JP2023053463A - 車両の外装パネル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】外装パネル材の外面への歪に起因した凹凸の発生を抑えながら、ワックスがけ時などにユーザーが外方から外装パネル材を押圧した場合にも外装パネル材の凹みを小さく抑えることが可能な車両の外装パネル構造を提供する。【解決手段】車両の外装パネル構造は、外装パネル材と補強部材１１とを備える。補強部材１１は、複数の接合部１１０と複数の連結部１１１とを有する。複数の接合部１１０は、外装パネル材の内面に沿って互いに離間し、それぞれが外装パネル材の内面に接合されている。連結部１１１は、外装パネル材の内面に沿った状態で延び、隣接する接合部１１０同士を連結する。外装パネル材の内面と連結部１１１とは、外装パネル材の外面から厚み方向内側に向けて所定値以上の押圧力を受けた場合に互いに当接し、それ以外の場合には互いに離間している。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の外装パネル構造に関し、特に外装パネルを補強する補強部材の構造に関する。

乗用車等の車両においては、継続的に軽量化が求められている。このための一方策として、車両の外装パネル材の薄肉化が図られている。このように外装パネル材の薄肉化を図ることにより、車両の軽量化を図ることはできるが、ユーザーが洗車やワックスがけを行う際に外装パネル材が凹んでしまい外観品質の観点から好ましくない。このような問題に対して、特許文献１に開示の構造を採用することも考えられる。

特許文献１には、外装パネル材としてのドアアウターパネルと、複数の第１補強部材および複数の第２補強部材とを備える外装パネル構造が開示されている。複数の第１補強部材のそれぞれは、車両前後方向の延びる長尺状部材であって、ドアアウターパネルの内面に沿うように湾曲され、ドアアウターパネルの内面に接合されている。複数の第２補強部材のそれぞれは、車両上下方向に延びる長尺状部材であって、ドアアウターパネルの内面に沿うように湾曲され、ドアアウターパネルの内面に接合されている。

上記のような第１補強部材および第２補強部材を採用して外装パネル材の補強を行うことができ、洗車時やワックスがけ時などにおける外装パネル材の凹みを抑えることができると考えられる。

国際公開第２０１９／１４６７８９号

しかしながら、車両（特に、乗用自動車）では、空力特性や外観品質の向上などを図るために複雑な形状をもって外装パネルの外面が構成されているため、特許文献１に開示の第１補強部材および第２補強部材を外装パネル材の内面の全域に亘って均一に密着させることが困難である。このため、車両の外装パネルにおいて、上記特許文献１に開示の構造を採用しようとした場合には、外装パネル材の一部が第１補強部材および第２補強部材の接合により内側（第１補強部材および第２補強部材の側）に引き込まれるなどして歪んでしまい、車両外観を形成する外装パネル材の外面に凹凸が現れてしまうことになると考えられる。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、外装パネル材の外面への歪に起因した凹凸の発生を抑えながら、ワックスがけ時などにユーザーが外方から外装パネル材を押圧した場合にも外装パネル材の凹みを小さく抑えることが可能な車両の外装パネル構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両の外装パネル構造は、外装パネル材と補強部材とを備える。前記外装パネル材は、車両における外観の一部を構成する外面を有する。前記補強部材は、前記外装パネル材の内面に沿って配設され、前記外装パネル材の厚み方向に入力される押圧力に対して前記外装パネル材を補強する。

前記補強部材は、複数の接合部と連結部とを有する。前記複数の接合部は、前記外装パネル材の内面に沿って互いに離間し、それぞれが前記外装パネル材の内面に接合されている。前記連結部は、前記外装パネル材の内面に沿った状態で延び、隣接する前記接合部同士を連結する。

本態様において、前記外装パネル材の内面と前記連結部とは、前記外装パネル材の外面から当該外装パネル材における厚み方向内側に向けて押圧力が未入力（押圧力が入力されていない）か、あるいは入力された前記押圧力が所定値未満である場合には互いに隙間を空けて離間し、前記外装パネル材の外面から当該外装パネル材における厚み方向内側に向けて前記所定値以上の押圧力の入力あった場合に互いに当接する、よう構成されている。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、定常時（押圧力が入力されていないか、入力された押圧力が所定値未満である状態）において、補強部材における複数の接合部のみが外装パネル材の内面に接合されていて、連結部は外装パネル材の内面に接合されていない。このため、上記態様に係る車両の外装パネル構造では、正確に外装パネル材の内面形状に合わせて補強部材の連結部が形成されていなくても、外装パネル材の外面に歪による凹凸を生じさせ難い。

しかも、上記態様に係る車両の外装パネル構造では、外装パネル材の外面に上記所定値以上の押圧力が入力された場合において、補強部材の連結部と外装パネル材の内面とが互いに当接する。このため、例えばワックスがけ時や洗車時などにユーザーが外装パネル材の外面から上記所定値以上の押圧力で押圧した場合にも、補強部材の連結部が外装パネル材の内面に当接することにより当該外装パネル材が大きく凹むことが抑制される。よって、上記態様に係る車両の外装パネル構造では、車両の外観品質の観点から優れる。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記連結部を当該連結部が延びる方向に対して直交する方向に断面視する場合に、前記連結部は、前記外装パネル材の内面に沿う基部と、当該基部から前記外装パネル材の内面に向けて突出する第１突出部と、前記基部から前記外装パネル材の内面とは反対側に向けて突出する第２突出部と、を有し、全体として十字断面形状を有する、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、補強部材の連結部が十字断面形状を有するので、例えば補強部材を樹脂材料から形成するような場合に、連結部の長手方向に向けて良好に溶融樹脂を流動させることができる。また、例えば補強部材を金属材料から形成する場合にも、引き抜き加工や押し出し加工において断面方向での歪を小さく抑えることができ、連結部を良好に形成することができる。

また、上記態様に係る車両の外装パネル構造では、基部に加えて第１突出部および第２突出部を有する構造の連結部を採用することにより、基部だけで連結部を構成する場合に比べて、外装パネル材の厚み方向に入力される押圧力に対する高い剛性を確保するのにも有効である。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記第１突出部および前記第２突出部のそれぞれは、前記接合部から放射状の延びるように形成されている、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、第１突出部および第２突出部が接合部から放射状に延びるように形成されているので、外装パネル材への押圧力の入力により外装パネル材の内面と連結部とが当接した場合の、連結部から接合部へ、さらには接合部から連結部へと荷重を効率的に分散させることができる。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記連結部を当該連結部が延びる方向に対して直交する方向に断面視する場合に、前記連結部は、前記外装パネル材の内面に沿う基部と、当該基部から前記外装パネル材の内面に向けて突出する突出部と、を有し、全体としてＴ字断面形状を有する、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、補強部材の連結部がＴ字断面形状を有するので、上記同様に、樹脂材料および金属材料の何れから補強部材を形成する場合においても、良好な生産性を確保することができる。

また、上記態様に係る車両の外装パネル構造では、基部に加えて突出部を有する構造の連結部を採用することにより、基部だけで連結部を構成する場合に比べて、外装パネル材の厚み方向に入力される押圧力に対する高い剛性を確保するのにも有効である。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記突出部は、前記接合部から放射状に延びるように形成されている、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、突出部が接合部から放射状に延びるように形成されているので、外装パネル材への押圧力の入力により外装パネル材の内面と連結部とが当接した場合の、連結部から接合部へ、さらには接合部から連結部へと荷重を効率的に分散させることができる。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記補強部材を前記外装パネル材の厚み方向内側から平面視する場合に、前記接合部は、六角形の外観形状を有し、前記連結部は、前記接合部の各々から六方向に向けて放射状に延びるよう形成されている、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、連結部が接合部から六方向に向けて放射状に延びるように形成されているので、連結部に入力された押圧力（外装パネル材の厚み方向に入力された押圧力）を接合部から当該接合部に連結された他の連結部へと均等に分散させることができる。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記補強部材を前記外装パネル材の厚み方向から平面視する場合に、前記補強部材は、互いに隣り合う３つの前記接合部と、これら３つの接合部同士を連結する３つの前記連結部とが三角形をなすように形成されている、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、互いに隣り合う３つの接合部とこれらを連結する３つの連結部とが三角形をなすように形成されているので、簡易な構造を採用しながら、外装パネル材の内面に沿った方向での補強部材の変形などを抑制することができる。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記外装パネル材の内面と前記連結部とは、前記外装パネル材の外面からの当該外装パネル材における厚み方向内側への押圧力が加わっていない状態で、前記外装パネル材の板厚の５倍以下の隙間が空いた状態で離間している、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、外装パネル材の外面から押圧力が入力されていない状態において、外装パネル材の内面と連結部との隙間を外装パネル材の板厚の５倍以下に設定しているので、洗車時やワックスがけ時などの押圧力により外装パネル材の内面と連結部とを当接状態とすることができ、外装パネル材の外面の凹みを小さく抑えるのに有効である。

また、上記態様に係る車両の外装パネル構造では、外装パネル材の外面から押圧力が入力されていない状態において、外装パネル材の内面と連結部との隙間を外装パネル材の板厚の５倍以下という非常に狭い隙間としているので、外装パネル材に生じる振動を摩擦減衰する効果も奏することができる。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記外装パネル材の内面と前記連結部とは、前記外装パネル材の外面からの当該外装パネル材における厚み方向内側への押圧力が加わっていない状態で、前記外装パネル材の板厚の２倍以下の隙間が空いた状態で離間している、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、外装パネル材の外面から押圧力が入力されていない状態において、外装パネル材の内面と連結部との隙間を外装パネル材の板厚の２倍以下に設定しているので、洗車時やワックスがけ時などの押圧力により外装パネル材の内面と連結部とを当接状態とすることができ、外装パネル材の外面の凹みをさらに小さく抑えるのに有効である。

また、上記態様に係る車両の外装パネル構造では、外装パネル材の外面から押圧力が入力されていない状態において、外装パネル材の内面と連結部との隙間を外装パネル材の板厚の２倍以下というさらに狭い隙間としているので、外装パネル材に生じる振動を摩擦減衰するのにさらに効果的である。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記外装パネル材は、ドアアウターパネルであり、前記ドアアウターパネルを前記車両のドア開口を塞ぐように配した場合に、前記ドア開口に重複する領域に前記補強部材が配設されている、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、外装パネル材の具体例としてドアアウターパネルを採用することができる。車両のドアに上記態様に係る車両の外装パネル構造を採用することにより、ドアアウターパネル（外装パネル材）の薄肉化を図った場合においても、洗車時などにユーザーがドアアウターパネルを押圧しても当該ドアアウターパネルの凹みを小さく抑えることが可能となる。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記外装パネル材は、軽合金または樹脂材料から形成されている、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、外装パネル材が軽合金または樹脂材料から形成されているため、洗車時等にユーザーが押圧力を加えた際に厚み方向に凹みやすいが、補強部材により凹みが小さく抑えられる。

上記態様に係る車両の外装パネル構造において、前記補強部材は、樹脂材料から形成されている、としてもよい。

上記態様に係る車両の外装パネル構造では、補強部材が樹脂材料から形成されているので、外装パネル材の内面に沿うように配設するのが容易であるとともに、製造が容易で、且つ、軽量化を図るのに優位である。

上記の各態様に係る車両の外装パネル構造では、外装パネル材の外面への歪に起因した凹凸の発生を抑えながら、ワックスがけ時などにユーザーが外方から外装パネル材を押圧した場合にも外装パネル材の凹みを小さく抑えることが可能である。

本発明の第１実施形態に係るドアを外側から見た斜視図である。 ドアを内側から見た斜視図である。 インパクトバーの構成を示す断面図である。 補強部材の構成を示す斜視図である。 図４のＡ部を拡大して示す斜視図であって、（ａ）は外側から見た図、（ｂ）は内側から見た図である。 図５（ａ）のＶＩ－ＶＩ線断面を示す断面図である。 図５（ａ）のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面を示す断面図である。 ドアアウターパネルと補強部材の連結部とを示す断面図であって、（ａ）はドアアウターパネルに対して連結部の接触部が非接触の状態、（ｂ）はドアアウターパネルに対して連結部の接触部が接触した状態を示す。 本発明の第２実施形態に係るドアの構成のうち、ドアアウターパネルと補強部材の連結部とを示す断面図である。 本発明の第３実施形態に係るドアの構成のうち、ドアアウターパネルと補強部材とを示す断面図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明を例示的に示すものであって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

［第１実施形態］
１．ドア１の構成
本発明の第１実施形態では、車両の外装パネル構造をドア１に適用した構成を一例とする。なお、図示を省略するが、ドア１は、当該ドア１を閉めた状態で車体のドア開口を閉塞する。

ドア１の構成について、図１から図３を用いて説明する。なお、図１では、一構成要素であるドアアウターパネル（外装パネル材）１０の一部を省略して図示している。

図１および図２に示すように、ドア１は、ドアアウターパネル１０と、補強部材１１と、ドアインパクトバー１２とを備える。ドアアウターパネル１０は、車両における外観の一部を構成する外面１０ａを有する。本実施形態では、ドアアウターパネル１０は軽合金（一例としてアルミニウム合金）から形成されている。なお、ドアアウターパネル１０の形成材料については、樹脂材料を採用することも可能である。

補強部材１１は、ドアアウターパネル１０の板厚方向に平面視する場合に、略網目状に形成されている。図２に示すように、補強部材１１は、ドアハンドルが配設される部分を除き、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂの全体に亘り沿うように形成されている。本実施形態では、補強部材１１は、樹脂材料から形成されている。

ドアインパクトバー１２は、長尺状の部材であって、車両前後方向におけるドア１の前端部と後端部とを結ぶように形成されている。図３に示すように、ドアインパクトバー１２は、角筒形状の部材であり、一例として金属材料から形成されている。そして、ドアインパクトバー１２は、補強部材１１を間に挟んでドアアウターパネル１０の内面１０ｂに沿うように配設されている。

２．補強部材１１の詳細構成
補強部材１１の詳細構成について、図４および図５を用いて説明する。

図４に示すように、補強部材１１は、複数の接合部１１０と複数の連結部１１１とが一体形成されてなる構成を有する。図５（ａ）に示すように、接合部１１０は、一方の面がドアアウターパネル１０の内面１０ｂに接合される。接合部１１０とドアアウターパネル１０の内面１０ｂとの接合は、一例として接着剤を用いてなされている。これについては、後述する。図５（ａ）、（ｂ）に示すように、接合部１１０は、平面視において略六角形の外観形状を有する。

図４に戻って、連結部１１１は、隣接する接合部１１０同士を連結している。本実施形態では、３つの接合部１１０と３つの連結部１１１とで三角形の平面形状をなすように、複数の接合部１１０と複数の連結部１１１とが配設されている。１つの接合部１１０からは、六方向に向けて放射状に延びるように、６つの連結部１１１が接続されている。

図５（ａ）に示すように、各連結部１１１は、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに沿うように延びる長尺状の基部１１１ａと、基部１１１ａからドアアウターパネル１０の内面１０ｂに向けて突出し、基部１１１ａと同様にドアアウターパネル１０の内面１０ｂに沿うように延びる突出部１１１ｂとを有する。また、図５（ｂ）に示すように、各連結部１１１は、基部１１１ａからドアアウターパネル１０の内面１０ｂとは反対側に向けて突出し、基部１１１ａと同様にドアアウターパネル１０の内面１０ｂに沿うように延びる突出部１１１ｃも有する。各連結部１１１において、基部１１１ａと突出部１１１ｂ，１１１ｃとは一体形成されている。

図５（ａ）、（ｂ）に示すように、連結部１１１における突出部１１１ｂ，１１１ｃは、接合部１１０から放射状に延びるように形成されている。なお、図５（ｂ）に示すように、突出部１１１ｃは、接合部１１０におけるドアアウターパネル１０とは反対側となる背面１１０ｂにおいて、当該接合部１１０に接続される６つの連結部１１１の突出部１１１ｃ同士が接続されている。

なお、図４に示すように、本実施形態では、隣り合う接合部１１０同士の間隔Ｐが５０ｍｍ～１５０ｍｍの範囲内で設定されている。これは、車両の洗車時やワックスがけ時を考慮したものであって、ユーザーの掌のサイズを想定して設定された数値範囲である。

３．ドアアウターパネル１０に対する接合部１１０および連結部１１１の配置
ドアアウターパネル１０に対する接合部１１０および連結部１１１の配置について、図６および図７を用いて説明する。

上述のように、本実施形態では、連結部１１１が基部１１１ａと突出部１１１ｂ，１１１ｃとを有する。このため、図６に示すように、連結部１１１は、横断面において十字断面形状を有する。連結部１１１の横幅（基部１１１ａの幅）はＷ１であり、突出部１１１ｂ，１１１ｃの横幅はＷ２である。また、突出部１１１ｂの端部（接触部１１１ｄ）から突出部１１１ｃの端部までの高さはＨ１であり、基部１１１ａの高さ（厚み）はＨ２である。Ｗ１は５ｍｍ～７ｍｍ（一例として６ｍｍ）であり、Ｗ２は１ｍｍ～２ｍｍ（一例として１．５ｍｍ）である。また、Ｈ１は４ｍｍ～５ｍｍ（一例として４．５ｍｍ）であり、Ｈ２は１ｍｍ～２ｍｍ（一例として１．５ｍｍ）である。

図６に示すように、本実施形態に係るドア１では、ドアアウターパネル１０の外側から所定値以上の押圧力が入力されていない状態において、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂと連結部１１１の接触部１１１ｄとの間に隙間Ｇ１が空いている。隙間Ｇ１は、ドアアウターパネル１０の板厚Ｔ１に対して５倍以下に設定されている。具体的に、隙間Ｇ１は、０ｍｍを超え３．０ｍｍ以下の範囲内で設定されている。なお、隙間Ｇ１については、所定値以上の押圧力が入力された場合のドアアウターパネル１０の凹みを小さく抑えるという観点から、ドアアウターパネル１０の板厚Ｔ１に対して２倍以下に設定することがより好ましい。

図７に示すように、接合部１１０は、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに対して接合面１１０ａが接合されている。ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに対する接合面１１０ａの接合は、接着部１１２によりなされている。接着部１１２は、接着剤の固化により形成されており、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂとの接着面１１２ａと接合部１１０との接着面１１２ｂ，１１２ｃとを有する。なお、接合部１１０は、ドアアウターパネル１０への外方からの押圧力の有無にかかわらずドアアウターパネル１０の内面１０ｂに接合されている。

なお、上述のように、接合部１１０における背面（接合面１１０ａとは反対側の面）１１０ｂには、接続される連結部１１１の突出部１１１ｃが延伸形成されている。接合部１１０の背面１１０ｂにおいては、複数の突出部１１１ｃが集合し、円筒形状に形成されている。なお、接合部１１０の背面１１０ｂにおいて、接合部１１０と連結部１１１の突出部１１１ｃとは一体形成されている。

４．押圧力の有無によるドアアウターパネル１０と連結部１１１との状態変化
ユーザーによる洗車時やワックスがけ時などにドアアウターパネル１０に対して外方から所定値以上の押圧力が入力された場合と、ドアアウターパネル１０に対して押圧力が入力されていないか、入力された押圧力が所定値未満である場合とのそれぞれで、ドアアウターパネル１０と連結部１１１との状態変化について図８を用いて説明する。

先ず、ドアアウターパネル１０に対して外方から押圧力が入力されていないか、入力された押圧力が所定値未満である場合について、図８（ａ）を用いて説明する。図８（ａ）に示すように、ドアアウターパネル１０に対して外方から押圧力が入力されていないか、入力された押圧力が所定値未満である場合には、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂと連結部１１１の接触部１１１ｄとが隙間Ｇ１を空けて離間した状態にある（離間状態）。

次に、ドアアウターパネル１０に対して外方から所定値以上の押圧力が入力された場合について、図８（ｂ）を用いて説明する。なお、本実施形態における「所定値以上の押圧力」とは、洗車時やワックスがけ時などにおいて、ユーザーが掌でドアアウターパネル１０を押圧した場合などの押圧力を指す。具体的に、上記における「所定値」としては、例えば、１００Ｎ以下の値を採用することができる。

図８（ｂ）に示すように、ドアアウターパネル１０に対して外方から所定値以上の押圧力が入力された場合には（矢印Ｂ）、ドアアウターパネル１０が内側に向けて凹む。これにより、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂと連結部１１１の接触部１１１ｄとは、当接する（当接状態）。なお、ドアアウターパネル１０の凹み量については、隙間Ｇ１の分と連結部１１１の撓み分とを足し合わせた量である。

押圧力の入力が無くなった場合には、ドアアウターパネル１０および連結部１１１の弾性復元力により、図８（ａ）で示す状態へと戻る。

５．効果
本実施形態に係るドア１では、定常時（ドアアウターパネル１０の外面１０ａから押圧力が入力されていないか、入力された押圧力が所定値未満である場合）において、補強部材１１における複数の接合部１１０のみが互いに離間した状態で（隙間Ｇ１を空けた状態）ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに接合されていて、連結部１１１はドアアウターパネル１０の内面１０ｂに接合されていない。このため、ドア１では、正確にドアアウターパネル１０の内面１０ｂの形状に合わせて補強部材１１の連結部１１１が形成されていなくても、ドアアウターパネル１０の外面１０ａに歪による凹凸を生じさせ難い。

しかも、ドア１では、ドアアウターパネル１０の外面１０ａに所定値以上の押圧力の入力があった場合において、補強部材１１の連結部１１１とドアアウターパネル１０の内面１０ｂとが互いに当接する。このため、例えばワックスがけ時や洗車時などにユーザーがドアアウターパネル１０の外面１０ａから所定値以上の押圧力で押圧した場合にも、補強部材１１の連結部１１１がドアアウターパネル１０の内面１０ｂに当接することにより当該ドアアウターパネル１０が大きく凹むことが抑制される。よって、ドア１では、当該ドア１を備える車両の外観品質の観点から優れる。

また、本実施形態に係るドア１では、補強部材１１の連結部１１１が十字断面形状を有するので、補強部材１１を樹脂材料から形成する場合に、連結部１１１の長手方向に向けて良好に溶融樹脂を流動させることができる。なお、補強部材１１１を金属材料から形成する場合にも、引き抜き加工や押し出し加工において断面方向での歪を小さく抑えることができ、連結部１１１を良好に形成することができる。

また、ドア１では、基部１１１ａに加えて突出部（第１突出部）１１１ｂおよび突出部（第２突出部）１１１ｃを有する構造の連結部１１１を採用することにより、基部１１１ａだけで連結部１１１を構成する場合に比べて、ドアアウターパネル１０の厚み方向に入力される押圧力に対する高い剛性を確保するのにも有効である。

また、本実施形態に係るドア１では、突出部１１１ｂ，１１１ｃが接合部１１０から放射状に延びるように形成されているので、ドアアウターパネル１０への押圧力の入力によりドアアウターパネル１０の内面１０ｂと連結部１１１の接触部１１１ｄとが当接した場合の、連結部１１１から接合部１１０へ、さらには接合部１１０から連結部１１１へと荷重を効率的に分散させることができる。

また、本実施形態に係るドア１では、連結部１１１が接合部１１０から六方向に向けて放射状に延びるように形成されているので、連結部１１１に入力された押圧力（ドアアウターパネル１０の外面１０ａから厚み方向内側に向けて入力された押圧力）が接合部１１０から当該接合部１１０に連結された他の連結部１１１へと均等に分散させることができる。

また、本実施形態に係るドア１では、３つの接合部１１０とこれら３つの接合部１１０を連結する３つの連結部１１１とが三角形をなすように形成されているので、簡易な構造を採用しながら、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに沿った方向での補強部材１１の変形などを抑制することができる。

また、本実施形態に係るドア１では、ドアアウターパネル１０の外面１０ａからの押圧力が入力されていない状態において、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂと連結部１１１との間の隙間Ｇ１をドアアウターパネル１０の板厚Ｔ１の５倍以下（より好ましくは２倍以下）に設定しているので、洗車時やワックスがけ時などの押圧力によりドアアウターパネル１０の内面１０ｂと連結部１１１とを当接状態とすることができ、ドアアウターパネル１０の外面１０ａの凹みを小さく抑えるのに有効である。

また、ドア１では、ドアアウターパネル１０の外面１０ａから押圧力が入力されていない状態において、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂと連結部１１１との隙間Ｇ１をドアアウターパネル１０の板厚Ｔ１の５倍以下（より好ましくは２倍以下）という非常に狭い隙間としているので、ドアアウターパネル１０に生じる振動を摩擦減衰する効果も奏することができる。

また、本実施形態に係るドア１では、「外装パネル材」の具体例としてドアアウターパネル１０を採用することにし、ドアアウターパネル１０の薄肉化を図った場合においても、上記のような補強部材１１を備えることにより洗車時などにユーザーがドアアウターパネル１０を押圧しても当該ドアアウターパネル１０の凹みを小さく抑えることが可能となる。

また、本実施形態に係るドア１では、ドアアウターパネル１０が軽合金（樹脂材料としてもよい）から形成されているため、洗車時等にユーザーが押圧力を加えた際に厚み方向に凹みやすいが、補強部材１１を備えることにより凹みが小さく抑えられる。

また、本実施形態に係るドア１では、補強部材１１が樹脂材料から形成されているので、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに沿うように配設するのが容易であるとともに、製造が容易で、且つ、軽量化を図るのに優位である。

以上のように、本実施形態に係るドア１では、ドアアウターパネル１０の外面１０ａへの歪に起因した凹凸の発生を抑えながら、ワックスがけ時などにユーザーが外方からドアアウターパネル１０を厚み方向内側に向けて所定値以上の押圧力で押圧した場合にもドアアウターパネル１０の凹みを小さく抑えることが可能である。

なお、本実施形態では、ドア１を一例としたが、本発明では、ドア１以外にも車両における種々の外装パネル構造への適用が可能である。例えば、車両のルーフやフェンダー、さらにはボンネットなどの外装パネル構造にも適用が可能であり、その場合にも上記同様の効果を得ることができる。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係る車両の外装パネル構造について、図９を用いて説明する。本実施形態でも、上記第１実施形態と同様に、車両のドア１を一例とする。そして、本実施形態に係るドア１は、補強部材における連結部２１１の断面形状に特徴を有し、それ以外の部分の構造については上記第１実施形態と同じであるので重複説明を省略する。

図９に示すように、連結部２１１は、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに沿うように紙面に直交する方向に延びる長尺状の基部２１１ａと、基部２１１ａからドアアウターパネル１０の内面１０ｂに向けて突出し、基部２１１ａと同様にドアアウターパネル１０の内面１０ｂに沿うように紙面に直交する方向に延びる突出部２１１ｂとを有する。連結部２１１において、基部２１１ａと突出部２１１ｂとは一体形成されている。

図９に示すように、連結部２１１は、横断面においてＴ字断面形状を有する。連結部２１１の横幅（基部２１１ａの幅）はＷ３であり、突出部２１１ｂの横幅はＷ４である。また、突出部２１１ｂの端部（接触部２１１ｄ）から基部２１１ａの上面までの高さはＨ３であり、基部２１１ａの高さ（厚み）はＨ４である。Ｗ３は５ｍｍ～７ｍｍ（一例として６ｍｍ）であり、Ｗ４は１ｍｍ～２ｍｍ（一例として１．５ｍｍ）である。また、Ｈ３は７ｍｍ～８ｍｍ（一例として７．５ｍｍ）であり、Ｈ４は１ｍｍ～２ｍｍ（一例として１．５ｍｍ）である。

図９に示すように、本実施形態に係るドア１でも、ドアアウターパネル１０の外面１０ａに対して押圧力が入力されていない状態において、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂと連結部２１１の接触部２１１ｄとの間に隙間Ｇ２が空いている。隙間Ｇ２は、ドアアウターパネル１０の板厚Ｔ２に対して５倍以下に設定されている。具体的に、隙間Ｇ２は、０ｍｍを超え３．０ｍｍ以下の範囲内で設定されている。なお、隙間Ｇ２については、押圧力が入力された場合のドアアウターパネル１０の凹みを小さく抑えるという観点から、ドアアウターパネル１０の板厚Ｔ２に対して２倍以下に設定することがより好ましい。

本実施形態に係るドア１では、補強部材における連結部２１１の断面形状が上記第１実施形態とは異なるが、上記第１実施形態と同じ効果を得ることができる。

［第３実施形態］
本発明の第３実施形態に係る車両の外装パネル構造について、図１０を用いて説明する。本実施形態でも、上記第１実施形態および上記第２実施形態と同様に、車両のドア１を一例とする。そして、本実施形態に係るドア１は、補強部材３１の構造に特徴を有し、それ以外の部分の構造については上記第１実施形態および上記第２実施形態と同じであるので重複説明を省略する。

本実施形態における補強部材３１は、例えば金属板材をプレス加工および打ち抜き加工することで形成されてなる金属部を備える。補強部材３１の金属部は、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに沿う方向に互いに離間する複数の接合部（ビード部）３１０と、隣り合う接合部３１０同士の間を連結する複数の連結部３１１とが一体形成されてなる。なお、補強部材３１では、金属部における接合部３１０および連結部３１１を除く領域の一部が打ち抜き加工により除去されている。

補強部材３１は、接合部３１０の接合面３１０ａをドアアウターパネル１０の内面１０ｂに接合する接着部３１２をさらに備える。接着部３１２は、上記第１実施形態の接着部１１２と同様に、接着剤が固化してなる部位である。なお、接合部３１０の接合面３１０ａとドアアウターパネル１０の内面１０ｂとの接合方法については、接着剤を用いる方法以外に、溶接やロウ付けを採用してもよい。

ドアアウターパネル１０の外面１０ａに対して押圧力が入力されていない場合において、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂと連結部３１１の接触部３１１ｄ（ドアアウターパネル１０の内面１０ｂに対向する部分）との間に隙間Ｇ３が空いている。隙間Ｇ３は、ドアアウターパネル１０の板厚Ｔ３に対して５倍以下に設定されている。具体的に、隙間Ｇ３は、０ｍｍを超え６．０ｍｍ以下の範囲内で設定されている。なお、隙間Ｇ３については、押圧力が入力された場合のドアアウターパネル１０の凹みを小さく抑えるという観点から、ドアアウターパネル１０の板厚Ｔ３に対して２倍以下に設定することがより好ましい。

本実施形態に係るドア１では、補強部材３１の構造が上記第１実施形態および上記第２実施形態とは異なるが、上記第１実施形態および上記第２実施形態と同じ効果を得ることができる。

［変形例］
上記第１実施形態、上記第２実施形態、および上記第３実施形態では、補強部材１１，３１において、接合部１１０，３１０と連結部１１１，２１１，３１１とが一体形成されてなることとしたが、本発明は、接合部と連結部とが必ずしも一体形成されている必要はない。ドアアウターパネル１０に対して外方から所定値以上の押圧力が入力された際に、ドアアウターパネル１０の内面１０ｂと連結部の接触部とが当接することでドアアウターパネル１０の凹みを小さく抑えることができる構成であれば接合部と連結部とを別部材で構成することも可能である。また、接合部と連結部とを互いに異なる材料から形成することも可能である。

また、上記第１実施形態および上記第２実施形態では、補強部材１１が平面視で略網目状をした形態を一例としたが、本発明は、必ずしも補強部材が平面視で略網目状とする必要はない。例えば、複数の接合部と複数の連結部とにより線状をなす形態を採用することもできる。また、複数の接合部の配置形態については、必ずしも等間隔に分散配置されている必要はなく、予め想定される外装パネル材への押圧力の強さに応じて領域ごとに密度を変えて配置することも可能である。

上記第１実施形態では十字断面形状を有する連結部１１１を採用し、上記第２実施形態ではＴ時断面形状を有する連結部２１１を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、円形断面形状を有する連結部や、円環断面形状を有する連結部、さらには多角形断面形状を有する連結部などを採用することも可能である。

上記第１実施形態および上記第２実施形態では、接合部１１０の平面視での形状を略六角形としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、四角形や八角形、あるいは円形や楕円形の平面形状を採用することも可能である。

上記第１実施形態および上記第２実施形態では、接合部１１０に対して６つの連結部１１１，２１１が接続されてなる構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。外装パネル材に対して外方から押圧力が入力された場合の荷重分散を考慮して、１つの接合部に対して２つ以上の連結部が接続されていればよい。

上記第１実施形態、上記第２実施形態、および上記第３実施形態では、外装パネル材の一例としてドアアウターパネル１０を採用したドア１に本発明の「車両の外装パネル構造」を適用したが、本発明は、ドア１以外にも、車両のルーフやフェンダー、さらにはボンネットなど種々の場所に適用が可能である。

１ ドア（車両の外装パネル構造）
１０ ドアアウターパネル（外装パネル材）
１０ａ 外面
１０ｂ 内面
１１，３１ 補強部材
１１０，３１０ 接合部
１１１，２１１，３１１ 連結部
１１１ｄ，２１１ｄ，３１１ｄ 接触部
１１１ａ，２１１ａ 基部
１１１ｂ，２１１ｂ 突出部
１１２，３１２ 接着部

Claims (12)

1. 車両における外観の一部を構成する外面を有する外装パネル材と、
   前記外装パネル材の内面に沿って配設され、前記外装パネル材の厚み方向に入力される押圧力に対して前記外装パネル材を補強する補強部材と、
   を備え、
   前記補強部材は、
   前記外装パネル材の内面に沿って互いに離間し、それぞれが前記外装パネル材の内面に接合された複数の接合部と、
   前記外装パネル材の内面に沿った状態で延び、隣接する前記接合部同士を連結する連結部と、
   を有し、
   前記外装パネル材の内面と前記連結部とは、
   前記外装パネル材の外面から当該外装パネル材における厚み方向内側に向けて押圧力が未入力か、あるいは入力された前記押圧力が所定値未満である場合には互いに隙間を空けて離間し、
   前記外装パネル材の外面から当該外装パネル材における厚み方向内側に向けて前記所定値以上の押圧力の入力があった場合には互いに当接する、
   よう構成されている、
   車両の外装パネル構造。
2. 請求項１に記載の車両の外装パネル構造において、
   前記連結部を当該連結部が延びる方向に対して直交する方向に断面視する場合に、前記連結部は、前記外装パネル材の内面に沿う基部と、当該基部から前記外装パネル材の内面に向けて突出する第１突出部と、前記基部から前記外装パネル材の内面とは反対側に向けて突出する第２突出部と、を有し、全体として十字断面形状を有する、
   車両の外装パネル構造。
3. 請求項２に記載の車両の外装パネル構造において、
   前記第１突出部および前記第２突出部のそれぞれは、前記接合部から放射状に延びるように形成されている、
   車両の外装パネル構造。
4. 請求項１に記載の車両の外装パネル構造において、
   前記連結部を当該連結部が延びる方向に対して直交する方向に断面視する場合に、前記連結部は、前記外装パネル材の内面に沿う基部と、当該基部から前記外装パネル材の内面に向けて突出する突出部と、を有し、全体としてＴ字断面形状を有する、
   車両の外装パネル構造。
5. 請求項４に記載の車両の外装パネル構造において、
   前記突出部は、前記接合部から放射状に延びるように形成されている、
   車両の外装パネル構造。
6. 請求項１から請求項５の何れかに記載の車両の外装パネル構造において、
   前記補強部材を前記外装パネル材の厚み方向内側から平面視する場合に、
   前記接合部は、六角形の外観形状を有し、
   前記連結部は、前記接合部の各々から六方向に向けて放射状に延びるよう形成されている、
   車両の外装パネル構造。
7. 請求項１から請求項６の何れかに記載の車両の外装パネル構造において、
   前記補強部材を前記外装パネル材の厚み方向から平面視する場合に、前記補強部材は、互いに隣り合う３つの前記接合部と、これら３つの接合部同士を連結する３つの前記連結部とが三角形をなすように形成されている、
   車両の外装パネル構造。
8. 請求項１から請求項７の何れかに記載の車両の外装パネル構造において、
   前記外装パネル材の内面と前記連結部とは、前記外装パネル材の外面からの当該外装パネル材における厚み方向内側への押圧力が加わっていない状態で、前記外装パネル材の板厚の５倍以下の隙間が空いた状態で離間している、
   車両の外装パネル構造。
9. 請求項１から請求項７の何れかに記載の車両の外装パネル構造において、
   前記外装パネル材の内面と前記連結部とは、前記外装パネル材の外面からの当該外装パネル材における厚み方向内側への押圧力が加わっていない状態で、前記外装パネル材の板厚の２倍以下の隙間が空いた状態で離間している、
   車両の外装パネル構造。
10. 請求項１から請求項９の何れかに記載の車両の外装パネル構造において、
    前記外装パネル材は、ドアアウターパネルであり、
    前記ドアアウターパネルを前記車両のドア開口を塞ぐように配した場合に、前記ドア開口に重複する領域に前記補強部材が配設されている、
    車両の外装パネル構造。
11. 請求項１から請求項１０の何れかに記載の車両の外装パネル構造において、
    前記外装パネル材は、軽合金または樹脂材料から形成されている、
    車両の外装パネル構造。
12. 請求項１から請求項１１の何れかに記載の車両の外装パネル構造において、
    前記補強部材は、樹脂材料から形成されている、
    車両の外装パネル構造。

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