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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Schalten
von verschiedenen Funktionen zur Fahrassistenz in einem Kraftfahrzeug.
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Fahrassistenzsysteme
mit unterschiedlichen Automatisierungsgraden sind derzeit aktuelles
Forschungsthema bei verschiedenen Automobilherstellern sowie in
nationalen als auch internationalen Projekten. Um mit der wachsenden
Vielfalt an Funktionen zur Fahrassistenz in einem Fahrzeug nicht gleichzeitig
die Komplexität für den Kunden, vor allem in Hinblick
auf Bedienbarkeit und Transparenz, zu erhöhen, ist es wesentlich,
ein einheitliches und leicht anzupassendes Human Machine Interface (HMI)
zu entwickeln. Das HMI umfasst dabei Funktionen zur Anzeige von
Informationen und eine Bedienschnittstelle, z. B. Eingabeelemente.
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In
der Regel werden mit einer neu eingeführten Funktion zur
Fahrassistenz auch neue Schalt- bzw. Bedienelemente für
diese Funktion eingeführt. Dies verursacht jedoch zusätzliche
Kosten und bewirkt eine abnehmende Transparenz der Bedienbarkeit
von im Fahrzeug vorhandenen Funktionen zur Fahrassistenz.
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Ein
Ansatz für eine verbesserte Übersichtlichkeit
und Bedienbarkeit von Funktionen zur Fahrassistenz zu schaffen ist
ein so genanntes skalierbares HMI, welches eine universelle Anzeige
und Bedienschnittstelle bietet.
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Die
DE 10 2006 002 059
A1 offenbart hierzu ein Multifunktionslenkrad eines Kraftfahrzeugs,
welches wenigstens eine Bedieneinheit aufweist, mit der ein im Kraftfahrzeug
vorgesehenes Steuerungs- und/oder Regelungssystem beeinflussbar
ist, wobei die Bedieneinheit wenigstens ein Schaltelement aufweist,
mit dem eine Vorauswahl eines Fahrbetriebs beeinflussenden Fahrerassistenzsystems
aus verschiedenen fahrbetriebsbeeinflussenden Fahrerassistenzsystemen
durchführbar ist, und wobei die Bedieneinheit derart mit
einer Anzeigeeinheit verbunden ist, dass die Vorauswahl des Fahrerassistenzsystems
zumindest zeitweise auf einer Anzeigeeinheit darstellbar ist. Weiterhin
offenbart die Druckschrift, dass beispielsweise durch mehrfaches
Drücken des Schaltelements die zur Verfügung stehenden
unterschiedlichen Fahrerassistenzsysteme nacheinander durchgeschaltet
werden. Durch beispielsweise einen ersten Tastendruck auf das Schaltelement
wird ein geschwindigkeitsregelndes Fahrerassistenzsystem und durch
einen weiteren Tastendruck ein geschwindigkeitsbegrenzendes Fahrerassistenzsystem
vorgewählt. Nach einer weiteren Betätigung wird
beispielsweise ein geschwindigkeitsregelndes Fahrerassistenzsystem
mit Abstandsregelung vorgewählt. Durch alleiniges Drücken
des Schaltelements ist jedoch das vorausgewählte Fahrerassistenzsystem
noch nicht aktiv. Hierzu muss ein Kraftfahrzeugführer eine
weitere Taste drücken.
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Es
stellt sich daher das technische Problem, ein Verfahren und eine
Vorrichtung zum Schalten von verschiedenen Funktionen zur Fahrassistenz
in einem Kraftfahrzeug zu schaffen, welches mit möglichst
wenig Schaltelementen eine übersichtliche, schnelle Auswahl
und Aktivierung von verschiedenen Funktionen zur Fahrassistenz ermöglicht.
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Die
Lösung des technischen Problems ergibt sich aus den Merkmalen
der Ansprüche 1 und 10.
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Hierbei
erfolgt ein Schalten von verschiedenen Funktionen zur Fahrassistenz
in einem Kraftfahrzeug mittels eines ersten Schaltelements, wobei
die Funktionen zur Fahrassistenz in einer vorbestimmten Reihenfolge
schaltbar sind, wobei durch ein Betätigen des ersten Schaltelements
eine nachfolgende Funktion zur Fahrassistenz ausgewählt
wird, wobei die nachfolgende Funktion zur Fahrassistenz auf eine
aktuell ausgewählte Funktion zur Fahrassistenz gemäß der
vorbestimmten Reihenfolge folgt, wobei die Informationen über
die Auswahl und/oder über eine Aktivierung der aktuell
ausgewählten Funktion zur Fahrassistenz auf einer Anzeigeeinheit
angezeigt wird, wobei bei Betätigen des ersten Schaltelements die
nachfolgende Funktion zur Fahrassistenz ausgewählt und
aktiviert wird, wenn vorbestimmte Übergangskriterien zur
Aktivierung der nachfolgenden Funktion zur Fahrassistenz erfüllt
sind. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass eine nachfolgende
Funktion zur Fahrassistenz nicht in einem ersten Schritt ausgewählt
und in einem zweiten Schritt aktiviert werden muss, wobei im ersten
und im zweiten Schritt jeweils Schaltelemente betätigt
werden müssen. Selbstverständlich erfolgt eine
Auswahl und Aktivierung einer nachfolgenden Funktion zur Fahrassistenz
mittels des ersten Schaltelements nur dann, wenn die nachfolgende
Funktion zur Fahrassistenz bereit ist. Eine nachfolgende Funktion
zur Fahrassistenz ist bereit, wenn vorbestimmte Kriterien zur Aktivierung
erfüllt sind.
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Die
vorbestimmten Kriterien zur Aktivierung können dabei funktionsspezifische
Kriterien zur Aktivierung sein. Soll z. B. eine automatische Pilotfunktion,
die das Fahrzeug auf Basis von Navigationsdaten automatisch steuert,
ausgewählt und aktiviert werden, so ist ein funktionsspezifisches
Kriterium zur Aktivierung erfüllt, wenn sich das Fahrzeug
an einer Position befindet, für welche Navigationsinformationen zur
Verfügung stehen. Alternativ oder kumulativ können
die vorbestimmten Kriterien zur Aktivierung auch übergeordnete
Kriterien zur Aktivierung sein. Die übergeordneten Kriterien
zur Aktivierung müssen für eine Auswahl und Aktivierung
mehrerer oder aller auswählbaren und aktivierbaren Funktionen
zur Fahrassistenz erfüllt sein. Z. B. ist ein übergeordnetes
Kriterium zur Aktivierung nicht erfüllt, wenn ein Kraftfahrzeugführer
ein Bremspedal betätigt, wobei eine Betätigung
des Bremspedals z. B. über einen Bremspedalsensor erfasst
wird.
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Durch
die Auswahl und Aktivierung einer nachfolgenden Funktion zur Fahrassistenz
durch einmaliges Betätigen des ersten Schaltelements wird hierdurch
die Bedienung eines HMI verbessert. Das HMI umfasst in diesem Fall
mindestens das erste Schaltelement und die Anzeigeeinheit. Durch
die Gliederung der Funktionen zur Fahrassistenz in der vorbestimmten
Reihenfolge wird eine verbesserte Nutzung der Funktionen zur Fahrassistenz
durch einen Kraftfahrzeugführer ermöglicht. Hierbei
ist vorstellbar, dass die vorbestimmte Reihenfolge eine hierarchische
Gliederung der Funktionen zur Fahrassistenz bewirkt oder dass in
der vorbestimmten Reihenfolge die Funktionen zur Fahrassistenz einen
steigenden Grad der Automatisierung aufweisen. Weiterhin ist vorstellbar,
dass die vorbestimmte Reihenfolge fest eingestellt ist oder durch
den Kraftfahrzeugführer vor und/oder während der
Fahrt eingestellt werden kann. Die Anzahl und die Art der Funktionen
zur Fahrassistenz kann dabei von einem Fahrzeugtyp abhängen,
in denen das HMI integriert ist. So umfasst die Anzahl von Funktionen
zur Fahrassistenz in einem beispielsweise hochklassigen Wagen, welcher eine
große Anzahl an automatisierten Funktionen zur Fahrassistenz
aufweist, mehr auswählbare und aktivierbare Funktionen
zur Fahrassistenz als ein Fahrzeug beispielsweise in einer Basisausführung.
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Die
Anzeigeeinheit dient dabei zur Darstellung von Informationen über
die Auswahl und/oder über die Aktivierung der aktuell ausgewählten
Funktion zur Fahrassistenz. Hierdurch erkennt der Kraftfahrzeugführer,
welche Funktion zur Fahrassistenz aktuell ausgewählt und
aktiviert ist.
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Weiterhin
können Informationen über die aktuell ausgewählte
und aktivierte Funktion zur Fahrassistenz dargestellt werden. Ist
beispielsweise eine aktive Abstandsregelung (ACC) ausgewählt
und aktiviert, so kann der Kraftfahrzeugführer beispielsweise einen
eingestellten Wunschabstand von der Anzeigeeinheit ablesen.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform wird durch Betätigen
mindestens eines Schaltelements zur Deaktivierung und/oder durch
Erfüllung mindestens eines Kriteriums zur Deaktivierung
eine erste Funktion zur Fahrassistenz ausgewählt und aktiviert, wobei
die erste Funktion zur Fahrassistenz die erste Funktion gemäß der
vorbestimmten Reihenfolge ist. Zur Deaktivierung einer ausgewählten
und aktivierten Funktion zur Fahrassistenz ergeben sich somit zwei
Alternativen.
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In
einer ersten Alternative wird die aktuelle ausgewählte
und aktivierte Funktion zur Fahrassistenz durch Betätigung
eines Schaltelements zur Deaktivierung deaktiviert und eine erste
Funktion zur Fahrassistenz aktiviert. Das Schaltelement zur Deaktivierung
kann hierbei ein funktionsspezifisches Schaltelement sein, wobei
ein Betätigen des funktionsspezifischen Schaltelements
ausschließlich eine Deaktivierung einer oder mehrerer,
aber nicht aller, der auswählbaren und aktivierbaren Funktion
zur Fahrassistenz ermöglicht. So ist vorstellbar, dass
für jede auswählbare und aktivierbare Funktion
zur Fahrassistenz ein separates Schaltelement im Fahrzeug angeordnet
ist.
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Alternativ
oder kumulativ hierzu ist vorstellbar, dass ein übergeordnetes
Schaltelement zur Deaktivierung im Fahrzeug angeordnet ist, wobei
ein Betätigen des übergeordneten Schaltelements
die erste Funktion zur Fahrassistenz unabhängig von der aktuell
ausgewählten und aktivierten Funktion zur Fahrassistenz
ausgewählt und aktiviert wird. Bei Deaktivierung wird also
eine erste Funktion zur Fahrassistenz ausgewählt und aktiviert,
wobei diese Funktion vorzugsweise eine Basisfunktion zur Fahrassistenz
ist. Die Basisfunktion ist beispielsweise eine ”Driver
Only”-Funktion, wobei der Kraftfahrzeugführer
ohne jegliche automatische Funktion zur Fahrassistenz fährt.
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In
einer zweiten Alternative erfolgt eine Deaktivierung, wenn ein Kriterium
zur Deaktivierung erfüllt ist. Analog zum Betätigen
des Schaltelements zur Deaktivierung kann das Kriterium zur Deaktivierung
ein funktionsspezifisches oder übergeordnetes Kriterium
zur Deaktivierung sein. Ist z. B. eine automatische Pilotfunktion,
die das Fahrzeug auf Basis von Navigationsdaten automatisch steuert,
ausgewählt und aktiviert, so ist ein funktionsspezifisches Kriterium
erfüllt, wenn sich das Fahrzeug an einer Position befindet,
für welche keine Navigationsinformationen zur Verfügung
stehen. Bei Erfüllung eines übergeordneten Kriteriums
zur Deaktivierung erfolgt eine Auswahl und Aktivierung der ersten
Funktion zur Fahrassistenz unabhängig von der aktuell ausgewählten
und aktivierten Funktion zur Fahrassistenz. Ein solches Kriterium
ist beispielsweise das Einleiten eines Bremsvorgangs durch den Kraftfahrzeugführer.
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Bei
den funktionsspezifischen Kriterien zur Deaktivierung kann vorgesehen
sein, dass nicht die erste Funktion zur Fahrassistenz ausgewählt
und aktiviert wird, sondern eine Funktion zur Fahrassistenz, die
zwischen der ersten Funktion und der aktuell ausgewählten
und aktivierten Funktion zur Fahrassistenz in die vorbestimmte Reihenfolge
eingeordnet ist.
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In
einer weiteren Ausführungsform umfassen die verschiedenen
Funktionen zur Fahrassistenz mindestens zwei Funktionen der Gruppe
Basisfunktion, ACC-Funktion, iACC-Funktion, Pilot-Funktion. Wie
vorhergehend erläutert, stellt die Basisfunktion vorzugsweise
die ”Driver Only”-Funktion bereit. Die ACC-Funktion
bezeichnet die so genannte aktive Abstandsregelung, wie sie in vielen
Serienfahrzeugen bereits implementiert ist. Die ACC-Funktion kann
dabei beispielsweise mehrere Unterfunktionen umfassen, beispielsweise
die Funktionen Simplex, follow-to-stop, stop-and-go und weitere
Unterfunktionen. Die iACC-Funktion bezeichnet eine so genannte intelligente
adaptive Abstandsregelung, welche mit Hilfe von Navigationsdaten
(Kartendaten, Umfelddaten), Fahrzeugdaten und Fahrerdaten beispielsweise automatisch
die Geschwindigkeit anhand von Navigationsdaten und einer oder mehreren
Kameras zur Verkehrszeichenerkennung einstellt. Eine Unterfunktion
der iACC-Funktion leitet automatisch vor Geschwindigkeitsbeschränkungen
oder in Gefällen ein Segelbetrieb oder Schubbetrieb des
Fahrzeugs ein, falls der Kraftfahrzeugführer zuvor einen
Modus für eine energiesparende Fahrweise aktiviert hat.
Eine weitere Unterfunktion ist die automatische Reduktion der Geschwindigkeit
vor engen Kurven. Eine weitere Unterfunktion ist das Anpassen der
Geschwindigkeit bzw. das Anhalten des Fahrzeugs vor Gefahrenstellen,
wie z. B. Glatteis, blockierter Straße oder Stauende. Eine
weitere Unterfunktion ist die automatische Vergrößerung
von Zeitlücken an Auffahrten von z. B. Autobahnen und Schnellstraßen,
um anderen Verkehrsteilnehmern das Einfädeln zu erleichtern.
Eine weitere Unterfunktion ist das automatische Vergrößern
der Zeitlücke, wenn der Kraftfahrzeugführer unaufmerksam
oder müde ist. Eine weitere Unterfunktion ist die Freischaltung
der Manöver-Vorsteuerung durch den Kraftfahrzeugführer.
Hierbei kann der Fahrer über eine Eingabe, beispielsweise über
das Betätigen verschiedener Pfeiltasten, einen Beschleunigungswunsch
anzeigen, einen Verzögerungswunsch anzeigen, einen geplanten
Fahrstreifenwechsel anzeigen, ein Zielfahrzeug auf einem Nachbarfahrstreifen
suchen usw..
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Die
Pilotfunktion bewirkt eine automatische Längs- und Querführung
des Fahrzeugs, bei der der Kraftfahrzeugführer kein Lenkmoment
mehr aufbringen muss und ein Lenkrad des Fahrzeugs in der Regel
nicht mehr berührt. Die Pilotfunktion kann beispielsweise
in drei Ausführungsformen vorliegen: eine Stau-Pilotfunktion,
die eine Fahrzeugführung bis zu einer Geschwindigkeit von
60 km/h durchführt, eine Spur-Pilotfunktion, die eine Fahrzeugführung
bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h durchführt und
eine Autobahn-Pilotfunktion, die eine Fahrzeugführung bis
zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h durchführt, wobei
ebenfalls automatische Fahrstreifenwechsel vorgenommen werden können.
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Dabei
ist vorstellbar, dass die für die einzelnen Funktionen
zur Fahrassistenz genannten Unterfunktionen ebenfalls in die erste
vorbestimmte Reihenfolge integriert werden können. Weiterhin
ist vorstellbar, dass zu jeder Funktion zur Fahrassistenz eine zweite
vorbestimmte Reihenfolge mit auswählbaren und aktivierbaren
Unterfunktionen exisitert, die ebenfalls über das HMI schaltbar
sind.
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In
einer weiteren Ausführungsform wird durch Betätigen
eines zweiten Schaltelements eine vorhergehende Funktion zur Fahrassistenz
aktiviert, wobei die vorhergehende Funktion zur Fahrassistenz der
aktuell ausgewählten Funktion zur Fahrassistenz gemäß der
vorbestimmten Reihenfolge vorhergeht. Hiermit wird in vorteilhafter
Weise sichergestellt, dass ein Wechsel der Funktion der Fahrassistenz
nicht nur in aufsteigender Reihenfolge, sondern auch in absteigender
Reihenfolge erfolgen kann. Vorzugsweise ist das erste und das zweite
Schaltelement gemeinsam ausgebildet, vorzugsweise in Form eines
Wippschalters.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform werden auf der Anzeigeeinheit
Informationen über mindestens die nachfolgende und/oder
die vorhergehende Funktion zur Fahrassistenz gemäß der
vorbestimmten Reihenfolge angezeigt. Hierdurch kann beispielsweise
angezeigt werden, ob eine nachfolgende oder eine vorhergehende Funktion
bereit ist und somit ausgewählt und aktiviert werden kann.
Weiterhin ergibt sich hierdurch eine verbesserte Bedienbarkeit durch
den Kraftfahrzeugführer, da er auf der Anzeigeeinheit Informationen
erhält, welche Funktion zur Fahrassistenz er mit der Betätigung
des ersten oder des zweiten Schaltelements auswählen und
aktivieren kann. Auch erhält der Kraftfahrzeugführer
Informationen, ob Kriterieren zur Aktivierung der nachfolgenden
Funktion zur Fahrassistenz erfüllt sind. Diese vereinfachte
Bedienung bewirkt eine Verbesserung der Fahrsicherheit, da der Kraftfahrzeugführer
einerseits diese Informationen schnell und einfach erfassen kann
und andererseits abschätzen kann, ob die nachfolgende oder
vorhergehende Funktion zur Fahrassistenz der aktuellen Fahrsituation
angepasst ist.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform werden Informationen über
Auswahl und Aktivierung der aktuellen Funktion zur Fahrassistenz
im Vergleich zu den Informationen über die nachfolgende
und/oder die vorhergehende Funktion zur Fahrassistenz hervorgehoben
dargestellt. Dies bewirkt in vorteilhafter Weise eine verbesserte
Darstellung und somit eine vereinfachte, visuelle Wahrnehmung durch
den Kraftfahrzeugführer.
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In
einer weiteren Ausführungsform erfasst mindestens ein Umfeldsensor
Umgebungsdaten des Kraftfahrzeugs, eine Recheneinheit generiert
eine Umgebungsdarstellung aus den Umgebungsdaten, wobei die Umgebungsdarstellung
alternativ oder kumulativ zu den Informationen über die
Auswahl und/oder Aktivierung der aktuell ausgewählten und aktivierten
Funktion zur Fahrassistenz auf der Anzeigeeinheit angezeigt wird.
Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass der Kraftfahrzeugführer
kontrollieren kann, ob die reale Fahr- bzw. Verkehrssituation mit
einer von Umfeldsensoren erfassten Fahr- bzw. Verkehrssituation übereinstimmt.
Da die von den Umfeldsensoren erfassten Umgebungsdaten in der Regel
auch für die Funktion zur Fahrassistenz verwendet werden,
wird somit sichergestellt, dass der Kraftfahrzeugführer
beurteilen kann, ob eine aktuell ausgewählte und aktivierte
Funktion zur Fahrassistenz funktionsfähig ist oder ob die
Funktionen zur Fahrassistenz der Fahr- bzw. Verkehrssituation angepasst
sind.
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In
einer weiteren Ausführungsform generiert die Recheneinheit
eine Umgebungsdarstellung, wobei die Recheneinheit die Umgebungsdaten
von mindestens zwei Umfeldsensoren fusioniert. Durch die Fusion
der Umgebungsdaten ergibt sich ein höherer Informationsgehalt
der Umgebungsdarstellung.
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In
einer weiteren Ausführungsform ist die Umgebungsdarstellung
eine Birds-View-Darstellung.
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Eine
Vorrichtung zum Schalten von verschiedenen Funktionen zur Fahrassistenz
in einem Kraftfahrzeug umfasst mindestens ein Schaltelement, mindestens
eine Steuereinheit zur Ausführung einer Funktion zur Fahrassistenz
und mindestens eine Anzeigeeinheit, wobei verschiedene Funktionen
zur Fahrassistenz in einer vorbestimmten Reihenfolge schaltbar sind,
wobei durch ein Betätigen des ersten Schaltelements eine
nachfolgende Funktion zur Fahrassistenz auf eine aktuell ausgewählte
Funktion zur Fahrassistenz gemäß der vorbestimmten
Reihenfolge folgt, wobei Informationen über Auswahl und/oder über
eine Aktivierung der aktuell ausgewählten Funktion zur
Fahrassistenz auf der Anzeigeeinheit angezeigt wird, wobei bei Betätigen
des ersten Schaltelements die nachfolgende Funktion zur Fahrassistenz
ausgewählt und aktiviert wird, wenn vorbestimmte Kriterien
zur Aktivierung der nachfolgenden Funktion zur Fahrassistenz erfüllt
sind.
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In
einer weiteren Ausführungsform umfasst die Vorrichtung
mindestens ein Schaltelement zur Deaktivierung, wobei durch Betätigen
des mindestens einen Schaltelements zur Deaktivierung eine erste
Funktion zur Fahrassistenz aktiviert wird, wobei die erste Funktion
zur Fahrassistenz die erste Funktion gemäß der
vorbestimmten Reihenfolge ist.
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In
einer weiteren Ausführungsform umfasst die Vorrichtung
ein zweites Schaltelement, wobei durch Betätigung des zweiten
Schaltelements eine vorhergehende Funktion zur Fahrassistenz aktiviert wird,
wobei die vorhergehende Funktion zur Fahrassistenz der aktuell ausgewählten
und aktivierten Funktion zur Fahrassistenz gemäß der
vorbestimmten Reihenfolge vorhergeht.
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In
einer weiteren Ausführungsform umfasst die Vorrichtung
mindestens einen Umfeldsensor und eine Recheneinheit, wobei der
Umfeldsensor Umgebungsdaten des Kraftfahrzeugs erfasst und die Recheneinheit
eine Umgebungsdarstellung aus den Umgebungsdaten generiert, wobei
die Umgebungsdarstellung alternativ oder kumulativ zur Information über
die Auswahl und Aktivierung der aktuell ausgewählten und
aktivierten Funktion zur Fahrassistenz auf der Anzeigeeinheit angezeigt
wird.
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Die
Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels näher
erläutert. Die Fig. zeigen:
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1 ein
schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung zum Schalten verschiedener
Funktionen zur Fahrassistenz,
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2 ein
schematisches Zustandsdiagramm für mehrere Funktionen zur
Fahrassistenz mit einer Automatisierungs-Skala,
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3 ein
schematisches Zustandsdiagramm für vier Funktionen zur
Fahrassistenz mit einer Automatisierungs-Skala,
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4 ein
schematisches Zustandsdiagramm mit einer Automatisierungs-Skala
und eine mögliche Darstellung des Zustandsdiagramms,
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5 ein
Birds-View eines Umfelds des Fahrzeugs,
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6 eine
beispielhafte Darstellung einer Automatisierungsskala in einem Kombiinstrument,
-
7 eine
weitere beispielhafte Darstellung einer Automatisierungsskala in
einem Kombiinstrument und
-
8 eine
weitere beispielhafte Darstellung einer Automatisierungsskala in
einem Kombiinstrument.
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1 zeigt
eine Vorrichtung zum Schalten von verschiedenen Funktionen zur Fahrassistenz
in einem nicht dargestellten Kraftfahrzeug. Die Vorrichtung 1 umfasst
dabei ein Schaltelement 2, das datentechnisch mit einer
Steuereinheit 3 verbunden ist. Die Steuereinheit 3 führt
eine Funktion zur Fahrassistenz durch. Bei einer Betätigung
des Schaltelements 2 wird ein Schaltsignal an die Steuereinheit 3 übermittelt.
Weiterhin umfasst die Vorrichtung 1 eine Anzeigeeinheit 4,
auf der Informationen über die Auswahl und über
eine Aktivierung einer aktuell ausgewählten Funktion zur
Fahrassistenz angezeigt werden. Die Anzeigeeinheit 4 ist
datentechnisch mit der Steuereinheit 3 verbunden. Weiterhin
umfasst die Vorrichtung 1 ein Schaltelement 5 zur
Deaktivierung einer Funktion zur Fahrassistenz. Dieses Schaltelement 5 ist
datentechnisch mit der Steuereinheit 3 verbunden. Bei einer
Betätigung des Schaltelements 5 übermittelt
dies ein Deaktivierungssignal an die Steuereinheit 3. Weiterhin
umfasst die Vorrichtung 1 eine weitere Einheit 6 zur
Dateneingabe, die mit der Steuereinheit 3 datentechnisch
verbunden ist. Die Einheit 6 zur Dateneingabe kann beispielsweise
ein Bremspedalsensor sein, der eine Betätigung eines nicht
dargestellten Bremspedals des Fahrzeugs erfasst. Weiterhin umfasst
die Vorrichtung 1 eine Recheneinheit 7 und zwei
Umfeldsensoren 8, 8'. Die Umfeldsensoren 8, 8' sind
datentechnisch mit der Steuereinheit 3 verbunden, wobei
die Steuereinheit 3 eine Funktion zur Fahrassistenz auf
Basis der von den Umfeldsensoren 8, 8' erfassten
Umgebungsdaten durchführt. Die Funktion der Recheneinheit 7 wird
später näher erläutert.
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Über
das Schaltelement 2 werden verschiedene Funktionen zur
Fahrassistenz ausgewählt und aktiviert. Die Funktionen
zur Fahrassistenz sind dabei in einer vorbestimmten Reihenfolge
schaltbar. 2 zeigt ein schematisches Zustandsdiagramm für
die Auswahl und Aktivierung mehrerer Funktionen zur Fahrassistenz.
Das Zustandsdiagramm zeigt den Basiszustand 9 und die Zustände 10, 11, 12 und 13, wobei
im Basiszustand 9 eine Basisfunktion, im Zustand 10 eine
Funktion 1, im Zustand 11 eine Funktion 2, im Zustand 12eine
Funktion n – 1 und im Zustand 13 eine Funktion
n durch die Steuereinheit 3 ausgeführt wird. Die
Basisfunktion kann dabei beispielsweise eine ”Driver-Only”-Funktion
sein, wobei ein Kraftfahrzeugführer das Fahrzeug ohne jegliche automatische
Fahrfunktion fährt. Gemäß der vorbestimmten
Reihenfolge folgt Zustand 13 auf Zustand 12, Zustand 12 auf
Zustand 11, Zustand 11 auf Zustand 10 und
Zustand 10 auf den Basiszustand 9. Dabei ist vorstellbar,
dass der Grad der Automatisierung der in dem jeweiligen Zustand 9, 10, 11, 12, 13 ausgewählten
und aktivierten Funktion zur Fahrassistenz vom Basiszustand 9 bis
zum Zustand 13 ansteigt.
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Der
Basiszustand 9 ist in zwei Teilzustände 91, 92 aufgeteilt.
Teilzustand 91 bezeichnet dabei einen Zustand, in dem die
Basisfunktion aktiv und ausgewählt ist, der zweiter Zustand 10 jedoch
noch nicht bereit ist. Der Teilzustand 92 ist ein Zustand,
in dem ebenfalls die Basisfunktion ausgewählt und aktiviert ist,
wobei der Zustand 10 bereit ist. Der Teilzustand 91 geht
in den Teilzustand 92 über, wenn vorbestimmte
Kriterien zur Aktivierung des Zustands 10 erfüllt
sind. Der Zustand 9 geht nur in den Zustand 10 über,
wenn der Basiszustand 9 sich im Teilzustand 92 befindet
und das Schaltelement 2 betätigt wird. Analog
bestehen die Zustände 10, 11, 12 aus
Teilzuständen 101, 102, 111, 112, 121, 122,
wobei die Zustände 10, 11, 12 nur
aus den Teilzuständen 102, 112, 122 in die
Zustände 11, 12, 13 übergehen,
wenn das Schaltelement 2 betätigt wird. Der Zustand 13 umfasst
keine zwei Teilzustände, da auf den Zustand 13 kein weiterer
Zustand in der vorbestimmten Reihenfolge folgt.
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Weiterhin
ist dargestellt, dass die Zustände 10, 11, 12, 13 in
den Basiszustand 9 übergehen können.
Ein Übergang erfolgt beispielsweise dann, wenn das Schaltelement 5 zur
Deaktivierung betätigt wird. Dabei ist das Schaltelement 5 zur
Deaktivierung ein allgemeines Schaltelement zur Deaktivierung. Alternativ
oder kumulativ umfasst das HMI Schaltelemente, deren Betätigung
die Rückkehr von jeweils einem Zustand 10, 11, 12, 13 in
den Basiszustand 9 bewirkt. Ist beispielsweise ein Schaltelement
zur Deaktivierung des Zustands 10 im Fahrzeug angeordnet,
so führt dessen Betätigung zu einem Übergang
in den Basiszustand 9 nur dann, wenn der Zustand 10 eingenommen
ist. Ist bei Betätigung des Schaltelements zur Deaktivierung
des Zustands 10 einer der Zustände 11, 12, 13 eingenommen,
so führt das Betätigen des Schaltelements zur
Deaktivierung des Zustands 10 nicht zum Übergang
in den Basiszustand 9.
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Der
Zustand 10 geht auch in den Basiszustand 9 über,
wenn ein Kriterium zur Deaktivierung erfüllt ist. Hierzu
wertet die Steuereinheit 3 beispielsweise das Bremspedalsignal
des Bremspedalsensors aus. Wird eine Betätigung des Bremspedals durch
den Kraftfahrzeugführer festgestellt, so geht der Zustand 10 in
den Basiszustand 9 über. Hierbei ist möglich,
dass jeder Zustand 10, 11, 12, 13 dem
jeweiligen Zustand zugeordnete Kriterien umfasst, bei deren Erfüllung
ein Übergang in den Basiszustand 9 nur aus dem
entsprechenden Zustand 10, 11, 12, 13 erfolgt.
Ebenfalls ist denkbar, dass ein allgemeines Kriterium existiert,
bei dessen Erfüllung ein Übergang in den Basiszustand 9 aus
allen Zuständen 10, 11, 12, 13 erfolgt.
Ein solches allgemeines Kriterium ist beispielsweise das Betätigen
der Bremse durch den Kraftfahrzeugführer.
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Neben
den vorhergehend genannten Kriterien zur Aktivierung bzw. Deaktivierung
einer Funktion zur Fahrassistenz sind selbstverständlich
weitere Kriterien vorstellbar.
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2 zeigt
weiterhin eine Darstellung einer Automatisierungs-Skala 14,
wie sie beispielsweise in einem Kombi-Instrument, Head-Up-Display
oder in der Anzeigeeinheit 4 dargestellt werden kann. Hierbei
sind für jeden Teilzustand der Zustände 9, 10, 11, 12 Informationen über
die einzelnen Teilzustände bzw. die korrespondierenden
Funktionen zur Fahrassistenz dargestellt. Ist beispielsweise eine
Funktion zur Fahrassistenz ausgewählt und aktiv, so wird
diese durch eine fette, weiße Schrift auf beispielsweise einem
dunklen Hintergrund dargestellt. Ist beispielsweise eine Funktion
zur Fahrassistenz bereit, so wird diese schemenhaft durch eine dünne,
dunkelgraue Schrift auf hellgrauem Grund angedeutet. Im Teilzustand 91 ist
die Funktion ”Driver-Only” aktiv und ausgewählt,
die Funktion 1 des Zustands 10 ist jedoch noch nicht bereit.
Im Teilzustand 92 umfasst die Automatisierungs-Skala 14 die
Information, dass die Basisfunktion ”Driver-Only” ausgewählt
und aktiv ist, die Funktion 1 des Zustands 10 bereit ist.
In analoger Weise stellt die Automatisierungs-Skala für
den Teilzustand 101 dar, dass Funktion 1 ausgewählt
und aktiv ist, während Funktion 2 noch nicht bereit und
die Funktion ”Driver-Only” nicht ausgewählt
und nicht aktiv ist. Die Automatisierungs-Skala 14 für
den Teilzustand 102 zeigt, dass Funktion 2 des Zustands 11 bereit
ist. In analoger Weise erfolgt die Darstellung der Automatisierungs-Skala
für die Zustände 12 und 13. Dabei
ist es auch denkbar, dass die Funktion zur Fahrassistenz nicht explizit über
ihre Namen, sondern beispielsweise über Symbole, Zahlen
oder Buchstaben repräsentiert werden. Darüber
hinaus kann die Automatisierungs-Skala 14 auch andersartig
dargestellt werden, beispielsweise analog zur Anzeige einer Gangwahl
oder horizontal. Alle Funktionen zur Fahrassistenz, welche vor der
aktuell ausgewählten und aktiven Funktion aktiviert wurden,
sind in einer gleichen, jedoch etwas weniger betonten Darstellung
wie die aktuell aktive und ausgewählte Funktion zur Fahrassistenz
dargestellt. Hierdurch ergibt sich eine Darstellung der Automatisierungs-Skala 14 ähnlich
der Darstellung eines Thermometers, wodurch beispielsweise der Grad
der Automatisierung der Funktion zur Fahrassistenz verdeutlicht
wird. Je länger der Stapel der dargestellten Informationen über
die Funktionen zur Fahrassistenz, desto höher der Grad
der Automatisierung. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise,
dass diese Art der Darstellung vom Kraftfahrzeugführer
schnell erfasst und verstanden bzw. Veränderungen in der
Automatisierungs-Skala 14 vergleichsweise gut wahrgenommen werden
können.
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Für
das Ausführungsbeispiel wird angenommen, dass zur Auswahl
und Aktivierung einer nachfolgenden Funktion zur Fahrassistenz immer
das Schaltelement 2 betätigt werden muss. Analog
zum Hoch- und Runterschalten bei der Gangwahl in einem Kraftfahrzeug
findet der Kraftfahrzeugführer so ein ähnliches
Konzept bei der Bedienung des HMI bzw. dem Schaltern der Funktionen
zur Fahrassistenz vor. Hiermit ermöglicht die Erfindung
vorteilhaft, dass die Bedienung leicht in eine interne Repräsentation
bzw. ein mentales Modell des Kraftfahrzeugführers von den
Funktionen zur Fahrassistenz und deren (De)Aktivierung integrierbar
sind.
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3 zeigt
ein dem Zustandsdiagramm der 2 entsprechendes
Zustandsdiagramm, wobei nur zwischen vier Funktionen zur Fahrassistenz
mittels des ersten Schaltelements 2 geschaltet wird. Im Basiszustand 9 wird
dabei die Funktion ”Driver-Only” zur Fahrassistenz
durch die Steuereinheit 3 ausgeführt. In Zustand 10 wird
eine ACC-Funktion, in Zustand 11 eine iACC-Funktion und
in Zustand 12 eine Pilot-Funktion ausgeführt.
Im Teilzustand 91 ist die ACC-Funktion noch nicht bereit.
Im Teilzustand 92 ist die ACC-Funktion bereit, durch ein
Betätigen des Schaltelements 2 wird die ACC-Funktion
ausgewählt und aktiviert, der Zustand 9 geht dabei
in den Zustand 10 über. Analog ist im Teilzustand 101 die iACC-Funktion
noch nicht bereit, während sie im Teilzustand 102 bereit
ist. Ebenfalls analog ist im Teilzustand 111 die Pilot-Funktion
noch nicht bereit, während sie im Teilzustand 112 bereit
ist. Ein Übergang aus den Zuständen 10, 11, 12 in
den Basiszustand 9 erfolgt in dem ersten Ausführungsbeispiel
bei Betätigung des Schaltelements 5 zur Deaktivierung
oder bei Betätigung des Bremspedals durch den Kraftfahrzeugführer,
wobei das Betätigen des Bremspedals beispielsweise durch
die Sensoreinheit 6 detektiert wird. Weiterhin erfolgt
ein Übergang in den Basiszustand 9, wenn ein Kriterium
zur Deaktivierung der ACC-Funktion, der iAAC-Funktion der der Pilot-Funktion
erfüllt ist. Der Zustand 11 geht in den Basiszustand 9 beispielsweise
dann über, wenn ein Navigationsgeräts des Fahrzeugs
keine Karteninformationen über die aktuelle Position bereitstellen
kann. Der Zustand 12 geht in den Basiszustand 9 beispielsweise
dann über, wenn ein zu starkes Lenkmoment aufgebracht wird,
wobei das Lenkmoment durch einen Lenkmomentsensor im Fahrzeug erfasst
wird. Ist in der Pilot-Funktion eine Unterfunktion Autobahn-Pilot aktiviert,
so geht der Zustand 12 in den Basiszustand 9 auch
dann über, wenn die Autobahnfahrt des Fahrzeugs endet.
Ein Übergang des Zustand 12 in den Basiszustand 9 findet
analog wie beim Übergang vom Zustand 11 in den
Zustand 9 auch dann statt, wenn ein Navigationsgeräts
des Fahrzeugs keine Karteninformationen über die aktuelle
Position bereitstellen kann. Analog zu 2 sind im
unteren Teil der 3 die Informationen einer Automatisierungs-Skala 14 dargestellt,
wobei sich die Funktionen zur Fahrassistenz, die in den einzelnen
Zuständen durch die Steuereinheit 3 ausgeführt
werden, auf die ”Driver-Only”-Funtkion, die ACC-Funktion,
die iACC-Funktion und die Pilot-Funktion beziehen.
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Selbstverständlich
sind auch andere Kriterien zur Deaktivierung der Zustände 10, 11, 12 vorstellbar.
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In 4 ist
ein im Vergleich zu 3 reduziertes Zustandsdiagramm
dargestellt. Hierbei ist, im Gegensatz zu 4, die im
Zustand 11 ausgewählte und aktivierte Funktion
die Pilot-Funktion. Entsprechend hierzu sind die Kriterien zur Aktivierung
für einen Übergang der Zustände 10 bzw. 11 in
den Basiszustand 9 gleich den Kriterien zur Aktivierung
des in 3 geschilderten Ausführungsbeispiels.
Die Pilot-Funktion des Zustands 11 beinhaltet dabei eine Stau-Pilot-
und/oder eine Spur-Pilot- und/oder eine Autobahn-Pilot-Unterfunktion.
Entsprechend den 2 und 3 ist eine
Automatisierungs-Skala 14'' dargestellt. In 4 ist
ebenfalls eine mögliche Darstellung 15 des Zustandsdiagramms
in einer Multifunktionsanzeige des Fahrzeugs, in der Anzeigeeinheit 4 des
Fahrzeugs und/oder in einer Head-Up-Anzeige des Fahrzeugs dargestellt,
die sich an existierende Serienlösungen anlehnt. Die Darstellung 15 kann
dabei gleichzeitig zur Automatisierungs-Skala 14'' oder
alternativ zu dieser angezeigt werden.
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Weitere
Ausführungsbeispiele für ein skalierbares HMI
können beispielsweise folgende Reihenfolgen von Funktionen
zur Fahrassistenz umfassen:
- 1. ”Driver-Only”-Funktion,
ACC-Funktion, iACC-Funktion, Stau-Pilot-Funktion, Spur-Pilot-Funktion,
Autobahn-Pilot-Funktion
- 2. ”Driver-Only”-Funktion, ACC-Funktion, iACC-Funktion,
Spur-Pilot-Funktion, Autobahn-Pilot-Funktion
- 3. ”Driver-Only”-Funktion, ACC-Funktion, Aktiv-IQF-Funktion
- 4. ”Driver-Only”-Funktion, ACC-Funktioni, iACC-Funktion,
Aktiv-IQF-Funktion
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Für
die erste und die zweite Reihenfolge ist die iACC-Funktion dabei
optional. In der zweiten Reihenfolge muss aus Sicherheitsgründen
ein automatischer Fahrstreifenwechsel, der nicht vom Kraftfahrzeugführer
beispielsweise durch Betätigung eines Blinkerhebels freigegeben
wird, separat freigeschaltet werden.
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Die
Aktiv-IQF-Funktion der dritten und vierten Reihenfolge bezeichnet
eine integrierte Längs- und Querführung des Fahrzeuges,
wobei jedoch die Hände des Kraftfahrzeugführers
immer noch an einem nicht dargestellten Lenkrad anfassen. Eine weitere
Funktionalität der Aktiv-IQF-Funktion kann beispielsweise
das Ausweichen aufgrund stehender Hindernisse auf der Fahrspur des
Fahrzeugs oder beim Befahren von Baustellen sein. Die Integration der
Aktiv-IQF-Funktion zeigt, dass das skalierbare HMI sich demnach
auch auf beliebig weitere Funktionen zur Fahrassistenz ausweiten
lässt.
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Die
Funktionen zur Fahrassistenz umfassen dabei jedoch keine Funktionen,
die nicht dauerhaft in die Längs- und Querführung
des Fahrzeugs eingreifen. Diese Funktionen sollten wie bisher separat
ein- und ausgeschaltet werden. Der Status dieser Funktionen wird
weiterhin durch separate Symbole beispielsweise durch LEDs in einem
Kombi-Instrument des Fahrzeugs dargestellt. Beispiele für
Funktionen zur Fahrassistenz, die nicht dauerhaft in die Längs- und
Querführung eingreifen, sind: Spurwechsel-Assistent (side-assist),
Heading-Control (lane-assist), Anhaltewegverkürzung mit
unterschiedlichen Warnstufen (optisch, akustisch, Warnruck), automatische Notbremse
und Aufmerksamkeits- und/oder Müdigkeitserkennung.
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Neben
dem aktuellen Zustand der Funktion zur Fahrassistenz ist für
den Kraftfahrzeugführer weiterhin interessant, ob die von
einer Umfeldsensorik und einer Sensordatenfusion erkannte Umgebung mit
der realen Umgebung des Fahrzeugs übereinstimmt. Dies ist
insbesondere deshalb wichtig, um die Funktionen zur Fahrassistenz,
die zumindest einen geringen Grad der Automatisierung aufweisen,
zu überwachen. Die Funktionen zur Fahrassistenz mit einem
zumindest geringen Grad der Automatisierung, also beispielsweise
die ACC-Funktion, die iACC-Funktion und die Pilot-Funktion, basieren
in der Regel auf Sensordaten von Umfeldsensoren des Fahrzeugs, die
die Umgebung des Fahrzeugs erfassen. In 1 ist dargestellt,
dass zwei Umfeldsensoren 8, 8' Umgebungsdaten
des Kraftfahrzeugs erfassen und diese an eine Recheneinheit 7 übermitteln. Die
Recheneinheit 7 führt dann eine Sensordatenfusion
der Umgebungsdaten der beiden Umfeldsensoren 8, 8' durch.
Das Ergebnis der Sensordatenfusion wird in der Anzeigeeinheit 4 dargestellt.
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5 zeigt
eine mögliche Umfelddarstellung in einem großflächigen,
hochauflösenden Farbdisplay wie z. B. den Bildschirm des
Navigationsgeräts, welches in dieser Ausführungsform
ebenfalls zur Darstellung der Informationen über die Aktivierung und
Auswahl der Funktionen zur Fahrassistenz dient. Die Abbildung zeigt
dabei ein Birds-View der Umgebung des Fahrzeugs. Der Abstand zu
anderen Fahrzeugen bzw. Verkehrsteilnehmern wird hierbei nicht maßstäblich
dargestellt. Wird beispielsweise ein Fahrzeug im eigenen Fahrstreifen
voraus erkannt, dann wird es unabhängig von der Entfernung
zu dem erkannten Fahrzeug immer an der gleichen Position im Farbdisplay
dargestellt. Gleiches gilt für Fahrzeuge, die im rückwärtigen
Bereich und im Seitenbereich erkannt werden. In 5 ist
dabei ein Fremdfahrzeug 16 dargestellt, welches voraus
im eigenen Fahrstreifen erkannt wurde. Weiterhin ist ein Pfeil 17 dargestellt,
der einen Fahrstreifen-Wechsel des Fahrzeugs nach links vorschlägt
oder einen laufenden Fahrstreifenwechsel des Fahrzeugs anzeigt.
Weiterhin wird eine Wunsch-Geschwindigkeit 18 angezeigt. Ein
Fremdfahrzeug 19, welches auf dem rechten Nachbarstreifen
des Fahrzeugs fährt, wird ebenfalls dargestellt. Das eigene
Fahrzeug 20 wird mit Zuordnung zu den vorhandenen Fahrstreifen
auf dem eigenen Fahrstreifen dargestellt. Ein Kreis 21 um
das eigene Fahrzeug 20 zeigt beispielsweise an, dass die von
der Recheneinheit 7 durchgeführte Datenfusion sicher
ist, wobei die Integrität der erfassten Sensordaten hoch
ist. In einer System-Live-Anzeige 22 wird angezeigt, dass
beispielsweise die Kommunikation der Steuereinheit 2 bzw.
der Recheneinheit 7 mit weiteren Steuergeräten
des Fahrzeugs funktioniert. Eine Teilanzeige 23 zeigt an,
ob eine automatische Fahrfunktion aktiv ist. Eine Textmeldung 24 zeigt
den aktuellen Status und/oder aktuell durchgeführte Funktionen
zur Fahrassistenz des eigenen Fahrzeugs 20 an. Eine weitere
Teilanzeige 25 zeigt die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 20 an.
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Die
für diese Darstellung benötigten Umgebungsinformationen
werden aus einer Sensordatenfusion gewonnen. Dabei werden z. B.
von der Recheneinheit 7 die von dem Umfeldsensoren 8, 8' erfassten
Umgebungsdaten fusioniert. Diese Informationen sind z. B. die Position
anderer Verkehrsteilnehmer relativ zum eigenen Fahrzeug 20 sowie
Fahrbahn-Informationen wie die Anzahl der Fahrstreifen, Linienarten,
Standstreifen und/oder Position des eigenen Fahrzeugs 20 und
andere Verkehrsteilnehmer auf der gesamten Fahrbahn.
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Auch
Erkenntnisse oder Entscheidungen, welche vom Fahrautomaten bzw.
der Steuereinheit 3 generiert werden, können auf
diese Weise oder in dieser Anzeige dargestellt werden. Beispielsweise wird
das für eine Abstandsregelung als relevant erkannte vorausfahrende
Fahrzeug grün umrandet. Ein vom Fahrautomaten bzw. der
Steuereinheit 3 eingeleitetes Fahrstreifenwechsel-Manöver
wird beispielsweise durch einen grünen Pfeil und/oder eine
Textmeldung angezeigt.
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Ein
Anzeigebereich eines Kombiinstruments kann beispielsweise in mehrere
Teilbereiche, z. B. in einen schmalen unteren Teilbereich 26,
einen breiten mittleren Teilbereich 27 und einen schmalen
oberen Teilbereich 28 unterteilt sein (siehe 6).
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Im
schmalen unteren Teilbereich 26 werden in der Regel Informationen
angezeigt, die der Kraftfahrzeugführer kontinuierlich benötigt,
wie z. B. der aktuelle Status von Funktionen zur Fahrassistenz, beispielsweise
einer ACC-Funktion, oder der aktuelle Kilometerstand. Im breiten
mittleren Bereich 27 werden in der Regel Informationen
angezeigt, welche der Fahrer über Bedienelemente zusätzlich
abrufen kann. Beispiele hierfür sind Navigationsinformationen,
Freisprecheinrichtung, Trip-Informationen und ACC-Informationen
wie z. B. Zeitlücke oder die Erfassung vorausfahrender
Fahrzeuge. Im oberen schmalen Bereich 28 werden in der
Regel weitere Informationen wie z. B. die Uhrzeit angezeigt.
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In 6 wird
eine beispielhafte Darstellung 29 einer Automatisierungs-Skala 30 in
einem Kombiinstrument eines Fahrzeugs gezeigt, wobei drei Funktionen
zur Fahrassistenz, die „Driver Only”-Funktion,
die ACC-Funktion und die Pilot-Funktion ausgewählt und
aktiviert werden können. Die Automatisierungs-Skala 30 ist
dabei permanent und horizontal zwischen dem breiten mittleren Teilbereich 27 und
dem schmalen unteren Teilbereich 26 angeordnet. Die Stati
der drei Funktionen zur Fahrassistenz werden durch drei Segmente 31, 32, 33 repräsentiert,
welche hier beispielhaft pfeilförmig und mit Schriftzügen
dargestellt sind. Die Bereitschaft einer Funktion zur Fahrassistenz
wird dabei durch eine dunkle Farbe dargestellt, in 6 die
Pilot-Funktion im Segment 33. Die Auswahl und Aktivierung
einer Funktion zur Fahrassistenz wird durch eine helle Farbe dargestellt,
in 6 die ACC-Funktion im Segment 32. Eine
unterlagerte, zuvor ausgewählte und aktivierte Funktion
wird durch eine etwas weniger helle Farbe dargestellt, in 6 die „Driver
Only”-Funktion im Segment 31.
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Die
aktuell ausgewählte Funktion wird zusätzlich im
oberen schmalen Teilbereich 28 dargestellt. Der breite
mittlere Teilbereich 27 kann ebenfalls zur Anzeige der
Stati der einzelnen Funktionen genutzt werden. Die Auswahl und Aktivierung
der ACC-Funktion wird durch eine helle Farbe des eigenen Fahrzeugs 20 und
des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs 16 dargestellt. Die
Bereitschaft der Pilot-Funktion wird durch die dunklen Farben der
breiten Fahrstreifenmarkierung 34 dargestellt. Im schmalen
unteren Teilbereich 26 wird eine ACC-Setzgeschwindigkeit 35 (in 6 110
km/h) angezeigt.
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In 7 ist
eine weitere beispielhafte Darstellung 36 einer Automatisierungs-Skala 37 gezeigt. Die
Automatisierungs-Skala 37 befindet sich nun im unteren
schmalen Teilbereich 26 und wird permanent angezeigt. Drei
Segmente 38, 39, 40 stellen die drei Funktionen
zur Fahrassistenz „Driver Only”-Funktion, ACC-Funktion
und Pilot-Funktion dar, wobei die Segmente 38, 39, 40 pfeilförmig
und horizontal angeordnet sind. Für die Darstellung der
Funktionen zur Fahrassistenz werden neben Schriftzügen
auch Piktogramme genutzt. Die Anzeige einer ACC-Setzgeschwindigkeit 41 ist
in das Segment 39 der ACC-Funktion integriert. Die Farbgebung
ist analog zu 6 gewählt.
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In 8 ist
eine Automatisierungs-Skala 42 dargestellt, die vertikal
im unteren schmalen Teilbereich 26 angeordnet ist. Dabei
sind die Segmente 43, 44, 45 rechteckig.
Die Namen oder Abkürzungen der Funktionen zur Fahrassistenz
stehen in der Mitte der Segmente 43, 44, 45,
wobei die Farbgebung wiederum analog zu 6 gestaltet
ist. Andere Segment-Formen oder Piktogramme sind selbstverständlich
vorstellbar.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006002059
A1 [0005]
