JP2023158250A - 鞍乗型車両の保護構造 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両において、内燃機関のスロットルバルブのリターンスプリングの保護性能を高めることを可能にする構成を提供する。【解決手段】一実施形態に係る鞍乗型車両の保護構造Sは、内燃機関Eの後方側からシリンダ10の上方に延びる吸気通路IPに設けられるスロットルバルブ54の回転量を制御するスロットルドラム56と、スロットルドラム56のスロットルバルブ54側に設けられて前記スロットルバルブ54を所定位置に向けて付勢するリターンスプリング60とを備えた鞍乗型車両Vの保護構造Sであって、スロットルドラム56を保護するように設けられる第１カバー部62と、前記第１カバー部62の前記スロットルバルブ54側において前記リターンスプリング60の少なくとも一部を覆うように設けられる第２カバー部70とを備える。【選択図】図１０

Description

本発明は、内燃機関の吸気系部品に対するカバー部を備えた鞍乗型車両の保護構造に関する。

従来、自動二輪車といった鞍乗型車両では、シリンダヘッドを前輪側に向けるように内燃機関を車体に設ける配置が採用されている。このとき前輪により巻き上げられる水、石等の飛来物が内燃機関に付着したり衝突したりするのを防ぐために保護カバーを設けることが提案され、採用されている（例えば特許文献１参照）。

また、特許文献２が開示する鞍乗型車両は、エンジンのシリンダヘッドと、このシリンダヘッドの吸気ポートよりも後方に位置するエアクリーナとの間に配置されるスロットルボディのスロットルバルブの回転量を制御するスロットルドラムに前面視で重なるように、スロットルボディとシリンダヘッドとの間のインレットパイプが配置される。このインレットパイプにより、路上からはね上げられる石や泥による汚れからスロットルドラムを保護することができる。また、後面視でスロットルドラムに重なるようにスロットルドラムの後方にドラムカバーが配置され、これにより、後方からスロットルドラムを保護することを可能にする。

特許第４４２０８９５号公報 特開２０２１－５５５９０号公報

スロットルバルブを動かす構成には、前述のスロットルドラムの他に、例えばリターンスプリングがある。このリターンスプリングに、例えば路上からはね上げられた石や泥などが衝突したり付着したりすることは望ましくない。一方、スロットルドラムとスロットルバルブとの間に設けられるリターンスプリングの積極的な保護には、上記ドラムカバーは向けられていない。

本発明の目的は、鞍乗型車両において、内燃機関のスロットルバルブのリターンスプリングの保護性能を高めることを可能にする構成を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の一態様は、
前輪の後方に位置され、シリンダが略水平方向に延びるようにかつシリンダヘッドが車両前方側を向くように配置された内燃機関の吸気ポートに向けて前記内燃機関の後方側から前記シリンダの上方に延びる吸気通路に設けられるスロットルバルブの回転量を制御するスロットルドラムと、
前記スロットルドラムの前記スロットルバルブ側に設けられて前記スロットルバルブを所定位置に向けて付勢するリターンスプリングと
を備えた鞍乗型車両の保護構造であって、
前記スロットルドラムを保護するように設けられる第１カバー部と、
前記第１カバー部の前記スロットルバルブ側において前記リターンスプリングの少なくとも一部を覆うように設けられる第２カバー部と
を備えたことを特徴とする鞍乗型車両の保護構造
を提供する。

本発明の上記一態様は、上記構成を備えるので、スロットルドラム及びリターンスプリングが前輪の後方において内燃機関の中でも車体前方に指向するように車体に設けられているところ、スロットルドラムを保護するように設けられる第１カバー部のスロットルバルブ側においてリターンスプリングの少なくとも一部を覆うように第２カバー部が設けられる。これにより、内燃機関のスロットルバルブのリターンスプリングの保護性能を高めることが可能になる。

好ましくは、前記第２カバー部は、前記第１カバー部とは別体であり、前記第１カバー部に取り付けられる。第２カバー部を第１カバー部とは別体とすることで、第２カバー部の組付け性を容易にすることができる。また、第２カバー部を第１カバー部に取り付けることで、第２カバー部の取り付け構造を簡易なものにすることができる。

好ましくは、前記第２カバー部は、前記第１カバー部の被係止部に係止される係止部と、機械的接続部材を用いて前記第１カバー部の被接続部に接続される接続部とを有している。これにより、係止部を被係止部に係止させた状態で接続部を被接続部に接続することで、第２カバー部を第１カバー部に取り付けることができる。よって、第２カバー部の取付性を更に高めることができる。

好ましくは、前記接続部は、車体前後方向において前記係止部よりも前側に位置付けられている。これにより、接続部へのアクセス性又は機械的接続部材へのアクセス性を高めることができ、第２カバー部の取付性を更に高めることが可能になる。

好ましくは、前記第１カバー部は、前記スロットルドラムに延びるスロットルケーブルの支持部が嵌め込まれる嵌合部を有し、前記被係止部は、前記嵌合部に並ぶように前記第１カバー部に設けられている。この構成により、スロットルケーブルの支持部の嵌合部と被係止部とを隣合わせにすることができ、第２カバー部の取り付けにより、スロットルケーブルの支持部の第１カバー部からの抜けをより確実に防ぐことが可能になる。

好ましくは、前記スロットルバルブのバルブ軸線は車体前後方向に対して斜めになっていて、前記リターンスプリングは前記スロットルバルブの車体前後方向において後ろ側に位置する前記スロットルドラムの前記スロットルバルブ側に位置している。この構成によれば、リターンスプリングはスロットルバルブの後ろ側かつスロットルドラムの前側に位置付けられ、リターンスプリングへ泥等が至る可能性をさらに低下させることができる。

好ましくは、前記第１カバー部は、該第１カバー部の車幅方向の外側にケーブルガイド部を備え、車両側面視で、前記第１カバー部の少なくとも一部は前記内燃機関の排気管と重なる。ケーブルガイド部によりケーブルが排気管と干渉することをより好適に防ぐことができる。また、車両側面視で第１カバー部の少なくとも一部が内燃機関の排気管と重なることで、排気管によりスロットルドラムの保護性能を高めることができる。

好ましくは、前記スロットルバルブが組み込まれたスロットルボディの車体前後方向において前側に保護部材が配置され、車両前面視で、前記スロットルボディの少なくとも一部は、前記保護部材と重なる。この構成により、スロットルボディの保護性能を高めることができる。

好ましくは、車両前面視で、前記スロットルボディと前記保護部材とが少なくとも部分的に重なる位置に、前記内燃機関の左右両側に延びる左右一対のダウンフレームの間に車幅方向に延びるように設けられる幅方向フレーム部が延在する。この構成により、スロットルボディの保護性能を更に高めることができる。

本発明の上記態様によれば、上記構成を備えるので、鞍乗型車両において、内燃機関のスロットルバルブのリターンスプリングの保護性能を高めることが可能になる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 図１の自動二輪車におけるダウンフレームの側面図である。 図２のダウンフレームの斜視図である。 図１の車両における下流側吸気管と、そこに取り付けられた燃料噴射ユニットとを示す図である。 図４のＶ－Ｖ線に沿った、図４の吸気管における燃料噴射弁の部分の断面図である。 保護部材を示す図であり、（ａ）は保護部材の左側面図、（ｂ）はその正面図、（ｃ）は図６（ａ）のＶＩＣ方向から保護部材をみた図であり、（ｄ）は図６（ａ）のＶＩＤ方向から保護部材をみた図である。 図１の車両の一部をその前方からみた正面図である。 図１の車両において、フロントフェンダーの後方のクロスパイプ側の部分を前側からみた正面図である。 図８においてダウンフレーム及びクロスパイプを除いた正面図である。 図８に示す保護部材及びその周囲を上からみた上面図である。 図８に示す保護部材及びその周囲を右側からみた側面図である。 図１に示す自動二輪車の内燃機関のスロットルユニットの正面図である。 図１２に示すスロットルユニットの側面図であり、スロットルケーブルが設けられたところを示す図である。 図１の自動二輪車に搭載した状態の図１２のスロットルユニットにドラムカバーを設け状態で、車両斜め前上側からスロットルドラム側をみた図である。 スロットルドラムを示す図であり、（a）はスロットルドラムの側面図、（ｂ）はスロットルドラムの正面図、（ｃ）は図１５（ｂ）のＸＶＣ方向からスロットルドラムをみた図である。 図１の自動二輪車に搭載した状態でありかつ図１５のドラムカバーを設けた図１２のスロットルユニットにおいて、ドラムカバーをカバー本体と側壁との間で切断したところを示す断面図である。 図１の自動二輪車に搭載した状態であるスロットルユニットのスロットルシャフトの軸線に沿ってそれを切断した断面図である。 図１の自動二輪車に搭載した状態であるスロットルユニットのスロットルボディの吸気路の軸線に沿ってそれを切断した断面図である。 スプリングカバーを示す図であり、（ａ）はスプリングカバーの左側面図、（ｂ）はスプリングカバーの正面図、（ｃ）はスプリングカバーの右側面図、（ｄ）はスプリングカバーの斜視図である。 図１５のスロットルドラムに図１９のスプリングカバーを取り付けた状態を示す斜視図であり、スロットルケーブルの支持部の一部を示す図である。 スロットルユニットのスロットルドラムに取り付けられたスプリングカバーを、スロットルシャフトの軸線に直交する面で切断して示す断面図である。 図１の自動二輪車における、エアクリーナ、スロットルユニット及びそれらをつなぐ上流側吸気管等の配置を示す上面図である。 図１の自動二輪車のスロットルドラムのドラムカバーの周囲を斜め前側からみた斜視図である。

以下、本発明に係る実施形態を添付図に基づいて説明する。同一の部品（又は構成）には同一の符号を付してあり、それらの名称及び機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照すると、一実施形態に係る鞍乗型車両としての自動二輪車Vは、車両用内燃機関Eを搭載する。自動二輪車Vは、車体フレームおよび車体カバーを備える車体と、該車体に懸架されて前述の内燃機関Eを備えるパワーユニットPと、該車体に取り付けられて内燃機関Eに供給される燃料を貯留する燃料タンクTとを備える。なお、この明細書または特許請求の範囲において、上下、前後および左右は、それぞれ、車両および該車両に搭載された状態での内燃機関Eを基準にしたときの上下、前後および左右を意味するものとする。

車体フレームは、車体前後方向に延びるつまり前方から後方に延びるメインフレーム1と、内燃機関Eの左右両側において上下方向に延びる左右一対のダウンフレーム2a、2bとを備える。

メインフレーム1の前端部1aには、下端部に前輪WFが軸支されると共に上端部にハンドル3が取り付けられたフロントフォーク4が操向可能に支持される。メインフレーム1は、前端部1aから下方にやや傾斜して燃料タンクTの下方を後方に延びるとともに、パワーユニットPの上方において後方に延びる。各ダウンフレーム2a、2bは、メインフレーム1における前端部1aから下方に大きく傾斜してやや後方に延びる前フレーム部2fと、この前フレーム部2fの下部から緩やかに傾斜した後ほぼ水平に後方に延びる後フレーム部2rとを有する。これらダウンフレーム2a、2bは、図２及び図３に示すように一体にされて、メインフレーム１に取り付けられる。

メインフレーム1には、上方から跨ぐように配置される燃料タンクTが支持され、その下方では後端部に後輪WRが軸支されるスイングアーム2sの前端部がピボット軸に枢支される。スイングアーム2sの後端部には、リヤクッション2tの下端部が結合されて、後輪WR がスイングアーム2sを介して車体フレームに上下方向に揺動可能に支持される。燃料タンクTの上にはシート5が支持される。メインフレーム1の後端部には、リアキャリア6が取り付けられている。

駆動輪としての後輪WRを駆動する動力を発生するパワーユニットPは、左右方向（車幅方向でもある）に指向するクランク軸7を備える横置き配置の内燃機関Eと、クランク軸7の動力の伝達および切断を行うクラッチを介して伝達されるクランク軸7からの動力を変速する変速機とを備える。この変速機の出力軸の動力は、伝動チェーン8を備えるチェーン伝動機構から構成される終減速機構を介して後輪WRに伝達される。

空冷式で単気筒の４ストローク内燃機関からなる内燃機関Eは、クランク軸7を回転可能に支持するクランクケース9と、クランクケース9から略水平方向に前方に延びるようにクランクケース9の前端部に結合されるシリンダ10と、シリンダ10の前端部に結合されるシリンダヘッド11とを備える機関本体部12を備える。

内燃機関Eはシリンダヘッド11を前輪WF側に向けるように略水平方向に配置されている。つまり、内燃機関Eは、特にその機関本体部12は、前輪WFの後方に位置され、シリンダ10が略水平方向に延びるようにかつシリンダヘッド11が車両前方側を向くように配置されている。シリンダ軸線がほぼ水平となるように配置されるシリンダ10に往復動可能に嵌合されたピストンは、このピストンとシリンダ10とシリンダヘッド11とにより区画形成された燃焼室での混合気の燃焼により発生する燃焼ガスの圧力により駆動されて往復運動を行い、コンロッドを介してクランク軸7を回転駆動する。

内燃機関Eに備えられて、後述する燃料噴射弁13から供給される燃料と混合して混合気を形成する吸入空気を燃焼室に導く吸気系の吸気装置ＩＤは、車体の左方（図１において紙面裏側）に延びている。吸気装置ＩＤは、リアキャリア6の下方において上方に開口する吸気取り込み部14と、エアクリーナ15と、スロットルユニット50と、エアクリーナ15とスロットルユニット50とを接続する上流側吸気管16と、燃焼室に開口すると共に吸気弁により開閉される吸気ポートが設けられたシリンダヘッド11の上部とを接続する下流側吸気管17とを備える。上流側吸気管16は所謂コネクティングチューブであり、下流側吸気管17は所謂インレットパイプである。このように、内燃機関Eにおいて、吸気取り込み部14、エアクリーナ15、上流側吸気管16、スロットルユニット50及び下流側吸気管17の各々により区画形成される吸気通路部分（又は吸気路）を含む吸気通路ＩＰは、内燃機関Eの後方側から前方に延びかつシリンダ10の上方において延びるように設けられる。

機関回転速度や機関負荷などの機関運転状態に基づいてＥＣＵ（電子制御ユニット）により設定された燃料量の燃料を供給する燃料噴射弁13は、下流側吸気管17に取り付けられる。なお、ＥＣＵは、制御装置でありコンピュータとしての構成を備え、プロセッサ（例えばＣＰＵ）と、メモリ（例えばＲＯＭ及びＲＡＭを含む。）とを含む。

図４に、下流側吸気管17と、そこに取り付けられた燃料噴射ユニットであるインジェクタホルダー23とを示す。また、図５に、下流側吸気管17におけるインジェクタホルダー23の燃料噴射弁13の部分つまり燃料入口部23aでの断面図を示す。燃料噴射弁13は、吸気ポートに燃料を噴射するように下流側吸気管17に設けられている。燃料タンクTからの燃料を燃料噴射弁13に導く燃料管18が、燃料タンクT内に配置された燃料ポンプと燃料噴射弁13とを接続する。燃料管18は、燃料タンクT内から燃料タンクT外に出てメインフレーム1の下方側において前方に向かって延び、燃料噴射弁13と接続する。なお、燃料ポンプは燃料タンクT外に配置されてもよい。

内燃機関Eに備えられて、排気ガスを内燃機関Eの外部に導く排気系の排気装置EDは、燃焼室に開口すると共に排気弁により開閉される排気ポートが設けられたシリンダヘッド11の下部に接続される排気管19と、排気管19の下流端部に接続される排気消音器20とを備える。さらに、内燃機関Eには、排気ガス中の未燃成分を燃焼させて排気を浄化するために排気浄化装置21が備えられる。

上記吸気装置IDの吸気通路IPを流通する吸入空気と燃料噴射弁13からの燃料とで形成された混合気は、下流側吸気管17及び吸気ポートを流通して吸気弁の開弁時に燃焼室に吸入される。燃焼室での混合気の燃焼により発生した燃焼ガスはピストンを駆動した後、排気ガスとして排気弁の開弁時に排気ポートに流出し、さらに排気管19、排気浄化装置21及び排気消音器20を流通した後に内燃機関Eの外部に放出される。

ここで、下流側吸気管17及びその周囲を説明する。下流側吸気管17は、シリンダヘッド11に取り付けられ、吸気ポートに連通する吸気通路部分22を区画形成する。下流側吸気管17は、内燃機関Eの吸気ポートに接続される吸気通路部分22を区画形成する吸気管であり、内燃機関Eの後方側からシリンダ10の上方に延びるように湾曲した形状を有する。下流側吸気管17は、２本の締結部材である締結ボルトB1、B2を用いてシリンダヘッド11に取り付けられるように、下流側フランジ部17aに２つのボルト孔17b、17cを有する。ボルト孔17b、17cは吸気通路部分22を挟んで両側に位置するように設けられている。

下流側吸気管17は上流側フランジ部17dを備える。上流側フランジ部17dは、後で詳述するスロットルユニット50のスロットルボディ52に接続される。上流側フランジ部17dは、スロットルボディ52への接続用に２つのボルト孔17e、17fを有する。また、下流側吸気管17は、後述するドラムカバー62の接続用に１つのボルト孔17hを有する。

下流側吸気管17には、インジェクタホルダー23が取り付けられている。図４に示すように、インジェクタホルダー23は、２つの締結部材であるボルト24a、24bにより下流側吸気管17に接続される。インジェクタホルダー23には、燃料噴射弁13において燃料管18の接続部が接続される燃料入口部23aと、電磁弁からなる燃料噴射弁13の作動を制御すべくＥＣＵからの制御信号を伝達する信号線が接続されたカプラー25が接続される端子部23bとを備える。燃料入口部23aは燃料噴射弁13の上流側に位置して実質的にそれと一体である。インジェクタホルダー23の下流側吸気管17への締結部を構成するボルト24a、24bは燃料入口部23aつまり燃料噴射弁13の一方側に位置し、燃料噴射弁13の他方側つまり反対側に端子部23bが位置する。機関本体部12の上方に設けられる下流側吸気管17により区画形成される吸気通路部分22には車体後方側から延びる吸気通路が連通し、燃料噴射弁13、ボルト24a、24b及び端子部23bは内燃機関Eの前方側において上方に位置する。特に、ここでは燃料噴射弁13は、吸気弁の傘部に向けて燃料を噴射するように、図５に示すように下流側フランジ部17aにおいて傾いて設けられるので、車体に取り付けられた状態で、内燃機関Eの前方かつ上方の部分に立設する。

なお、自動二輪車Vでは、吸気系は車体の左側に延び、排気系は車体の右側に延びる。しかし、吸気系が車体の右側に延び、排気系は車体の左側に延びてもよい。ここでは、吸気系は車体の左側に延び、排気系は車体の右側に延びるので、この関係に基づき種々の位置関係が成立する。吸気系が車体の右側に延び、排気系は車体の左側に延びるとき、以下に説明する関係は左右逆になる。

このような内燃機関Eを、特にその燃料噴射弁13を保護するように、自動二輪車Vは、左右一対のダウンフレーム2a、2bの間に車幅方向（左右方向）に延びるように設けられるクロスパイプ30と、燃料噴射弁13の前方に位置するように設けられる保護部材40とを備える。

図２及び図３に示すように、クロスパイプ30は左右一対のダウンフレーム2a、2bに設けられている。左右一対のダウンフレーム2a、2bは車体に設けられた内燃機関Eの右側のダウンフレーム2aと、その内燃機関Eの左側のダウンフレーム2bとであり、上側で接続されている。ダウンフレーム2a、2bの上側の接続部2cはメインフレーム1への接続部を構成する。このダウンフレーム2a、2bの間に延びるようにクロスパイプ30が設けられている。したがって、クロスパイプ30は前輪WFの泥除け部材であるフロントフェンダー31の後方に位置づけられる。クロスパイプ30は幅方向フレーム部であり、ここでは丸パイプ部材である。しかし、幅方向フレーム部は、丸パイプ部材であることに限定されず、例えば、丸形の中実部材、角形の中実部材又は角形の中空部材であってもよい。なお、ダウンフレーム2a、2bとともにクロスパイプ30は金属製、例えば鉄系材料製又はアルミニウム合金製である。フロントフェンダー31も同様に金属製である。フロントフェンダー31も例えば同様に鉄系材料製又はアルミニウム合金製である。

保護部材40は、吸気ポートに燃料を噴射するように設けられる前述の燃料噴射弁13の前方に位置するように設けられる。特に、保護部材40は、図１の自動二輪車Vの側面視でクロスパイプ30と燃料噴射弁13との間に位置するように設けられている。

図６に保護部材40を示す。図６（ａ）及び図６（ｂ）はそれぞれ保護部材40の左側面図及び正面図である。図６（ｃ）は図６（ａ）のＶＩＣ方向から保護部材40をみた図であり、図６（ｄ）は図６（ａ）のＶＩＤ方向から保護部材40をみた図である。

保護部材40は、金属製であり、特にここでは一枚の金属板を折り曲げて加工することで形成されている。保護部材40は、２つの貫通孔であるボルト孔41a、41bを有して構成されている。保護部材40は、一方のボルト孔41aのある第１取付部42と、この第１取付部42から直角に折り曲がるように延びる側壁部43と、側壁部43の第１取付部42側とは異なる側から直角に折り曲がった上側壁部44と、上側壁部44から延出して直角に折り曲げられる正面側壁部45と、この正面側壁部45の先端において上側壁部44と対向するように直角に折り曲げられた先端凸部46と、上側壁部44の側壁部43とは反対側から延出する延出部47と、この延出部47の先端に位置付けられて第１取付部42と略同一平面上に延びて他方のボルト孔41bのある第２取付部48とを備える。図６（ａ）に示すように、第１及び第２取付部42、48が延びる仮想面ISの一方側に上側壁部44は延在し、その仮想面の他方側に先端凸部46は位置付けられている。先端凸部46は、先端側に至るほど、その仮想面ISに近づく。したがって、第１取付部42、側壁部43、上側壁部44、正面側壁部45及び先端凸部46により箱状空間BSが実質的に区画形成される。一方、延出部47は上側壁部44の側壁部43の反対側から、側壁部43から離れるように延出するので、箱状空間BSの隣において上側壁部44及び正面側壁部45の第２取付部48側に第２取付部48との間に、外側に大きく開いた開放空間RSを区画形成する。箱状空間BSを区画形成する部分を箱状部40aと称し、開放空間RSを区画形成する部分を開放部40bと以下称する。

図７は自動二輪車Vの前方から自動二輪車Vをみた図であり、図８はフロントフェンダー31の後方の部分を前側からみた図つまり前面視であり、図７においてフロントフェンダー31から前側の部分を削除した図に相当し、図９は図８においてダウンフレーム2a、2b及びクロスパイプ30を削除した図である。なお、図７から図９は、クロスパイプ30の高さ位置での自動二輪車V又はその部分の前面視である。図１０は図８に示す保護部材40及びその周囲を上からみた上面視であり、図１１は図８に示す保護部材40及びその周囲を右側からみた側面視である。

図１及び図７から図９に示すように、フロントフェンダー31の後方においてダウンフレーム2a、2bが上下に延び、フロントフェンダー31の後方にクロスパイプ30が位置付けられている。クロスパイプ30の後方に燃料噴射弁13を伴う下流側吸気管17及びスロットルユニット50が位置し、燃料噴射弁13及び下流側吸気管17とクロスパイプ30との間に保護部材40が設けられている。

図９に示すように、保護部材40は車両の車幅方向で略中心に位置づけられていて、上側壁部44が上側を向き、正面側壁部45が正面側をつまり前側を向くように配置されていて、特に図１０に示すように正面側壁部45が側壁部43側ほど右後側に傾くように配置されている。そして、保護部材40の箱状部40aが右側に位置して、その左側に保護部材40の開放部40bが位置するように、保護部材40は配置されている。保護部材40の箱状部40aの箱状空間BSに、インジェクタホルダー23を下流側吸気管17に取り付けるためのボルト24a、24bがちょうど収容されるように保護部材40は設けられていて、図９において上側壁部44及び正面側壁部45によってボルト24a、24bが実質的に覆われている。開放空間RSを区画形成する開放部40bには、燃料噴射弁13及びその燃料入口部23a、並びに、端子部23bが位置している。このように、保護部材40は、特にその箱状部40aは、実質的に燃料噴射弁13の前方に対して右側にオフセットして設けられている。したがって、保護部材40を取り付けたままで、ボルト24a、24bを操作することは難しく、作業者による意図しないボルト24a、24bの操作を防ぐことで作業性を向上することが可能となる。一方で、燃料噴射弁13及びその燃料入口部23a、並びに、端子部23bが開放空間RSに位置するので、保護部材40を取り付けたまま、左側から、上側から又は後ろ側から燃料入口部23aへの燃料管18の取り付け作業及び端子部23bへのカプラー25の接続作業などを容易に行うことが可能になる。また、保護部材40の箱状部40aは燃料噴射弁13の前方に対してオフセットして設けられているので、燃料噴射弁13に走行風が当たることを好適に確保し、それを冷却することができる。

ここで、保護部材40の取り付けについて説明する。保護部材40は、下流側吸気管17とともに、機関本体部12つまり内燃機関Eの本体部に取り付けられる。保護部材40は下流側吸気管17とともに共締めされ、機関本体部12に取り付けられる。下流側吸気管17は、前述のように、２本の締結部材であるの締結ボルトB1、B2を用いてシリンダヘッド11に取り付けられる。この締結ボルトB1、B2を用いて保護部材40も取り付けられる。

機関本体部12の下流側吸気管17の取付部に下流側吸気管17を配置し、その下流側フランジ部17aの一方のボルト孔17bに保護部材40の第１取付部42のボルト孔41aを位置合わせし、保護部材40の第１取付部42のボルト孔41aと下流側フランジ部17aのボルト孔17bとを介して締結ボルトB1を機関本体部12のシリンダヘッド11のボルト孔に螺合させる。

機関本体部の下流側吸気管17の取付部に配置された下流側吸気管17の下流側フランジ部17aの他方のボルト孔17cに保護部材40の第２取付部48のボルト孔41bを位置合わせし、保護部材40の第２取付部48のボルト孔41bと下流側フランジ部17aのボルト孔17cとを介して締結ボルトB2を機関本体部12のボルト孔に螺合させる。

このように、保護部材40は下流側吸気管17とともに同じ締結部材を用いて共締めされ、内燃機関Eの機関本体部12に取り付けられる。

更に、保護部材40を設けることで、図８、図９及び図１１に示すように、下流側吸気管17の前方に突き出る突起部17gの下方側に、保護部材40の先端凸部46が前方から延びる。したがって、保護部材40を締結ボルトB1、B2で締めるだけでは、保護部材40は大きな荷重等により変形し締結ボルトB1、B2側を中心に揺動し得るところ、それら突起部17gと先端凸部46との係合又は相互干渉により保護部材40は好適に下流側吸気管１７つまり燃料噴射弁13を保護し続けることができる。

さて、ここでスロットルユニット50について説明する。図１２に、スロットルユニット50を示す。スロットルユニット50は、エアクリーナ15に通じる吸気通路部分つまり吸気路52aを形成するスロットルボディ52と、軸線Ｖｘ回りで回転自在にスロットルボディ52に支持され、軸線Ｖｘ回りの回転に応じて吸気路52aを流通する空気の流量を変化させるスロットルバルブ54と、スロットルバルブ54に連結されて軸線Ｖｘ回りの回転に応じてスロットルバルブ54の回転量を制御するスロットルドラム56とを備える。スロットルボディ52は、下流側吸気管17の上流側フランジ部17dのボルト孔17e、17fに対応するボルト孔52m、52nを有し、下流側吸気管17に取り付けられ、また上流側吸気管16に取り付けられる。この結果、スロットルユニット50は、上流側吸気管16と下流側吸気管17との間に設けられる。よって、図１０に示すように、スロットルボディ52を有するスロットルユニット50は、内燃機関Eの上側において車幅方向で略中央に配置され、上流側吸気管16の前側かつ下流側吸気管17の後ろ側に配置される。そして、図８から図１１に示すように、スロットルバルブ54が組み込まれたスロットルボディ52の車体前後方向において前側に前述の保護部材40が配置され、図９の車両前面視で、スロットルボディ52の少なくとも一部は、保護部材40と重なる。つまり、図７から図９において、スロットルボディ52の少なくとも一部は、保護部材40の真後ろに位置する。

スロットルドラム56には、スロットルグリップに連結されるスロットルケーブル58c（図１３参照）が連結される。スロットルボディ52は、スロットルケーブル58cの軸方向にスロットルケーブル58cの動きを制限するガイド体52bを有する。ガイド体52bは、スロットルケーブル58cの支持部であり、スロットルドラム56の接線方向に広がる板形状に形成される。ガイド体52bにおける、軸線Ｖｘ方向で外側に向けて折り返したような先端折返し部52cには、個々に軸方向にスロットルケーブル58cの動きを制限するガイド筒58aを保持する凹部52dが形成される。スロットルグリップが操作されると、スロットルケーブル58cの線方向変位に応じてスロットルドラム56は回転する。スロットルドラム56は、スロットルバルブ54から延びるスロットルシャフト54aにスロットルバルブ54に同軸に結合される。なお、スロットルユニット50は、スロットルシャフト54aの軸線Ｖｘ方向において、スロットルバルブ54のスロットルドラム56と反対側に、スロットル開度センサー58を備える。

スロットルバルブ54は、スロットルドラム56のスロットルバルブ54側に設けられたリターンスプリング60によって、所定位置に向けて付勢されている。リターンスプリング60は、図１４に示すように、スロットルバルブ54とスロットルドラム56との間の位置に設けられていて、コイル状のばねであり、スロットルシャフト54aの外周に沿って設けられ、吸気路52aを閉じる方向にスロットルバルブ54を付勢する。よって、スロットルグリップが操作されていないとき、スロットルバルブ54は閉状態になり、吸気路52aは閉じる。

スロットルユニット50は、スロットルドラム56を保護するように設けられるドラムカバー62を備える。図１５（ａ）～（ｃ）に、第１カバー部であるドラムカバー62を示す。ドラムカバー62は、ガイド体52bに重ねられて、スロットルシャフト54aの軸線Ｖｘの方向つまりバルブ軸線の方向の外側からスロットルドラム56を覆う平板形状のカバー本体62aと、カバー本体62aから直交方向に延びるとともに略Ｕ字形状の輪郭に沿って延びてスロットルドラム56及びガイド体52bを受け入れる空間62bをカバー本体62aと形成する側壁62cと、側壁62cの対向する側壁部62d、62eのそれぞれにおいて側壁62cの略Ｕ字の開口縁部62oから所定距離離れた位置で対向する側壁部に向かってカバー本体62aに沿って延びる突片62f、62gと、側壁部62eから一方の側壁部62dに向かって延びてカバー本体62aとの間でガイド体52bを挟み込むフック片62hとを備える。突片62fは側壁部62dとカバー本体62aとの接続部に形成され、突片62gは側壁部62eとカバー本体62aとの接続部に形成される。フック片62hは側壁部62eにおいてカバー本体62aから離れた位置かつ突片62gの概ね隣に間隔を空けて形成され、ガイド体52bがカバー本体62a側にフック片62hを超えることが容易であるとともにガイド体52bがカバー本体62aから離れる側にフック片62hを超えることが容易には困難であるように形作られている。スロットルドラム56にドラムカバー62を取り付けたとき軸線Ｖｘを基準にして突片62f、62g の径方向外側にガイド体52bの先端折返し部52cが位置するように、スロットルボディ52のガイド体52bは、フック片62hをカバー本体62a側に超えるようしてドラムカバー62に嵌め込まれる。これにより、図１４及び図１６に示すように、ガイド体52bの先端折返し部52cはカバー本体62aとフック片62hとの間に概ねぴったり嵌まり、突片62f、62g に支持されるようになる。なお、このとき、ドラムカバー62の側壁62cから外側に延出する取付部62kのボルト孔62mは、下流側吸気管17のボルト孔17h（図４参照）と重なるので、それらのボルト孔62m、17hにボルトＢ３（図１１参照）を挿通して固定することで、ドラムカバー62は下流側吸気管１７に固定される。

さて、図１４に示すように、スロットルユニット50のスロットルドラム56を保護するようにドラムカバー62を設けたとき、リターンスプリング60の少なくとも一部は、スロットルボディ52のガイド体52bの側方又は脇から見えるように露出する。リターンスプリング60に、例えば前輪ＷＦによりはね上げられたり巻き上げられたりした石や泥等が直接的に至ることをより確実に防ぐように、第２カバー部であるスプリングカバー70が設けられる。スプリングカバー70は、ここでは、ドラムカバー62のスロットルバルブ54側に設けられる。これにより、図８から図１１、図１７及び図１８に示すように、リターンスプリング60は、スプリングカバー70によって覆われるようになる。ただし、図１４では、スプリングカバー70は取り外されている。なお、スプリングカバー70は、リターンスプリング60の少なくとも一部を覆うように、種々の寸法及び形状を有して構成され得る。

図１９に、スプリングカバー70を示す。図１９（ａ）はスプリングカバー70の左側面図、図１９（ｂ）はスプリングカバー70の正面図、図１９（ｃ）はスプリングカバー70の右側面図、図１９（ｄ）はスプリングカバー70の斜視図である。スプリングカバー70は、ドラムカバー62の被係止部64に係止される係止部72と、機械的接続部材であるクリップピン74を用いてドラムカバー62の被接続部66に接続される接続部76とを有している。スプリングカバー70は、ドラムカバー62に取り付けられる。スプリングカバー70は、ドラムカバー62の側壁62cのカバー本体62aとは反対側において、ガイド体52bが収容される空間62bの軸線Ｖｘ方向内側の開口縁部62oの部分を覆うように設けられる。つまり、スプリングカバー70は、ドラムカバー62に設けられたスロットルボディ52のガイド体52bの先端折返し部52cの隣に並ぶように位置付けられる。

スプリングカバー70は、略平板状のカバー本体70aと、このカバー本体70aから直交方向に延びる側壁70bと、側壁70bから直交方向に延びるととともにスプリングカバー70の内側でカバー本体70aと鋭角をなすようにカバー本体70aから延びる端部壁70cとを有する。端部壁70cは接続部76に含まれ、クリップピン74が取り付けられる孔76aを有する。カバー本体70aの端部壁70cとは反対側に、係止部72が位置付けられている。係止部72は、略Ｌ字形状に突出した外側係止部72aと、外側係止部72aの両脇のそれぞれにおいてカバー本体70aの端部壁70cとは反対側かつ外側係止部72aから離れる方向に若干傾斜して延びる内側係止部72b、72cとを有する。略Ｌ字状の外側係止部72aは平板状であり側壁70bと略平行に延び、その外側係止部72aの先端72dは、カバー本体70aの端部壁70cとは略反対側に向くように延びる。内側係止部72b、72cはそれぞれ側壁70bの直交方向に延びるので、外側係止部72aの略直交方向に延びる。内側係止部72bは側壁70bと連続する。なお、側壁70bはカバー本体70aの端部壁70cから端部壁70cとは反対側の内側係止部72bにまで延び、そのカバー本体70aからの延出量は端部壁70c側で最大であり、端部壁70cから離れる途中で概ねゼロになり、内側係止部72b側に向けて緩やかに増大する。

スプリングカバー70をドラムカバー62に取り付けるとき、内側係止部72b、72cの外側係止部72a側を向いた外面72bs、72csはドラムカバー62の側壁62cの側壁部62eに外側に膨出するように設けられた内側凹部62iの内壁面62isに当接するように延び、外側係止部72aはドラムカバー62の側壁62cの側壁部62eにおいてフック片62hに並ぶように形成された溝部62jに嵌まり込むように、スプリングカバー70はドラムカバー62に対して設けられる。これにより、ドラムカバー62の被係止部64はスプリングカバー70の係止部72の外側係止部72a及び内側係止部72b、72cにより挟まれるとともに外側係止部72aの溝部62jへの嵌まり込みによりスプリングカバー70がドラムカバー62に対して軸線Vx方向に動くことが規制されるようになり、スプリングカバー70がドラムカバー62に係止される。その結果、カバー本体70aの端部壁70cの内面70csはドラムカバー62の側壁62cの側壁部62dの外面62dsに突き当たり、端部壁70cの孔76aは側壁部62dの孔62pに重なるようになる。この状態で、端部壁70cの孔76a及び側壁部62dの孔62pにクリップピン74が挿入されて取り付けられることで、スプリングカバー70はドラムカバー62に固定される。このように、ドラムカバー62の被係止部64は内側凹部62iの内壁面62isと溝部62jとを含んで構成され、スプリングカバー70の係止部72は外側係止部72aと内側係止部72b、72cの外面72bs、72csとを含んで構成され、ドラムカバー62の被接続部66は孔62pを含んで構成され、スプリングカバー70の接続部76は孔76aを含んで構成される。なお、内側係止部72b、72cは連続した単一の内側係止部とされてもよい。

図２２に、自動二輪車Vにおける、エアクリーナ15、スロットルユニット50及び上流側吸気管16に焦点を当てて、保護部材40、ダウンフレーム2a、2b及びクロスパイプ30などとともにそれらを示す。なお、図２２は、自動二輪車Vの一部の上面図において一部の構成要素を削除したものであり、図示する構成要素の配置、縮尺等は自動二輪車Vに従う。前述のように、スロットルユニット50は車幅方向で略中央に配置されていて、スロットルユニット50のスロットルボディ52のスロットルバルブ54は、車幅方向で略中央に位置する。しかし、エアクリーナ15は車幅方向において車体左側に位置する。したがって、上流側吸気管16は、エアクリーナ15とつながる上流端16a側から下流端16b側に至るほど、車体外側から車体内側に向けて湾曲し、車幅方向において中央近くの位置でスロットルボディ52につながる。この湾曲した上流側吸気管16に滑らかにつながることを容易に可能にするように、スロットルボディ52のスロットルバルブ54のバルブ軸線つまり軸線Ｖｘは車体前後方向つまり車体前後方向に延びる車両中心線Ｖｃに対して斜めになっている。したがって、スロットルボディ52のスロットルバルブ54の車体前後方向において後ろ側にスロットルドラム56は位置し、リターンスプリング60はスロットルドラム56のスロットルバルブ54側つまり斜め前側に位置する。

なお、ドラムカバー62のカバー本体62aの外面62asには、カバー本体62aからカバー本体62aと略平行に延びる先端部を有するフック62nが設けられている（図１５参照）。フック62nは、図２３に示すように、自動二輪車Vにおいてドラムカバー62の車幅方向の外側に位置付けられ、ケーブルガイド部として機能する。ここでは、フック62nは、点火プラグのイグニッションコイルと、ＥＣＵにつながる点火装置78との間に延びるケーブル77を保持するように用いられる。

上記構成を備える自動二輪車Vの保護構造Sについて作用効果を以下説明する。

上記自動二輪車Vでは、内燃機関Eは、前輪WFの後方に位置され、シリンダ10が略水平方向に延びるようにかつシリンダヘッド11が車両前方側を向くように配置される。この内燃機関Eの吸気通路IPはその内燃機関Eの後方からシリンダ10の上方に延びるように設けられている。それゆえ、スロットルドラム56及びリターンスプリング60が前輪ＷＦの後方において内燃機関Fの中でも車体前方に指向するように車体に設けられている。そしてそれらの保護構造Sは、スロットルドラム56を保護するように設けられる第１カバー部であるドラムカバー62と、ドラムカバー62のスロットルバルブ54側においてリターンスプリング60の少なくとも一部を覆うように設けられる第２カバー部であるスプリングカバー70とを備える。このように、ドラムカバー62のみならずスプリングカバー70を設けることで、ドラムカバー62でスロットルドラム56を好適に保護するだけでなく、それに加えて、スロットルバルブ54のリターンスプリング60をも好適に保護することができ、よってリターンスプリング60の保護性能を十分に高めることが可能になる。

また、スプリングカバー70は、ドラムカバー62とは別体である。そして、スプリングカバー70はドラムカバー62に取り付けられる。スプリングカバー70をドラムカバー62とは別体とすることで、スプリングカバー70の組付け性を容易にすることができる。また、スプリングカバー70をドラムカバー62に取り付けることで、スプリングカバー70の取り付け構造を上述のように簡易なものにすることができる。なお、スプリングカバー70は、ドラムカバー62と一体で当初から作製されてもよい。

また、スプリングカバー70は、ドラムカバー62の被係止部64に係止される係止部72と、機械的接続部材であるクリップピン74を用いてドラムカバー62の被接続部66に接続される接続部76とを有している。これにより、係止部72を被係止部64に係止させた状態で接続部76を被接続部66に接続することで、スプリングカバー70をドラムカバー62に取り付けることができる。よって、スプリングカバー70の取付性を更に高めることができる。なお、機械的接続部材はクリップピン74に限定されず、例えばボルトであってもよい。

また、図１０及び図２３に示すように、接続部76は、車体前後方向において係止部72よりも前側に位置付けられている。これにより、接続部76へのアクセス性又は機械的接続部材であるクリップピン74へのアクセス性を高めることができ、スプリングカバー70の取付性を更に高めることが可能になる。

更に、ドラムカバー62は、スロットルドラム56に延びるスロットルケーブル58cの支持部であるガイド体52bが嵌め込まれる嵌合部62qであるフック片62hを有し、被係止部64は、フック片62hに並ぶようにドラムカバー62に設けられている（図１５参照）。この構成により、スロットルケーブル58cのガイド体52bが嵌合する嵌合部62qのフック片62hと被係止部64とを隣合わせにすることができ、被係止部64へのスプリングカバー70の取り付けにより、スロットルケーブル58cのガイド体52bのドラムカバー62からの抜けをより確実に防ぐことが可能になる。よってスロットルドラム56の保護性能を更に高めることができる

また、スロットルバルブ54のバルブ軸線Ｖｘは車体前後方向に対して斜めになっていて、リターンスプリング60はスロットルバルブ54の車体前後方向において後ろ側に位置するスロットルドラム56のスロットルバルブ54側に位置している。つまり、リターンスプリング60はスロットルバルブ54の後ろ側かつスロットルドラム56の前側に位置付けられるので、リターンスプリング60へ泥等が至る可能性をさらに低下させることができる。そして、スロットル開度センサー58は、スロットルドラム56とはスロットルバルブ54の反対側に設けられるので、この構成により、スロットルドラム56及びリターンスプリング60といった機械的構成要素をより車体後方側に位置付けることができ、それらをより好適に保護することができる。

また、ドラムカバー62は、ドラムカバー62の車幅方向の外側にケーブルガイド部であるフック62nを備え、図１１の車両側面視で、ドラムカバー62の少なくとも一部は内燃機関Eの排気管19と重なる。フック62nによりケーブル77が排気管19と干渉することをより好適に防ぐことができる。また、図１１の車両側面視でドラムカバー62の少なくとも一部が内燃機関Eの排気管19と重なることで、スロットルドラム56の保護性能を高めることができる。

なお、スロットルバルブ54が組み込まれたスロットルボディ52の車体前後方向において前側に前述の保護部材40が配置され、車両前面視で、例えば図９で、スロットルボディ52の少なくとも一部は、保護部材40と重なる。この構成により、スロットルボディ52の保護性能を高めることができる。

また、図８の車両前面視で、スロットルボディ52と保護部材40とが重なる位置に、内燃機関Eの左右両側に延びる左右一対のダウンフレーム2a、2bの間に車体幅方向に延びるように設けられる幅方向フレーム部つまりクロスパイプ30が延在する。この構成により、スロットルボディ52の保護性能を更に高めることができる。なお、スロットルボディ52と保護部材40とが少なくとも部分的に重なる位置に延在するように、クロスパイプ30は設けられるとよい。

更に、上記自動二輪車Vでは、クロスパイプ30を設けるとともに、吸気ポートに燃料を噴射するように設けられる燃料噴射弁13の前方に位置するように保護部材40を設けた。これにより、クロスパイプ30により車体強度を向上させることができるとともに、保護部材40により燃料噴射弁13の前方からの大きな荷重等に対して燃料噴射弁13及びスロットルバルブ54を保護することができる。よって、自動二輪車Vにおいて、内燃機関Eの前方側に位置する燃料噴射弁13及びスロットルバルブ54の保護性能を高めることができる。

更に、クロスパイプ30はフロントフェンダー31の後方に位置付けられた。したがって、車両前方からの大きな荷重におけるフロントフェンダーの燃料噴射弁13又はスロットルユニット50への干渉をより好適に防ぐことが可能になる。

そして、保護部材40等の前方のフロントフェンダー31を金属で作製した。したがって、フロントフェンダー31の質感を高めつつ強度も高めることができる。これにより、例えば、まずフロントフェンダー31で車両前方からの大きな荷重を緩和しつつ、例えばその後方の保護部材40でその衝撃を更に緩和できるので、燃料噴射弁13又はスロットルユニット50の保護性能を更に高めることが可能になる。

また、保護部材40も金属で作製した。これにより、保護部材40の製造を容易にすることができるとともに、その強度を高めることが可能になる。

保護部材40を一枚の金属板から部分的に箱状に形成した。一枚の金属板を加工することで、特にここでは打ち抜き及び折り曲げ加工を行うことで、保護部材40を形成できる。これにより、保護部材40のコストを低く抑えることができる。また、保護部材40を部分的に箱状にすることで、特定の部分を保護する箱状部40aの強度を高めることが可能になる。なお、保護部材40は少なくともその一部が箱状に形成されるとよく、その一部のみ又はその全部を箱状に形成することも可能である。

以上、本発明に係る実施形態及びその変形例について説明したが、本発明はそれらに限定されない。本願の特許請求の範囲によって定義される本発明の精神及び範囲から逸脱しない限り、種々の置換、変更が可能である。

なお、上記保護構造Sは上記形式の自動二輪車Vに適用されることに限定されず、種々の構成の鞍乗型車両に適用可能である。

1…メインフレーム、2a、2b…ダウンフレーム、7…クランク軸
9…クランクケース、10…シリンダ、11…シリンダヘッド、12…機関本体部
13…燃料噴射弁、14…吸気取り込み部、15…エアクリーナ、16…上流側吸気管
17…下流側吸気管、19…排気管、23…インジェクタホルダー、30…クロスパイプ
31…フロントフェンダー、40…保護部材、50…スロットルユニット
52…スロットルボディ、54…スロットルバルブ、56…スロットルドラム
58…スロットル開度センサー、60…リターンスプリング、62…ドラムカバー
70…スプリングカバー、S…保護構造

Claims (9)

1. 前輪(WF)の後方に位置され、シリンダ(10)が略水平方向に延びるようにかつシリンダヘッド(11)が車両前方側を向くように配置された内燃機関(E)の吸気ポートに向けて前記内燃機関(E)の後方側から前記シリンダ(10)の上方に延びる吸気通路(IP)に設けられるスロットルバルブ(54)の回転量を制御するスロットルドラム(56)と、
   前記スロットルドラム(56)の前記スロットルバルブ(54)側に設けられて前記スロットルバルブ(54)を所定位置に向けて付勢するリターンスプリング(60)と
   を備えた鞍乗型車両(V)の保護構造(S)であって、
   前記スロットルドラム(56)を保護するように設けられる第１カバー部(62)と、
   前記第１カバー部(62)の前記スロットルバルブ(54)側において前記リターンスプリング(60)の少なくとも一部を覆うように設けられる第２カバー部(70)と
   を備えたことを特徴とする鞍乗型車両(V)の保護構造(S)。
2. 前記第２カバー部(70)は、前記第１カバー部(62)とは別体であり、前記第１カバー部(62)に取り付けられる
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両(V)の保護構造(S)。
3. 前記第２カバー部(70)は、前記第１カバー部(62)の被係止部(64)に係止される係止部(72)と、機械的接続部材(74)を用いて前記第１カバー部(62)の被接続部(66)に接続される接続部(76)とを有している
   ことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両(V)の保護構造(S)。
4. 前記接続部(76)は、車体前後方向において前記係止部(72)よりも前側に位置付けられている
   ことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両(V)の保護構造(S)。
5. 前記第１カバー部(62)は、前記スロットルドラム(56)に延びるスロットルケーブル(58c)の支持部(52b)が嵌め込まれる嵌合部(62q)を有し、
   前記被係止部(64)は、前記嵌合部(62q)に並ぶように前記第１カバー部(62)に設けられている
   ことを特徴とする請求項３又は４に記載の鞍乗型車両(V)の保護構造(S)。
6. 前記スロットルバルブ(54)のバルブ軸線(Vx)は車体前後方向に対して斜めになっていて、
   前記リターンスプリング(60)は前記スロットルバルブ(54)の車体前後方向において後ろ側に位置する前記スロットルドラム(56)の前記スロットルバルブ(54)側に位置している
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両(V)の保護構造(S)。
7. 前記第１カバー部(62)は、該第１カバー部(62)の車幅方向の外側にケーブルガイド部(62n)を備え、
   車両側面視で、前記第１カバー部(62)の少なくとも一部は前記内燃機関(E)の排気管(19)と重なる
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両(V)の保護構造(S)。
8. 前記スロットルバルブ(54)が組み込まれたスロットルボディ(52)の車体前後方向において前側に保護部材(40)が配置され、
   車両前面視で、前記スロットルボディ(52)の少なくとも一部は、前記保護部材(40)と重なる
   ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両(V)の保護構造(S)。
9. 車両前面視で、前記スロットルボディ(52)と前記保護部材(40)とが少なくとも部分的に重なる位置に、前記内燃機関(E)の左右両側に延びる左右一対のダウンフレーム(2a、2b)の間に車幅方向に延びるように設けられる幅方向フレーム部(30)が延在する
   ことを特徴とする請求項８に記載の鞍乗型車両(V)の保護構造(S)。

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