TW202346153A - 引擎及具備其之跨坐型車輛 - Google Patents

Abstract

本發明之動力單元6包含引擎6A。引擎6A具有曲軸61。又，引擎6A具有收容曲軸61之曲軸箱62。於曲軸箱62設置動力阻尼器200。動力阻尼器200包含阻尼質量塊及支持構件。支持構件包含彈性體，且將阻尼質量塊支持於曲軸箱。於引擎6A之作動時，於曲軸61產生彎曲振動。此時，阻尼質量塊藉由彈性體之彈力而在與曲軸61之中心軸正交且與曲軸61中產生之彎曲振動之方向平行的一直線上振動。

Description

引擎及具備其之跨坐型車輛

本發明係關於一種引擎及具備其之跨坐型車輛。

藉由引擎之作動時產生於曲軸之振動傳遞至曲軸箱，而自包含曲軸箱之動力單元等產生噪聲。為了降低此種噪聲，於日本專利特開2002-5235號公報中提出有曲軸之防振動構造。於該防振動構造中，於曲軸之軸端部設置動力阻尼器。

更具體而言，於日本專利特開2002-5235號公報中所記載之引擎中，於沿一方向延伸之曲軸之一端部安裝有離心式之濾油器。於該濾油器，經由碗狀之安裝板安裝有動力阻尼器。該動力阻尼器由環狀之彈性體及環狀之阻尼配重構成，且具有藉由將彈性體燒接於安裝板而與安裝板單元化之構成。

又，於上述動力阻尼器中，考慮曲軸箱之剛性根據方向而不同之方面，來設定阻尼配重之防振性能。阻尼配重之防振性能之設定不僅需要考慮阻尼配重之質量相對於曲軸之質量之比及彈性體之組成，亦需要考慮阻尼配重之周邊零件之配置及容許之阻尼配重之尺寸等。因此，不容易於高速旋轉之曲軸設置動力阻尼器並適當地設定該防振性能。因此，製作上述引擎並不容易。

又，於日本專利特開2002-5235號公報中所記載之引擎中，由動力阻尼器降低之振動自曲軸傳遞至曲軸箱。曲軸箱之剛性根據該曲軸箱之形狀及大小而定。即，分別設置於複數種引擎之複數種曲軸箱之剛性並不一定具有共通之方向性特徵。因此，根據曲軸箱之構成，因將由動力阻尼器降低之振動傳遞至曲軸箱，而有可能自包含該曲軸箱之動力單元等產生過大之噪聲。

本發明之目的在於提供一種容易製作且能夠減少了噪聲產生之引擎及具備其之跨坐型車輛。

(1)本發明之一態樣之引擎具備：曲軸；曲軸箱，其收容曲軸；及動力阻尼器，其設置於曲軸箱；動力阻尼器包含：阻尼質量塊；及支持部，其具有彈性體，並且以在一直線上阻尼質量塊藉由彈性體能夠振動之方式，將阻尼質量塊能夠振動地支持於曲軸箱，上述一直線與曲軸之中心軸正交且與曲軸中產生之彎曲振動之方向平行。

於該引擎中，於曲軸箱設置動力阻尼器。該情形時，由於無須於高速旋轉之曲軸設置動力阻尼器，故而動力阻尼器之設計及安裝之自由度提高，引擎之製作變得容易。又，根據上述構成，動力阻尼器之阻尼質量塊在與曲軸之彎曲振動之方向平行的一直線上振動。藉此，因曲軸之彎曲振動而傳遞至曲軸之周邊構件之振動被動力阻尼器高效率地吸收。因此，成為由包含曲軸箱之動力單元及其周邊構件產生之噪聲之因素的振動之至少一部分被動力阻尼器高效率地吸收。該等之結果，實現製作容易且減少了噪聲產生之引擎。

(2)亦可為，支持部以在與一直線交叉之另一直線上阻尼質量塊無法振動之方式限制阻尼質量塊之振動方向，且以彈性體之彈力在一直線上作用於阻尼質量塊之方式，將阻尼質量塊能夠振動地支持於曲軸箱。

根據上述構成，動力阻尼器之阻尼質量塊僅在與曲軸之彎曲振動之方向平行的一直線上振動。藉此，成為噪聲之因素之振動被更高效率地吸收。

(3)亦可為，支持部具有第1板彈簧部與第2板彈簧部作為彈性體，第1板彈簧部及第2板彈簧部以在與一直線平行之方向隔開間隔排列之方式設置於曲軸箱，且第1板彈簧部及第2板彈簧部之各者以將曲軸箱與阻尼質量塊連接之方式設置。

板彈簧與盤簧及橡膠構件等其他彈性體相比厚度較小。因此，根據上述構成，不需要過大之設置空間，可限制阻尼質量塊相對於曲軸箱之振動方向。

(4)亦可為，第1板彈簧部及第2板彈簧部之各者形成為具有相互朝向相反方向之一面及另一面之平板狀，且以一面及另一面在一直線正交之方式設置於曲軸箱。於該情形時，第1板彈簧部及第2板彈簧部之各者在與曲軸之中心軸正交之面內撓曲，藉此以簡單之構成而阻尼質量塊在一直線上振動。

(5)亦可為，曲軸箱具有與曲軸之中心軸正交之安裝面，支持部具有安裝於安裝面之第1部分及第2部分，於沿著曲軸之中心軸之方向觀察，曲軸位於安裝面中安裝有支持部之第1部分之部分與安裝面中安裝有支持部之第2部分之部分之間的區域。

於該情形時，於沿著曲軸之中心軸之方向觀察，可將阻尼質量塊配置於曲軸之附近。例如，可將阻尼質量塊以與曲軸重疊之方式配置。藉此，與將阻尼質量塊設置於自曲軸大幅度偏離之位置之情形時相比，減少因阻尼質量塊之振動而引擎之重心不穩定之情況。

(6)動力阻尼器亦可進而包含設置於曲軸箱之安裝面與阻尼質量塊之間的橡膠構件。於該情形時，橡膠構件吸收因第1板彈簧部及第2板彈簧部之彈力引起之阻尼質量塊之振動。藉此，因阻尼質量塊大幅度振動所致之噪聲之產生得到抑制。

(7)亦可為，引擎進而具備在曲軸箱內支持曲軸之軸承，曲軸箱具有供軸承固定之固定部，動力阻尼器安裝於固定部。

曲軸箱中，固定部經由軸承而支持曲軸。因此，振動容易自曲軸傳遞至固定部。根據上述構成，由於在固定部安裝有動力阻尼器，故自曲軸傳遞至曲軸箱之振動之大部分被動力阻尼器高效率地吸收。

(8)依據本發明之另一態樣之跨坐型車輛具備：本體部，其具有驅動輪；及上述引擎，其產生用以使驅動輪旋轉之動力。

該跨坐型車輛具備上述引擎。藉此，跨坐型車輛之製作變得容易。又，成為自包含曲軸箱之動力單元及其周邊構件產生之噪聲之因素的振動之至少一部分被動力阻尼器高效率地吸收。該等之結果，實現製作容易且減少了噪聲產生之跨坐型車輛。

以下，參照圖式對本發明之一實施方式之引擎及具備其之跨坐型車輛進行說明。作為跨坐型車輛之一例對機車進行說明。

＜1＞機車之概略構成 圖1係本發明之一實施方式之機車之右側視圖。於圖1中，表示機車100相對於路面垂直地豎起之狀態。圖1之機車100具備金屬製之車體框架1。車體框架1包含頭管11及複數個框架構件。於圖1中，表示複數個框架構件中2個框架構件12、13。頭管11位於車輛前部。框架構件12、13以自頭管11朝向車輛後方延伸之方式設置。

於頭管11，前叉2以頭管11之中心軸為基準能夠旋轉地設置。前輪3能夠旋轉地支持於前叉2之下端部。於前叉2之上端部設置有把手4。

車體框架1支持包含座部5、動力單元6及後臂7之機車100之複數個構成要素。座部5設置於機車100之前後方向上之大致中央上部。動力單元6包含引擎6A，設置於機車100之前後方向上之大致中央下部。於機車100之左右方向，以夾持動力單元6之前半部(引擎6A之部分)之方式，設置有樹脂製之側外殼。

以自動力單元6之後端部附近向後方延伸之方式，設置有後臂7。後臂7使用未圖示之樞軸支持於車體框架1。後輪8能夠旋轉地支持於後臂7之後端部。後輪8作為驅動輪藉由自動力單元6之引擎6A產生之動力而旋轉。

於引擎6A之作動時，存在隨著引擎6A具備之曲軸61之旋轉而自機車100產生噪聲之情形。因此，於本實施方式之動力單元6，設置動力阻尼器200作為用以降低於引擎作動時產生之噪聲之構成。對噪聲之產生之機制及動力阻尼器200之具體的構成及功能進行說明。

＜2＞動力單元6之基本構成與曲軸之彎曲振動 圖2係自機車100之右方之位置觀察圖1之動力單元6的側視圖。如上所述，動力單元6包含引擎6A。引擎6A具有氣缸頭63。氣缸頭63具有2個氣缸以排列於機車100之左右方向之方式配置之構成。於圖2中，氣缸頭63之外形以一點鏈線模式性地表示。

動力單元6具有曲軸箱62。本實施方式之曲軸箱62收容曲軸61。曲軸61於曲軸箱62內沿著機車100之左右方向延伸。

於曲軸61，2個活塞64經由2個連桿(connecting rod)65而分別連接。曲軸61之2個活塞64分別設置成於氣缸頭63之2個氣缸內能夠往復移動。於圖2中，位於氣缸頭63之內部之右之活塞64及右之連桿65以實線表示。又，於圖2中，通過氣缸頭63之右之氣缸之中心軸的假想性的直線作為氣缸軸線AS以兩點鏈線表示。

於引擎6A之作動時，於曲軸61產生彎曲振動。圖3係用以說明產生於圖2之曲軸61之彎曲振動之圖。於圖3中，自動力單元6之上方之位置於圖2之中空箭頭VP1之方向觀察的動力單元6之外形以一點鏈線表示。又，於圖3中，設置於動力單元6之內部之曲軸61、2個活塞64及2個連桿65以實線表示。進而，於圖3中，通過曲軸61之中心軸之假想性的直線作為曲軸線61c以兩點鏈線表示。再者，圖2之中空箭頭VP1之方向為於沿著曲軸61之中心軸(曲軸線61c)之方向觀察動力單元6而與氣缸軸線AS正交之方向。

若於引擎6A之作動時曲軸61旋轉，則連接於曲軸61之2個活塞64沿著氣缸軸線AS往復移動。於該情形時，藉由作用於各活塞64之混合氣體之壓力及慣性力而於曲軸61以規定週期產生彎曲力矩。藉此，如圖3中粗的虛線所示，於曲軸61中，重複其中央部分向接近氣缸頭63之方向撓曲之狀態與其中央部分向遠離氣缸頭63之方向撓曲之狀態。

其結果，於本例中，如圖2及圖3中粗的實線之箭頭所示，於與氣缸頭63之2個氣缸軸線AS及機車100之左右方向平行之面內，曲軸61相對於氣缸頭63振動。該振動為曲軸61之彎曲振動。此處，所謂曲軸61之彎曲振動之方向，係指因於引擎6A之作動時於曲軸61產生之彎曲力矩而曲軸61振動之方向。本例之曲軸61之彎曲振動之方向為側視時與氣缸軸線AS平行且俯視時與曲軸61之中心軸(曲軸線61c)正交的方向。

若具有特定之頻率(例如包含800 Hz之一定範圍內之頻率)之曲軸61之彎曲振動傳遞至曲軸箱62之一部分，則有曲軸箱62之一部分由於振動而產生噪聲之可能性。例如，若曲軸箱62之外表面之一部分因曲軸61之彎曲振動而呈凹狀及凸狀地重複變形，則容易產生相對較大的噪聲。或者，若具有特定之頻率之曲軸61之彎曲振動經由曲軸箱62而傳遞至框架構件12、13之一部分，則有由於框架構件12、13之一部分振動而產生噪聲之可能性。進而，存在由於安裝於框架構件12、13之側外殼等振動而產生噪聲之情形。因此，於本實施方式之機車100中，為了高效率地降低自曲軸61傳遞至曲軸箱62等其他構件之振動，而於曲軸箱62設置動力阻尼器200。

＜3＞曲軸箱62及動力阻尼器200 (1)曲軸箱62及動力阻尼器200之構成之概略 圖4係用以說明圖2之曲軸箱62及動力阻尼器200之構成之分解立體圖。圖2之曲軸箱62由複數個箱構件構成。動力阻尼器200安裝於曲軸箱62之複數個箱構件中朝向機車100之右方之箱構件(以下，稱為右箱構件62R)。

(2)曲軸箱62之右箱構件62R 圖5係圖4之右箱構件62R之局部放大側視圖。如圖5所示，於右箱構件62R設置有軸承固定部66。於軸承固定部66之中央部，形成有軸承開口部67。軸承開口部67為能夠插入曲軸61之右端部地形成之圓形之開口。

軸承固定部66於軸承開口部67之內緣及其周邊部分具有圓環狀之軸承嵌入部69。軸承嵌入部69以能夠自曲軸箱62之內方嵌入下述軸承BR(圖10)之方式形成。又，軸承固定部66具有包圍軸承開口部67及軸承嵌入部69且朝向機車100之右方之大致圓環狀之平坦的安裝面66s。

於軸承固定部66，形成有朝向機車100之右方開口之4個螺孔h31。4個螺孔h31以包圍軸承開口部67及軸承嵌入部69之方式，以軸承開口部67之中心為基準而以等角度間隔分散配置。

於在右箱構件62R安裝動力阻尼器200時，如圖5中粗的虛線所示，於軸承嵌入部69中向右之面上，設置下述圖4之橡膠構件230。又，如圖5中粗的一點鏈線所示，於安裝面66s之外周端部附近，設置下述圖4之橡膠構件240。進而，於4個螺孔h31安裝下述圖4之4個螺絲sc2。

(3)動力阻尼器200之各部之構成 如圖4所示，動力阻尼器200包含阻尼質量塊210、支持構件220及橡膠構件230、240。橡膠構件230係O形環等圓環狀構件，且具有與右箱構件62R之軸承嵌入部69對應之內徑及外徑。橡膠構件240係O形環等橡膠製之圓環狀構件，具有大於橡膠構件230之內徑，並且具有稍小於右箱構件62R之安裝面66s之外徑。關於橡膠構件230及橡膠構件240之功能將於下文敍述。

阻尼質量塊210係鋁或不鏽鋼等金屬製之大致圓板狀構件。阻尼質量塊210之外徑等於橡膠構件240之外徑或稍大於橡膠構件240之外徑。將阻尼質量塊210之相互對向之一面及另一面分別稱為阻尼質量塊210之外表面211及內表面212。

於在右箱構件62R安裝有動力阻尼器200時，阻尼質量塊210之外表面211朝向與右箱構件62R相反之方向(右方)。又，阻尼質量塊210之外表面211以自阻尼質量塊210之外周端部朝向中央部逐漸凸出之方式形成。另一方面，於在右箱構件62R安裝有動力阻尼器200時，阻尼質量塊210之內表面212與右箱構件62R之安裝面66s對向。

圖6係表示阻尼質量塊210之內表面212之圖。如圖6所示，於阻尼質量塊210之內表面212中，於中央形成有圓形之凹部212a。又，以包圍凹部212a之方式形成有圓環狀之環狀堵塞部r1。凹部212a具有與圖5之右箱構件62R之軸承開口部67之內徑相同或大致相同的內徑。

凹部212a以於右箱構件62R安裝有動力阻尼器200之狀態，如下所述以能夠收容自右箱構件62R向右方突出之曲軸61之右端部的方式形成。環狀堵塞部r1具有能夠嵌入圖4之橡膠構件230之一部分之圓環狀之槽，且具有與圖5之右箱構件62R之軸承嵌入部69對應之內徑及外徑。於在右箱構件62R安裝有動力阻尼器200時，以與環狀堵塞部r1之圓環狀之槽重疊之方式設置有圖4之橡膠構件230。

於阻尼質量塊210之內表面212中，進而以隔著凹部212a及環狀堵塞部r1之方式，形成有2個槽部212b。2個槽部212b之各者直線狀地延伸，且以能夠收容圖4之支持構件220之下述板彈簧部223(圖7)之一部分的方式形成。

於阻尼質量塊210之內表面212中包含阻尼質量塊210之外周端部之固定寬度之區域形成有環狀堵塞部r2。環狀堵塞部r2具有能夠嵌入圖4之橡膠構件240之一部分的圓環狀之槽。於在右箱構件62R安裝有動力阻尼器200時，以與環狀堵塞部r2之圓環狀之槽重疊之方式設置有圖4之橡膠構件240。

於阻尼質量塊210之內表面212中除了2個槽部212b之間之區域及環狀堵塞部r2以外的區域，形成有2個被支持面212c。於圖6中，2個被支持面212c以一點鏈線表示。一個被支持面212c於凹部212a之外側之位置，形成於一個槽部212b與環狀堵塞部r2之一部分(圓弧狀部分)之間。另一個被支持面212c於凹部212a之外側之位置，形成於另一個槽部212b與環狀堵塞部r2之另一部分(圓弧狀部分)之間。2個被支持面212c平坦地形成。於在右箱構件62R安裝有動力阻尼器200時，圖4之支持構件220之下述2個阻尼質量塊連接部222(圖7)分別抵接於2個被支持面212c。於圖6中，於2個被支持面212c中供下述2個阻尼質量塊連接部222(圖7)抵接之部分標註有點圖案。

於阻尼質量塊210，形成有自外表面211向內表面212延伸之8個貫通孔。8個貫通孔中4個貫通孔h22以於2個槽部212b之間之區域包圍凹部212a及環狀堵塞部r1之方式，以凹部212a之中心為基準而以等角度間隔分散配置。該等4個貫通孔h22與右箱構件62R之4個螺孔h31(圖5)分別對應，且具有能夠插通下述4個螺絲sc2(圖4)之整體(包含頭部)之共通之內徑。

8個貫通孔中剩餘之4個貫通孔為4個螺孔h21。4個螺孔h21具有共通之內徑及共通之內周面形狀，且以2個螺孔h21位於2個被支持面212c之各者之方式形成。該等4個螺孔h21用於將圖4之支持構件220螺固在阻尼質量塊210之內表面212。4個螺孔h21亦可不自阻尼質量塊210之外表面211貫通到內表面212。4個螺孔h21亦可僅於內表面212中開口。

如上所述，於動力阻尼器200中，於阻尼質量塊210之內表面212安裝有支持構件220。於本例中，於圖4之支持構件220中，將與阻尼質量塊210之內表面212對向之面設為支持構件220之正面。

圖7係圖4之支持構件220之前視圖。此處，關於支持構件220，將前視支持構件220之情形時之圖7之箭頭D1之方向定義為第1方向D1，將圖7之箭頭D2之方向定義為第2方向D2。第1方向D1及第2方向D2相互正交。又，將與第1方向D1及第2方向D2正交之圖7之箭頭D3之方向定義為第3方向D3。圖8係於第1方向D1觀察圖7之支持構件220之側視圖，圖9係於第2方向D2之方向觀察圖7之支持構件220之側視圖。

支持構件220由金屬製之單一構件構成，且藉由將裁切為規定形狀之板金進行彎折加工及熱處理等而製作。如圖7所示，支持構件220於前視時具有大致圓環形狀，主要由2個箱連接部221、2個阻尼質量塊連接部222、及2個板彈簧部223構成。

2個箱連接部221於前視支持構件220時，於第1方向D1隔開間隔而排列，並且以沿著第2方向D2延伸之方式形成。各箱連接部221具有與第3方向D3正交之一面及另一面。又，於各箱連接部221形成有2個貫通孔h12。2個箱連接部221之4個貫通孔h12與右箱構件62R之4個螺孔h31(圖5)分別對應。各貫通孔h12之內徑大於安裝於各螺孔h31之下述螺絲sc2(圖4)之軸部之外徑，且小於螺絲sc2之頭部之外徑。

2個阻尼質量塊連接部222於前視支持構件220時，於第2方向D2隔開間隔而排列，並且以沿著第1方向D1延伸之方式形成。各阻尼質量塊連接部222具有與第3方向D3正交之一面及另一面。又，於各阻尼質量塊連接部222，形成有2個貫通孔h11。2個阻尼質量塊連接部222之4個貫通孔h11與阻尼質量塊210之4個螺孔h21(圖6)分別對應。各貫通孔h11之內徑大於安裝於各螺孔h21之下述螺絲sc1(圖4)之軸部之外徑，且小於螺絲sc1之頭部之外徑。

2個板彈簧部223於前視支持構件220時，以將2個箱連接部221之兩端部分別連接之方式形成。又，2個板彈簧部223以於第1方向D1上之2個箱連接部221之間之位置分別保持2個阻尼質量塊連接部222之方式形成。2個阻尼質量塊連接部222保持於在第3方向D3稍微偏離2個箱連接部221之位置。

又，如圖8所示，各板彈簧部223具有相對於箱連接部221及阻尼質量塊連接部222彎折90°之構成。因此，各板彈簧部223具有與第2方向D2正交之一面及另一面。

如圖9所示，板彈簧部223具有排列於第1方向D1之第1部分223a、第2部分223b及第3部分223c。板彈簧部223之第1部分223a及第3部分223c分別直接連結於2個箱連接部221。又，板彈簧部223之第2部分223b於第1方向D1上之第1部分223a與第3部分223c之間之位置，直接連結於1個阻尼質量塊連接部222。藉由此種構成，例如於以2個箱連接部221被固定之狀態將朝向第2方向D2之力作用於阻尼質量塊連接部222之情形時，板彈簧部223之第2部分223b由於其彈力而局部地撓曲。藉此，阻尼質量塊連接部222在第2方向D2相對於2個阻尼質量塊連接部222移動。

(4)動力阻尼器200向曲軸箱62之安裝 圖10係圖2之動力單元6之A-A線剖視圖，圖11係圖2之動力單元6之B-B線剖視圖。動力阻尼器200向曲軸箱62之安裝按照以下之方式進行。再者，於動力阻尼器200向曲軸箱62之安裝開始時點，如圖10及圖11所示，於右箱構件62R之軸承嵌入部69嵌入軸承BR。又，曲軸61之右端部附近藉由軸承BR能夠旋轉地保持於右箱構件62R。進而，曲軸61之右端部經由軸承開口部67而向軸承固定部66之外側(右方)稍微突出。

首先，以於圖6之2個槽部212b收容圖7之2個板彈簧部223之方式，且以圖7之4個貫通孔h11與圖6之4個螺孔h21重疊之方式，將支持構件220定位於阻尼質量塊210之內表面212上。於該狀態下，如圖4中虛線之箭頭所示，將4個螺絲sc1經由支持構件220之4個貫通孔h11而安裝於阻尼質量塊210之4個螺孔h21。藉此，如圖10所示，支持構件220之2個阻尼質量塊連接部222(圖7)連接於阻尼質量塊210之2個被支持面212c(圖6)。於該情形時，支持構件220之2個箱連接部221(圖7)以於自阻尼質量塊210之內表面212離開之狀態下4個貫通孔h12與阻尼質量塊210之4個貫通孔h22分別對向之方式定位。

其次，將橡膠構件230定位於右箱構件62R之軸承嵌入部69中向右之面上。又，將橡膠構件240定位於右箱構件62R之安裝面66s之外周端部附近。於該狀態下，以橡膠構件230及橡膠構件240與環狀堵塞部r1及環狀堵塞部r2分別重疊之方式，將阻尼質量塊210定位於右箱構件62R之安裝面66s上。又，以阻尼質量塊210之4個貫通孔h22(圖6)與右箱構件62R之4個螺孔h31(圖5)重疊之方式，將阻尼質量塊210定位於右箱構件62R之安裝面66s上。

然後，如圖4中粗的一點鎖線之箭頭所示，4個螺絲sc2經由阻尼質量塊210之4個貫通孔h22及支持構件220之4個貫通孔h12而分別安裝於右箱構件62R之4個螺孔h31。藉此，如圖11所示，支持構件220之2個箱連接部221(圖7)連接於右箱構件62R之安裝面66s(圖5)。如此一來，將動力阻尼器200安裝於右箱構件62R之軸承固定部66。

於在曲軸箱62安裝有動力阻尼器200之狀態下，自軸承固定部66之軸承開口部67突出之曲軸61之右端部收容於阻尼質量塊210之凹部212a內。於阻尼質量塊210之環狀堵塞部r1與右箱構件62R之軸承嵌入部69之間，設置有橡膠構件230。藉此，由阻尼質量塊210及右箱構件62R包圍之曲軸61之右端部周邊之空間相對於動力單元6之外部之空間，藉由橡膠構件230而堵塞。又，於阻尼質量塊210與右箱構件62R之安裝面66s之間，以包圍橡膠構件230之方式，進而設置有橡膠構件240。藉由此種構成，於本例之動力單元6中，防止供給至曲軸61之右端部之油自曲軸箱62之內部經由動力阻尼器200之安裝部分漏出。

(5)動力阻尼器200之動作 上述動力阻尼器200藉由安裝於曲軸箱62，而吸收自曲軸61傳遞至曲軸箱62之振動之至少一部分。對此時之動力阻尼器200之動作進行說明。

圖12及圖13係用以說明吸收自曲軸61傳遞至曲軸箱62之振動時之動力阻尼器200之動作的模式圖。於圖12中，表示自與阻尼質量塊210之外表面211對向之位置觀察之動力阻尼器200的模式圖。於圖13中，表示通過圖12之動力阻尼器200之中心之剖視圖。於圖12及圖13中，為了容易理解動力阻尼器200之動作，而省略動力阻尼器200之一部分之構成要素之圖示。又，變更動力阻尼器200中之各部之尺寸之縮小比例。

如圖12及圖13中一點鏈線所示，定義與曲軸61之彎曲振動之方向平行且與曲軸線61c正交之一假想直線VL1。於該情形時，支持構件220之2個板彈簧部223以其一面及另一面相對於假想直線VL1正交之方式設置。藉此，各板彈簧部223之能夠變形之方向大致限制為與曲軸線61c及假想直線VL1平行之面內。進而，如圖12所示，支持構件220於沿著曲軸線61c之方向觀察，以2個阻尼質量塊連接部222於假想直線VL1上隔開間隔而排列之方式安裝於安裝面66s。

於該等情形時，阻尼質量塊210藉由2個阻尼質量塊連接部222及2個板彈簧部223，而將能夠移動之方向限制為沿著假想直線VL1之方向。因此，於曲軸61產生彎曲振動時，如圖12及圖13中粗的實線之箭頭所示，阻尼質量塊210於假想直線VL1上振動，不於自假想直線VL1偏離之方向上振動。因此，於曲軸61中產生之彎曲振動之至少一部分被阻尼質量塊210之振動高效率地吸收。

又，支持構件220於沿著曲軸線61c之方向觀察，以曲軸61位於2個阻尼質量塊連接部222之間之方式安裝於安裝面66s。又，支持構件220於沿著曲軸線61c之方向觀察，以曲軸61位於2個箱連接部221之間之方式安裝於安裝面66s。

於此種構成中，阻尼質量塊210於沿著曲軸線61c之方向觀察，於假想直線VL1上至少與曲軸61重疊。藉此，與於沿著曲軸線61c之方向觀察阻尼質量塊210設置於自曲軸61大幅度偏離之位置之情形時相比，減少因阻尼質量塊210之振動而引擎6A之重心變得不穩定之情況。

藉由動力阻尼器200能夠衰減之振動之頻率為固有值，該固有值係主要基於阻尼質量塊210之重量與板彈簧部223之彈力來決定。因此，阻尼質量塊210之重量及板彈簧部223之彈力較佳為以藉由該動力阻尼器200能夠衰減之振動之頻率與預先特定之頻帶一致的方式決定。特定之頻帶係引擎6A之作動時自機車100產生之噪聲中大幅有助於更高水準之噪聲之頻帶。較佳為，阻尼質量塊210之重量及板彈簧部223之彈力之設定及特定之頻帶之選定例如藉由實驗或模擬而進行。

＜4＞效果 (1)於本實施方式之動力單元6中，於曲軸箱62設置動力阻尼器200。於該情形時，由於無須於高速旋轉之曲軸61直接設置動力阻尼器200，故而動力阻尼器200之設計及安裝之自由度提高，且動力單元6之製作變得容易。又，根據上述構成，動力阻尼器200之阻尼質量塊210於與曲軸61之彎曲振動之方向平行的假想直線VL1上振動。藉此，因曲軸61之彎曲振動而傳遞至曲軸61之周邊構件之振動被動力阻尼器200高效率地吸收。因此，接受曲軸61之彎曲振動而曲軸箱62及其周邊構件振動之情況高效率地減少。或者，接受曲軸61之彎曲振動而框架構件12、13之至少一部分振動之情況高效率地減少。該等結果，實現製作容易且降低因曲軸61之彎曲振動引起之噪聲之產生的動力單元6。

(2)上述實施方式之動力阻尼器200包含設置於右箱構件62R之安裝面66s與阻尼質量塊210之間之橡膠構件230、240。於該情形時，橡膠構件230、240如上所述，作為防止曲軸箱62內之油自動力阻尼器200之安裝部漏出之堵塞構件而發揮功能。又，橡膠構件230、240於曲軸61中之彎曲振動之產生時，吸收阻尼質量塊210之振動之一部分。藉此，因阻尼質量塊210過剩地振動所致之噪聲之產生得到抑制。

＜5＞實施例 本發明人等製作具有與上述實施方式之動力單元6相同之構成之動力單元作為實施例之動力單元。又，本發明人等製作除了不具備上述動力阻尼器200之方面以外具有與上述實施方式之動力單元6相同之構成的動力單元作為比較例之動力單元。

進而，本發明人等對實施例之動力單元及比較例之動力單元，於預先規定之共通之條件下使引擎作動，測定具有該作動時產生之特定區域之波長之噪聲之大小。其結果，確認了自實施例之動力單元產生之噪聲之水準低於自實施例之動力單元產生之噪聲之水準。

＜6＞其他實施方式 (1)於上述實施方式之動力單元6中，動力阻尼器200設置於右箱構件62R中覆蓋曲軸61之右端部之部分，但是本發明並不限定於此。動力阻尼器200亦可設置於右箱構件62R中自曲軸61離開之部分。例如，動力阻尼器200亦可設置於曲軸箱62之前端部、上端部、下端部及後端部之任一個部分。於該等情形時，均藉由將阻尼質量塊210之振動方向限制為曲軸61之彎曲振動之方向，可獲得與上述實施方式相同之效果。

(2)於上述實施方式之動力單元6中，於引擎6A設置1個動力阻尼器200，但是本發明並不限定於此。於動力單元6，並不限定為設置1個動力阻尼器200，亦可設置2個或3個之複數個動力阻尼器200。例如，於上述動力單元6中，亦可於曲軸箱62之左側部，設置新的動力阻尼器200。

(3)於上述實施方式之動力阻尼器200中，於側視機車100時，支持構件220之2個板彈簧部223排列於曲軸61之彎曲振動之方向。藉此，將阻尼質量塊210之振動方向限制為沿著與曲軸61之彎曲振動之方向平行的一假想直線VL1上。然而，於本發明中，用以限制阻尼質量塊210之振動方向之構成並不限定於上述例。動力阻尼器200亦可具有以下之構成來代替上述支持構件220。

例如，於上述右箱構件62R，設置沿著一假想直線VL1延伸之引導軸。又，於引導軸以能夠沿著該引導軸之方向移動之方式設置阻尼質量塊210。進而，設置容許阻尼質量塊210沿著引導軸於固定範圍內移動並且將阻尼質量塊210支持於引導軸之一部分或右箱構件62R之一部分的彈性體(例如盤簧)。即便於將此種構成設置於曲軸箱62之情形時，亦可將阻尼質量塊210之振動方向限制為曲軸61之彎曲振動之方向。藉此，可獲得與上述實施方式相同之效果。

(4)上述實施方式之動力阻尼器200具有2個橡膠構件230、240，但是本發明並不限定於此。例如，於藉由動力阻尼器200以外之構成而防止曲軸箱62內部之油向動力單元6之外部漏出之情形時，動力阻尼器200亦可不具有2個橡膠構件230、240中至少一者。

(5)跨坐型車輛之動力單元中，例如亦具有曲軸及附隨於該曲軸之複數個動力傳遞構件個別地收容於相互一體地連接之複數個箱中之構成。例如，有收容曲軸之箱與收容附隨於該曲軸之皮帶式無段變速機(CVT)之箱一體地連接的構成。或者，有收容曲軸之箱與收容附隨於該曲軸之驅動軸之箱一體地連接的構成。或者，有收容曲軸之箱與收容附隨於該曲軸之離合器之箱一體地連接的構成。於此種構成中，亦可將一體地連接之複數個箱視為本發明之曲軸箱，於該等複數個箱中至少一者設置上述實施方式之動力阻尼器。於該情形時，亦由於將構成動力單元之複數個箱一體地連接，故而可獲得與上述實施方式相同之效果。

(6)於上述實施方式之動力阻尼器200中，將阻尼質量塊210支持於右箱構件62R之支持構件220由包含2個板彈簧部223之單一構件構成，但是本發明並不限定於此。作為將阻尼質量塊210支持於右箱構件62R之構成，支持構件220亦可以2個板彈簧部223相互離開之方式分離。

即，動力阻尼器200亦可具有包括2個板彈簧構件之2個支持構件，來代替上述支持構件220。於該情形時，例如，藉由一個板彈簧構件而使阻尼質量塊210之一部分支持於右箱構件62R之一部分。又，藉由另一個板彈簧構件而使阻尼質量塊210之另一部分支持於右箱構件62R之另一部分。進而，以阻尼質量塊210之振動方向與曲軸61之彎曲振動之方向平行的方式調整2個板彈簧構件之配置及姿勢。藉此，可獲得與上述實施方式相同之效果。

(7)於上述實施方式之動力阻尼器200中，亦可於阻尼質量塊210安裝用以調整該阻尼質量塊210之重量之重量調整構件。於該情形時，於阻尼質量塊210，例如形成能夠螺固複數種重量構件之重量構件用之螺孔。藉此，可相對於阻尼質量塊210容易地裝卸具有所期望之重量之重量構件。

(8)上述實施方式之引擎6A具備以2個氣缸排列於機車100之左右方向之方式配置之氣缸頭63，但本發明並不限定於此。引擎6A亦可具有僅具備1個氣缸之構成，亦可具有具備3個或4個以上之氣缸之構成。進而，引擎6A並不限定於上述例，亦可具有以1個或3個以上之複數個氣缸排列於機車100之左右方向之方式配置之構成。或者，引擎6A亦可具有以1個或複數個氣缸排列於機車100之前後方向之方式配置之構成。進而，引擎6A亦可具有以4個氣缸於俯視時矩陣狀地排列之方式配置之構成，亦可具有以複數個氣缸於側視時描畫V字之方式配置之構成。

於曲軸61中產生之彎曲振動之方向根據引擎6A之構成而不同，但是可根據預先規定之各部之尺寸導出。因此，即便於引擎6A中之氣缸之數量及配置與上述實施方式之例不同之情形時，亦可以阻尼質量塊210於彎曲振動之方向振動之方式，於曲軸箱62安裝動力阻尼器200。

(9)上述實施方式係將本發明應用於機車之例，但是並不限定於此，亦可將本發明應用於自動四輪車、自動三輪車或ATV(All Terrain Vehicle；全地形車輛)等其他跨坐型車輛。

＜7＞實施方式之各部與請求項之各構成要素之對應 以下，對請求項之各構成要素與實施方式之各要素之對應之例進行說明，但是本發明並不限定於下述例。作為請求項之各構成要素，亦可使用具有請求項中所記載之構成或功能之其他各種要素。

於上述實施方式中，曲軸61係曲軸之例，曲軸箱62係曲軸箱之例，動力阻尼器200係動力阻尼器之例，阻尼質量塊210係阻尼質量塊之例，假想直線VL1係一直線之例，支持構件220係支持構件之例，動力單元6及引擎6A係引擎之例。

又，曲軸線61c係曲軸之中心軸之例，右箱構件62R之安裝面66s係安裝面之例，支持構件220之2個板彈簧部223中一個板彈簧部223係第1板彈簧部之例，支持構件220之2個板彈簧部223中另一個板彈簧部223係第2板彈簧部之例，支持構件220之2個箱連接部221中一個箱連接部221係第1部分之例，支持構件220之2個箱連接部221中另一個箱連接部221係第2部分之例。

又，支持構件220之2個板彈簧部223之各自之一面及另一面係第1板彈簧部及第2板彈簧部之各自之相互朝向相反方向之一面及另一面之例，橡膠構件230、240係橡膠構件之例，軸承BR係軸承之例，右箱構件62R之軸承固定部66係固定部之例，後輪8係驅動輪之例，除了動力單元6以外之機車100之整體係本體部之例，機車100係跨坐型車輛之例。

1:車體框架 2:前叉 3:前輪 4:把手 5:座部 6:動力單元 6A:引擎 7:後臂 8:後輪 11:頭管 12,13:框架構件 61:曲軸 61c:曲軸線 62:曲軸箱 62R:右箱構件 63:氣缸頭 64:活塞 65:連桿 66:軸承固定部 66s:安裝面 67:軸承開口部 69:軸承嵌入部 100:機車 200:動力阻尼器 210:阻尼質量塊 211:外表面 212:內表面 212a:凹部 212b:槽部 212c:被支持面 220:支持構件 221:箱連接部 222:阻尼質量塊連接部 223:板彈簧部 223a:第1部分 223b:第2部分 223c:第3部分 230:橡膠構件 240:橡膠構件 AS:氣缸軸線 BR:軸承 D1:第1方向 D2:第2方向 D3:第3方向 h11:貫通孔 h12:貫通孔 h21:螺孔 h22:貫通孔 h31:螺孔 r1:環狀堵塞部 r2:環狀堵塞部 sc1:螺絲 sc2:螺絲 VL1:假想直線 VP1:中空箭頭

圖1係本發明之一實施方式之機車之右側視圖。 圖2係自機車之右方之位置觀察圖1之動力單元的側視圖。 圖3係用以說明於圖2之曲軸中產生之彎曲振動之圖。 圖4係用以說明圖2之曲軸箱及動力阻尼器之構成之分解立體圖。 圖5係圖4之右箱構件之局部放大側視圖。 圖6係表示阻尼質量塊之內表面之圖。 圖7係圖4之支持構件之前視圖。 圖8係於第1方向觀察圖7之支持構件之側視圖。 圖9係於第2方向觀察圖7之支持構件之側視圖。 圖10係圖2之動力單元之A-A線剖視圖。 圖11係圖2之動力單元之B-B線剖視圖。 圖12係用以說明自曲軸傳遞至曲軸箱之振動被吸收時之動力阻尼器之動作的模式圖。 圖13係用以說明自曲軸傳遞至曲軸箱之振動被吸收時之動力阻尼器之動作的模式圖。

6:動力單元

6A:引擎

61:曲軸

62:曲軸箱

63:氣缸頭

64:活塞

65:連桿

200:動力阻尼器

AS:氣缸軸線

VP1:中空箭頭

Claims (11)

1. 一種引擎，其具備： 曲軸； 曲軸箱，其收容上述曲軸；及 動力阻尼器，其設置於上述曲軸箱； 上述動力阻尼器包含： 阻尼質量塊；及 支持部，其具有至少1個彈性體，並且以上述阻尼質量塊在一直線上藉由上述彈性體能夠振動之方式，將上述阻尼質量塊能夠振動地支持於上述曲軸箱，上述直線與上述曲軸之中心軸正交且與上述曲軸中產生之彎曲振動之方向平行。
2. 如請求項1之引擎，其中上述支持部以在與上述一直線交叉之另一直線上上述阻尼質量塊無法振動之方式限制上述阻尼質量塊之振動方向，且以上述彈性體之彈力在上述一直線上作用於上述阻尼質量塊之方式，將上述阻尼質量塊能夠振動地支持於上述曲軸箱。
3. 如請求項1或2之引擎，其中上述支持部具有第1板彈簧部與第2板彈簧部作為上述彈性體， 上述第1板彈簧部及上述第2板彈簧部以在與上述一直線平行之方向上隔開間隔而排列之方式設置於上述曲軸箱， 上述第1板彈簧部及上述第2板彈簧部之各者以將上述曲軸箱與上述阻尼質量塊連接之方式設置。
4. 如請求項3之引擎，其中上述第1板彈簧部及上述第2板彈簧部之各者形成為具有相互朝向相反方向之一面及另一面之平板狀，上述一面及上述另一面以與上述一直線正交之方式設置於上述曲軸箱。
5. 如請求項1至4中任一項之引擎，其中上述曲軸箱具有與上述曲軸之中心軸正交之安裝面。
6. 如請求項5之引擎，其中上述支持部具有安裝於上述安裝面之第1部分及第2部分， 上述曲軸於沿著上述曲軸之中心軸之方向觀察，位於上述安裝面中安裝有上述支持部之上述第1部分之部分與上述安裝面中安裝有上述支持部之上述第2部分之部分之間的區域。
7. 如請求項5或6之引擎，其中上述動力阻尼器進而包含設置於上述曲軸箱之上述安裝面與上述阻尼質量塊之間的至少1個橡膠構件。
8. 如請求項7之引擎，其中第1橡膠構件係O形環等圓環狀構件，第2橡膠構件係O形環等橡膠製之圓環狀構件。
9. 如請求項1至8中任一項之引擎，其進而具備於上述曲軸箱內支持上述曲軸之軸承， 上述曲軸箱具有供上述軸承固定之固定部， 上述動力阻尼器安裝於上述固定部。
10. 如請求項7、8及9之引擎，其中上述第1橡膠構件具有與上述曲軸箱之上述固定部對應之內徑及外徑，上述第2橡膠構件具有大於上述第1橡膠構件之內徑，並且具有稍小於上述曲軸箱之上述安裝面之外徑。
11. 一種跨坐型車輛，其具備： 本體部，其具有驅動輪；及 如請求項1至10中任一項之引擎，其構成為產生用以使上述驅動輪旋轉之動力。