JP2022160066A - 車両用制動システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両用制動システムを搭載した車両の前後方向の姿勢の変化を抑制することである。
【解決手段】本車両用制動システムにおいては、前輪側と後輪側との一方の側に加えられる回生制動力が許容回生制動力に達した後に、他方の側の摩擦制動力が、実制動力配分線に達する制動力より小さい制動力まで増加させられ、その後、一方の側の摩擦制動力と他方の側の摩擦制動力とが実制動力配分線に近づくように増加させられる。それにより、特許文献１に記載の場合に比較して、車体の前後方向の姿勢の変化を抑制することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、回生制動装置を備えた車両用制動システムに関するものである。

特許文献１には、前輪に回生制動力を付与可能な回生制動装置を備えた車両用制動システムが記載されている。本車両用制動システムにおいて、前輪の回生制動力が出力可能な回生制動力である許容回生制動力に達した後に、後輪の摩擦制動力が、実制動力配分線（基準特性）に達するまで増加させられ、その後、基準特性に沿って、前輪の摩擦制動力と後輪の摩擦制動力とが増加させられる（特許文献１の段落[0075]、[0076]、図３）。

特開２０１９－５９２９６号公報

本発明の課題は、車両用制動システムを備えた車体の前後方向の姿勢の変化を抑制することである。

上記課題を解決するため、本発明に係る車両用制動システムにおいては、前輪側と後輪側との一方の側に加えられる回生制動力が許容回生制動力に達した後に、他方の側の摩擦制動力が、実制動力配分線に達する制動力より小さい制動力まで増加させられ、その後、一方の側の摩擦制動力と他方の側の摩擦制動力とが実制動力配分線に近づくように増加させられる。それにより、特許文献１に記載の場合に比較して、車体の前後方向の姿勢の変化を抑制することができる。

本発明に係る車両用制動システムの全体を概念的に示す図である。 上記車両用制動システムの摩擦ブレーキ装置を概念的に示す図である。 上記車両用制動システムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたブレーキ力制御プログラムを表すフローチャートである。 (a)上記車両用制動システムを搭載した車両の姿勢の変化を示す図である。(b)上記車両用制動システムにおける前後制動力配分線を示す図である。 (a)従来の車両用制動システムを搭載した車両の姿勢の変化を示す図である。(b)従来の車両用制動システムにおける前後制動力配分線を示す図である。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態である車両用制動システムについて図面に基づいて説明する。

本車両用制動システムが搭載された車両について説明する。
本車両はハイブリッド車両である。ハイブリッド車両において、駆動輪としての左右前輪２ＦＬ，２ＦＲは、駆動用の電動モータである駆動用モータ６とエンジン８とを含む駆動装置１０によって駆動される。駆動装置１０の駆動力はドライブシャフト１２，１４を介して左右前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達される。駆動装置１０には、駆動用モータ６、エンジン８に加えて、バッテリ２０，モータジェネレータ２２，電力変換装置２４，動力分割機構２６等を含む。動力分割機構２６には、駆動用モータ６、モータジェネレータ２２、エンジン８が連結され、これらの制御により、出力部材２８に駆動用モータ６の駆動トルクと駆動用モータ６の駆動トルクとの少なくとも一方が伝達される。出力部材２８に伝達された駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト１２，１４に伝達される。

電力変換装置２４はインバータ等を含むものである。電力変換装置２４における電流制御により、少なくとも、駆動用モータ６にバッテリ２０から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電器として機能することによりバッテリ２０に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪２，４に回生制動トルクが加えられる。本実施例において、電力変換装置２４、駆動用モータ６、バッテリ２０等により回生制動装置３０が構成される。電力変換装置２４は、コンピュータを主体とするハイブリッドＥＣＵ３４によって制御される。

摩擦制動装置としての液圧制動装置３６は、図２に示すように、左右前輪２ＦＬ，２Ｆｒに設けられた液圧ブレーキ４０ＦＬ，４０ＦＲのブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲ、左右後輪４４ＲＬ，４４ＲＲ（図２等に参照）に設けられた液圧ブレーキ５０ＲＬ，５０ＲＲのブレーキシリンダ５２ＲＬ，５２ＲＲ、動力式液圧源５４、マニュアル式液圧源としてのマスタシリンダ５６、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲの液圧を制御可能な液圧制御アクチュエータ５８等を含む。
以下、車輪位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、車輪位置を特定する必要がない場合、総称する場合には省略する。

マスタシリンダ５６は、２つの加圧ピストン６２ａ、６２ｂを備えたタンデム式のものである。２つの加圧ピストンの一方である加圧ピストン６２ｂには、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル６０が連携させられ、ブレーキペダル６０の操作により、加圧ピストン６２ａ、６２ｂの各々の前方の加圧室にそれぞれ液圧が発生させられる。加圧ピストン６２ａ、６２ｂが後退端位置にある場合には、加圧室はマスタリザーバ６３に連通させられる。
また、マスタシリンダ５６の加圧室には、それぞれ、マスタ通路６４ａ、６４ｂを介して左右前輪２ＦＬ，２ＦＲのホイールシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲに接続される。マスタ通路６４ａ、６４ｂには、それぞれ、常開の電磁開閉弁であるマスタ遮断弁６６ａ、６６ｂが設けられる。マスタ通路６４ａ，６４ｂには、また、マスタシリンダ圧センサ６８ａ，６８ｂが設けられる。

動力式液圧源５４は、ポンプ７０と、ポンプモータ７２とを備えたポンプ装置とアキュムレータ７４とを含む。ポンプ７０は、マスタリザーバ６３の作動液を汲み上げて吐出するものであり、吐出した作動液は、アキュムレータ７４に蓄えられる。アキュムレータ７４に蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧は、アキュムレータ圧センサ７６によって検出される。ポンプモータ７２は、アキュムレータ圧センサ７６の検出値であるアキュムレータ圧が設定範囲内に保たれるように制御される。動力式液圧源５４は共通通路９２に接続される。

一方、左右前輪２ＦＬ，２ＦＲのブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲ、左右後輪４４ＲＬ，４４ＲＲのブレーキシリンダ５２ＲＬ，５２ＲＲは、それぞれ、個別通路９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲを介して共通通路９２に接続される。
個別通路９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲには、それぞれ、保持弁９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４ＲＬ，９４ＲＲが設けられ、ブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲ，５２ＲＬ，５２ＲＲとマスタリザーバ６３との間には、それぞれ、減圧弁９６ＦＬ，９６ＦＲ，９８ＲＬ，９８ＲＲが設けられる。

保持弁９４は、常閉の電磁リニア弁であり、左右前輪２ＦＬ，２ＦＲのブレーキシリンダ４２ＦＬ，４２ＦＲに対して設けられた減圧弁９６は常閉の電磁リニア弁であり、左右後輪４４ＲＬ，４４ＲＲのブレーキシリンダ５２ＲＬ，５２ＲＲに対して設けられた減圧弁９８は常開の電磁リニア弁である。
これら保持弁９４、減圧弁９６，９８は、ソレノイドへの供給電流の連続的な制御により、差圧を制御し、それにより、ホイールシリンダ４２，５２の各々の液圧を個別に制御可能とされる。
本実施例において、マスタ遮断弁６６ａ，６６ｂ、保持弁９４、減圧弁９６，９８等により液圧制御アクチュエータ５８が構成される。

共通通路９２には、各個別通路９０が接続されるとともに、動力式液圧源５４が接続される。動力式液圧源５４の液圧は、保持弁９４によって制御されて、ホイールシリンダ４２，５２に供給される。

なお、上述のマスタ通路６４ａ、６４ｂは、それぞれ、個別通路９０ＦＬ，９０ＦＲの保持弁９４ＦＬ、９４ＦＲの下流側に接続される。
また、マスタ通路６４ａには、ストロークシミュレータ１１０がシミュレータ制御弁１１２を介して接続される。シミュレータ制御弁１１２は常閉の電磁開閉弁である。

さらに、動力式液圧源５４とマスタリザーバ６３との間には、開放弁１１４が設けられ、動力式液圧源５４の液圧が過大になることが防止される。

液圧制動装置３６は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ１２０によって制御される。
ブレーキＥＣＵ１２０の入出力部には、マスタシリンダ圧センサ６８ａ、６８ｂ、アキュムレータ圧センサ７４に加えて、ブレーキペダル６０のストロークを検出するストロークセンサ１２２、ブレーキペダル６０が操作されたことを検出するブレーキスイッチ１２３、左右前輪２、左右後輪４４の各々に設けられたホイールシリンダ４２，５２の液圧をそれぞれ個別に検出するホイールシリンダ圧センサ１２４、左右前輪２、左右後輪４４の各々に設けられ、それぞれ、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ１２６等が接続されるとともに、液圧制御アクチュエータ５８、動力式液圧源５４等が接続される。
また、ブレーキＥＣＵ１２０とハイブリッドＥＣＵ３４とは、互いに通信可能とされている。

以上のように構成された車両用制動システムにおいて、制動要求が出された場合には回生協調制御が行われる。
ブレーキスイッチ１２３がＯＮになった場合、または、図示しないカメラやレーダ等により本車両用制動システムが搭載された車両Ｖｈである自車両の周辺の物体が検出され、自車両と周辺物体との相対位置関係に基づいてブレーキを作動させる必要があると検出された場合、車輪２，４４の駆動スリップが過大になった場合等には、制動要求が出される。

ブレーキＥＣＵ１２０において、要求総制動力ＦＳが取得される。要求総制動力ＦＳは、ストロークセンサ１２２，マスタシリンダ圧センサ６８ａ，６８ｂの検出値等に基づいて取得される場合、自車両と周辺の物体との相対位置関係に基づいて取得される場合、駆動スリップ等に基づいて取得される場合等がある。

ハイブリッドＥＣＵ３４において、駆動用モータ６の回転数等やバッテリ２０の充電量等に基づいて取得されたその時点において許容される回生制動力の値（許容回生制動力Ｆｄｚ）が取得され、ブレーキＥＣＵ１２０に供給される。ブレーキＥＣＵ１２０において、許容回生制動力Ｆｄｚと要求総制動力ＦＳとが比較され、許容回生制動力Ｆｄｚが要求総制動力ＦＳ以上である場合には、要求総制動力ＦＳが要求回生制動力Ｆｄｔとされて、ハイブリッドＥＣＵ３４に供給される。回生制動装置３０において、電力変換装置２４に流れる電流等に基づいて取得される実際に出力された回生制動力である実回生制動力Ｆｄｘが要求回生制動力Ｆｄｔに近づくように、電力変換装置２４が制御される。許容回生制動力Ｆｄｚが要求総制動力ＦＳ以上である間、実回生制動力Ｆｄｘが増加させられる。実回生制動力Ｆｄｘは、ブレーキＥＣＵ１２０に供給される。

それに対して、要求総制動力ＦＳが許容回生制動力Ｆｄｚより大きくなると、要求総制動力ＦＳから許容回生制動力Ｆｄｚまたは実回生制動力Ｆｄｘを引いた値に基づいて要求摩擦制動力Ｆｐｔが決定され、液圧制動力としての摩擦制動力が加えられる。液圧制動装置３６においては、前輪２の液圧ブレーキ４０の液圧と後輪４４の液圧ブレーキ５０の液圧とが、それぞれ、マスタ遮断弁６６ａ、６６ｂの閉状態において、動力式液圧源５４の液圧を利用して、保持弁９４、減圧弁９６，９８の制御により制御される。ホイールシリンダ圧センサ１２４によって検出されたホイールシリンダ４２，５２の実際の液圧である実液圧が、要求摩擦制動力Ｆｐｔに対応する要求液圧に近づけられ、実液圧に対応する実摩擦制動力が要求摩擦制動力Ｆｐｔに近づけられる。

要求総制動力ＦＳが許容回生制動力Ｆｄｚより大きくなった場合において、回生制動装置３０において、実回生制動力Ｆｄｘが許容回生制動力Ｆｄｚに近づくように制御される場合には、許容回生制動力Ｆｄｚと実回生制動力Ｆｄｘとはほぼ同じであると考えることができる。その場合には、要求摩擦制動力Ｆｐｔは、要求総制動力ＦＳから許容回生制動力Ｆｄｚを引いた値に基づいて取得されても、要求総制動力ＦＳから実回生制動力Ｆｄｘを引いた値に基づいて取得されてもよい。それに対して、要求総制動力ＦＳが許容回生制動力Ｆｄｚより大きくなった場合において、実回生制動力Ｆｄｘと許容回生制動力Ｆｄｚとがほぼ同じであるとは限らない場合には、要求総制動力ＦＳから実回生制動力Ｆｄｘを引いた値に基づいて要求摩擦制動力Ｆｐｔが取得されるようにすることが望ましい。

図４，５において、実線が理想制動力配分線を示し、破線が実制動力配分線を示す。理想制動力配分線とは、前輪と後輪とが同時にロックする場合の、前輪に加えられる制動力である前輪制動力ＦＦｒ（本実施例においては、回生制動力と摩擦制動力との和）と後輪に加えられる制動力である後輪制動力ＦＲｒ（本実施例においては、摩擦制動力）との配分比を表すものである。実制動力配分線とは、例えば、車両において設計された前輪制動力と後輪制動力との配分比を表すものであり、理想制動力配分線より後輪制動力が小さい領域に設定される。なお、実制動力配分線は、車両において設計された前輪液圧制動力と後輪液圧制動力との配分比をいうことが多い。また、実制動力配分線の勾配、すなわち、前輪制動力ＦＦｒに対する後輪制動力ＦＲｒの比率（本実施例においては、前輪制動力の変化量ΔＦＦｒに対する後輪制動力の変化量ΔＦＲｒの比率に同じ）は、設定値βとされることが多い。
ＦＲｒ／ＦＦｒ＝β
ΔＦＲｒ／ΔＦＦｒ＝β

従来の車両用制動システムにおいては、図５(b)に示すように、(1)要求総制動力ＦＳが許容回生制動力Ｆｄｚ以下である間、前輪摩擦制動力Ｆｐｆ、後輪摩擦制動力Ｆｐｒは０で、回生制動力Ｆｄが増加させられ、前輪制動力ＦＦｒが増加させられる（初期）。(2)回生制動力Ｆｄが許容回生制動力Ｆｄｚに達すると、実制動力配分線に達するまで、後輪摩擦制動力Ｆｐｒが増加させられる。後輪摩擦制動力Ｆｐｒは、実回生制動力Ｆｄｘに比率βを掛けた値β＊Ｆｄｘまで増加させられる（中期）。(3)その後、前輪制動力ＦＦｒ（Ｆｐｆ＋Ｆｄｚ）と後輪摩擦制動力ＦＲｒ（＝Ｆｐｒ）とが実制動力配分線に沿って増加させられる（後期）。

従来の車両用制動システムが搭載された車両Ｖｈ´は、図５(a)に示すように、(1)初期において、前輪制動力ＦＦｒの増加によりノーズダイブ姿勢となり、(2)中期において、後輪制動力ＦＲｒの増加により、大きなスクワット姿勢となる。また、それに起因して、ノーズダイブ姿勢となる。このように、従来の車両用制動システムにおいては、要求総制動力が回生制動力によって充たされる状態から、要求総制動力が回生制動力と摩擦制動力とにより充たされる状態に変わる場合の、車両Ｖｈ´の（車体の）前後方向の姿勢の変化が大きくなるという問題があった。

そこで、本実施例においては、回生協調制御において、車両の前後方向の姿勢の変化を抑制するために、(2)中期において、後輪摩擦制動力の増加量を従来の場合に比較して小さくし、その後、前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力との両方を緩やかな勾配で増加させて、前輪制動力ＦＦｒと、後輪制動力ＦＲｒとを実制動力配分線に近づけるようにした。

ブレーキＥＣＵ１２０においては、図３のフローチャートで表される回生協調制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップにおいても同様とする）において、制動要求があるか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２において、要求総制動力ＦＳが取得され、Ｓ３において、要求総制動力ＦＳが増加傾向にあるか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ４以降が実行される。Ｓ４以降は、要求総制動力ＦＳが増加している場合に実行されるのである。

Ｓ４において、許容回生制動力Ｆｄｚが取得され、Ｓ５において、許容回生制動力Ｆｄｚが要求総制動力ＦＳより小さいか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、要求総制動力ＦＳが回生制動力Ｆｄにより充たされるため摩擦制動力を加える必要性は低い。そのため、Ｓ６において、要求摩擦制動力Ｆｐｔが０とされ、要求回生制動力Ｆｄｔが要求総制動力ＦＳとされる。以下、Ｓ１～６の実行により、回生制動力Ｆｄが増加し、前輪制動力ＦＦｒが増加する。

それに対して、Ｓ５の判定がＹＥＳとなると、Ｓ７において、実回生制動力Ｆｄｘが取得され、要求総制動力ＦＳから実回生制動力Ｆｄｘを引いた値に基づいて要求摩擦制動力Ｆｐｔが取得され、実回生制動力Ｆｄｘに比率γを掛けた値である第１摩擦制動力（γ＊Ｆｄｘ）が取得される。比率γは、図４，５の破線が示す実制動力配分線の勾配（前輪制動力ＦＦｒに対する後輪制動力ＦＲｒの比率、ＦＲｒ／ＦＦｒ）βより小さい値である（γ＜β）。そして、Ｓ８において、要求摩擦制動力Ｆｐｔが第１摩擦制動力（γ＊Ｆｄｘ）より小さいか否かが判定される。

Ｓ８の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ９において、要求前輪摩擦制動力Ｆｐｆｔが０とされ、要求後輪摩擦制動力Ｆｐｒｔが要求摩擦制動力Ｆｐｔとされる。前輪摩擦制動力が増加させられることなく、実後輪摩擦制動力Ｆｐｒｘが増加させられることにより、要求摩擦制動力Ｆｐｔに近づけられ、第１摩擦制動力（γ＊Ｆｄｘ）に近づけられる。後輪制動力を先に大きくすることにより、早期に前輪がロックし難くするためである。

要求摩擦制動力Ｆｐｔが第１摩擦制動力（γ＊Ｆｄｘ）に達し、実後輪摩擦制動力Ｆｐｒｘが第１摩擦制動力（γ＊Ｆｄｘ）に達すると、Ｓ８の判定がＮＯとなる。実後輪摩擦制動力Ｆｐｒｘは、図４(b)の実線２ｐに示すように、実制動力配分線上の値（β＊Ｆｄｘ）より小さい値（γ＊Ｆｄｘ）まで増加させられる。

次に、Ｓ１０において、前輪制動力ＦＦｒに対する後輪制動力ＦＲｒの比率（ＦＲｒ／ＦＦｒ）がβより小さいか否かが判定される。前輪制動力ＦＦｒ、後輪制動力ＦＲｒが、実制動力配分線より後輪制動力ＦＲｒが小さい領域にある場合には、比率（ＦＲｒ／ＦＦｒ）はβより小さくなる。すなわち、Ｓ１０において、前輪制動力ＦＦｒ、後輪制動力ＦＲｒが、実制動力配分線より後輪制動力が小さい領域にあるか否かが判定されるのである。

Ｓ１０が最初に実行される場合には、判定はＹＥＳとなり、Ｓ１１において、要求前輪摩擦制動力Ｆｐｆｔ，要求後輪摩擦制動力Ｆｐｒｔが、これらの増加量ΔＦｐｆｔ，ΔＦｐｒｔの比率（ΔＦｐｒｔ／ΔＦｐｆｔ）が比率（勾配）εとなり、かつ、これら要求前輪摩擦制動力Ｆｐｆｔ，要求後輪摩擦制動力Ｆｐｒｔの和が要求摩擦制動力Ｆｐｔとなる大きさに決定される。実前輪摩擦制動力Ｆｐｆｘ，実後輪摩擦制動力Ｆｐｒｘは、それぞれ、要求前輪摩擦制動力Ｆｐｆｔ、要求後輪摩擦制動力Ｆｐｒｔに近づけられ、図４(b)の実線２ｑに示すように、増加させられる。

本実施例において、図４(b)が示すように、比率εは比率βより大きいが、例えば、一点鎖線が示す直線ｒの勾配αより小さい値とすることができる。比率εは、前輪制動力ＦＦｒ、後輪制動力ＦＲｒが実制動力配分線に近づき、かつ、車体のピッチレイトを抑制し得る値に設定される。
また、前輪摩擦制動力の増加量は０より大きい。そのため、従来の車両用制動システムにおける場合のように、前輪摩擦制動力が０に保持された状態で後輪摩擦制動力が実制動力配分線に達するまで増加させられる場合に比較して、前輪制動力ＦＦｒ、後輪制動力ＦＲｒが、実制動力配分線に緩やかに近づけられる。

そのうちに、前輪制動力ＦＦｒ、後輪制動力ＦＲｒが実制動力配分線に達すると、Ｓ１０の判定がＮＯとなり、Ｓ１２において、要求前輪摩擦制動力Ｆｐｆｔ，要求後輪摩擦制動力Ｆｐｒｔが、これらの増加量ΔＦｐｒｔ、ΔＦｐｆｔの比率（ΔＦｐｒｔ／ΔＦｐｆｔ）がβとなり、かつ、これら要求前輪摩擦制動力Ｆｐｆｔ，要求後輪摩擦制動力Ｆｐｒｔの和が要求摩擦制動力Ｆｐｔとなるように、要求前輪摩擦制動力Ｆｐｆｔ，要求後輪摩擦制動力Ｆｐｒが決定される。実前輪摩擦制動力Ｆｐｆｘ，実後輪摩擦制動力Ｆｐｒｘは、それぞれ、要求前輪摩擦制動力Ｆｐｆｔ、要求後輪摩擦制動力Ｆｐｒｔに近づけられる。それにより、前輪制動力ＦＦｒ、後輪制動力ＦＲｒが実制動力配分線に沿って増加する。

以上のように、本実施例においては、図４(b)に示すように、(1)実回生制動力Ｆｄｘが許容回生制動力Ｆｄｚに達した後に、(2)後輪摩擦制動力Ｆｐｒが、実線２ｐに示すように、実制動力配分線上の値より小さい値（γ＊Ｆｄｘ）まで増加させられる。その後、実線２ｑが示すように、前輪摩擦制動力Ｆｐｆと後輪摩擦制動力Ｆｐｒとが、予め定められた勾配εで増加させられ、実制動力配分線に近づけられる。その結果、図４(a)に示すように、本車両用ブレーキシステムが搭載された車両Ｖｈは、(1)ノーズダイブ姿勢になった後に、(2)スクワット姿勢になるが、後輪摩擦制動力Ｆｐｒの増加に起因する車体の傾きを小さくすることができ、その後の傾きが緩やかになる。それにより、要求総制動力ＦＳが回生制動力Ｆｄによって充たされる状態から、要求総制動力ＦＳが回生制動力Ｆｄと摩擦制動力Ｆｐとにより充たされる状態に変わる場合の、車両Ｖｈの前後方向の姿勢の変化を抑制することができる。

以上のように、ブレーキＥＣＵ１２０、ハイブリッドＥＣＵ３４の図３のフローチャートで表される回生協調制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により回生協調制御装置が構成される。また、第１設定値がβに対応し、第２設定値がγに対応し、第３設定値がαに対応する。なお、第１摩擦制動力は、γ＊Ｆｄｚとすることもできる。

なお、本車両用制動システムは、ハイブリッド車両に限らず、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両等に搭載することもできる。
また、ハイブリッドＥＣＵ３４とブレーキＥＣＵ１２０とを別個に設けることは不可欠ではなく、１つのＥＣＵとすることができる。
さらに、摩擦制動装置の構造は問わない。液圧ブレーキに代えて電動ブレーキを備えたものとすることもできる。いずれにしても、少なくとも前輪側と後輪側とで、個別に摩擦ブレーキ力の制御が可能であればどのような構成のものであってもよい。
その他、本発明は、上記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

３０：回生制動装置 ３４：ハイブリッドＥＣＵ ３６:液圧制動装置 ４０，５０：液圧ブレーキ ４２，５２：ホイールシリンダ ５４：動力式液圧源 ５８：液圧制御アクチュエータ ９４：保持弁 ９６，９８：減圧弁 １２０：ブレーキＥＣＵ

特許請求可能な発明

（１）車両の前輪と後輪とのいずれか一方に回生制動力を付与する回生制動装置と、
前記前輪と前記後輪との各々にそれぞれ摩擦制動力を加える摩擦制動装置と、
前記回生制動装置と前記摩擦制動装置との少なくとも一方を制御することにより、前記車両に加えられる制動力を制御する回生協調制御装置と
を含む車両用制動システムであって、
前記回生協調制御装置が、前記回生制動力が許容回生制動力に達した後に、前記摩擦制動装置の制御により、前記一方に加えられる摩擦制動力を増加させることなく前記前輪と後輪との他方に加えられる摩擦制動力を、前記回生制動力で決まる実制動力配分線上の制動力より小さい第１摩擦制動力まで増加させ、その後、前記一方に加えられる摩擦制動力と前記他方に加えられる摩擦制動力とを増加させて、前記実制動力配分線に近づけるものである車両用制動システム。

一方に加えられる制動力と他方に加えられる制動力とを、他方に加えられる摩擦制動力を増加させることにより実制動力配分線に近づける場合に比較して、一方に加えられる摩擦制動力と他方に加えられる摩擦制動力との両方を増加させることにより、実制動力配分線に近づける場合の方が、車体の前後方向の姿勢の変化を抑制することができる。

また、最初に後輪摩擦制動力をある程度大きくした後に、前輪摩擦制動力と後輪摩擦制動力との両方を増加させるため、前輪の早期ロックを良好に抑制しつつ、車両の前後方向の姿勢の変化を抑制することができる。

回生制動力である実回生制動力と許容回生制動力とがほぼ同じである場合には、回生制動力で決まる実制動力配分線上の制動力と、許容回生制動力で決まる実制動力配分線上の制動力とはほぼ同じ大きさとなる。

（２）前記実制動力配分線が、前記一方に加えられる制動力に対する前記他方に加えられる制動力の比率が第１設定値である線であり、
前記回生協調制御装置が、前記第１摩擦制動力を、前記回生制動力に前記第１設定値より小さい第２設定値を掛けた値に決定するものである(1)項に記載の車両用制動システム。

一方に加えられる制動力は回生制動力と摩擦制動力とを含み、他方に加えられる制動力は摩擦制動力を含む。

（３）前記回生協調制御装置が、前記一方に加えられる摩擦制動力と前記他方に加えられる摩擦制動力とを、前記一方に加えられる摩擦制動力の増加量に対する前記他方に加えられる摩擦制動力の増加量の比率が前記第１設定値より大きく、前記第１設定値より大きい第３設定値より小さい値に保持された状態で、増加させる(2)項に記載の車両用制動システム。

第３設定値は、図４(b)の破線ｓの勾配の値としたり一点鎖線ｒの勾配の値としたりすること等ができる。
なお、一方に加えられる摩擦制動力と他方に加えられる摩擦制動力とは、直線的に増加させるのではなく、段階的に増加させたり、曲線的に増加させたりしてもよい。

（４）前記摩擦制動装置が、前記前輪に加えられる摩擦制動力を制御可能な前輪制動装置と、前記後輪に加えられる摩擦制動力を制御可能な後輪制動装置とを含み、
前記回生協調制御装置が、前記回生制動力が許容回生制動力に達した場合に、前記前輪制動装置と前記後輪制動装置との他方を制御することにより、前記他方に加えられる摩擦制動力を前記第１摩擦制動力まで増加させるものである(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用制動システム。

（５）車両の前輪と後輪とのいずれか一方に回生制動力を付与する回生制動装置と、
前記前輪と前記後輪との各々にそれぞれ摩擦制動力を加える摩擦制動装置と
を含む車両用制動システムにおいて前記回生制動装置と前記摩擦制動装置との少なくとも一方を制御することにより、前記車両に加えられる制動力を制御する回生協調制御方法であって、
前記回生制動力を許容回生制動力まで増加させる第１工程と、
前記回生制動力が前記許容回生制動力に達した後に、前記一方に加えられる摩擦制動力を増加させることなく前記前輪と後輪との他方に加えられる摩擦制動力を、前記回生制動力で決まる実制動力配分線上の制動力より小さい第１摩擦制動力まで増加させる第２工程と、
前記他方に加えられる摩擦制動力が前記第１摩擦制動力に達した後に、前記一方に加えられる摩擦制動力と前記他方に加えられる摩擦制動力とを増加させて、前記実制動力配分線に近づける第３工程と
を含む回生協調制御方法。

Ｓ５，６が第１工程に対応し、Ｓ８，９が第２工程に対応し、Ｓ１０，１１が第３工程に対応する。

Claims (2)

1. 車両の前輪と後輪とのいずれか一方に回生制動力を付与する回生制動装置と、
   前記前輪と前記後輪との各々にそれぞれ摩擦制動力を加える摩擦制動装置と、
   前記回生制動装置と前記摩擦制動装置との少なくとも一方を制御することにより、前記車両に加えられる制動力を制御する回生協調制御装置と
   を含む車両用制動システムであって、
   前記回生協調制御装置が、前記回生制動力が許容回生制動力に達した後に、前記摩擦制動装置の制御により、前記一方に加えられる摩擦制動力を増加させることなく前記前輪と後輪との他方に加えられる摩擦制動力を、前記回生制動力で決まる実制動力配分線上の制動力より小さい第１摩擦制動力まで増加させ、その後、前記一方に加えられる摩擦制動力と前記他方に加えられる摩擦制動力とを増加させて、前記実制動力配分線に近づけるものである車両用制動システム。
2. 前記実制動力配分線が、前記一方に加えられる制動力に対する前記他方に加えられる制動力の比率が第１設定値である線であり、
   前記回生協調制御装置が、前記第１摩擦制動力を、前記回生制動力に前記第１設定値より小さい第２設定値を掛けた値に決定するものある請求項１に記載の車両用制動システム。

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