们的全部或一部分由陀螺仪传感器5实现。另外，也可以将未图示的方向盘把持传感器、司机状态检测摄像机41a包含在车辆传感器60中。

油门踏板7A是用于接受司机所作出的加速指示(或者基于回位操作的减速指示)的操作件。油门开度传感器7a对油门踏板7A的踩踏量进行检测，并将表示踩踏量的油门开度信号输出至车辆控制系统2。此外，也可以代替向车辆控制系统2输出，而直接向行驶驱动力输出装置6、转向装置3或者制动装置220输出。对于以下所说明的其他驾驶操作系统的构成而言也是同样的。

制动踏板7B是用于接受司机所作出的减速指示的操作件。制动器踩踏量传感器7b对制动踏板7B的踩踏量(或踩踏力)进行检测，并将表示检测结果的制动信号输出至车辆控制系统2。

显示装置92例如是安装于仪表盘的各部、与副驾驶席、后部座席对置的任意部位等的LCD(Liquid Crystal Display)、有机EL(Electroluminescence)显示装置等。另外，显示装置92也可以是将图像投影到前挡风玻璃、其他车窗的HUD(Head Up Display)。扬声器91输出声音。

行驶驱动力输出装置6向驱动轮输出用于使车辆行驶的行驶驱动力(扭矩)。行驶驱动力输出装置6例如具备发动机、变速器以及对发动机进行控制的发动机ECU(Electronic Control Unit)。此外，行驶驱动力输出装置6也可以是电动机、将内燃机与电动机组合而成的混合动力机构。

制动装置220例如是具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达以及制动控制部的电动伺服制动装置。电动伺服制动装置的制动控制部根据从行驶控制部160输入的信息来控制电动马达，并向各车轮输出与制动操作相应的制动扭矩。另外，制动装置220也可以包括基于能够包含在行驶驱动力输出装置6中的行驶用马达的再生制动器。

另外车辆控制系统2例如具备目标车道决定部110、自动驾驶控制部120、行驶控制部160、HMI(Human Machine Interface)控制部170以及存储部180。自动驾驶控制部120例如具备自动驾驶状态控制部130、本车位置识别部140、外界识别部142、行动计划生成部144、轨道生成部146以及切换控制部150。目标车道决定部110、自动驾驶控制部120的各部以及行驶控制部160、HMI控制部170中的一部分或全部通过由处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些中的一部分或全部可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)等硬件来实现，也可以通过软件和硬件的组合来实现。

在存储部180中例如存储包含车道的中央的信息或者车道的边界的信息等的高精度地图信息182、目标车道信息184、行动计划信息186等信息。目标车道决定部110将由导航装置50提供的路径划分为多个分区(例如，针对车辆行进方向而以每100[m]进行划分)，并参照高精度地图信息182对每个分区决定目标车道。目标车道决定部110例如进行在从左侧起第几个车道上行驶这样的决定。例如在路径中存在分支位置、汇入位置等的情况下，目标车道决定部110以使得本车辆1能够在为了向分支前方处行进的合理的行驶路径上行驶的方式来决定目标车道。由目标车道决定部110决定的目标车道作为目标车道信息184而存储在存储部180中。高精度地图信息182可以是行驶中的位置周边的地图，可以通过通信装置24c等伴随着车辆的移动而获取新位置的地图信息。

自动驾驶状态控制部130决定自动驾驶控制部120所实施的自动驾驶的控制状态(而也称为自动驾驶状态)。本实施方式中的自动驾驶控制状态如最开始说明过的那样，包括第一控制状态以及第二控制状态。此外，以下只不过是一个例子，自动驾驶的控制状态的数量可以任意决定。

·自动驾驶控制状态的跳转

在本实施方式中，作为自动驾驶控制状态而存在第零等级、第一等级、第二等级(第一控制状态)、以及第三等级(第二控制状态)，并且自动化率依次变高。若自动驾驶控制状态例如在行驶前接收自动驾驶的指示，并且此时的外部环境为规定的环境(例如高速道路的行驶中等)，则跳转为第一控制状态。或者，如果在以第二控制状态自动驾驶的过程中检测到外部环境为上述的规定的环境，则自动地跳转为第一控制状态。虽然在第一控制状态与比其等级更低的控制状态之间也有状态的迁移，但在此省略其说明。在第一控制状态下，除了车道维持之外，还提供根据周围的车辆等目标物来变更速度等的功能。车辆的速度可以控制为由司机设定的速度、或限制速度以下的速度。若丧失维持第一控制状态的条件，则通过控制单元2将自动驾驶控制状态变更为等级更低的控制状态。在第一控制状态下，司机可以不把持方向盘(将其称为“放开双手”(hands off))，但是对司机要求周围的监视义务。因此，在第一控制状态下，通过司机状态检测摄像机41a监视司机是否正在监视外部，若司机怠于对外部的监视，则例如输出警告。

第二控制状态是第一控制状态的上面的自动驾驶控制状态。能够从第一控制状态向第二控制状态跳转，不会跳过第一控制状态而从其下面的控制状态跳转。另外，向第二控制状态的跳转不以司机的指示为触发而进行，而是通过控制单元2所进行的自动控制在判定为满足一定条件的情况下进行跳转。例如，若在以第一控制状态在高速道路上自动驾驶的过程中没有下到普通道路、交汇点等产生的车道变更，则从第一控制状态切换为第二控制状态。基于地图信息、当前位置等等来进行该情况下的判定。在第二控制状态下，司机既不需要把持方向盘，也不需要监视周边。但是，在任何时候都有可能会产生司机必须接管驾驶的状况。因此，为了判定司机是否能够正常地接管驾驶，例如在自动驾驶过程中始终监视并检测司机的视线是否位于规定的范围(例如导航、仪表的显示部)。在人工驾驶中也可以进行该司机的状态的监视。此外，第一控制状态和第二控制状态之间的跳转，除了上述的状况以外，也可以在本实施方式中通过有特点的例如图4所示那样的步骤产生。

自动驾驶状态控制部130基于司机针对上述驾驶操作系统的各个构成的操作、由行动计划生成部144决定的事件、由轨道生成部146决定的行驶方式等来决定自动驾驶的控制状态，并向所与外部环境等相应的控制状态跳转。将自动驾驶控制状态通知给HMI控制部170。

自动驾驶控制部120的本车位置识别部140基于存储在存储部180中的高精度地图信息182、从光学雷达42、雷达43、摄像机41、导航装置50或者车辆传感器60输入的信息，来识别本车辆1正在行驶的车道(行驶车道)以及本车辆1相对于行驶车道的相对位置(或者当前的行驶路线)。

本车位置识别部140例如通过对从高精度地图信息182识别出的道路划分线的图案(例如实线和虚线的排列)与根据摄像机41所拍摄到的图像而识别出的本车辆1的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加入从导航装置50获取的本车辆1的位置、基于可能存在的惯性制导(inertial guidance)系统的处理结果。行驶控制部160对行驶驱动力输出装置6、转向装置3以及制动装置220进行控制，以使本车辆1按照预定的时刻通过由轨道生成部146生成的轨道。HMI控制部170使显示装置92显示影像以及图像、使扬声器91输出声音。行驶控制部160例如为了进行依照行动计划信息186的自动驾驶而决定转向舵角(系统舵角)，并将该转向舵角输入至转向装置3，使其进行转向控制。此外，行驶中的车道转弯等可以通过高精度地图信息182、后述的外界识别部142来识别。

外界识别部142基于从摄像机41、光学雷达42、雷达43等输入的信息，对周边车辆等目标物的位置以及速度、加速度等状态进行识别。另外，除了周边车辆以外，外界识别部142还可以对护栏、电线杆、驻车车辆、行人等其他物体的位置进行识别。进一步，在本实施方式中，对拍摄到的图像所包含的道路旁侧的交通标识进行识别。识别出的道路标识用于自动驾驶控制进行参照。在本例中，特别地，识别电子公告方式的速度标识，确定在此显示的限制速度。行动计划生成部144以不超过该限制速度的方式制作行动计划，行驶控制部160遵照该行动计划来控制行驶。

行动计划生成部144对自动驾驶的开始地点和/或自动驾驶的目的地进行设定。自动驾驶的开始地点既可以是本车辆1的当前位置，也可以是进行了指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部144在该开始地点与自动驾驶的目的地之间的区间内生成行动计划。此外，不限于此，行动计划生成部144也可以针对任意的区间生成行动计划。

行动计划例如由依次执行的多个事件构成。在事件中，例如包括使本车辆1减速的减速事件、使本车辆1加速的加速事件、使本车辆1以不偏离行驶车道的方式行驶的车道维持事件、变更行驶车道的车道变更事件、使本车辆1超越前方车辆的超车事件、在分支点处变更为所期望的车道或以不偏离当前的行驶车道的方式使本车辆1行驶的分支事件、在用于向干线汇入的汇入车道中使本车辆1加速减速、变更行驶车道的汇入事件、在自动驾驶的结束预定地点从自动驾驶控制状态转移为手动驾驶控制状态的移交(hand over)事件等。行动计划生成部144在由目标车道决定部110决定的目标车道发生切换的场所对车道变更事件、分支事件或者汇入事件进行设定。表示由行动计划生成部144生成的行动计划的信息作为行动计划信息186而存储在存储部180中。

·目标行驶位置的设定

轨道生成部146决定成为车道内的目标的点的位置即目标行驶位置(或目标位置)，进而决定将连续的目标行驶位置连接而成的轨道(也称为目标轨道或目标路线或目标行驶路线。)，并通过作为行动计划信息186的一部分进行存储，而设定目标行驶位置。切换控制部150基于从自动驾驶切换开关93输入的信号，将自动驾驶控制状态与手动驾驶控制状态相互切换。切换控制部150基于从自动驾驶切换开关93输入的信号，对自动驾驶控制状态和手动驾驶控制状态进行相互切换。

·限制速度设定

通过以上说明过的那样的构成，来控制车辆1的自动驾驶。对自动驾驶中的限制速度的设定的步骤进行说明。限制速度包括下限和上限，但在本例中将上限速度作为对象。另外，假定车辆例如处于在高速道路上行驶的状态。在车辆的自动驾驶时，以不超过所设定的限制速度的速度而行驶的方式进行控制。图3表示限制速度的设定步骤。该处理例如由ECU20执行，但功能上由自动驾驶状态控制部130执行。图3的步骤例如在通过外界识别部142识别出速度标识时、或者在最后进行执行后以规定的间隔来执行。该间隔例如可以是将设置标识的间隔基于行驶速度而换算成时间的时间间隔。

在图3中，获取从图像中识别出的标识的速度信息(标识信息)(S301)。通常也可以获取速度以外的标识信息，但在此特别关注限制速度。接下来，基于由GPS等识别出的当前位置，从高精度地图信息182获取标识信息(S303)。进一步，经由使用了通信装置24c等的路与车之间通信等，获取从外部的服务器等发送的标识信息(S305)。但是，在S301～S305中，即使获取，获取也可能失败。例如，在从最后的执行后以规定间隔执行了图3的情况下，可能有时无法从图像中识别标识，也可能在地图信息中不包含标识信息。另外，并不限于从外部提供标识信息。

因此，判定S301～S305所进行的标识信息(即限制速度)的获取是否全部成功，即在S301～S305中是否从全部三个信息源获取到标识信息(S307)。在从全部三个信息源获取到信息的情况下，判定从三个源获取的标识信息是否全部一致(S309)。此外，在未能从任意至少一个源获取标识信息的情况下，在S309中判定为不一致。

在通过S309判定为三个标识信息全部一致的情况下，作为识别可靠度而设定最高值(S311)。接下来，将一致的标识信息即速度设定为限制速度(S313)。在S311中，例如作为可靠度的最高值而设定为值4。

另一方面，在通过步骤S309判定为存在不一致的标识信息的情况下，或者在无法从三个源获取标识信息的情况下，判定从两个源获取的标识信息是否一致(S315)。在判定为从两个源获取的标识信息一致的情况下，作为识别可靠度而设定仅次于最高值的值(S317)。接下来，将一致的标识信息即速度设定为限制速度(S313)。在S317中，例如可以作为仅次于识别可靠度的最高值4的识别可靠度而设定为值3。

另一方面，在通过S315判定为从两个源获取的标识信息不一致的情况下，将以遵照规定的基准而决定的标识信息所表示的速度设定为限制速度(S319)。此时，规定的基准例如可以是按每个源预先分配的优先顺序。例如，最高的优先顺序的标识信息是从图像获取到的标识信息，最低的优先顺序的标识信息是从地图信息获取到的标识信息。这样决定是由于考虑到对驾驶员表示的行驶限制是通过标识表示的，通过地图表示的标识缺乏实时对应的灵活性。具体而言，是由于在通过地图表示的标识中，在道路施工等中道路形状等发生了变化的情况下的速度标识更新、变更、对可变式道路标识等的响应较为困难。当然这只是一个例子。或者，在步骤S319中，也可以基于信息新鲜度来动态地决定优先顺序。例如，若通过摄像机所获取的标识信息比通过通信获取的标识信息较新的话，则以通过摄像机获取的标识信息为优先，若通过通信获取的标识信息较新的话则以其为优先。因此，例如可以对在S301～S305中获取的标识信息在获取时间点附上时间戳(timestamp)，将其中的具有最新的时间戳的标识信息判定为信息新鲜度最高的标识信息并选择之。或者，在S313中，若此时存在持续获取到的标识信息，则也可以以其为优先。所谓持续获取到，例如可以是所获取的标识信息没有变化。因此，在该情况下，对按每个源而新获取的标识信息与当前保持着的标识信息进行比较，若一致则为持续中，因此以其优先。另外，例如也可以在过去多次的获取机会中，将获取的标识信息按时间序列保存，在新获取到标识信息时，若包含该最新的标识信息而连续规定次数地获取到相同的标识信息，则判定为持续中。若标识处于持续中的源存在多个，则也可以基于上述那样的优先度来决定一个标识信息。

在步骤S319之后，设定与所采用的标识信息的源对应的识别可靠度(S321)。在本例中，这里设定的识别可靠度的上限设为比S317中设定的识别可靠度更低的识别可靠度。例如，若在S317中作为识别可靠度而设定为了3，则在此例如将上限设为2。可以将该上限值设定为可靠度，但也可以进一步在S319中决定与决定了标识信息的源的基准、例如优先度对应的值。即，可以是，若根据从优先度最高的源获取到的标识信息来设定上限速度，则将识别可靠度设为2，在基于从除此以外的源获取到的标识信息来设定上限速度的情况下，将识别可靠度设定为1。另外，在基于时间戳的情况下，可以与其信息新鲜度相对应。即，信息新鲜度越高，则设定越高的识别可靠度。另外，在基于持续性而设定了上限速度的情况下，能够推断为识别可靠度较高，因此可以将上限值即2设定为识别可靠度。此外，在从多个源获取到的标识信息全部不一致的情况下，例如，也可以将所获取到的标识信息所表示的速度的平均设定为上限速度。或者，在获取到的标识信息所表示的多个限制速度中的最大的限制速度与最小的限制速度之差超过规定值的情况下，可以在步骤S319中，在显示装置上显示这些标识信息所表示的速度，并使司机进行确认。在该情况下，例如将司机所选择的速度设定为限制速度即可。

在通过S307判定为未能从三个源获取到标识信息的情况下，判定是否从两个源获取到标识信息(S323)。在判定为从两个源获取到标识信息的情况下，分支到步骤S315。其后遵从上述的步骤。另一方面，在通过S323判定为未能从两个源获取到标识信息的情况下，判定是否从一个源获取到标识信息(S325)。在判定为从一个源获取到标识信息的情况下，将当前的识别可靠度降低一个阶段(S327)。例如，若当前为4，则减去1而成为3。之后，给予司机设定限制速度的机会(S329)。在该情况下，既可以作为限制速度而使司机确认获取到的标识信息所表示的速度，也可以例如使司机以该速度为基准来进行调整。调整例如通过操作上升按钮和下降按钮等，并根据操作以10Km/h为单位来调整限制速度即可。这样，判定是否由驾驶员进行了设定(S331)，在判定为进行了设定的情况下结束处理，在判定为未进行设定的情况下将当前的识别可靠度降低两个阶段(S333)。另一方面，在通过S325判定为连一个标识信息都没获取到的情况下，也将当前的识别可靠度降低两个阶段(S333)。如以上那样，基于所获取的标识信息来设定限制速度，并基于获取到标识信息的源的数量、决定了标识信息的根据等来设定标识信息的识别可靠度。

在此，如在图4中后述的那样，识别可靠度是成为切换控制状态的基准的值。在本实施方式中，控制状态包含不需要司机进行的周边监视的第二控制状态(例如第三等级)、需要司机至少进行的周边监视的第一控制状态(例如第二等级)。如图3所例示的那样，在本实施方式中，识别优先度设定为四个阶段中的任一阶段。而且，若当前的识别可靠度为第二可靠度阈值以上，则在第二控制状态下进行自动驾驶，若当前的识别可靠度小于第一可靠度阈值，则在第一控制状态下进行自动驾驶。例如，如果将第一可靠度阈值定为3，将第二可靠度阈值定为4，那么若当前的标识可靠度为4则能够在第三等级下进行自动驾驶，若标识可靠度为2则能够在第二等级下进行自动驾驶。若当前的标识可靠度为3，则维持当前的控制状态。这样，即使当前的控制状态是第二控制状态，第一可靠度阈值也是用于在第一控制状态下进行自动驾驶的阈值。即使当前的控制状态是第一(或者更低的)控制状态，第二可靠度阈值也是用于在第二控制状态下进行自动驾驶的阈值。如上述例子那样，识别可靠度只要具有考虑了这两个可靠度阈值的阶段数即可。当然，上述的示例是一个例子，作为标识可靠度、阈值也能够设定其他值。但是，识别可靠度的阶段数也可以解释为表示在无法获取到标识信息的情况下，对在持续多长的期间而最后获取到的标识信息进行信赖。最高可靠度与可靠度阈值之间的阶段数、以及两个可靠度阈值间的阶段数越多则对最后获取到的标识信息进行信赖的期间越长。因此，阶段数和可靠度阈值根据想要将该期间设为何种程度来决定即可。另外，可靠度的初始设定值例如可以是0(无可靠性)。在本实施方式中，作为一个例子，将识别可靠度的最高值设为4，将第一可靠度阈值决定为3，将第二可靠度阈值决定为4。由此，第二可靠度阈值以上的可靠度为一个阶段(仅4)，低于第二可靠度阈值且为第一可靠度阈值以上的可靠度也为一个阶段(仅3)。

通过以上的步骤，基于获取到的标识信息来设定限制速度。与此同时，对当前设定的限制速度的可靠度(识别可靠度)进行设定。

接下来，通过图4对自动驾驶控制状态的变更步骤进行说明。图4也由ECU20执行，功能上由自动驾驶状态控制部130执行。另外，执行只要每隔规定时间执行即可。此外，图4的步骤是控制状态的变更处理的一部分，有时也可能因其他因素而变更控制状态，但对此内容进行了省略。

首先，判定当前的控制状态是否为第二控制状态(例如第三等级)(S401)。在此，第二控制状态是进行不需要司机进行的监视的自动驾驶的控制状态。若判定为是第二控制状态，则判定当前的识别可靠度是否低于第一可靠度阈值(S403)。如果低于第一可靠度阈值，则为了将控制状态变更为第一控制状态，而判定司机(驾驶员)是否正监视着周边，例如根据司机状态检测摄像机41a的图像进行判定(S405)。第一控制状态由自动驾驶系统作为主体来控制车辆的驾驶，但需要司机进行的周边监视，是随时都能够进行向司机的驾驶替换的状态。在判定为司机正在进行周边监视的情况下，将自动驾驶控制状态变更为第一控制状态(例如第二等级)(S407)。此外，在图4中，等待至司机进行周边监视，但在此期间也可以向司机进行注意提醒，另外，若经过了一定时间，则可以进行向路肩紧急停止等控制。在通过步骤S403判定为识别可靠度为第一可靠度阈值以上的情况下，不变更控制状态而结束处理。

另一方面，在通过步骤S401判定为当前的控制状态不是第二控制状态的情况下，判定是否为第一控制状态(S409)。若判定为是第一控制状态，则判定当前的识别可靠度是否为第二可靠度阈值以上(S411)。若为第二可靠度阈值以上，则将控制状态变更为第二控制状态(S413)。第二控制状态是由自动驾驶系统作为主体来控制车辆的驾驶、并需要司机进行的周边监视的状态。在通过步骤S403判定为识别可靠度为第一可靠度阈值以上的情况下，不变更控制状态而结束处理。另一方面，在步骤S409中，在判定为当前的控制状态既不是第一控制状态也不是第二控制状态的情况下，在该控制状态(在该控制等级，例如第三控制状态等)下，进行与当前的识别可靠度对应的控制状态的变更(S415)。此外，在本例中，在步骤S415中也可以什么也不做。这样，根据设定的控制状态来进行自动驾驶的控制。

通过以上的步骤，设定与限制速度的识别可靠度对应的控制状态。在此，应该注意的是，在自动驾驶控制状态的变化中存在滞后。即，若识别可靠度不在第二可靠度阈值以上，则不从第一控制状态向第二控制状态转移。但是，若一旦转移到第二控制状态，则即使识别可靠度降低到比第二可靠度阈值低，但只要不低于第一可靠度阈值，则维持控制状态。相反，若识别可靠度不低于第一可靠度阈值，则不从第二控制状态向第一控制状态转移。但是，若一旦转移到第一控制状态，则即使识别可靠度变为第一可靠度阈值以上，但只要不变为第二可靠度阈值以上，则维持控制状态。此外，基于图4的步骤的控制状态的变更也能够进行在自动驾驶系统(第二控制状态)与司机(第一控制状态)之间切换驾驶的责任者。因此，着眼于这一点也能够将其称为驾驶替换，但在其语境中并不是指接管(take over)。

通过以上说明的构成以及控制，在本实施方式中，识别并设定标识信息例如限制速度，在该限制速度的范围内进行自动驾驶。在上述例子中示出了上限速度，但对于下限也是同样的。而且，设定与所设定的限制速度对应的可靠度，根据可靠度变更自动驾驶的控制状态。由此，例如在设定了可靠度较低的限制速度的情况下，能够对驾驶员要求监视义务，并通过驾驶员的判断来限制速度。例如驾驶员进行用于降低或提高在自动驾驶下的行驶速度的操作，由此驾驶员能够指定行驶速度。另一方面，通过阶段式地管理可靠度，从而能够维持没有驾驶员进行的周边监视义务的控制状态。

[变形例]

在上述例子中，示出了虽然存在有无驾驶员进行的监视的差异、但维持自动驾驶的例子。与此相对，例如若识别可靠度变为0，则可以将自动驾驶控制状态进一步地设定得更低。在该情况下，例如可以设为使驾驶员把持方向盘的控制状态。另外，也可以向驾驶员进行交接(驾驶替换)。在驾驶替换后，转向控制以及速度控制均委托给驾驶员，自动驾驶系统进行限定性的驾驶辅助。由此，在可靠度较低的情况下，能够贯彻驾驶员所进行的驾驶。

[第二实施方式]

作为图5而示出第二实施方式的例子。图5的步骤例如是在图3的步骤S325中判定为连一个标识信息都没获取到的情况下，在步骤S333之后执行的处理。在第一个实施方式中，在以上情况下，将识别可靠度降低两个阶段，不变更限制速度。与此相对，在图5中，在以上情况下，重新推断限制速度，或者重新设定其识别可靠度。

首先，根据摄像机41的图像确定向同一方向行驶的车辆(S501)。然后，评价确定的车辆的稳定性(S503)。该评价例如可以基于车型。由于认为大型卡车等商业用途的运输车辆进行稳定的行驶的可能性较高，因此若识别出的车辆中包含大型卡车，则可以判定为其是行驶稳定性较高的车辆。这样，针对每种车型预先确定表示稳定性的值，将与识别出的每个车型对应的值设定为表示稳定性的值。此外，例如若是日本国内，则着眼于车辆的登记编号，若类别是一类，并且是商业用途(绿色)，则能够判定为是商业用途的大型卡车。另外，也可以将当前设定的限制速度与车辆的速度进行比较，差越小，则判定为越稳定的车辆。例如用数值进行评价稳定性。因此，例如可以从规定的稳定性的最高值中减去差，将该值设定为稳定性。

若评价了稳定性，则判定是否存在其值为规定值以上的车辆(S505)，在判定为存在这样的车辆的情况下，从其中确定稳定性最高的车辆(S507)。然后，将所选择的车辆的速度设定为限制速度(S509)。或者，也可以将从该速度减去一定值而得到的值设定为限制速度。另外，也可以在设定限制速度的基础上，或者代替设定限制速度，而进行向所确定的车辆进行追随的行驶控制。在该情况下，也可以不使用识别可靠度。或者，也可以对新的限制速度设定预先确定的识别可靠度。

在通过S505判定为不存在符合的车辆的情况下，确定与本车辆的状态、周边环境对应的速度管制(S511)。然后，判定基于该速度管制的限制速度是否与当前设定的限制速度一致(S513)。若一致，则能够信赖当前的限制速度，将识别信赖度设定为第二可靠度阈值以上(S515)。由此，自动驾驶控制状态变更为第二控制状态，进行没有驾驶员所进行的监视义务的自动驾驶。另一方面，在两个限制速度不一致的情况下直接结束处理。

在此，对步骤S511中的速度管制的例子进行说明。例如在高速道路中，通常根据气象条件等进行速度管制。该速度管制是规则性的，能够基于状况进行推断。例如如以下的表所示。

这样，根据视野不良、冻结/积雪、风、降雨、地震等的程度来实施速度管制，因此通过识别各自的状况，能够推断对应的速度管制。状况的识别，如果是视野不良则能够基于摄像机的图像识别，如果是冻结、积雪则能够基于图像与外部气温识别，如果是风则能够基于图像和侧滑防止装置等的工作状况识别，如果是降雨则能够基于图像和刮水器的工作状况识别，如果是地震则能够基于加速度传感器、图像等识别。

这样，能够根据外部的状况来推断限制速度、其可靠度。由此，即使在可靠度较低的限制速度的设定下进行自动驾驶的状况下，也能够设定可靠性更高的限制速度，或者提高所设定的限制速度的可靠度。由此，能够利用自动化等级更高的自动驾驶。

实施方式的总结

以上将说明过的本实施方式总结如下。

(1)根据本发明的第一方式，提供一种车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆控制装置具有：

环境识别机构，其能够识别与当前的行驶道路有关的限制速度；

行驶控制机构，其基于由所述环境识别机构识别出的限制速度来进行行驶控制；以及

状态变更机构，其在规定的控制状态的变更条件成立的情况下，变更所述行驶控制机构的控制状态，

所述规定的控制状态的变更条件以基于所述环境识别机构的所述限制速度的识别可靠度与规定的可靠度阈值的比较结果为条件。

由此，在获取到的限制速度的识别可靠度降低的情况下，通过进行自动驾驶的控制状态，能够防止系统责任所引起的超速。

(2)根据本发明的第二方式，提供一种车辆控制装置，其在(1)的车辆控制装置的基础上，其特征在于，

所述环境识别机构包括：

第一识别机构，其基于由图像获取机构获取的图像来识别所述限制速度；

第二识别机构，其基于地图信息来识别所述限制速度；以及

第三识别机构，其基于与外部的通信来识别所述限制速度，

在由所述第一识别机构至所述第三识别机构中的多个识别机构识别出相同的限制速度的情况下，与并非如此的情况相比，设定较高的识别可靠度。

由此，通过设为从多个源获取限制速度的冗余构成，能够维持较高的可靠性。

(3)根据本发明的第三方式，提供一种车辆控制装置，其在(1)或(2)所记载的车辆控制装置的基础上，其特征在于，

每当从由所述环境识别机构进行识别起经过规定期间时，将所述识别可靠度更新为更低。

由此，通过随着时间的经过而降低可靠度，能够抑制长期间地信赖并使用旧的信息。

(4)根据本发明的第四方式，提供一种车辆控制装置，其在(1)至(3)中任一项所记载的车辆控制装置的基础上，其特征在于，

所述行驶控制机构在第一控制状态、自动化率比所述第一控制状态高的第二控制状态中的至少任一者下进行行驶控制，

在所述识别可靠度低于第一可靠度阈值的情况下，在所述第一控制状态下进行所述行驶控制，

在所述识别可靠度为可靠度比所述第一可靠度阈值高的第二可靠度阈值以上的情况下，在所述第二控制状态下进行所述行驶控制。

由此，在进行较高的辅助的情况下，通过设为较高的阈值，能够进行稳定转移。

(5)根据本发明的第五方式，提供一种车辆控制装置，其在(1)至(4)中任一项所记载的车辆控制装置的基础上，其特征在于，

在所述识别可靠度低于所述可靠度阈值的情况下，促使车辆的乘员进行所述限制速度的确定，并且

所述行驶控制机构基于由所述乘员确定的所述限制速度来进行行驶控制。

由此，通过用户辅助，能够以较少的负担维持较高的自动化状态。

(6)根据本发明的第六方式，提供一种车辆控制装置，其在(5)所记载的车辆控制装置的基础上，其特征在于，

在由所述乘员确定了所述限制速度的情况下，将所述识别可靠度设定为所述第二可靠度阈值。

由此，能够在可靠度较低时基于用户的确认结果来维持自动化率。

(7)根据本发明的第七方式，提供一种车辆控制装置，其在(1)至(6)中任一项所记载的车辆控制装置的基础上，其特征在于，

所述车辆控制装置还具有如下机构：其确定在周边行驶的其他车辆的行驶速度，从所述其他车辆中确定稳定的其他车辆，并基于确定的所述稳定的其他车辆的所述行驶速度来设定所述限制速度。

由此，能够基于其他车辆的行驶状态来设定可靠性较高的限制速度。

(8)根据本发明的第八方式，提供一种车辆控制装置，其在(7)所记载的车辆控制装置的基础上，其特征在于，

所述行驶控制机构以追随确定的所述稳定的其他车辆的方式进行行驶控制。

由此，能够追随稳定的其他车辆而遵守速度管制。

(9)根据本发明的第九方式，提供一种车辆控制装置，其在(4)中所记载的车辆控制装置的基础上，其特征在于，

在通过所述环境识别机构识别本车辆的周边的环境来确定相应的速度管制，且基于确定的速度管制的速度与所述限制速度之差不超过规定值的情况下，将所述识别可靠度设定为所述第二可靠度阈值以上。

由此，能够推断与周边状况关联的速度管制，提高限制速度的可靠性。

(10)根据本发明的第十方式，提供一种车辆控制装置，其在(9)所记载的车辆控制装置的基础上，其特征在于，

在所述本车辆的周边的环境中，包含视野、积雪、降雨、风、地震中的任一种，与确定的所述环境对应地确定基于所述速度管制的速度。

由此，能够推断与本车辆检测到的周边状况关联的速度管制，提高限制速度的可靠性。

本发明不限于上述的实施方式，能够在发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。

Claims (9)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆控制装置具有：

环境识别机构，其能够识别与当前的行驶道路有关的限制速度；

行驶控制机构，其基于由所述环境识别机构识别出的限制速度来进行行驶控制；以及

状态变更机构，其在规定的控制状态的变更条件成立的情况下，变更所述行驶控制机构的控制状态，

所述规定的控制状态的变更条件以基于所述环境识别机构的所述限制速度的识别可靠度与规定的可靠度阈值的比较结果为条件，

所述行驶控制机构在第一控制状态、自动化率比所述第一控制状态高的第二控制状态中的至少任一者下进行行驶控制，

在所述识别可靠度低于第一可靠度阈值的情况下，在所述第一控制状态下进行所述行驶控制，

在所述识别可靠度为可靠度比所述第一可靠度阈值高的第二可靠度阈值以上的情况下，在所述第二控制状态下进行所述行驶控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述环境识别机构包括：

第一识别机构，其基于由图像获取机构获取的图像来识别所述限制速度；

第二识别机构，其基于地图信息来识别所述限制速度；以及

第三识别机构，其基于与外部的通信来识别所述限制速度，

在由所述第一识别机构至所述第三识别机构中的多个识别机构识别出相同的限制速度的情况下，与并非如此的情况相比，设定较高的识别可靠度。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，每当从由所述环境识别机构进行识别起经过规定期间时，将所述识别可靠度更新为更低。

4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

在所述识别可靠度低于所述可靠度阈值的情况下，促使车辆的乘员进行所述限制速度的确定，并且

所述行驶控制机构基于由所述乘员确定的所述限制速度来进行行驶控制。

5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，在由所述乘员确定了所述限制速度的情况下，将所述识别可靠度设定为所述第二可靠度阈值。

6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制装置还具有如下机构：其确定在周边行驶的其他车辆的行驶速度，从所述其他车辆中确定稳定的其他车辆，并基于确定的所述稳定的其他车辆的所述行驶速度来设定所述限制速度。

7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，所述行驶控制机构以追随确定的所述稳定的其他车辆的方式进行行驶控制。

8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，在通过所述环境识别机构识别本车辆的周边的环境来确定相应的速度管制，且基于确定的速度管制的速度与所述限制速度之差不超过规定值的情况下，将所述识别可靠度设定为所述第二可靠度阈值以上。

9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，在所述本车辆的周边的环境中，包含视野、积雪、降雨、风、地震中的任一种，与确定的所述环境对应地确定基于所述速度管制的速度。