JP2023160214A - エンジンおよびそれを備える鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】作製が容易でかつ騒音の発生を低減することが可能なエンジンおよびそれを備える鞍乗型車両を提供する。【解決手段】パワーユニット６は、エンジン６Ａを含む。エンジン６Ａは、クランク軸６１を有する。また、エンジン６Ａは、クランク軸６１を収容するクランクケース６２を有する。クランクケース６２には、ダイナミックダンパ２００が設けられる。ダイナミックダンパ２００は、ダンパマスおよび支持部材を含む。支持部材は、弾性体を含み、ダンパマスをクランクケースに支持する。エンジン６Ａの作動時には、クランク軸６１に曲げ振動が発生する。このとき、ダンパマスは、弾性体の弾性力により、クランク軸６１の中心軸に直交しかつクランク軸６１に発生する曲げ振動の方向に平行な一の直線上で振動する。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンおよびそれを備える鞍乗型車両に関する。

エンジンの作動時にクランク軸に発生する振動がクランクケースに伝達されることにより、クランクケースを含むパワーユニット等から騒音が発生する。このような騒音を低減するために、特許文献１には、クランク軸の振動防止構造が提案されている。その振動防止構造においては、クランク軸の軸端部にダイナミックダンパが設けられる。

より具体的には、特許文献１に記載されたエンジンにおいては、一方向に延びるクランク軸の一端部に遠心式のオイルストレーナが取り付けられている。そのオイルストレーナに、椀状の取付プレートを介してダイナミックダンパが取り付けられている。そのダイナミックダンパは、環状の弾性体および環状のダンパウェイトから構成され、弾性体が取付プレートに焼き付けられることにより取付プレートとユニット化された構成を有する。

特開２００２－５２３５号公報

また、上記のダイナミックダンパにおいては、クランクケースの剛性が方向に応じて異なる点を考慮して、ダンパウェイトの防振性能が設定されている。ダンパウェイトの防振性能は、クランク軸の質量に対するダンパウェイトの質量の比および弾性体の組成に限らず、ダンパウェイトの周辺部品の配置および許容されるダンパウェイトのサイズ等を考慮して設定する必要がある。そのため、高速回転するクランク軸にダイナミックダンパを設けるとともに、その防振性能を適切に設定することは容易ではない。したがって、上記のエンジンを作製することは容易ではない。

また、特許文献１に記載されたエンジンにおいては、ダイナミックダンパにより低減された振動がクランク軸からクランクケースに伝達される。クランクケースの剛性は、当該クランクケースの形状および大きさによって定まる。すなわち、複数種類のエンジンにそれぞれ設けられる複数種類のクランクケースの剛性は、共通の方向的特徴を有するとは限らない。そのため、クランクケースの構成によっては、ダイナミックダンパにより低減された振動がクランクケースに伝達されることにより、当該クランクケースを含むパワーユニット等から過大な騒音が発生する可能性がある。

本発明の目的は、作製が容易でかつ騒音の発生を低減することが可能なエンジンおよびそれを備える鞍乗型車両を提供することである。

（１）本発明の一局面に従うエンジンは、クランク軸と、クランク軸を収容するクランクケースと、クランクケースに設けられるダイナミックダンパとを備え、ダイナミックダンパは、ダンパマスと、弾性体を有するとともに、クランク軸の中心軸に直交しかつクランク軸に発生する曲げ振動の方向に平行な一の直線上でダンパマスが弾性体により振動可能となるように、ダンパマスをクランクケースに振動可能に支持する支持部とを含む。

そのエンジンにおいては、クランクケースにダイナミックダンパが設けられる。この場合、高速回転するクランク軸にダイナミックダンパを設ける必要がないので、ダイナミックダンパの設計および取付の自由度が向上し、エンジンの作製が容易になる。また、上記の構成によれば、ダイナミックダンパのダンパマスはクランク軸の曲げ振動の方向に平行な一の直線上で振動する。それにより、クランク軸の曲げ振動に起因してクランク軸の周辺部材に伝達される振動が、ダイナミックダンパにより効率よく吸収される。したがって、クランクケースを含むパワーユニットおよびその周辺部材から発生する騒音の要因となる振動の少なくとも一部がダイナミックダンパにより効率よく吸収される。これらの結果、作製が容易でかつ騒音の発生が低減されたエンジンが実現される。

（２）支持部は、一の直線に交差する他の直線上でダンパマスが振動不可能となるようにダンパマスの振動方向を規制しつつ弾性体の弾性力が一の直線上でダンパマスに作用するように、ダンパマスをクランクケースに振動可能に支持してもよい。

上記の構成によれば、ダイナミックダンパのダンパマスはクランク軸の曲げ振動の方向に平行な一の直線上でのみ振動する。それにより、騒音の要因となる振動がより効率よく吸収される。

（３）支持部は、弾性体として第１の板ばね部と第２の板ばね部とを有し、第１の板ばね部および第２の板ばね部は、一の直線に平行な方向に間隔をおいて並ぶようにクランクケースに設けられ、第１の板ばね部および第２の板ばね部の各々は、クランクケースとダンパマスとをつなぐように設けられてもよい。

板ばねは、コイルスプリングおよびゴム部材等の他の弾性体に比べて厚みが小さい。したがって、上記の構成によれば、過大な設置スペースを要することなく、クランクケースに対するダンパマスの振動方向を規制することができる。

（４）第１の板ばね部および第２の板ばね部の各々は、互いに反対を向く一面および他面を有する平板状に形成され、一面および他面が一の直線に直交するようにクランクケースに設けられてもよい。この場合、第１の板ばね部および第２の板ばね部の各々がクランク軸の中心軸に直交する面内でたわむことにより、簡単な構成でダンパマスが一の直線上で振動する。

（５）クランクケースは、クランク軸の中心軸に直交する取付面を有し、支持部は、取付面に取り付けられる第１の部分および第２の部分を有し、クランク軸は、クランク軸の中心軸に沿う方向に見て、取付面のうち支持部の第１の部分が取り付けられる部分と、取付面のうち支持部の第２の部分が取り付けられる部分との間の領域に位置してもよい。

この場合、クランク軸の中心軸に沿う方向に見て、ダンパマスをクランク軸の近傍に配置することができる。例えば、ダンパマスをクランク軸に重なるように配置することができる。それにより、ダンパマスをクランク軸から大きく外れた位置に設けられる場合に比べて、ダンパマスの振動によりエンジンの重心が不安定になることが低減される。

（６）ダイナミックダンパは、クランクケースの取付面とダンパマスとの間に設けられるゴム部材をさらに含んでもよい。この場合、ゴム部材は、第１の板ばね部および第２の板ばね部の弾性力に起因するダンパマスの振動を吸収する。それにより、ダンパマスが大きく振動することによる騒音の発生が抑制される。

（７）エンジンは、クランクケース内でクランク軸を支持する軸受をさらに備え、クランクケースは、軸受が固定される固定部を有し、ダイナミックダンパは、固定部に取り付けられてもよい。

クランクケースのうち、固定部は軸受を介してクランク軸を支持する。そのため、固定部にはクランク軸から振動が伝わりやすい。上記の構成によれば、固定部にダイナミックダンパが取り付けられるので、クランク軸からクランクケースに伝達される振動の大部分がダイナミックダンパにより効率よく吸収される。

（８）本発明の他の局面に従う鞍乗型車両は、駆動輪を有する本体部と、駆動輪を回転させるための動力を発生する上記のエンジンとを備える。

その鞍乗型車両は、上記のエンジンを備える。それにより、鞍乗型車両の作製が容易になる。また、クランクケースを含むパワーユニットおよびその周辺部材から発生する騒音の要因となる振動の少なくとも一部がダイナミックダンパにより効率よく吸収される。これらの結果、作製が容易でかつ騒音の発生が低減された鞍乗型車両が実現される。

本発明によれば、エンジンの作製が容易になるとともに、エンジンを含むパワーユニット等における騒音の発生を低減することが可能になる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 図１のパワーユニットを自動二輪車の右方の位置から見た側面図である。 図２のクランク軸に発生する曲げ振動を説明するための図である。 図２のクランクケースおよびダイナミックダンパの構成を説明するための分解斜視図である。 図４の右ケース部材の一部拡大側面図である。 ダンパマスの内面を示す図である。 図４の支持部材の正面図である。 図７の支持部材を第１の方向に見た側面図である。 図７の支持部材を第２の方向に見た側面図である。 図２のパワーユニットのＡ－Ａ線断面図である。 図２のパワーユニットのＢ－Ｂ線断面図である。 クランク軸からクランクケースに伝達される振動を吸収する際のダイナミックダンパの動作を説明するための模式図である。 クランク軸からクランクケースに伝達される振動を吸収する際のダイナミックダンパの動作を説明するための模式図である。

以下、本発明の一実施の形態に係るエンジンおよびそれを備える鞍乗型車両について図面を参照しつつ説明する。鞍乗型車両の一例として自動二輪車を説明する。

＜１＞自動二輪車の概略構成
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。図１では、自動二輪車１００が路面に対して垂直に起立した状態が示される。図１の自動二輪車１００は、金属製の車体フレーム１を備える。車体フレーム１は、ヘッドパイプ１１および複数のフレーム部材を含む。図１では、複数のフレーム部材のうち２つのフレーム部材１２，１３が示される。ヘッドパイプ１１は車両前部に位置する。フレーム部材１２，１３は、ヘッドパイプ１１から車両後方に向かって延びるように設けられている。

ヘッドパイプ１１には、フロントフォーク２がヘッドパイプ１１の中心軸を基準として回転可能に設けられている。フロントフォーク２の下端部に前輪３が回転可能に支持されている。フロントフォーク２の上端部には、ハンドル４が設けられている。

車体フレーム１は、シート５、パワーユニット６およびリアアーム７を含む自動二輪車１００の複数の構成要素を支持する。シート５は、自動二輪車１００の前後方向における略中央上部に設けられている。パワーユニット６は、エンジン６Ａを含み、自動二輪車１００の前後方向における略中央下部に設けられている。自動二輪車１００の左右方向において、パワーユニット６の前半部（エンジン６Ａの部分）を挟むように、樹脂製のサイドカバーが設けられている。

パワーユニット６の後端部近傍から、後方に延びるように、リアアーム７が設けられている。リアアーム７は、図示しないピボット軸を用いて車体フレーム１に支持されている。リアアーム７の後端部に後輪８が回転可能に支持されている。後輪８は、駆動輪としてパワーユニット６のエンジン６Ａから発生される動力により回転する。

エンジン６Ａの作動時には、エンジン６Ａが備えるクランク軸６１の回転に伴って自動二輪車１００から騒音が発生する場合がある。そこで、本実施の形態に係るパワーユニット６には、エンジン作動時に発生する騒音を低減するための構成としてダイナミックダンパ２００が設けられる。騒音の発生のメカニズムおよびダイナミックダンパ２００の具体的な構成および機能について説明する。

＜２＞パワーユニット６の基本構成とクランク軸の曲げ振動
図２は、図１のパワーユニット６を自動二輪車１００の右方の位置から見た側面図である。上記のように、パワーユニット６は、エンジン６Ａを含む。エンジン６Ａは、シリンダヘッド６３を有する。シリンダヘッド６３は、２つのシリンダが自動二輪車１００の左右方向に並ぶように配置された構成を有する。図２では、シリンダヘッド６３の外形が、一点鎖線で模式的に示される。

パワーユニット６は、クランクケース６２を有する。本実施の形態に係るクランクケース６２は、クランク軸６１を収容する。クランク軸６１は、クランクケース６２内で自動二輪車１００の左右方向に延びる。

クランク軸６１には、２つのピストン６４が２つのコンロッド（コネクティングロッド）６５を介してそれぞれ接続されている。クランク軸６１の２つのピストン６４は、シリンダヘッド６３の２つのシリンダ内で往復移動可能にそれぞれ設けられている。図２では、シリンダヘッド６３の内部に位置する右のピストン６４および右のコンロッド６５が実線で示される。また、図２では、シリンダヘッド６３の右のシリンダの中心軸を通る仮想的な直線が、シリンダ軸線ＡＳとして二点鎖線で示される。

エンジン６Ａの作動時には、クランク軸６１に曲げ振動が発生する。図３は、図２のクランク軸６１に発生する曲げ振動を説明するための図である。図３では、パワーユニット６の上方の位置から図２の白抜き矢印ＶＰ１の方向に見たパワーユニット６の外形が一点鎖線で示される。また、図３では、パワーユニット６の内部に設けられるクランク軸６１、２つのピストン６４および２つのコンロッド６５が実線で示される。さらに、図３では、クランク軸６１の中心軸を通る仮想的な直線が、クランク軸線６１ｃとして二点鎖線で示される。なお、図２の白抜き矢印ＶＰ１の方向は、パワーユニット６をクランク軸６１の中心軸（クランク軸線６１ｃ）に沿う方向に見てシリンダ軸線ＡＳに直交する方向である。

エンジン６Ａの作動時にクランク軸６１が回転すると、クランク軸６１に接続された２つのピストン６４は、シリンダ軸線ＡＳに沿って往復移動する。この場合、各ピストン６４に作用する混合気の圧力および慣性力によりクランク軸６１に所定周期で曲げモーメントが発生する。それにより、図３に太い点線で示すように、クランク軸６１においては、その中央部分がシリンダヘッド６３に近づく方向にたわむ状態と、その中央部分がシリンダヘッド６３から遠ざかる方向にたわむ状態とが繰り返される。

その結果、本例では、図２および図３に太い実線の矢印で示すように、シリンダヘッド６３の２つのシリンダ軸線ＡＳおよび自動二輪車１００の左右方向に平行な面内で、クランク軸６１がシリンダヘッド６３に対して振動する。この振動が、クランク軸６１の曲げ振動である。ここで、クランク軸６１の曲げ振動の方向とは、エンジン６Ａの作動時にクランク軸６１に発生する曲げモーメントに起因してクランク軸６１が振動する方向である。本例のクランク軸６１の曲げ振動の方向は、側面視でシリンダ軸線ＡＳに平行かつ平面視でクランク軸６１の中心軸（クランク軸線６１ｃ）に直交する方向である。

特定の周波数（例えば８００Ｈｚを含む一定範囲内の周波数）を有するクランク軸６１の曲げ振動が、クランクケース６２の一部に伝達されると、クランクケース６２の一部が振動することにより騒音が発生する可能性がある。例えば、クランクケース６２の外表面の一部がクランク軸６１の曲げ振動により凹状および凸状に繰り返し変形すると、比較的大きい騒音が発生しやすい。あるいは、特定の周波数を有するクランク軸６１の曲げ振動が、クランクケース６２を通してフレーム部材１２，１３の一部に伝達されると、フレーム部材１２，１３の一部が振動することにより騒音が発生する可能性がある。さらに、フレーム部材１２，１３に取り付けられるサイドカバー等が振動することにより騒音が発生する場合がある。そこで、本実施の形態に係る自動二輪車１００においては、クランク軸６１からクランクケース６２等の他の部材に伝達される振動を効率よく低減させるために、クランクケース６２にダイナミックダンパ２００が設けられる。

＜３＞クランクケース６２およびダイナミックダンパ２００
（１）クランクケース６２およびダイナミックダンパ２００の構成の概略
図４は、図２のクランクケース６２およびダイナミックダンパ２００の構成を説明するための分解斜視図である。図２のクランクケース６２は、複数のケース部材で構成される。ダイナミックダンパ２００は、クランクケース６２の複数のケース部材のうち自動二輪車１００の右方を向くケース部材（以下、右ケース部材６２Ｒと呼ぶ。）に取り付けられる。

（２）クランクケース６２の右ケース部材６２Ｒ
図５は、図４の右ケース部材６２Ｒの一部拡大側面図である。図５に示すように、右ケース部材６２Ｒには、軸受固定部６６が設けられている。軸受固定部６６の中央部には、軸受開口部６７が形成されている。軸受開口部６７は、クランク軸６１の右端部を挿入可能に形成された円形の開口である。

軸受固定部６６は、軸受開口部６７の内縁およびその周辺部分に円環状の軸受嵌め込み部６９を有する。軸受嵌め込み部６９は、クランクケース６２の内方から後述する軸受ＢＲ（図１０）を嵌め込むことが可能に形成されている。また、軸受固定部６６は、軸受開口部６７および軸受嵌め込み部６９を取り囲みかつ自動二輪車１００の右方を向く略円環状の平坦な取付面６６ｓを有する。

軸受固定部６６には、自動二輪車１００の右方を向いて開口する４つのねじ孔ｈ３１が形成されている。４つのねじ孔ｈ３１は、軸受開口部６７および軸受嵌め込み部６９を取り囲むように、軸受開口部６７の中心を基準として等角度間隔で分散配置されている。

右ケース部材６２Ｒにダイナミックダンパ２００が取り付けられる際には、図５に太い点線で示すように、軸受嵌め込み部６９のうち右を向く面上に、後述する図４のゴム部材２３０が設けられる。また、図５に太い一点鎖線で示すように、取付面６６ｓの外周端部近傍に、後述する図４のゴム部材２４０が設けられる。さらに、４つのねじ孔ｈ３１に、後述する図４の４つのねじｓｃ２が取り付けられる。

（３）ダイナミックダンパ２００の各部の構成
図４に示すように、ダイナミックダンパ２００は、ダンパマス２１０、支持部材２２０およびゴム部材２３０，２４０を含む。ゴム部材２３０は、Ｏリング等の円環状部材であり、右ケース部材６２Ｒの軸受嵌め込み部６９に対応する内径および外径を有する。ゴム部材２４０は、Ｏリング等のゴム製の円環状部材であり、ゴム部材２３０よりも大きい内径を有するとともに、右ケース部材６２Ｒの取付面６６ｓよりもやや小さい外径を有する。ゴム部材２３０およびゴム部材２４０の機能については、後述する。

ダンパマス２１０は、アルミニウムまたはステンレス鋼等の金属製の略円板状部材である。ダンパマス２１０の外径は、ゴム部材２４０の外径に等しいかまたはゴム部材２４０の外径よりもやや大きい。ダンパマス２１０の互いに対向する一面および他面を、それぞれダンパマス２１０の外面２１１および内面２１２と呼ぶ。

ダンパマス２１０の外面２１１は、右ケース部材６２Ｒにダイナミックダンパ２００が取り付けられる際に、右ケース部材６２Ｒとは反対の方向（右方）を向く。また、ダンパマス２１０の外面２１１は、ダンパマス２１０の外周端部から中央部にかけて緩やかに膨らむように形成されている。一方、ダンパマス２１０の内面２１２は、右ケース部材６２Ｒにダイナミックダンパ２００が取り付けられる際に、右ケース部材６２Ｒの取付面６６ｓに対向する。

図６は、ダンパマス２１０の内面２１２を示す図である。図６に示すように、ダンパマス２１０の内面２１２においては、中央に円形の凹部２１２ａが形成されている。また、凹部２１２ａを取り囲むように円環状の環状閉塞部ｒ１が形成されている。凹部２１２ａは、図５の右ケース部材６２Ｒの軸受開口部６７の内径と同じかまたはほぼ同じ内径を有する。

凹部２１２ａは、右ケース部材６２Ｒにダイナミックダンパ２００が取り付けられた状態で、後述するように右ケース部材６２Ｒから右方に突出するクランク軸６１の右端部を収容可能に形成されている。環状閉塞部ｒ１は、図４のゴム部材２３０の一部を嵌め込み可能な円環状の溝を有し、図５の右ケース部材６２Ｒの軸受嵌め込み部６９に対応する内径および外径を有する。右ケース部材６２Ｒにダイナミックダンパ２００が取り付けられる際には、環状閉塞部ｒ１の円環状の溝に重なるように図４のゴム部材２３０が設けられる。

ダンパマス２１０の内面２１２においては、さらに凹部２１２ａおよび環状閉塞部ｒ１を挟み込むように、２つの溝部２１２ｂが形成されている。２つの溝部２１２ｂの各々は、直線状に延び、図４の支持部材２２０の後述する板ばね部２２３（図７）の一部を収容可能に形成されている。

ダンパマス２１０の内面２１２のうち、ダンパマス２１０の外周端部を含む一定幅の領域に環状閉塞部ｒ２が形成されている。環状閉塞部ｒ２は、図４のゴム部材２４０の一部を嵌め込み可能な円環状の溝を有する。右ケース部材６２Ｒにダイナミックダンパ２００が取り付けられる際には、環状閉塞部ｒ２の円環状の溝に重なるように図４のゴム部材２４０が設けられる。

ダンパマス２１０の内面２１２のうち、２つの溝部２１２ｂの間の領域および環状閉塞部ｒ２を除く領域に、２つの被支持面２１２ｃが形成されている。図６では、２つの被支持面２１２ｃが一点鎖線で示される。一方の被支持面２１２ｃは、凹部２１２ａの外方の位置で、一の溝部２１２ｂと環状閉塞部ｒ２の一部分（円弧状部分）との間に形成されている。他方の被支持面２１２ｃは、凹部２１２ａの外方の位置で、他の溝部２１２ｂと環状閉塞部ｒ２の他の部分（円弧状部分）との間に形成されている。２つの被支持面２１２ｃは、平坦に形成されている。右ケース部材６２Ｒにダイナミックダンパ２００が取り付けられる際には、２つの被支持面２１２ｃに、図４の支持部材２２０の後述する２つのダンパマス接続部２２２（図７）がそれぞれ当接する。図６では、２つの被支持面２１２ｃのうち、後述する２つのダンパマス接続部２２２（図７）が当接する部分にドットパターンが付されている。

ダンパマス２１０には、外面２１１から内面２１２に延びる８つの貫通孔が形成されている。８つの貫通孔のうち、４つの貫通孔ｈ２２は、２つの溝部２１２ｂの間の領域で凹部２１２ａおよび環状閉塞部ｒ１を取り囲むように、凹部２１２ａの中心を基準として等角度間隔で分散配置されている。これらの４つの貫通孔ｈ２２は、右ケース部材６２Ｒの４つのねじ孔ｈ３１（図５）にそれぞれ対応し、後述する４つのねじｓｃ２（図４）の全体（頭部を含む）を挿通可能な共通の内径を有する。

８つの貫通孔のうち、残りの４つの貫通孔は４つのねじ孔ｈ２１である。４つのねじ孔ｈ２１は、共通の内径および共通の内周面形状を有し、２つの被支持面２１２ｃの各々に２つのねじ孔ｈ２１が位置するように形成されている。これらの４つのねじ孔ｈ２１は、ダンパマス２１０の内面２１２に、図４の支持部材２２０をねじ止めするために用いられる。４つのねじ孔ｈ２１は、ダンパマス２１０の外面２１１から内面２１２にかけて貫通していなくてもよい。４つのねじ孔ｈ２１は、内面２１２においてのみ開口していてもよい。

上記のように、ダイナミックダンパ２００においては、ダンパマス２１０の内面２１２に、支持部材２２０が取り付けられる。本例では、図４の支持部材２２０において、ダンパマス２１０の内面２１２に対向する面を支持部材２２０の正面とする。

図７は、図４の支持部材２２０の正面図である。ここで、支持部材２２０に関して、支持部材２２０を正面視した場合の図７の矢印Ｄ１の方向を第１の方向Ｄ１と定義し、図７の矢印Ｄ２の方向を第２の方向Ｄ２と定義する。第１の方向Ｄ１および第２の方向Ｄ２は互いに直交する。また、第１の方向Ｄ１および第２の方向Ｄ２に直交する図７の矢印Ｄ３の方向を第３の方向Ｄ３と定義する。図８は図７の支持部材２２０を第１の方向Ｄ１に見た側面図であり、図９は図７の支持部材２２０を第２の方向Ｄ２の方向に見た側面図である。

支持部材２２０は、金属製の単一部材で構成され、所定形状に切り抜かれた板金を折り曲げ加工および熱処理等することにより作製される。図７に示すように、支持部材２２０は、正面視で略円環形状を有し、主として２つのケース接続部２２１、２つのダンパマス接続部２２２、および２つの板ばね部２２３から構成される。

２つのケース接続部２２１は、支持部材２２０の正面視で、第１の方向Ｄ１に間隔をおいて並ぶとともに、第２の方向Ｄ２に延びるように形成されている。各ケース接続部２２１は、第３の方向Ｄ３に直交する一面および他面を有する。また、各ケース接続部２２１には、２つの貫通孔ｈ１２が形成されている。２つのケース接続部２２１の４つの貫通孔ｈ１２は、右ケース部材６２Ｒの４つのねじ孔ｈ３１（図５）にそれぞれ対応する。各貫通孔ｈ１２の内径は、各ねじ孔ｈ３１に取り付けられる後述するねじｓｃ２（図４）の軸部の外径よりも大きく、ねじｓｃ２の頭部の外径よりも小さい。

２つのダンパマス接続部２２２は、支持部材２２０の正面視で、第２の方向Ｄ２に間隔をおいて並ぶとともに、第１の方向Ｄ１に延びるように形成されている。各ダンパマス接続部２２２は、第３の方向Ｄ３に直交する一面および他面を有する。また、各ダンパマス接続部２２２には、２つの貫通孔ｈ１１が形成されている。２つのダンパマス接続部２２２の４つの貫通孔ｈ１１は、ダンパマス２１０の４つのねじ孔ｈ２１（図６）にそれぞれ対応する。各貫通孔ｈ１１の内径は、各ねじ孔ｈ２１に取り付けられる後述するねじｓｃ１（図４）の軸部の外径よりも大きく、ねじｓｃ１の頭部の外径よりも小さい。

２つの板ばね部２２３は、支持部材２２０の正面視で、２つのケース接続部２２１の両端部をそれぞれつなぐように形成されている。また、２つの板ばね部２２３は、第１の方向Ｄ１における２つのケース接続部２２１の間の位置で２つのダンパマス接続部２２２をそれぞれ保持するように形成されている。２つのダンパマス接続部２２２は、２つのケース接続部２２１に対して第３の方向Ｄ３にわずかにずれた位置で保持されている。

また、各板ばね部２２３は、図８に示すように、ケース接続部２２１およびダンパマス接続部２２２に対して９０°折り曲げられた構成を有する。そのため、各板ばね部２２３は、第２の方向Ｄ２に直交する一面および他面を有する。

板ばね部２２３は、図９に示すように、第１の方向Ｄ１に並ぶ第１の部分２２３ａ、第２の部分２２３ｂおよび第３の部分２２３ｃを有する。板ばね部２２３の第１の部分２２３ａおよび第３の部分２２３ｃは、２つのケース接続部２２１にそれぞれ直接的に連結されている。また、板ばね部２２３の第２の部分２２３ｂは、第１の方向Ｄ１における第１の部分２２３ａと第３の部分２２３ｃとの間の位置で、１つのダンパマス接続部２２２に直接的に連結されている。このような構成により、例えば２つのケース接続部２２１が固定された状態でダンパマス接続部２２２に第２の方向Ｄ２に向く力が作用した場合には、板ばね部２２３の第２の部分２２３ｂがその弾性力により局所的にたわむ。それにより、ダンパマス接続部２２２が２つのダンパマス接続部２２２に対して第２の方向Ｄ２に移動する。

（４）クランクケース６２へのダイナミックダンパ２００の取り付け
図１０は図２のパワーユニット６のＡ－Ａ線断面図であり、図１１は図２のパワーユニット６のＢ－Ｂ線断面図である。クランクケース６２へのダイナミックダンパ２００の取り付けは、次のように行われる。なお、クランクケース６２へのダイナミックダンパ２００の取り付け開始時点では、図１０および図１１に示すように、右ケース部材６２Ｒの軸受嵌め込み部６９に軸受ＢＲが嵌め込まれているものとする。また、クランク軸６１の右端部近傍が軸受ＢＲにより回転可能に右ケース部材６２Ｒに保持されているものとする。さらに、クランク軸６１の右端部は、軸受開口部６７を通して軸受固定部６６の外方（右方）にわずかに突出しているものとする。

まず、図６の２つの溝部２１２ｂに図７の２つの板ばね部２２３が収容されるように、かつ図６の４つのねじ孔ｈ２１に図７の４つの貫通孔ｈ１１が重なるように、支持部材２２０がダンパマス２１０の内面２１２上に位置決めされる。この状態で、図４に点線の矢印で示すように、４つのねじｓｃ１が支持部材２２０の４つの貫通孔ｈ１１を通してダンパマス２１０の４つのねじ孔ｈ２１に取り付けられる。これにより、図１０に示すように、支持部材２２０の２つのダンパマス接続部２２２（図７）がダンパマス２１０の２つの被支持面２１２ｃ（図６）に接続される。この場合、支持部材２２０の２つのケース接続部２２１（図７）は、ダンパマス２１０の内面２１２から離間した状態で４つの貫通孔ｈ１２がダンパマス２１０の４つの貫通孔ｈ２２にそれぞれ対向するように、位置決めされる。

次に、右ケース部材６２Ｒの軸受嵌め込み部６９のうち右を向く面上にゴム部材２３０が位置決めされる。また、右ケース部材６２Ｒの取付面６６ｓの外周端部近傍にゴム部材２４０が位置決めされる。この状態で、ゴム部材２３０およびゴム部材２４０が環状閉塞部ｒ１および環状閉塞部ｒ２にそれぞれ重なるように、ダンパマス２１０が右ケース部材６２Ｒの取付面６６ｓ上に位置決めされる。また、右ケース部材６２Ｒの４つのねじ孔ｈ３１（図５）にダンパマス２１０の４つの貫通孔ｈ２２（図６）が重なるように、ダンパマス２１０が右ケース部材６２Ｒの取付面６６ｓ上に位置決めされる。

その後、図４に太い一点鎖線の矢印で示すように、４つのねじｓｃ２がダンパマス２１０の４つの貫通孔ｈ２２および支持部材２２０の４つの貫通孔ｈ１２を通して右ケース部材６２Ｒの４つのねじ孔ｈ３１にそれぞれ取り付けられる。これにより、図１１に示すように、支持部材２２０の２つのケース接続部２２１（図７）が右ケース部材６２Ｒの取付面６６ｓ（図５）に接続される。このようにして、ダイナミックダンパ２００が右ケース部材６２Ｒの軸受固定部６６に取り付けられる。

クランクケース６２にダイナミックダンパ２００が取り付けられた状態で、軸受固定部６６の軸受開口部６７から突出するクランク軸６１の右端部は、ダンパマス２１０の凹部２１２ａ内に収容される。ダンパマス２１０の環状閉塞部ｒ１と右ケース部材６２Ｒの軸受嵌め込み部６９との間には、ゴム部材２３０が設けられている。これにより、ダンパマス２１０および右ケース部材６２Ｒにより取り囲まれるクランク軸６１の右端部周辺の空間は、パワーユニット６の外部の空間に対して、ゴム部材２３０により閉塞されている。また、ダンパマス２１０と右ケース部材６２Ｒの取付面６６ｓとの間には、ゴム部材２３０を取り囲むように、さらにゴム部材２４０が設けられている。このような構成により、本例のパワーユニット６においては、クランク軸６１の右端部に供給されるオイルが、クランクケース６２の内部からダイナミックダンパ２００の取り付け部分を通して漏れ出ることが防止される。

（５）ダイナミックダンパ２００の動作
上記のダイナミックダンパ２００は、クランクケース６２に取り付けられることにより、クランク軸６１からクランクケース６２に伝達される振動の少なくとも一部を吸収する。このときのダイナミックダンパ２００の動作を説明する。

図１２および図１３は、クランク軸６１からクランクケース６２に伝達される振動を吸収する際のダイナミックダンパ２００の動作を説明するための模式図である。図１２には、ダンパマス２１０の外面２１１に対向する位置から見たダイナミックダンパ２００の模式図が示される。図１３には、図１２のダイナミックダンパ２００の中心を通る断面図が示される。図１２および図１３では、ダイナミックダンパ２００の動作が理解しやすいように、ダイナミックダンパ２００の一部の構成要素の図示が省略される。また、ダイナミックダンパ２００における各部の寸法の縮尺が変更されている。

図１２および図１３に一点鎖線で示すように、クランク軸６１の曲げ振動の方向に平行でかつクランク軸線６１ｃに直交する一の仮想直線ＶＬ１を定義する。この場合、支持部材２２０の２つの板ばね部２２３は、その一面および他面が仮想直線ＶＬ１に対して直交するように設けられている。それにより、各板ばね部２２３の変形可能な方向は、おおむねクランク軸線６１ｃおよび仮想直線ＶＬ１に平行な面内に制限される。さらに、支持部材２２０は、図１２に示すように、クランク軸線６１ｃに沿う方向に見て、２つのダンパマス接続部２２２が仮想直線ＶＬ１上で間隔をおいて並ぶように取付面６６ｓに取り付けられている。

これらの場合、ダンパマス２１０は、２つのダンパマス接続部２２２および２つの板ばね部２２３により、移動可能な方向が仮想直線ＶＬ１に沿う方向に規制される。そのため、クランク軸６１に曲げ振動が発生する際には、図１２および図１３に太い実線の矢印で示すように、ダンパマス２１０が仮想直線ＶＬ１上で振動し、仮想直線ＶＬ１から逸れた方向に振動しない。したがって、クランク軸６１に発生した曲げ振動の少なくとも一部がダンパマス２１０の振動により効率よく吸収される。

また、支持部材２２０は、クランク軸線６１ｃに沿う方向に見て、クランク軸６１が２つのダンパマス接続部２２２の間に位置するように取付面６６ｓに取り付けられる。また、支持部材２２０は、クランク軸線６１ｃに沿う方向に見て、クランク軸６１が２つのケース接続部２２１の間に位置するように取付面６６ｓに取り付けられる。

このような構成において、ダンパマス２１０は、クランク軸線６１ｃに沿う方向に見て、仮想直線ＶＬ１上で少なくともクランク軸６１に重なる。それにより、クランク軸線６１ｃに沿う方向に見てダンパマス２１０がクランク軸６１から大きく外れた位置に設けられる場合に比べて、ダンパマス２１０の振動によりエンジン６Ａの重心が不安定になることが低減される。

ダイナミックダンパ２００により減衰可能な振動の周波数は、固有値であり、その固有値は、主としてダンパマス２１０の重量と板ばね部２２３の弾性力とに基づいて定まる。したがって、ダンパマス２１０の重量および板ばね部２２３の弾性力は、当該ダイナミックダンパ２００により減衰可能な振動の周波数が予め特定の周波数帯域に合うように定めることが好ましい。特定の周波数帯域は、エンジン６Ａの作動時に自動二輪車１００から発生する騒音のうち、より高いレベルの騒音に大きく寄与する周波数帯域である。ダンパマス２１０の重量および板ばね部２２３の弾性力の設定および特定の周波数帯域の選定は、例えば実験またはシミュレーションにより行うことが好ましい。

＜４＞効果
（１）本実施の形態に係るパワーユニット６においては、クランクケース６２にダイナミックダンパ２００が設けられる。この場合、高速回転するクランク軸６１に直接ダイナミックダンパ２００を設ける必要がないので、ダイナミックダンパ２００の設計および取付の自由度が向上し、パワーユニット６の作製が容易になる。また、上記の構成によれば、ダイナミックダンパ２００のダンパマス２１０はクランク軸６１の曲げ振動の方向に平行な仮想直線ＶＬ１上で振動する。それにより、クランク軸６１の曲げ振動に起因してクランク軸６１の周辺部材に伝達される振動が、ダイナミックダンパ２００により効率よく吸収される。したがって、クランク軸６１の曲げ振動を受けてクランクケース６２およびその周辺部材が振動することが効率よく低減される。あるいは、クランク軸６１の曲げ振動を受けてフレーム部材１２，１３の少なくとも一部が振動することが効率よく低減される。これらの結果、作製が容易でかつクランク軸６１の曲げ振動に起因する騒音の発生が低減されたパワーユニット６が実現される。

（２）上記実施の形態に係るダイナミックダンパ２００は、右ケース部材６２Ｒの取付面６６ｓとダンパマス２１０との間に設けられるゴム部材２３０，２４０を含む。この場合、ゴム部材２３０，２４０は、上記のように、クランクケース６２内のオイルがダイナミックダンパ２００の取り付け部から漏れ出ることを防止する閉塞部材として機能する。また、ゴム部材２３０，２４０は、クランク軸６１における曲げ振動の発生時に、ダンパマス２１０の振動の一部を吸収する。それにより、ダンパマス２１０が過剰に振動することによる騒音の発生が抑制される。

＜５＞実施例
本発明者らは、上記実施の形態に係るパワーユニット６と同じ構成を有するパワーユニットを実施例のパワーユニットとして作製した。また、本発明者らは、上記のダイナミックダンパ２００を備えない点を除いて上記実施の形態に係るパワーユニット６と同じ構成を有するパワーユニットを比較例のパワーユニットとして作製した。

さらに、本発明者らは、実施例のパワーユニットおよび比較例のパワーユニットについて、予め定められた共通の条件でエンジンを作動させ、その作動時に発生した特定領域の波長を有する騒音の大きさを測定した。その結果、実施例のパワーユニットから発生した騒音のレベルは、実施例のパワーユニットから発生した騒音のレベルに対して低いことが確認された。

＜６＞他の実施の形態
（１）上記実施の形態に係るパワーユニット６においては、ダイナミックダンパ２００が右ケース部材６２Ｒのうちクランク軸６１の右端部を覆う部分に設けられるが、本発明はこれに限定されない。ダイナミックダンパ２００は、右ケース部材６２Ｒのうちクランク軸６１から離間した部分に設けられてもよい。例えば、ダイナミックダンパ２００は、クランクケース６２の前端部、上端部、下端部および後端部のいずれかの部分に設けられてもよい。これらの場合においても、ダンパマス２１０の振動方向がクランク軸６１の曲げ振動の方向に制限されることにより、上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。

（２）上記実施の形態に係るパワーユニット６においては、エンジン６Ａに１つのダイナミックダンパ２００が設けられるが、本発明はこれに限定されない。パワーユニット６には、１つのダイナミックダンパ２００に限らず、２つまたは３つの複数のダイナミックダンパ２００が設けられてもよい。例えば、上記のパワーユニット６においては、クランクケース６２の左側部に、新たなダイナミックダンパ２００が設けられてもよい。

（３）上記実施の形態に係るダイナミックダンパ２００においては、自動二輪車１００の側面視で、支持部材２２０の２つの板ばね部２２３が、クランク軸６１の曲げ振動の方向に並ぶ。それにより、ダンパマス２１０の振動方向がクランク軸６１の曲げ振動の方向に平行な一の仮想直線ＶＬ１上に沿うように規制される。しかしながら、本発明においては、ダンパマス２１０の振動方向を規制するための構成は、上記の例に限定されない。ダイナミックダンパ２００は、上記の支持部材２２０に代えて以下の構成を有してもよい。

例えば、上記の右ケース部材６２Ｒに、一の仮想直線ＶＬ１に沿って延びるガイド軸を設ける。また、ガイド軸に、当該ガイド軸の方向に沿って移動可能にダンパマス２１０を設ける。さらに、ダンパマス２１０がガイド軸に沿って一定範囲内で移動することを許容するとともに、ダンパマス２１０をガイド軸の一部または右ケース部材６２Ｒの一部に支持する弾性体（例えばコイルスプリング）を設ける。このような構成がクランクケース６２に設けられる場合でも、ダンパマス２１０の振動方向をクランク軸６１の曲げ振動の方向に規制することができる。それにより、上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。

（４）上記実施の形態に係るダイナミックダンパ２００は２つのゴム部材２３０，２４０を有するが、本発明はこれに限定されない。例えばダイナミックダンパ２００以外の構成によりクランクケース６２内部のオイルがパワーユニット６の外部に漏れ出ることが防止されている場合、ダイナミックダンパ２００は２つのゴム部材２３０，２４０のうち少なくとも一方を有さなくてもよい。

（５）鞍乗型車両のパワーユニットには、例えば互いに一体的に接続された複数のケースに、クランク軸およびそのクランク軸に付随する複数の動力伝達部材が個別に収容された構成を有するものもある。例えば、クランク軸を収容するケースと、そのクランク軸に付随するベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を収容するケースとが一体的に接続された構成がある。または、クランク軸を収容するケースと、そのクランク軸に付随するドライブ軸を収容するケースとが一体的に接続された構成がある。あるいは、クランク軸を収容するケースと、そのクランク軸に付随するクラッチを収容するケースとが一体的に接続された構成がある。このような構成においては、一体的に接続された複数のケースを、本発明に係るクランクケースとみなし、それらの複数のケースのうち少なくとも１つに上記実施の形態に係るダイナミックダンパを設けてもよい。この場合でも、パワーユニットを構成する複数のケースが一体的に接続されているので、上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。

（６）上記実施の形態に係るダイナミックダンパ２００においては、ダンパマス２１０を右ケース部材６２Ｒに支持する支持部材２２０は、２つの板ばね部２２３を含む単一部材で構成されるが、本発明はこれに限定されない。ダンパマス２１０を右ケース部材６２Ｒに支持する構成として、支持部材２２０は２つの板ばね部２２３が互いに離間するように分離されてもよい。

すなわち、ダイナミックダンパ２００は、上記の支持部材２２０に代えて、２つの板ばね部材からなる２つの支持部材を有してもよい。この場合、例えば一方の板ばね部材により、ダンパマス２１０の一部分を右ケース部材６２Ｒの一部分に支持させる。また、他方の板ばね部材により、ダンパマス２１０の他の部分を右ケース部材６２Ｒの他の部分に支持させる。さらに、ダンパマス２１０の振動方向がクランク軸６１の曲げ振動の方向に平行となるように２つの板ばね部材の配置および姿勢を調整する。それにより、上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。

（７）上記実施の形態に係るダイナミックダンパ２００においては、ダンパマス２１０には、当該ダンパマス２１０の重量を調整するための重量調整部材が取り付けられてもよい。この場合、ダンパマス２１０に、例えば複数種類の重量部材をねじ止めすることが可能な重量部材用のねじ孔を形成する。それにより、ダンパマス２１０に対して、所望の重量を有する重量部材を容易に着脱することができる。

（８）上記実施の形態に係るエンジン６Ａは、２つのシリンダが自動二輪車１００の左右方向に並ぶように配置されたシリンダヘッド６３を備えるが、本発明はこれに限定されない。エンジン６Ａは、１つのシリンダのみを備える構成を有してもよいし、３つまたは４つ以上のシリンダを備える構成を有してもよい。さらに、エンジン６Ａは、上記の例に限らず、１または３以上の複数のシリンダが自動二輪車１００の左右方向に並ぶように配置された構成を有してもよい。あるいは、エンジン６Ａは、１または複数のシリンダが自動二輪車１００の前後方向に並ぶように配置された構成を有してもよい。さらに、エンジン６Ａは、４つのシリンダが平面視でマトリクス状に並ぶように配置された構成を有してもよいし、複数のシリンダが側面視でＶ字を描くように配置された構成を有してもよい。

クランク軸６１に発生する曲げ振動の方向は、エンジン６Ａの構成によって異なるが、予め定められた各部の寸法から導き出すことができる。したがって、エンジン６Ａにおけるシリンダの数および配置が上記実施の形態の例とは異なる場合であっても、ダンパマス２１０が曲げ振動の方向に振動するように、クランクケース６２にダイナミックダンパ２００を取り付けることができる。

（９）上記実施の形態は本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動四輪車、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗型車両に本発明を適用してもよい。

＜７＞実施の形態の各部と請求項の各構成要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。

上記の実施の形態においては、クランク軸６１がクランク軸の例であり、クランクケース６２がクランクケースの例であり、ダイナミックダンパ２００がダイナミックダンパの例であり、ダンパマス２１０がダンパマスの例であり、仮想直線ＶＬ１が一の直線の例であり、支持部材２２０が支持部材の例であり、パワーユニット６およびエンジン６Ａがエンジンの例である。

また、クランク軸線６１ｃがクランク軸の中心軸の例であり、右ケース部材６２Ｒの取付面６６ｓが取付面の例であり、支持部材２２０の２つの板ばね部２２３のうち一方の板ばね部２２３が第１の板ばね部の例であり、支持部材２２０の２つの板ばね部２２３のうち他方の板ばね部２２３が第２の板ばね部の例であり、支持部材２２０の２つのケース接続部２２１のうち一方のケース接続部２２１が第１の部分の例であり、支持部材２２０の２つのケース接続部２２１のうち他方のケース接続部２２１が第２の部分の例である。

また、支持部材２２０の２つの板ばね部２２３の各々の一面および他面が第１の板ばね部および第２の板ばね部の各々の互いに反対を向く一面および他面の例であり、ゴム部材２３０，２４０がゴム部材の例であり、軸受ＢＲが軸受の例であり、右ケース部材６２Ｒの軸受固定部６６が固定部の例であり、後輪８が駆動輪の例であり、パワーユニット６を除く自動二輪車１００の全体が本体部の例であり、自動二輪車１００が鞍乗型車両の例である。

１…車体フレーム，２…フロントフォーク，３…前輪，４…ハンドル，５…シート，６…パワーユニット，６Ａ…エンジン，７…リアアーム，８…後輪，１１…ヘッドパイプ，１２，１３…フレーム部材，６１…クランク軸，６１ｃ…クランク軸線，６２…クランクケース，６２Ｒ…右ケース部材，６３…シリンダヘッド，６４…ピストン，６５…コンロッド，６６…軸受固定部，６６ｓ…取付面，６７…軸受開口部，６９…軸受嵌め込み部，１００…自動二輪車，２００…ダイナミックダンパ，２１０…ダンパマス，２１１…外面，２１２…内面，２１２ａ…凹部，２１２ｂ…溝部，２１２ｃ…被支持面，２２０…支持部材，２２１…ケース接続部，２２２…ダンパマス接続部，２２３…板ばね部，２２３ａ…第１の部分，２２３ｂ…第２の部分，２２３ｃ…第３の部分，２３０，２４０…ゴム部材，ＡＳ…シリンダ軸線，ＢＲ…軸受，Ｄ１…第１の方向，Ｄ２…第２の方向，Ｄ３…第３の方向，ＶＬ１…仮想直線，ｈ１１，ｈ１２，ｈ２２…貫通孔，ｈ２１，ｈ３１…ねじ孔，ｒ１，ｒ２…環状閉塞部，ｓｃ１，ｓｃ２…ねじ

Claims (8)

1. クランク軸と、
   前記クランク軸を収容するクランクケースと、
   前記クランクケースに設けられるダイナミックダンパとを備え、
   前記ダイナミックダンパは、
   ダンパマスと、
   弾性体を有するとともに、前記クランク軸の中心軸に直交しかつ前記クランク軸に発生する曲げ振動の方向に平行な一の直線上で前記ダンパマスが前記弾性体により振動可能となるように、前記ダンパマスを前記クランクケースに振動可能に支持する支持部とを含む、エンジン。
2. 前記支持部は、前記一の直線に交差する他の直線上で前記ダンパマスが振動不可能となるように前記ダンパマスの振動方向を規制しつつ前記弾性体の弾性力が前記一の直線上で前記ダンパマスに作用するように、前記ダンパマスを前記クランクケースに振動可能に支持する、請求項１記載のエンジン。
3. 前記支持部は、前記弾性体として第１の板ばね部と第２の板ばね部とを有し、
   前記第１の板ばね部および前記第２の板ばね部は、前記一の直線に平行な方向に間隔をおいて並ぶように前記クランクケースに設けられ、
   前記第１の板ばね部および前記第２の板ばね部の各々は、前記クランクケースと前記ダンパマスとをつなぐように設けられた、請求項１または２記載のエンジン。
4. 前記第１の板ばね部および前記第２の板ばね部の各々は、互いに反対を向く一面および他面を有する平板状に形成され、前記一面および前記他面が前記一の直線に直交するように前記クランクケースに設けられる、請求項３記載のエンジン。
5. 前記クランクケースは、前記クランク軸の中心軸に直交する取付面を有し、
   前記支持部は、前記取付面に取り付けられる第１の部分および第２の部分を有し、
   前記クランク軸は、前記クランク軸の中心軸に沿う方向に見て、前記取付面のうち前記支持部の前記第１の部分が取り付けられる部分と、前記取付面のうち前記支持部の前記第２の部分が取り付けられる部分との間の領域に位置する、請求項１～４のいずれか一項に記載のエンジン。
6. 前記ダイナミックダンパは、前記クランクケースの前記取付面と前記ダンパマスとの間に設けられるゴム部材をさらに含む、請求項１～５のいずれか一項に記載のエンジン。
7. 前記クランクケース内で前記クランク軸を支持する軸受をさらに備え、
   前記クランクケースは、前記軸受が固定される固定部を有し、
   前記ダイナミックダンパは、前記固定部に取り付けられる、請求項１～６のいずれか一項に記載のエンジン。
8. 駆動輪を有する本体部と、
   前記駆動輪を回転させるための動力を発生する請求項１～７のいずれか一項に記載のエンジンとを備える、鞍乗型車両。

Images