CN216102410U - 一种发动机罩内板 - Google Patents

Abstract

一种发动机罩内板，包括：外框架，所述外框架包括依次连接的金属板件，所述金属板件围成一圈，形成前部框架、后部框架、左侧框架和右侧框架；发动机罩锁，所述发动机罩锁设置在所述前部框架的中央位置；铰链，所述铰链至少有两个，分别设置于后部框架与左侧框架的连接处、后部框架与右侧框架的连接处；其中，所述外框架位于发动机罩锁和铰链的位置通过主体骨架连接在一起。本实用新型能够有效减轻发动机罩内板重量，有效提高发动机罩内板刚度，同时还能够防止碰撞时发动机罩侵入乘员舱。

Description

一种发动机罩内板

技术领域

本实用新型涉及一种汽车部件，更具体地说，涉及一种汽车发动机罩的内板。

背景技术

随着人们生活水平的提高，汽车销量逐渐上升，而发动机罩作为汽车表面最直观的构件之一，是消费者购车常看的位置，发动机罩对车身整体刚度、整车NVH性能及油耗有重要影响，消费者对发动机罩的主要要求是刚度强、重量轻以及较好的隔热隔音性能等。

发动机盖（又称发动机罩）是最醒目的车身构件，是买车者经常要察看的部件之一。对发动机盖的主要要求是隔热隔音、自身质量轻、刚性强。发动机盖的在结构上一般由金属组成，中间夹以隔热材料，内板起到增强刚性的作用，其几何形状由厂家选取，基本上是骨架形式。

CN209366288U公开了第一种发动机罩内板结构。CN209366288U所公开的发动机罩内板结构主要由一个框架和中间的支撑梁构成。CN209366288U的支撑梁是交叉结构，在框架中间形成X形状，X的两端分别连接在框架的四角上。

CN202847823U公开了第二种发动机罩内板结构。CN202847823U所公开的发动机罩内板结构主要由一个不规则的框架和内部多个细分网状支撑结构组成。CN202847823U的框架是一个不规则的形状，其底面两角位置向内凹入。框架在正中间位置有一根主支撑梁，将框架分为左右两部分。在每一部分内，框架内部还有多个网状结构的小支撑梁。这种结构构成了一个分为左右两部分、每部分内均含有小支撑梁的发动机罩内板结构。

CN201165258Y公开了第三种发动机罩内板结构。CN201165258Y所公开的发动机罩内板结构也是由一个不规则的框架和多个内部网状支撑结构组成。CN201165258Y的框架是一个类似于倒置的品字形，其下半部分的左右两侧大幅度向内凹入，框架内部有两根主要较粗的、倾斜设置的支撑梁构成。在两根倾斜的支撑梁中间还有多根辅助支撑梁。

CN110091926B公开了第四种发动机罩内板结构。CN110091926B所公开的发动机罩内板主要包括了一个主框架、主框架内具有多跟支撑梁，以及在支撑梁的中间位置具有减重孔。CN110091926B的主框架是一个常规结构，其内部中间区域具有圆形的减重孔，减重孔的四周延伸出多跟支撑件，支撑件连接到支撑梁上，从而且到支撑主框架内部，并且同时提供减重的效果。

CN106143640A公开了第五种发动机罩内板结构。CN106143640A所示的发动机罩内板结构主要包括了一个框架和多个互相交叉呈折线布置的连接支板。CN106143640A的主框架是一个常规形状，但主框架的宽度要明显大于一般的框架，因此主框架中间中空的区域面积相对较小。在主框架的中空区域设有多个互相交叉呈折线布置的连接支板，从而互相之间构成了多个扇形孔、梯形孔及三角形孔。

然而，现结构发动机罩中的发动机罩内板多为蜂窝状结构或不规则形状，使得发动机罩内板重量较大和美观性较差，人们在开启发动机罩时容易产生不舒适感，影响消费者使用感受。

实用新型内容

针对现有技术的上述问题，本实用新型提供一种发动机罩内板，至少解决现有的发动机罩内板重量大、强度不高、安全性不高的问题。

为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种发动机罩内板，包括：外框架，所述外框架包括依次连接的金属板件，所述金属板件围成一圈，形成前部框架、后部框架、左侧框架和右侧框架；发动机罩锁，所述发动机罩锁设置在所述前部框架的中央位置；铰链，所述铰链至少有两个，分别设置于后部框架与左侧框架的连接处、后部框架与右侧框架的连接处；其中，所述外框架位于发动机罩锁和铰链的位置通过主体骨架连接在一起。

作为本实用新型的一种实施方式，还包括直梁和斜梁，所述直梁的两端分别连接所述前部框架和后部框架的中央位置，斜梁的两端分别连接所述后部框架和主体骨架的中央位置。

作为本实用新型的一种实施方式，直梁、斜梁和主体骨架构成三角形的支撑结构；斜梁、主体骨架和后部框架构成三角形的支撑结构；主体骨架、前部框架、右侧框架和主体骨架、前部框架、左侧框架分别形成三角形的支撑结构。

作为本实用新型的一种实施方式，所述主体骨架为长条状金属板件，其横截面呈两侧齐平、中间下凹的形状，主体骨架两侧的跨度为100-150mm。

作为本实用新型的一种实施方式，主体骨架有两根，分别连接左侧框架和后部框架的连接处、右侧框架和后部框架的连接处。

作为本实用新型的一种实施方式，斜梁的横截面呈中间上凸，两侧下凹的形状，斜梁中间上凸部分的跨度为45-55mm。

作为本实用新型的一种实施方式，直梁、主体骨架与前部框架的连接部位具有相连的加强结构。

在上述技术方案中，本实用新型能够有效减轻发动机罩内板重量，有效提高发动机罩内板刚度，同时还能够防止碰撞时发动机罩侵入乘员舱。

附图说明

图1是车体的整体结构示意图；

图2是发动机罩的整体示意图；

图3是本实用新型的发动机罩内板的结构示意图；

图4是图3中A-A截面的剖视图；

图5是图3中B-B截面的剖视图；

图6是铰链部分的局部放大图；

图7是发动机罩与车架连接的示意图；

图8是发动机罩锁的局部放大图。

具体实施方式

下面进一步例举实施例以详细说明本实用新型。应理解，以下实施例只用于对本实用新型进行进一步说明，不能理解为对本实用新型保护范围的限制，本领域的技术人员根据本实用新型的上述内容作出的一些非本质的改进和调整均属于本实用新型的保护范围。下述示例具体的工艺参数等也仅是合适范围中的一个示例，即本领域技术人员可以通过本文的说明做合适的范围内选择，而并非要限定于下文示例的具体数值。

图1所表示的是车体的整体结构，如图1所示，车体主要包括车架1和发动机罩2。发动机罩2通过内板的铰链连接在车架上。如图2所示，发动机罩2是一个带弧面的板状部件，发动机罩内板10设置于发动机罩2的内表面。

参照图3，本实用新型的发动机罩内板主要有四周的外框架10以及中央的加强结构构成。如图3所示，发动机罩内板的主体是一个框架结构，其分别由前部框架11、右侧框架12、左侧框架13和后部框架14构成。前部框架11、左侧框架13、后部框架14、右侧框架12依次围成一圈，形成一个近似“口”字形的结构，外框架10中间部分中空用以容纳其他加强结构。此外，右侧框架12、左侧框架13和后部框架14的宽度相近，但前部框架11的宽度明显大于前三者。

前部框架11的中间位置设有发动机罩锁15，发动机罩锁15用以锁定发动机罩和车体。此外，后部框架14与左侧框架13的连接处、后部框架14与右侧框架12的连接处分别设有铰链16。铰链16的作用是使发动机罩能够以铰链16作为支点掀开。

作为本实用新型的一种优选实施方式，前部框架11、右侧框架12、左侧框架13和后部框架14都是金属板件。本领域的技术人员可以理解，金属板件只是本实用新型众多实施方式之一，在其他的实施例中，前部框架11、右侧框架12、左侧框架13和后部框架14还可以选择工程塑料或其他合金，均能实现本实用新型的技术目的。此外，本领域的技术人员还可以理解，铰链16的数量可以多于两个，例如在后部框架14的中央位置及其他位置增设若干个铰链，同样可以实现本实用新型的技术目的。

继续参照图3，在外框架10的中空部分设有主体骨架17、直梁18和斜梁19作为前部框架11、右侧框架12、左侧框架13和后部框架14中间位置的加强结构。

主体骨架17将外框架位于发动机罩锁15和铰链16的位置连接在一起。如图3所示，主体骨架17有两根，左侧主体骨架17的一端连接发动机罩锁15，另一端连接左侧框架13和后部框架14的连接处，即左侧铰链的位置。同样的，右侧主体骨架17的一端连接发动机罩锁15，另一端连接右侧框架12和后部框架14的连接处，即右侧铰链的位置。

继续如图3所示，直梁18的一端连接后部框架14的中央位置，其另一端连接前部框架11的中央位置，即发动机罩锁15所在的位置。斜梁19同样有两根，左侧斜梁19的一端连接后部框架14的中央位置，另一端连接左侧主体骨架17的中央位置。同样的，右侧斜梁19的一端连接后部框架14的中央位置，另一端连接右侧主体骨架17的中央位置。直梁18、主体骨架17与前部框架11的连接部位还具有将三者相连的加强结构。

本领域的技术人员可以理解，斜梁19和主体骨架17的连接位置并不局限在主体骨架17的中央位置，还可以是位于主体骨架17靠近发动机罩锁15的一端，或者靠近铰链16的一端，均可以实现本实用新型的技术方案。

通过图3可见，本实用新型将前部框架11的中央位置，即发动机罩锁15处分别和左侧框架13和后部框架14的连接处、右侧框架12和后部框架14的连接处，即铰链16的位置相连接，呈稳固的三角形结构。由此可见，本实用新型能够有效地提高发动机罩内板刚度，同时还能够防止碰撞时发动机罩侵入乘员舱。

上述刚性结构的增强主要来源于外框架10的内部结构，即主体骨架17、直梁18和斜梁19的位置及其结构。图3示出了前述三者构成的多个三角形结构，即首先主体骨架17与后部框架14形成的最大的三角形支撑结构。其次，直梁18、斜梁19和主体骨架17构成了两个较小的三角形支撑结构。第三，斜梁19、主体骨架17和后部框架14之间又构成了两个较小的三角形支撑结构。第四，主体骨架17、前部框架11、右侧框架12和主体骨架17、前部框架11、左侧框架13分别形成了三角形支撑结构，共2个。由上述结构可见，本实用新型通过在外框架10内部合理地设置主体骨架17、直梁18和斜梁19，其形成了多个三角形稳定结构，且还存在大三角形嵌套小三角形的结构，这种结构不仅在用料上可以节省很多不必要的冗余结构，还能在效果上给发动机罩内板的外框架提供足够刚性的支撑。

同时，本实用新型采用的主体骨架17、直梁18和斜梁19的结构非常简洁，在外框架10的内部空间内没有过多的花哨结构，因此相较于现有技术，本实用新型的这种结构能够有效减轻发动机罩内板的重量。

参照图3和图4，为了避免影响刚度，主体骨架17在俯视图上应布置为直线，并保持左右对称。此外，在发动机罩内板上，主体骨架17在连接前部框架11时，尽量减小左侧和右侧主体骨架17的跨度。

图4进一步示出了主体骨架17沿A-A线的剖视图。如图4所示，主体骨架17的横截面呈两侧齐平、中间下凹的形状，中间下凹部分确定了齐平两侧之间的距离，即主体骨架17两侧的跨度。图5进一步示出了斜梁19沿B-B线的剖视图。如图5所示，斜梁19的横截面呈中间上凸，两侧下凹的形状，斜梁19中间上凸的部分决定了其跨度。主体骨架17、斜梁19的这种结构能在保持结构刚性的基础上进一步减轻重量，使得发动机罩内板的整体重量进一步降低。

斜梁19和主体骨架17采用了不同的形状、截面及跨度。在发动机罩内板10上，主体骨架17起到最主要的支撑和提供强度的作用，而直梁18、斜梁19分别连接主体骨架17，起到辅助的支撑和提供强度的作用。图3还进一步表现出了直梁18、斜梁19、主体骨架17三者共同连接到前部框架11的加强结构。如图3所示，在前部框架11的上方，直梁18、斜梁19、主体骨架17交汇在靠近的位置上，并且直梁18、斜梁19、主体骨架17的末端互相连接在一起形成互相连接的区域，这样互相连接的结构。

作为本实用新型的一种优选实施方式，主体骨架17两侧的跨度在100-150mm较合适，斜梁19两侧的跨度在45-55mm较合适。本领域的技术人员可以理解，主体骨架17、斜梁19两侧的跨度还可以有其他合理的选择，同样可以实现本实用新型的技术方案。另一方面，本领域的技术人员还可以理解，主体骨架17、斜梁19的材料选择是多样的，优选为金属板件。

如图6和7所示，主体骨架17的末端位置为铰链16，发动机罩2通过其内板的铰链16连接到车架1。参照图3和图8，发动机罩锁15位于外框架10的前部框架11的中央区域，为前部框架11上的一个凹陷区域。发动机罩锁15的中央区域有一个锁扣，该锁扣用于将发动机罩2通过外框架10固定在车架1上。

通过本实用新型的结构可见，本实用新型主要通过在外框架10形成多个减重孔，来减轻外框架10的整体重量。综合参考图3、图4、图5，本实用新型能够实现减重，主要是因为主体骨架17构成了三角形空白区域，这些区域即为减重孔。此外，直梁18、斜梁19与主体骨架17相连接，彼此交错构成了多个三角形的空白区域。本实用新型所构成的这些三角形空白区域相对于其他车型的不规则形状内板可以具有更大面积的减重孔。

相比之下，现有技术也示出了多种不同的发动机罩内板，这些内板具有不同的框架结构，从而形成了不同的减重孔结构。

相比于现有技术的第一种发动机罩内板结构，如图3所示，本实用新型首先在外框架10的中间部分设有直梁18，直梁18贯穿连接整个外框架的正中间位置，从外框架10的正中间将外框架10一分为二。由图3可见，外框架10呈现大致的矩形，其左右方向的长度距离明显大于前后方向的长度距离，因此需要在较长的部分额外设置固定结构，从而增强其刚性。相比而言，第一种现有技术所示的结构并没有在框架的正中间位置设置连接整个框架的直梁，因此在前后方向上结构的刚性明显弱于本实用新型的结构。由此可见，相比于第一种现有技术所示的结构，本实用新型具有更好的前后方向上的刚性，能够更有效地防止碰撞时发动机罩侵入乘员舱。

继续参照图3，本实用新型的主体骨架17连接了发动机罩锁15以及铰链16，在外框架10的内部形成了三角形结构，并且三角形结构的顶点位置朝向汽车的行驶方向。而第一种现有技术所示的结构中，虽然其具有互相交叉的支撑梁连接了框架的四角位置，但其在发动机罩的正中间的位置缺乏足够的支撑。因此，本实用新型的机构相较于图1所示的结构，其在发动机罩的正中间具有更强的刚性。此外，第一种现有技术的发动机罩锁在中间区域的支撑梁形成的是X字形的结构，这个结构显然在横向和纵向上的抗变形程度是较弱的，而本实用新型的主体骨架17形成的是三角形结构。显然，在支撑梁（或者说主体骨架）的结构上，本实用新型的主体骨架在结构上也具有优势。

相比于现有技术的第一种发动机罩内板结构，如图3所示，本实用新型与第二种现有技术结构的共同点在于外框架10的中间部分设有直梁18，直梁18贯穿连接整个外框架的正中间位置，从外框架10的正中间将外框架10一分为二。然而，第二种现有技术的框架是一个不规则的形状，其底面两角位置向内凹入。

继续参照图3，第二种现有技术在框架的左右两个中空部分采用了多个网状结构的小支撑梁，这些质量的长度、宽度不一，并且在各个支梁之间形成了多个不规则的开孔结构。首先，这种结构在加工上的要求较高，因为纵横交错的直梁的加工难度明显比本实用新型的结构要更难，从而引发的另一个问题是第二种现有技术所示结构的成本明显更高。而相比于本实用新型，本实用新型的主体骨架17在数量上就比第二种现有技术所示的结构要少，并且采用的是长条状的两个主要的主体骨架17配合上斜梁19的结构，因此无论是数量上还是形状上，本实用新型的主体骨架17和斜梁19的结构更加简洁。

相比于现有技术的第一种、第二种发动机罩内板结构，如图3所示，本实用新型与第三种现有技术结构的共同点在于外框架10具有两根斜向支撑的主体骨架17，而第三种现有技术的支撑梁（对应本实用新型的主体骨架17）不仅仅是斜向支撑的，其一端同样连接到了发动机罩内板的铰链位置，并且另一端也连接在了发动机罩前部位置。然而，第三种现有技术的框架结构与第二种现有技术的框架结构类似，同样是一个不规则的形状，其底面两角位置向内凹入。因此在这种结构下，第三种现有技术所示的框架其整体结构的刚性仍然受限于其框架向内凹入的两部分所形成的结构。与第二种现有技术所示的结构类似，第三种现有技术所示的结构载器刚性上具有类似的问题，即第三种现有技术框架的两部个凹入部分同样是其整体刚性最薄弱的位置。

继续参照图3，第三种现有技术所示的结构虽然同样具有两根斜向支撑的支撑梁，但这两根支撑梁并没有连接到发动机罩的前方正中央位置。此外，由于结构上面的需要，第三种现有技术所示的两根斜向支撑的支撑梁与框架的连接处需要更多的用料，这样在某种程度上也增加的支撑梁的成本和加工的难度、复杂度。此外，第三种现有技术所示结构的框架后部横向位置具有大块的层叠结构，这种结构是的发动机罩内板的重量明显增加，并且其框架的成本、加工复杂度明显要高于本实用新型所采用的结构。而相比于第三种现有技术所示的结构，本实用新型的主体骨架17连接了发动机罩锁15以及铰链16，在外框架10的内部形成了三角形结构，并且三角形结构的顶点位置朝向汽车的行驶方向。

相比于现有技术的第一种、第二种、第三种发动机罩内板结构，如图3所示，本实用新型与第四种现有技术的相同点在于第四种现有技术同样有两根斜向支撑的支撑梁，并且其支撑梁的一端同样连接在铰链位置处，而另一端同样连接到框架前部的正中央，汇聚在同一点位置附近并且位于发动机罩锁附近。此外，第四种现有技术所示的结构同样具有连接在斜向支撑的直梁中央的斜梁。然而，本实用新型的斜梁的一端连接在主体骨架17的中央，另一端连接到外框架10的后部正中央，并且本实用新型的斜梁19与直梁18连接在一起。第四种现有技术的结构中，斜梁虽然连接到了斜向支撑的支撑梁中央，但直梁并没有连接到框架的前部或者后部，而是连接在了框架的侧面。相比之下，第四种现有技术所示结构并没有本实用新型结构中的直梁，可以明显地看到其框架的正面区域明显加厚，由此导致的框架的加工复杂度和成本均会高于本实用新型的结构。

继续参照图3，第四种现有技术结构的最大特征在于其在中央位置具有一个圆形减重孔，由此可以明显降低发动机罩内板的整体重量。第四种现有技术所示结构的减重孔通过多跟支梁连接到支撑梁和框架的后部，通过第四种现有技术可以看到这样的结构明显更为复杂，尤其是减重孔需要加工成圆形，并且在减重孔的四周特定位置上还需要焊接四根支梁。

相比于现有技术的第一种、第二种、第三种、第四种发动机罩内板结构，第五种现有技术的发动机罩内板的结构与前述四种结构有较大的不同之处。第五种现有技术所示的框架结构具有明显加宽的边框，其框架的宽度比前述第一种、第二种、第三种、第四种发动机罩内板结构、以及本实用新型的框架宽度都大，而框架中空部分的面积相应地就小于本实用新型的结构。显然，这种明显加宽的框架在重量上要远远大于本实用新型框架的重量，并且第五种现有技术的框架在成本和加工复杂度上远高于本实用新型所示的结构。

继续参照图3，本实用新型的主体骨架17、直梁18和斜梁19所构成的支撑结构非常简单，而第五种现有技术的结构采用了多个互相交叉呈折线布置的连接支板，从而互相之间构成了多个扇形孔、梯形孔及三角形孔。第五种现有技术的结构明显复杂度更高，连接支板数量的增加也带来了结构上的复杂度和成本的提高。此外，第五种现有技术的连接支板虽然数量多、结构复杂，但其并没有像本实用新型那样的直梁18，即这样的结构并没有之间对框架的前后方向进行直接支撑。

通过上述结构可见，本实用新型不受材料限制，钢板发动机罩内板、塑料发动机罩内板、铝发动机罩内板均可采用此本实用新型所描述的结构。

综上所述，本实用新型至少可以具备以下的有益效果：

1.能够有效地减轻发动机罩内板重量；

2.能够有效地提高发动机罩内板刚度；

3.能够防止碰撞时发动机罩侵入乘员舱；

4.能够美观发动机罩内板。

本技术领域中的普通技术人员应当认识到，以上的实施例仅是用来说明本实用新型，而并非用作为对本实用新型的限定，只要在本实用新型的实质精神范围内，对以上所述实施例的变化、变型都将落在本实用新型的权利要求书范围内。

Claims (8)

1.一种发动机罩内板，其特征在于，包括：

外框架，所述外框架包括依次连接的金属板件，所述金属板件围成一圈，形成前部框架、后部框架、左侧框架和右侧框架；

发动机罩锁，所述发动机罩锁设置在所述前部框架的中央位置；

铰链，所述铰链至少有两个，分别设置于后部框架与左侧框架的连接处、后部框架与右侧框架的连接处；其中，所述外框架位于发动机罩锁和铰链的位置通过主体骨架连接在一起，所述主体骨架与后部框架形成三角形的支撑结构；

直梁，所述直梁的两端分别连接所述前部框架和后部框架的中央位置；

斜梁，所述斜梁的两端分别连接所述后部框架和主体骨架的中央位置；

所述直梁、斜梁和主体骨架构成三角形的支撑结构；

所述主体骨架为长条状金属板件，其横截面呈两侧齐平、中间下凹的形状。

2.如权利要求1所述的发动机罩内板，其特征在于，所述斜梁、主体骨架和后部框架构成三角形的支撑结构。

3.如权利要求1所述的发动机罩内板，其特征在于，所述主体骨架、前部框架、右侧框架和主体骨架、前部框架、左侧框架分别形成三角形的支撑结构。

4.如权利要求1所述的发动机罩内板，其特征在于，所述主体骨架两侧的跨度为100-150mm。

5.如权利要求1所述的发动机罩内板，其特征在于，所述主体骨架有两根，分别连接左侧框架和后部框架的连接处、右侧框架和后部框架的连接处。

6.如权利要求1所述的发动机罩内板，其特征在于，所述斜梁的横截面呈中间上凸，两侧下凹的形状。

7.如权利要求6 所述的发动机罩内板，其特征在于，斜梁中间上凸部分的跨度为45-55mm。

8.如权利要求1所述的发动机罩内板，其特征在于，所述直梁、主体骨架与前部框架的连接部位具有相连的加强结构。

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