JP2023053464A - 車両の外装パネル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】外装パネル材に対して支持剛性を確保した状態で補強部材を接合しながら、補強部材の接合に起因した外装パネル材の外面での凹凸の発生を抑え、且つ、ワックスがけ時などにユーザーが外装パネル材を押圧した場合にも外装パネル材の凹みを小さく抑えることが可能な車両の外装パネル構造を提供する。【解決手段】車両の外装パネル構造は、ドアアウターパネル１０、補強部材１１、およびブラケット１３を備える。ブラケット１３は、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに沿う第２接合面部１３ｂでドアアウターパネル１０に接合され、ドアアウターパネル１０の内面から当該ドアアウターパネル１０の厚み方向に離間した第１接合面部１３ａで補強部材１１の補強外周縁部１１ａに接合されている。【選択図】図９

Description

本発明は、車両の外装パネル構造に関し、特に外装パネル材と当該外装パネル材を補強する補強部材との接合構造に関する。

乗用車等の車両においては、継続的に軽量化が求められている。このための一方策として、車両の外装パネル材の薄肉化が図られている。このように外装パネル材の薄肉化を図ることにより、車両の軽量化を図ることはできるが、ユーザーが洗車やワックスがけを行う際に外装パネル材が凹んでしまい外観品質の観点から好ましくない。このような問題に対して、特許文献１に開示の構造を採用することも考えられる。

特許文献１には、ドアアウターパネルと、複数の第１補強部材および複数の第２補強部材とを備える外装パネル構造が開示されている。複数の第１補強部材のそれぞれは、車両前後方向に延びる長尺状部材であって、ドアアウターパネルの内面に沿うように湾曲され、ドアアウターパネルの内面に接合されている。複数の第２補強部材のそれぞれは、車両上下方向に延びる長尺状部材であって、ドアアウターパネルの内面に沿うように湾曲され、ドアアウターパネルの内面に接合されている。

上記のような第１補強部材および第２補強部材を採用して外装パネル材の補強を行うことができ、洗車時やワックスがけ時などにおける外装パネル材の凹みを抑えることができると考えられる。

国際公開第２０１９／１４６７８９号

外装パネル材の凹みを抑制するための補強という観点から、外装パネル材の内面に対しては支持剛性を確保して補強部材を接合する必要がある。

しかしながら、上記特許文献１に開示の構造を採用しようとする場合には、外装パネル材の内面への第１補強部材および第２補強部材の接合により、車両の外観を形成する外装パネル材の外面に凹凸が現れてしまうことで外観品質の低下を招くことが懸念される。即ち、車両（特に、乗用自動車）では、空力特性や外観品質の向上などを図るために複雑な形状をもって外装パネル材の外面が構成されているため、特許文献１に開示の第１補強部材および第２補強部材を外装パネル材の内面の全域に亘って均一に密着させることが困難である。このため、車両の外装パネルにおいて、上記特許文献１に開示の構造を採用しようとした場合には、外装パネル材の一部が第１補強部材および第２補強部材の接合により内側（第１補強部材および第２補強部材の側）に引き込まれるなどして歪んでしまい、車両外観を形成する外装パネル材の外面に凹凸が現れてしまうことになると考えられる。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、外装パネル材に対して支持剛性を確保した状態で補強部材を接合しながら、補強部材の接合に起因した外装パネル材の外面での凹凸の発生を抑え、且つ、ワックスがけ時などにユーザーが外装パネル材を押圧した場合にも外装パネル材の凹みを小さく抑えることが可能な車両の外装パネル構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両の外装パネル構造は、外装パネル材と、補強部材とを備える。前記外装パネル材は、車両における外観の一部を構成する外面を有する。前記補強部材は、前記外装パネル材の内面に沿って配設され、前記外装パネル材の厚み方向に入力される押圧力に対して前記外装パネル材を補強する補強面部を有する。

本態様に係る車両の外装パネル構造において、前記補強部材の前記補強面部は、複数の接合部と、連結部とを有する。前記複数の接合部は、前記外装パネル材の内面に沿って互いに離間し、それぞれが前記外装パネル材の内面に接合されている。前記連結部は、前記外装パネル材の内面に沿った状態で延び、隣接する前記接合部同士を連結する。前記補強部材は、前記外装パネル材の内面に沿うように、前記補強面部の外周縁に設けられた補強外周縁部をさらに有する。

前記外装パネル材の内面と前記連結部とは、前記外装パネル材の外面から当該外装パネル材における厚み方向内側に向けて押圧力が未入力か、あるいは入力された前記押圧力が所定値未満である場合には互いに隙間を空けて離間し、前記外装パネル材の外面から当該外装パネル材における厚み方向内側に向けて前記所定値以上の押圧力の入力があった場合には互いに当接する、よう構成されている。

本態様に係る車両の外装パネル構造は、前記外装パネル材における内面のパネル外周縁部と前記補強部材における前記補強外周縁部との間に配設され、前記パネル外周縁部と前記補強外周縁部との接合を行う接合中間部をさらに備える。前記接合中間部は、前記補強部材における前記補強面部よりも高い剛性を有するよう形成されている。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、定常時（押圧力が入力されていないか、入力された押圧力が所定値未満である状態）において、補強部材の補強面部における複数の接合部のみが外装パネル材の内面に接合されていて、連結部が外装パネル材の内面に接合されていない。このため、上記態様に係る車両の外装パネル構造では、正確に外装パネル材の内面形状に合わせて連結部が形成されていなくても、外装パネル材の外面に歪による凹凸を生じさせ難い。

しかも、上記態様に係る車両の外装パネル構造では、外装パネル材の外面に蒸気所定値以上の押圧力が入力された場合において、補強部材の連結部と外装パネル材の内面とが互いに当接する。このため、例えばワックスがけ時や洗車時などにユーザーが外装パネル材の外面から上記所定値以上の押圧力で押圧した場合にも、補強部材の連結部が外装パネル材の内面に当接することにより当該外装パネル材が大きく凹むことが抑制される。よって、上記態様に係る車両の外装パネル構造では、車両の外観品質の観点から優れる。

また、上記態様に係る車両の外装パネル構造では、外装パネル材のパネル外周縁部と補強部材の補強外周縁部とが間に接合中間部を挟んだ状態で接合され、接合中間部が補強部材の補強面部よりも高い剛性を有するように形成されている。よって、上記態様に係る車両の外装パネル構造では、外装パネル材の外面に歪による凹凸が生じるのを抑制しながら、外装パネル材の内面に対して補強部材を高い支持剛性をもって接合することができる。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記接合中間部は、前記外装パネル材および前記補強部材とは別部材であり、前記パネル外周縁部および前記補強外周縁部のそれぞれに対して接合されている、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、接合中間部が外装パネル材および補強部材とは別部材として構成されているので、接合中間部を補強部材の補強面部に対して高い剛性を有するように形成するのが容易であり、外装パネル材の内面に対して補強部材を高い支持剛性をもって接合するのに優位である。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記接合中間部は、前記補強部材における少なくとも前記補強面部よりも高いヤング率を有する材料から形成されている、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、ヤング率が少なくとも補強面部よりも高い材料を用いて接合中間部を形成することにより、接合中間部の厚みを厚くしなくても外装パネル材の内面に対して補強部材を高い支持剛性をもって接合することができる。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記補強部材の前記補強面部は、樹脂材料から形成され、前記外装パネル材は、軽合金または樹脂材料から形成され、前記接合中間部は、軽合金から形成されている、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、外装パネル材が軽合金または樹脂材料から形成されており、補強部材が樹脂材料から形成されているので、車両の外装パネル構造の軽量化、即ち、車両の軽量化を図るのに優位である。

また、上記態様に係る車両の外装パネル構造では、接合中間部が軽合金から形成されているので、外装パネルの内面形状や補強部材の補強外周縁部の形状などに合わせて接合中間部の形状を種々に加工するのに優位である。また、接合中間部を軽合金から形成することで、例えば、鉄鋼材などを用いて形成する場合に比べて軽量化を図るのに優位である。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記接合中間部は、第１接合面部と、第２接合面部と、連結面部とが一体形成されていてもよい。前記第１接合面部は、前記補強部材における前記補強外周縁部に接合される。前記第２接合面部は、前記外装パネル材における前記パネル外周縁部に接合される。前記連結面部は、前記第１接合面部と前記第２接合面部とを連結する。

また、上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記連結面部は、前記外装パネル材の厚み方向において、前記第１接合面部が前記外装パネル材の内面から離間するように形成されている、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、外装パネル材の内面から内側に離間した部分で補強部材の補強外周縁部と接合中間部の第１接合面部とが接合されているので、仮に補強外周縁部と第１接合面部との接合に起因する歪が生じても、外装パネル材の外面に影響を及ぼし難く、外装パネル材の外面に凹凸が生じるのを抑制することができる。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記外装パネル材における前記パネル外周縁部と前記接合中間部における前記第２接合面部とは、ヘミング加工により接合されている、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、外装パネル材のパネル外周縁部と接合中間部の第２接合面部とが従来から車両の製造において採用されているヘミング加工により接合されているので、特殊な加工方法を用いて接合する場合に比べて製造コストの上昇を抑えることができる。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記補強部材の前記補強面部を前記外装パネル材の厚み方向から平面視する場合に、前記補強部材は、互いに隣り合う３つの前記接合部と、これら３つの前記接合部同士を連結する３つの前記連結部とが三角形をなすように形成されている、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、互いに隣り合う３つの接合部とこれらを連結する３つの連結部とが三角形をなすように連結されているので、簡易な構成を採用しながら、外装パネル材の内面に沿った方向での補強面部の変形などを抑制することができる。よって、ワックスがけ時などに外装パネル材に対して押圧力が入力された場合に補強部材の補強面部による補強により外装パネル材の歪による凹凸の発生を抑制するのに優位である。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記補強部材の前記補強面部を前記外装パネル材の厚み方向から平面視する場合に、前記接合部は、六角形の外観形状を有し、前記連結部は、前記接合部の各々から六方向に向けて放射状に延びるように形成されている、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、補強部材の補強面部における連結部が接合部から六方向に向けて放射状に延びるように形成されているので、ワックスがけ時などに外装パネル材から連結部に対して入力された押圧力を接合部から当該接合部に連結された他の連結部へと均等に分散させることができる。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記外装パネル材は、ドアアウターパネルであり、前記ドアアウターパネルを前記車両のドア開口を塞ぐように配した場合に、前記ドア開口に重複する領域に前記補強面部が配設され、該外装パネル構造は、前記外装パネル材を当該外装パネル材の厚み方向から平面視する場合に、前記補強部材を覆うように配設され、前記補強外周縁部で接合されるインナーパネルをさらに備える、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、外装パネル材の具体例としてドアアウターパネルを採用し、ドアの内側において補強部材を覆い隠すようにインナーパネルが接合されるので、ドアを閉めた状態では車室内側から補強部材が見えることはなく美観の観点から優れる。

上記の各態様に係る外装パネル構造では、外装パネル材に対して支持剛性を確保した状態で補強部材を接合しながら、補強部材の接合に起因した外装パネル材の外面での凹凸の発生を抑え、且つ、ワックスがけ時などにユーザーが外装パネル材を押圧した場合にも外装パネル材の凹みを小さく抑えることが可能である。

本発明の実施形態に係るドアを外側から見た斜視図である。 ドアを内側から見た平面図である。 ドアアウターパネルを内側から見た平面図である。 補強部材の構成を示す斜視図である。 図４のＡ部を拡大して示す斜視図であって、（ａ）は外側から見た図、（ｂ）は内側から見た図である。 図５（ａ）のＶＩ－ＶＩ線断面を示す断面図である。 図５（ａ）のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面を示す断面図である。 ドアアウターパネルと補強部材の連結部とを示す断面図であって、（ａ）はドアアウターパネルに対して連結部の接触部が非接触の状態、（ｂ）はドアアウターパネルに対して連結部の接触部が接触した状態を示す。 図２のＩＸ－ＩＸ線断面を示す断面図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

１．ドア１の構成
本発明の実施形態では、車両の外装パネル構造をドア１に適用した構成を一例とする。なお、図示を省略するが、ドア１は、当該ドア１を閉めた状態で車体のドア開口を閉塞する。また、以下の説明で用いる図において、ドア１の車室内側に設けられるドアインナーパネルの図示を省略する。

ドア１の構成について、図１から図３を用いて説明する。なお、図１では、一構成要素であるドアアウターパネル（外装パネル材）１０の一部を省略して図示している。

図１および図２に示すように、ドア１は、ドアアウターパネル（外装パネル材）１０と、補強部材１１と、ドアインパクトバー１２と、ブラケット（接合中間部）１３とを備える。ドアアウターパネル１０は、車両における外観の一部を構成する外面１０ａを有する。本実施形態では、ドアアウターパネル１０は軽合金（一例としてアルミニウム合金）から形成されている。なお、ドアアウターパネル１０の構成材料については、樹脂材料を採用することも可能である。

補強部材１１は、枠状の補強外周縁部１１ａと、当該補強外周縁部１１ａの内側に設けられた補強面部１１ｂとが一体形成されている。補強部材１１の補強面部１１ｂは、当該補強面部をドアアウターパネル１０の厚み方向から平面視する場合に、略網目状に形成されている。図２に示すように、補強部材１１の補強面部１１ｂは、ドアハンドルが配設される部分を除き、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂの全体に亘り沿うように形成されている。本実施形態では、補強部材１１は、樹脂材料から形成されている。

図１および図２に示すように、ドアインパクトバー１２は、長尺状の部材であって、車両前後方向におけるドア１の前端部と後端部とを結ぶように形成されている。詳細な図示を省略するが、ドアインパクトバー１２は、角筒形状の部材であって、一例として金属材料から形成されている。そして、ドアインパクトバー１２は、補強部材１１の補強面部１１ｂを間に挟んでドアアウターパネル１０の内面１０ｂに沿うように配設されている。

図３に示すように、ブラケット１３は、枠状の部材であって、ドアアウターパネル１０における内面１０ｂのパネル外周縁部１０ｃに接合されている。ブラケット１３における第１接合面部（ドアアウターパネル１０の内面１０ｂから離間した面）１３ａには、図３では図示を省略する補強部材１１が補強外周縁部１１ａで固定される。

なお、本実施形態において、ブラケット１３は、補強部材１１の補強面部１１ｂよりも高いヤング率を有する材料から形成されており、これにより補強部材１１の補強面部１１ｂよりも高い剛性を有する。本実施形態において、ブラケット１３の構成材料としては、例えば軽合金（一例としてアルミニウム合金）が採用されている。ただし、ブラケット１３の構成材料については、樹脂材料を採用することも可能である。この場合には、ブラケット１３の厚みを補強部材１１の補強面部１１ｂの厚みよりも厚くすることで、補強部材１１の補強面部１１ｂよりも高い剛性を有するよう形成することが必要となる。

また、本実施形態では、ブラケット１３をドアアウターパネル１０および補強部材１１とは別部材として形成することとしているが、ブラケット１３をドアアウターパネル１０の一部として一体形成することや、逆に、ブラケット１３を補強部材１１の一部として一体形成することも可能である。

２．補強部材１１の詳細構造
補強部材１１の詳細構造について、図４および図５を用いて説明する。

上述のように、補強部材１１は、略網目状に形成された補強面部１１ｂと、当該補強面部１１ｂの周囲を囲むように形成された補強外周縁部１１ａとを有する。そして、補強部材１１においては、補強外周縁部１１ａと補強面部１１ｂとが一体形成されている。

図４に示すように、補強部材１１の補強面部１１ｂは、複数の接合部１１０と複数の連結部１１１とを有する。複数の接合部１１０と複数の連結部１１１とは、一体形成されている。図５（ａ）に示すように、接合部１１０は、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに接合される接合面１１０ａを有する。接合部１１０の接合面１１０ａとドアアウターパネル１０の内面１０ｂとの接合は、一例として接着によりなされる。図５（ａ）、（ｂ）に示すように、接合部１１０は、平面視において略六角形の外観形状を有する。

図４に戻って、連結部１１１は、隣接する接合部１１０同士を連結している。本実施形態では、隣接する３つの接合部１１０とこれらを連結する３つの連結部１１１とで三角形の平面形状をなすように、複数の接合部１１０と複数の連結部１１１とが配設されている。接合部１１０からは、六方向に向けて放射状に延びるように、６つの連結部１１１が連結されている。

図５（ａ）に示すように、各連結部１１１は、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに沿うように延びる長尺状の基部１１１ａと、基部１１１ａからドアアウターパネル１０の内面１０ｂに向けて突出し、基部１１１ａと同様にドアアウターパネル１０の内面１０ｂに沿うように延びる突出部１１１ｂとを有する。また、図５（ｂ）に示すように、各連結部１１１は、基部１１１ａからドアアウターパネル１０の内面１０ｂとは反対側に向けて突出し、基部１１１ａと同様にドアアウターパネル１０の内面１０ｂに沿うように延びる突出部１１１ｃも有する。各連結部１１１において、基部１１１ａと突出部１１１ｂ，１１１ｃとは一体形成されている。

図５（ａ）、（ｂ）に示すように、連結部１１１における突出部１１１ｂ，１１１ｃは、接合部１１０から放射状に延びるように形成されている。なお、図５（ｂ）に示すように、突出部１１１ｃは、接合部１１０におけるドアアウターパネル１０の内面１０ｂとは反対側となる背面１１０ｂにおいて、当該接合部１１０に接続される６つの連結部１１１の突出部１１１ｃ同士が接続されている。

なお、図４に示すように、本実施形態では、隣り合う接合部１１０同士の間隔Ｐが５０ｍｍ～１５０ｍｍの範囲内で設定されている。これは、車両の洗車時やワックスがけ時を考慮したものであって、ユーザーの掌のサイズを想定して設定された数値範囲である。

３．ドアアウターパネル１０に対する接合部１１０および連結部１１１の配置
ドアアウターパネル１０に対する接合部１１０および連結部１１１の配置について、図６および図７を用いて説明する。

上述のように、本実施形態では、連結部１１１が基部１１１ａと突出部１１１ｂ，１１１ｃとを有する。このため、図６に示すように、連結部１１１は、横断面において十字断面形状を有する。連結部１１１の横幅（基部１１１ａの幅）はＷ１であり、突出部１１１ｂ，１１１ｃの横幅はＷ２である。また、突出部１１１ｂの端部（接触部１１１ｄ）から突出部１１１ｃの端部までの高さはＨ１であり、基部１１１ａの高さ（厚み）はＨ２である。Ｗ１は５ｍｍ～７ｍｍ（一例として６ｍｍ）であり、Ｗ２は１ｍｍ～２ｍｍ（一例として１．５ｍｍ）である。また、Ｈ１は４ｍｍ～５ｍｍ（一例として４．５ｍｍ）であり、Ｈ２は１ｍｍ～２ｍｍ（一例として１．５ｍｍ）である。

図６に示すように、本実施形態に係るドア１では、ドアアウターパネル１０の外側から押圧力が入力されていない状態において、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂと連結部１１１の接触部１１１ｄとの間に隙間Ｇ１が空いている。隙間Ｇ１は、ドアアウターパネル１０の板厚Ｔ１に対して５倍以下に設定されている。具体的に、隙間Ｇ１は、０ｍｍを超え３．０ｍｍ以下の範囲内で設定されている。なお、隙間Ｇ１については、押圧力が入力された場合のドアアウターパネル１０の凹みを小さく抑えるという観点から、ドアアウターパネル１０の板厚Ｔ１に対して２倍以下に設定することがより望ましい。

図７に示すように、接合部１１０は、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに対して接合面１１０ａが接合されている。ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに対する接合面１１０ａの接合は、接着部１１２によりなされている。接着部１１２は、接着剤の固化により形成されており、ドアアウターパネル１０の内面１ｂとの接着面１１２ａと接合部１１０との接着面１１２ｂ，１１２ｃとを有する。なお、接合部１１０は、ドアアウターパネル１０への外方からの押圧力の有無にかかわらずドアアウターパネル１０の内面１０ｂに接合されている。

なお、上述のように、接合部１１０における背面（接合面１１０ａとは反対側の面）１１０ｂには、接続される連結部１１１の突出部１１１ｃが延伸形成されている。接合部１１０の背面１１０ｂにおいては、複数の突出部１１１ｃが集合し、円筒形状に形成されている。なお、接合部１１０の背面１１０ｂにおいて、接合部１１０と連結部１１１の突出部１１１ｃとは一体形成されている。

４．押圧力の有無によるドアアウターパネル１０と連結部１１１との状態変化
ユーザーにより洗車時やワックスがけ時などにドアアウターパネル１０に対して外方から所定値以上の押圧力が入力された場合と、ドアアウターパネル１０に対して押圧力が入力されていない（押圧力が未入力の場合）か、入力された押圧力が所定値未満である場合とのそれぞれで、ドアアウターパネル１０と連結部１１１との状態変化について図８を用いて説明する。

先ず、ドアアウターパネル１０に対して外方から押圧力が入力されていないか、入力された押圧力が所定値未満である場合について、図８（ａ）を用いて説明する。図８（ａ）に示すように、ドアアウターパネル１０に対して外方から押圧力が入力されていないか、入力された押圧力が所定値未満である場合には、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂと連結部１１１の接触部１１１ｄとが隙間Ｇ１を空けて離間した状態にある（離間状態）。

次に、ドアアウターパネル１０に対して外方から所定値以上の押圧力が入力された場合について、図８（ｂ）を用いて説明する。なお、本実施形態における「所定値以上の押圧力」とは、洗車時やワックスがけ時などにおいて、ユーザーが掌でドアアウターパネル１０を押圧した場合などの押圧力を指す。具体的に、上記における「所定値」としては、例えば、１００Ｎ以下の値を採用することができる。

図８（ｂ）に示すように、ドアアウターパネル１０に対して外方から所定値以上の押圧力が入力された場合には（矢印Ｂ）、ドアアウターパネル１０が内側に向けて凹む。これにより、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂと連結部１１１の接触部１１１ｄとは、当接する（当接状態）。なお、ドアアウターパネル１０の凹み量については、隙間Ｇ１の分と連結部１１１の撓み分とを足し合わせた量である。

押圧力の入力が無くなった場合には、ドアアウターパネル１０および連結部１１１の弾性復元力により、図８（ａ）で示す状態へと戻る。

５．ドアアウターパネル１０と補強部材１１との接合構造
上述のように、補強部材１１は、補強面部１１ｂに複数の接合部１１０を有し、複数の接合部１１０がドアアウターパネル１０の内面１０ｂに接合されているが、複数の接合部１１０とドアアウターパネル１０の内面１０ｂとの接合のみで支持剛性を確保した状態でドアアウターパネル１０に接合がなされているのではない。ドアアウターパネル１０と補強部材１１との間での支持剛性を確保した接合構造について、図９を用いて説明する。

図９に示すように、補強部材１１は、当該補強部材１１の補強外周縁部１１ａがドアアウターパネル１０の外周縁を構成するパネル外周縁部１０ｃに接合されることにより、支持剛性を確保した状態でドアアウターパネル１０に接合されている。補強部材１１とドアアウターパネル１０とは、間にブラケット（接合中間部）１３が介在した状態で接合されている。

ブラケット１３は、第１接合面部１３ａと、第２接合面部１３ｂと、連結面部１３ｃとが一体形成されてなる構造を有し、図９に示す断面において、全体としてクランク状の断面形状を有する。第１接合面部１３ａは、補強部材１１における補強外周縁部１１ａに沿う平面部である。第２接合面部１３ｂは、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに沿う平面部である。連結面部１３ｃは、第１接合面部１３ａと第２接合面部１３ｂとに接続されているとともに、第１接続面部１３ａがドアアウターパネル１０の内面１０ｂから離間するように、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに対して交差する方向に延びるよう形成されている。

ブラケット１３の第１接合面部１３ａと補強部材１１の補強外周縁部１１ａとは、ボルトＢＬＴとナットＮＴとの締結（機械締結）により接合されている。ただし、補強部材１３の第１接合面部１３ａと補強部材１１の補強外周縁部１１ａとの接合方法については、これに限定を受けるものではなく、例えば、リベットを用いた締結での接合や、接着剤を用いた接合などとすることもできる。

一方、ブラケット１３の第２接合面部１３ｂとドアアウターパネル１０のパネル外周縁部１０ｃとは、ヘミング加工により接合されている。図９の拡大部分に示すように、ドアアウターパネル１０のパネル外周縁部１０ｃは、ブラケット１３における第２接合面部１３ｂの端縁部１３ｄを包み込むようにパネル外周縁部１０ｃが折り曲げ加工され、これによりブラケット１３の第２接合面部１３ｂとドアアウターパネル１０のパネル外周縁部１０ｃとの接合がなされている。

なお、本実施形態では、ブラケット１３を間に介在させてドアアウターパネル１０と補強部材１１とを接合しているために、当該接合による歪がドアアウターパネル１０の外面１０ａに対して影響を及ぼし難い。よって、ドアアウターパネル１０に対して支持剛性を確保した状態で補強部材１１を接合しながら、当該接合に起因する凹凸がドアアウターパネル１０の外面１０ａに現れるのを抑制することができる。

なお、図示を省略しているが、ドア１においては、ブラケット１３を挟んでドアアウターパネル１０に接合された補強部材１１を内側から覆い隠すようにインナーパネルが接合されている。これにより、ドア１を閉めた状態では、車室内側から補強部材１１が見えることはないようになっている。

６．効果
本実施形態に係るドア（外装パネル構造）１では、補強部材１１の補強面部１１ｂにおける複数の接合部１１０がドアアウターパネル１０の内面１０ｂに沿った方向に互いに離間した状態で当該ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに接合され、連結部１１１は接合されていない。このため、ドア１では、正確にドアアウターパネル１０の内面１０ｂの形状に合わせて連結部１１１が形成されていなくても、ドアアウターパネル１０の外面１０ａに歪による凹凸を生じさせ難い。

しかも、ドア１では、補強部材１１における補強面部１１ｂの連結部１１０とドアアウターパネル１０の内面１０ｂとが、所定値以上の押圧力の入力があった場合に互いに当接する。このため、例えばワックスがけ時や洗車時などにユーザーがドアアウターパネル１０の外面１０ａから所定値以上の押圧力で押圧した場合にも、補強部材１１における補強面部１１ｂの連結部１１１がドアアウターパネル１０の内面１０ｂに当接することにより当該ドアアウターパネル１０が大きく凹むことが抑制される。よって、本実施形態に係るドア１では、車両の外観品質の観点から優れる。

また、本実施形態に係るドア１では、ドアアウターパネル１０のパネル外周縁部１０ｃと補強部材１１の補強外周縁部１１ａとが間にブラケット（接合中間部）１３が介在した状態で接合され、ブラケット１３が補強部材１１の補強面部１１ｂよりも高い剛性を有するように形成されている。よって、ドア１では、ドアアウターパネル１０の外面１０ａに歪による凹凸が生じるのを抑制しながら、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに対して補強部材１１を高い支持剛性をもって接合することができる。

また、本実施形態に係るドア１では、ブラケット１３がドアアウターパネル１０および補強部材１１とは別部材として構成されているので、ブラケット１３を補強部材１１の補強面部１１ｂに対して高い剛性を有するように形成するのが容易であり、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに対して補強部材１１を高い支持剛性をもって接合するのに優位である。

また、本実施形態に係るドア１では、ヤング率が少なくとも補強面部１１ｂよりも高い材料（本実施形態では、一例としてアルミニウム合金などの軽合金）を用いてブラケット１３を形成することにより、ブラケット１３の厚みを厚くしなくてもドアアウターパネル１０の内面１０ｂに対して補強部材１１を高い支持剛性をもって接合することができる。

また、本実施形態に係るドア１では、ドアアウターパネル１０がアルミニウム合金などの軽合金から形成されており、補強部材１１が樹脂材料から形成されているので、ドア１の軽量化、即ち、車両の軽量化を図るのに優位である。なお、ドアアウターパネル１０を一例とする外装パネル材については、樹脂材料から形成することもできる。

また、ドア１では、ブラケット１３がアルミニウム合金などの軽合金から形成されているので、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂの形状や補強部材１１の補強外周縁部１１ａの形状などに合わせてブラケット１３の形状を種々に加工するのに優位である。また、ブラケット１３を軽合金から形成することで、例えば、鉄鋼材などを用いて形成する場合に比べて軽量化を図るのに優位である。

また、本実施形態に係るドア１では、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂから内側（車室内側）に離間した部分で補強部材１１の補強外周縁部１１ａとブラケット１３の第１接合面部１３ａとが接合されているので、仮に補強外周縁部１１ａと第１接合面部１３ａとの接合に起因する歪が生じても、ドアアウターパネル１０の外面１０ａに影響を及ぼし難く、ドアアウターパネル１０の外面１０ａに凹凸が生じるのを抑制することができる。

また、本実施形態に係るドア１では、ドアアウターパネル１０のパネル外周縁部１０ｃとブラケット１３の第２接合面部１３ｂとが従来から車両の製造において採用されているヘミング加工により接合されているので、特殊な加工方法を用いて接合する場合に比べて製造コストの上昇を抑えることができる。

また、本実施形態に係るドア１では、互いに隣り合う３つの接合部１１０とこれらを連結する３つの連結部１１１とが三角形をなすように連結されているので、簡易な構成を採用しながら、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに沿った方向での補強面部１１ｂの変形などを抑制することができる。よって、ワックスがけ時などにドアアウターパネル１０に対して所定値以上の押圧力が入力された場合に補強部材１１の補強面部１１ｂによる補強によりドアアウターパネル１０の歪による凹凸の発生を抑制するのに優位である。

また、本実施形態に係るドア１では、補強部材１１の補強面部１１ｂにおける連結部１１１が接合部１１０から六方向に向けて放射状に延びるように形成されているので、ワックスがけ時などにドアアウターパネル１０から連結部１１１に対して入力された押圧力を接合部１１０から当該接合部１１０に連結された他の連結部１１１へと均等に分散させることができる。

また、本実施形態に係るドア１では、図示を省略したインナーパネルがドア１の内側において補強部材１１を覆い隠すように接合されるので、ドア１を閉めた状態では車室内側から補強部材１１が見えることはなく美観の観点から優れる。

以上のように、本実施形態に係るドア（外装パネル構造）１では、ブラケット１３を介在させてドアアウターパネル１０に対して補強部材１１を接合することにより、ドアアウターパネル１０と補強部材１１とを支持剛性を確保して接合しながら、補強部材１１の接合に起因したドアアウターパネル１０の外面１０ａでの凹凸の発生を抑え、且つ、ワックスがけ時などにユーザーがドアアウターパネル１０を外方から所定値以上の押圧力で押圧した場合にもドアアウターパネル１０の凹みを小さく抑えることが可能である。

［変形例］
上記実施形態では、補強部材１１において、補強外周縁部１１ａと補強面部１１ｂとが一体形成されてなることとしたが、本発明は、補強外周縁部と補強面部とが必ずしも一体形成されている必要はない。ドアアウターパネルに対して支持剛性を確保した状態で補強部材を接合できれば、補強外周縁部と補強面部とを別部材として構成することも可能である。

上記実施形態では、接合中間部の一例として、ドアアウターパネル１０および補強部材１１とは別部材のブラケット１３を採用したが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、ドアアウターパネルのパネル外周縁部を延長した上で内側に折返すること接合中間部とすることも可能である。あるいは、補強部材における補強外周縁部を延長するとともに、補強面部よりも厚みを厚くすることで高い剛性を有する部分を構成して接合中間部とすることも可能である。

上記実施形態では、ドアアウターパネル１０とブラケット１３とをヘミング加工により接合し、ブラケット１３と補強部材１１とをボルトＢＬＴとナットＮＴとの締結により接合することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ドアアウターパネルとブラケットとの接合を溶接やロウ付けなどを採用することもできるし、リベットによる接合を行うこともできる。また、ブラケットと補強部材との接合についても、接着剤による接合やリベットによる接合を行うこともできる。

上記実施形態では、アルミニウム合金などの軽合金から形成されたブラケット１３を採用することとしたが、ブラケットを構成する材料については、これに限定を受けるものではない。例えば、樹脂材料からブラケットを形成することとしてもよい。特に、支持剛性を確保した状態でドアアウターパネルに補強部材を接合するという観点から、ブラケットを樹脂材料から形成する場合には、繊維強化樹脂（ＧＦＲＰ、ＣＦＲＰ、ＢＦＲＰ、ＡＦＲＰ、ＫＦＲＰ、ＺＦＲＰなど）を採用することが好ましい。

上記実施形態では、補強部材１１の補強面部１１ｂが平面視で略網目状をした形態を一例としたが、本発明は、必ずしも補強部材の補強面部が平面視で略網目状である必要はない。例えば、複数の接合部と複数の連結部とにより線状をなす形態を採用することもできる。また、複数の接合部の配置形態については、必ずしも等間隔に分散配置されている必要はなく、予め予想される外装パネル材への押圧力の強さに応じて領域ごとに密度を変えて配置することも可能である。

上記実施形態では、補強部材１１における補強面部１１ｂの連結部１１１が十字断面形状を有することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、円形断面形状を有する連結部や、円環断面形状を有する連結部、さらには多角形断面形状を有する連結部などを採用することも可能である。

上記実施形態では、補強部材１１における補強面部１１ｂの接合部１１０が平面視で六角形状を有することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、四角形や八角形、あるいは円形や楕円形の平面形状を有する接合部を採用することも可能である。

上記実施形態では、補強部材１１の補強面部１１ｂにおいて、１つの接合部１１０に対して６つの連結部１１１が接続されてなる構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。外装パネル材に対して外方から押圧力が入力された場合の荷重分散を考慮して、１つの接合部に対して２つ以上の連結部が接続されていればよい。

上記実施形態では、外装パネル材の一例としてドアアウターパネル１０を採用したドア１に本発明の「車両の外装パネル構造」を適用したが、本発明は、ドア１以外にも、車両のルーフやフェンダー、さらにはボンネットなど種々の場所に適用が可能である。

１ ドア（車両の外装パネル構造）
１０ ドアアウターパネル（外装パネル材）
１０ａ 外面
１０ｂ 内面
１０ｃ パネル外周縁部
１１ 補強部材
１１ａ 補強外周縁部
１１ｂ 補強面部
１３ ブラケット（接合中間部）
１３ｄ 端縁部
１１０ 接合部
１１１ 連結部
１１１ａ 基部
１１１ｂ 突出部
１１１ｄ 接触部

Claims (9)

1. 車両における外観の一部を構成する外面を有する外装パネル材と、
   前記外装パネル材の内面に沿って配設され、前記外装パネル材の厚み方向に入力される押圧力に対して前記外装パネル材を補強する補強面部を有する補強部材と、
   を備える車両の外装パネル構造であって、
   前記補強部材の前記補強面部は、
   前記外装パネル材の内面に沿って互いに離間し、それぞれが前記外装パネル材の内面に接合された複数の接合部と、
   前記外装パネル材の内面に沿った状態で延び、隣接する前記接合部同士を連結する連結部と、
   を有し、
   前記補強部材は、前記外装パネル材の内面に沿うように、前記補強面部の外周縁に設けられた補強外周縁部をさらに有し、
   前記外装パネル材の内面と前記連結部とは、
   前記外装パネル材の外面から当該外装パネル材における厚み方向内側に向けて押圧力が未入力か、あるいは入力された前記押圧力が所定値未満である場合には互いに隙間を空けて離間し、
   前記外装パネル材の外面から当該外装パネル材における厚み方向内側に向けて前記所定値以上の押圧力の入力があった場合には互いに当接する、
   よう構成されており、
   該外装パネル構造は、前記外装パネル材における内面のパネル外周縁部と前記補強部材における前記補強外周縁部との間に配設され、前記パネル外周縁部と前記補強外周縁部との接合を行う接合中間部をさらに備え、
   前記接合中間部は、前記補強部材における前記補強面部よりも高い剛性を有するよう形成されている、
   車両の外装パネル構造。
2. 請求項１に記載の車両の外装パネル構造において、
   前記接合中間部は、前記外装パネル材および前記補強部材とは別部材であり、前記パネル外周縁部および前記補強外周縁部のそれぞれに対して接合されている、
   車両の外装パネル構造。
3. 請求項２に記載の車両の外装パネル構造において、
   前記接合中間部は、前記補強部材における少なくとも前記補強面部よりも高いヤング率を有する材料から形成されている、
   車両の外装パネル構造。
4. 請求項２または請求項３に記載の車両の外装パネル構造において、
   前記補強部材の前記補強面部は、樹脂材料から形成され、
   前記外装パネル材は、軽合金または樹脂材料から形成され、
   前記接合中間部は、軽合金から形成されている、
   車両の外装パネル構造。
5. 請求項２から請求項４の何れかに記載の車両の外装パネル構造において、
   前記接合中間部は、
   前記補強部材における前記補強外周縁部に接合される第１接合面部と、
   前記外装パネル材における前記パネル外周縁部に接合される第２接合面部と、
   前記第１接合面部と前記第２接合面部とを連結する連結面部と、
   が一体形成されてなり、
   前記連結面部は、前記外装パネル材の厚み方向において、前記第１接合面部が前記外装パネル材の内面から離間するように形成されている、
   車両の外装パネル構造。
6. 請求項５に記載の車両の外装パネル構造において、
   前記外装パネル材における前記パネル外周縁部と前記接合中間部における前記第２接合面部とは、ヘミング加工により接合されている、
   車両の外装パネル構造。
7. 請求項１から請求項６の何れかに記載の車両の外装パネル構造において、
   前記補強部材の前記補強面部を前記外装パネル材の厚み方向から平面視する場合に、前記補強部材は、互いに隣り合う３つの前記接合部と、これら３つの前記接合部同士を連結する３つの前記連結部とが三角形をなすように形成されている、
   車両の外装パネル構造。
8. 請求項１から請求項７の何れかに記載の車両の外装パネル構造において、
   前記補強部材の前記補強面部を前記外装パネル材の厚み方向から平面視する場合に、
   前記接合部は、六角形の外観形状を有し、
   前記連結部は、前記接合部の各々から六方向に向けて放射状に延びるように形成されている、
   車両の外装パネル構造。
9. 請求項１から請求項８の何れかに記載の車両の外装パネル構造において、
   前記外装パネル材は、ドアアウターパネルであり、
   前記ドアアウターパネルを前記車両のドア開口を塞ぐように配した場合に、前記ドア開口に重複する領域に前記補強面部が配設され、
   該外装パネル構造は、前記外装パネル材を当該外装パネル材の厚み方向から平面視する場合に、前記補強部材を覆うように配設され、前記補強外周縁部で接合されるインナーパネルをさらに備える、
   車両の外装パネル構造。

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