DE102022107796A1

DE102022107796A1 - Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE102022107796A1
Application number: DE102022107796.9A
Authority: DE
Inventors: Tsukasa Fukasawa; Naoki Yabusaki; Tomohiko Takeda
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-04-06
Filing date: 2022-04-01
Publication date: 2022-10-06
Also published as: US20220314814A1; JP2022160066A; JP7392680B2; CN115195679A

Abstract

Fahrzeugbremssystem mit einer regenerativen kooperativen Steuervorrichtung (34, 120), die so konfiguriert ist, dass sie eine regenerative Bremsvorrichtung (30), die eine regenerative Bremskraft auf einen von einem Vorderradsatz (2FL, 2FR) und einem Hinterradsatz (44RL, 44RR) ausübt, und/oder eine Reibungsbremsvorrichtung (36), die eine Reibungsbremskraft auf die Vorder- und Hinterradsatz (2FL, 2FR, 44RL, 44RR) ausübt, steuert. Nachdem die regenerative Bremskraft eine zulässige regenerative Bremskraft erreicht hat, wird die auf den anderen von dem Vorderradsatz (2FL, 2FR) und dem Hinterradsatz (44RL, 44RR) ausgeübte Reibungsbremskraft durch die Reibungsbremsvorrichtung (36) bis zu einer ersten Reibungsbremskraft erhöht, die geringer ist als eine Bremskraft auf einer tatsächlichen Bremskraftverteilungslinie, die durch die regenerative Bremskraft zu einem Zeitpunkt bestimmt wird, zu dem sie die zulässige regenerative Bremskraft erreicht, und werden die auf den Vorder- und Hinterradsatz (2FL, 2FR, 44RL, 44RR) ausgeübten Reibungsbremskräfte anschließend erhöht, um die Reibungsbremskräfte nahe an die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie zu bringen.

Description

HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die folgende Offenbarung bezieht sich auf ein Fahrzeugbremssystem, das mit einer regenerativen Bremsvorrichtung ausgestattet ist.
Beschreibung des Stands der Technik
Die japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift JP 2019 - 59 296 A offenbart ein Fahrzeugbremssystem, das mit einer regenerativen Bremsvorrichtung ausgestattet ist, die eine regenerative Bremskraft auf Vorderräder ausüben kann. In dem offenbarten Bremssystem wird, nachdem die regenerative Bremskraft der Vorderräder eine zulässige regenerative Bremskraft erreicht hat, die die regenerative Bremskraft ist, die das System ausgeben kann, eine Reibungsbremskraft von Hinterrädern erhöht, bis sie eine tatsächliche Bremskraftverteilungslinie (Referenzkennlinie) erreicht. Danach wird eine Reibungsbremskraft der Vorderräder und die Reibungsbremskraft der Hinterräder entlang der Referenzkennlinie erhöht. (Siehe Absätze [0003] und [0004] und 3 der JP 2019 - 59 296 A ).
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung bezieht sich auf eine Technik zur Verhinderung oder Verringerung einer Änderung der Haltung der Karosserie eines Fahrzeugs, das mit einem Bremssystem ausgestattet ist, in Vorne-Hinten-Richtung.
In einem Bremssystem für ein Fahrzeug gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird, nachdem eine regenerative Bremskraft, die auf eine Vorderradseite oder eine Hinterradseite ausgeübt wird, eine zulässige regenerative Bremskraft erreicht hat, eine Reibungsbremskraft der anderen der Vorderradseite oder Hinterradseite bis zu einer Bremskraft erhöht, die kleiner ist als eine Bremskraft auf einer tatsächlichen Bremskraftverteilungslinie. Danach werden die Reibungsbremskräfte der Vorderradseite und der Hinterradseite so erhöht, dass sie nahe an die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie gebracht werden. Diese Konfiguration verhindert oder verringert eine Änderung der Haltung der Fahrzeugkarosserie in Vorne-Hinten-Richtung im Vergleich zu der in der JP 2019 - 59 296 A offenbarten Konfiguration.
Figurenliste
Die Aufgaben, Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung der vorliegenden Offenbarung werden besser verstanden, wenn man die folgende detaillierte Beschreibung einer Ausführungsform liest, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird, in denen:

1 eine Ansicht ist, die konzeptionell eine Gesamtkonfiguration eines Bremssystems für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
2 eine Ansicht ist, die eine Reibungsbremsvorrichtung im Bremssystem konzeptionell zeigt;
3 ein Flussdiagramm ist, das ein regeneratives kooperatives Steuerprogramm zeigt, das in einem Speicher einer Brems-ECU im Bremssystem gespeichert ist,
4A eine Ansicht ist, die eine Änderung der Haltung einer Fahrzeugkarosserie zeigt, an dem das Bremssystem installiert ist;
4B eine Ansicht ist, die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungslinien im Bremssystem zeigt;
5A eine Ansicht ist, die eine Änderung der Haltung einer Karosserie eines Fahrzeugs zeigt, an dem ein konventionelles Bremssystem installiert ist; und
5B eine Ansicht ist, die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungslinien des konventionellen Bremssystems zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORM
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird ein Fahrzeugbremssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung detailliert erläutert.
Es wird ein Fahrzeug erläutert, an dem ein Bremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform montiert ist.
Bei dem Fahrzeug handelt es sich um ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) mit einem linken und rechten Vorderrad 2FL, 2FR, jeweils als Antriebsrad, die von einer Antriebsvorrichtung 10 angetrieben werden. Die Antriebsvorrichtung 10 umfasst einen Antriebsmotor 6, der ein elektrischer Antriebsmotor ist, und einen Motor 8. Eine Antriebskraft der Antriebsvorrichtung 10 wird über jeweilige Antriebswellen 14, 12 auf das linke und rechte Vorderrad 2FL, 2FR übertragen. Die Antriebsvorrichtung 10 umfasst neben dem Antriebsmotor 6 und dem Motor 8 eine Batterie 20, einen Motorgenerator 22, eine Leistungsumwandlungsvorrichtung 24 und einen Leistungsteilungsmechanismus 26. Der Antriebsmotor 6, der Motorgenerator 22 und der Motor 8 sind an den Leistungsteilungsmechanismus 26 gekoppelt. Durch Steuern des Antriebsmotors 6, des Motorgenerators 22 und des Motors 8 sowie des Leistungsteilungsmechanismus 26 wird zumindest ein Antriebsdrehmoment des Antriebsmotors 6 oder ein Antriebsdrehmoment des Motors 8 auf ein Abtriebselement 28 übertragen. Die auf das Abtriebselement 28 übertragene Antriebskraft wird über ein Untersetzungsgetriebe und eine Differentialvorrichtung auf die Antriebswellen 12, 14 übertragen.
Die Leistungsumwandlungsvorrichtung 24 umfasst einen Wechselrichter usw. Die Leistungsumwandlungsvorrichtung 24 wird so gesteuert, dass ein Zustand der Antriebsvorrichtung 10 zumindest zwischen einem Antriebszustand, in dem der Antriebsmotor 6 durch elektrische Energie, die ihm von der Batterie 20 zugeführt wird, gedreht wird, und einem Ladezustand, in dem der Antriebsmotor 6 bei einem regenerativen Bremsen als Generator zum Laden der Batterie 20 mit elektrischer Energie dient, umgeschaltet werden kann. Im Ladezustand wird ein regeneratives Bremsmoment auf das linke und rechte Vorderrad 2FL, 2FR ausgeübt. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine regenerative Bremsvorrichtung 30 aus der Leistungsumwandlungsvorrichtung 24, dem Antriebsmotor 6, der Batterie 20 usw. gebildet. Die Leistungsumwandlungsvorrichtung 24 wird von einer Hybrid-ECU 34 gesteuert, die hauptsächlich aus einem Computer gebildet ist.
Wie in 2 dargestellt, umfasst eine hydraulische Bremsvorrichtung 36 als ein Beispiel für eine Reibungsbremsvorrichtung: Radzylinder 42FL, 42FR jeweiliger hydraulischer Bremsen 40FL, 40FR, die für das linke bzw. rechte Vorderrad 2FL, 2FR vorgesehen sind; Radzylinder 52RL, 52RR jeweiliger hydraulischer Bremsen 50RL, 50RR, die für das linke bzw. rechte Hinterrad 44RL, 44RR vorgesehen sind; einen Hauptzylinder 56 als ein Beispiel einer manuellen Hydraulikdruckquelle; und einen Hydraulikdrucksteuerungsaktuator 58, der eine Leistungshydraulikdruckquelle 54 aufweist und so konfiguriert ist, dass er Hydraulikdrücke in den jeweiligen Radzylindern 42FL, 42FR, 52RL, 52RR steuert.
Im Folgenden werden die Suffixe FL, FR, RL, RR, die an die Bezugszeichen der Komponenten angehängt sind und die jeweiligen Radpositionen angeben, weggelassen, wenn die Komponenten nicht durch ihre Radpositionen unterschieden werden müssen oder wenn auf die Komponenten gemeinsam Bezug genommen wird.
Der Hauptzylinder 56 ist ein Tandemzylinder mit zwei Druckkolben 62a, 62b. Ein Bremspedal 60 als ein Beispiel für ein Bremsbetätigungselement ist mit einem der beiden Druckkolben, d.h. dem Druckkolben 62b, verbunden. Die Betätigung des Bremspedals 60 bewirkt, dass in Druckkammern, die vor den jeweiligen Druckkolben 62a, 62b definiert sind, jeweils hydraulische Drücke erzeugt werden. In einem Zustand, in dem sich die Druckkolben 62a, 62b in den jeweiligen hinteren Endpositionen befinden, stehen die Druckkammern in Verbindung mit einem Hauptbehälter 63.
Die Druckkammern des Hauptzylinders 56 sind über Hauptdurchgänge 64a, 64b mit den Radzylindern 42FL, 42FR des linken bzw. rechten Vorderrads 2FL, 2FR verbunden. In den Hauptdurchgängen 64a, 64b sind Hauptabsperrventile 66a, 66b, jeweils als normalerweise offene elektromagnetische Auf-Zu-Ventile, vorgesehen. Des Weiteren sind in den Hauptdurchgängen 64a, 64b jeweils Drucksensoren 68a, 68b für den Hauptzylinder vorgesehen.
Die Leistungshydraulikdruckquelle 54 umfasst einen Akkumulator 74 und eine Pumpenvorrichtung, die eine Pumpe 70 und einen Pumpenmotor 72 umfasst. Die Pumpe 70 ist so konfiguriert, dass sie ein Arbeitsfluid im Hauptreservoir 63 hochpumpt und das Arbeitsfluid ausstößt. Das von der Pumpe 70 ausgestoßene Arbeitsfluid wird im Akkumulator 74 gesammelt. Ein Akkumulatordruck, der der hydraulische Druck des im Akkumulator 74 angesammelten Arbeitsfluids ist, wird von einem Akkumulatordrucksensor 76 erfasst. Der Pumpenmotor 72 wird so gesteuert, dass der Akkumulatordruck (d.h. ein Erfassungswert des Akkumulatordrucksensors 76) innerhalb eines eingestellten Bereichs gehalten wird. Die Leistungshydraulikdruckquelle 54 ist mit einem gemeinsamen Durchgang 92 verbunden.
Die Radzylinder 42FL, 42FR, die für das linke bzw. rechte Vorderrad 2FL, 2FR vorgesehen sind, und die Radzylinder 52RL, 52RR, die für das linke bzw. rechte Hinterrad 44RL, 44RR vorgesehen sind, sind jeweils über Einzeldurchgänge 90FL, 90FR, 90RL, 90RR mit dem gemeinsamen Durchgang 92 verbunden.
Druckhalteventile 94FL, 94FR, 94RL, 94RR sind in den entsprechenden Einzeldurchgängen 90FL, 90FR, 90RL, 90RR angeordnet. Druckminderventile 96FL, 96FR, 98RL, 98RR sind zwischen den entsprechenden Radzylindern 42FL, 42FR, 52RL, 52RR und dem Hauptbehälter 63 angeordnet.
Die Druckhalteventile 94 sind normalerweise geschlossene elektromagnetische Linearventile. Die Druckminderventile 96, die für die Radzylinder 42FL, 42FR des linken und rechten Vorderrads 2FL, 2FR vorgesehen sind, sind normalerweise geschlossene elektromagnetische Linearventile. Die Druckminderungsventile 98, die für die Radzylinder 52RL, 52RR des linken und rechten Hinterrads 44RL, 44RR vorgesehen sind, sind normalerweise geöffnete elektromagnetische Linearventile.
In jedem der Druckhalteventile 94 und der Druckminderungsventile 96, 98 wird ein Strom, der einem Magneten jedes Ventils zugeführt wird, kontinuierlich gesteuert, um eine Druckdifferenz zwischen einer stromaufwärts gelegenen Seite und einer stromabwärts gelegenen Seite jedes Ventils zu steuern, wodurch die Hydraulikdrücke in den jeweiligen Radzylindern 42, 52 individuell gesteuert werden.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Hydraulikdrucksteuerungsaktuator 58 beispielsweise aus der Leistungshydraulikdruckquelle 54, den Hauptabsperrventilen 66a, 66b, den Druckhalteventilen 94 und den Druckminderventilen 96, 98 gebildet.
Die Einzeldurchgänge 90 und die Leistungshydraulikdruckquelle 54 sind mit dem gemeinsamen Durchgang 92 verbunden. Ein hydraulischer Druck in der Leistungshydraulikdruckquelle 54 wird durch die Druckhalteventile 94 so gesteuert, dass er den Radzylindern 42, 52 zugeführt wird.
Der Hauptdurchgang 64a ist mit einem Abschnitt des Einzeldurchgangs 90FL verbunden, der stromabwärts des Druckhalteventils 94FL liegt, wobei der Hauptdurchgang 64b mit einem Abschnitt des Einzeldurchgangs 90FR verbunden ist, der stromabwärts des Druckhalteventils 94FR liegt.
Ein Hubsimulator 110 ist über ein Simulatorsteuerventil 112 mit dem Hauptdurchgang 64a verbunden. Das Simulatorsteuerventil 112 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Auf-Zu-Ventil.
Ein Druckentlastungsventil 114 ist zwischen der Leistungshydraulikdruckquelle 54 und dem Hauptreservoir 63 vorgesehen, um zu verhindern, dass der hydraulische Druck in der Leistungshydraulikdruckquelle 54 zu hoch wird.
Die hydraulische Bremsvorrichtung 36 wird von einer Brems-ECU 120 gesteuert, die hauptsächlich aus einem Computer gebildet ist.
Mit einer Ein-/Ausgabevorrichtung der Brems-ECU 12 sind die Hauptzylinderdrucksensoren 68a, 68b, der Akkumulatordrucksensor 76, ein Hubsensor 122 zum Erfassen eines Hubs des Bremspedals 60, ein Bremsschalter 123, der so konfiguriert ist, dass er erkennt, dass das Bremspedal 60 betätigt wird, Radzylinderdrucksensoren 124 zum individuellen Erfassen der Hydraulikdrücke in den Radzylindern 42, 52, die für das linke und rechte Vorderrad 2 und das linke und rechte Hinterrad 44 vorgesehen sind, Raddrehzahlsensoren 126, die jeweils für das linke und rechte Vorderrad 2 und das linke und rechte Hinterrad 44 vorgesehen sind, um die Drehzahlen der entsprechenden Räder zu erfassen, und der Hydraulikdrucksteuerungsaktuator 58 verbunden.
Die Brems-ECU 120 und die Hybrid-ECU 34 sind miteinander kommunikationsfähig.
In dem so konstruierten Bremssystem wird bei einer Bremsanforderung eine regenerative kooperative Steuerung durchgeführt.
Die Bremsanforderung erfolgt beispielsweise, i) wenn der Bremsschalter 123 auf EIN geschaltet wird, ii) wenn ein Objekt in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs (d.h. eines Fahrzeugs Vh, an dem das vorliegende Bremssystem installiert ist) von einer Kamera, einem Radar usw. erfasst wird und bestimmt wird, dass die Bremse auf der Grundlage einer relativen Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt betätigt werden muss, oder iii) wenn der Antriebsschlupf der Räder 2, 44 überhöht ist.
Die Brems-ECU 120 ermittelt eine angeforderte Gesamtbremskraft FS. Die angeforderte Gesamtbremskraft FS wird beispielsweise auf der Grundlage von Erfassungswerten des Hubsensors 122 und der Hauptzylinderdrucksensoren 68a, 68b, auf der Grundlage der relativen Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs oder auf der Grundlage der Antriebsschlupfe ermittelt.
Basierend auf der Drehzahl des Antriebsmotors 6, dem Ladezustand der Batterie 20 etc. ermittelt die Hybrid-ECU 34 einen Wert der regenerativen Bremskraft, die zu diesem Zeitpunkt zulässig ist. Das heißt, die Hybrid-ECU 34 ermittelt eine zulässige regenerative Bremskraft Fdz. Die ermittelte zulässige regenerative Bremskraft Fdz wird der Brems-ECU 120 zugeführt. Die Brems-ECU 120 vergleicht die zulässige regenerative Bremskraft Fdz und die angeforderte Gesamtbremskraft FS. Wenn die zulässige regenerative Bremskraft Fdz nicht geringer ist als die angeforderte Gesamtbremskraft FS, wird die angeforderte Gesamtbremskraft FS als eine angeforderte regenerative Bremskraft Fdt bestimmt, und die angeforderte regenerative Bremskraft Fdt wird der Hybrid-ECU 34 zugeführt. In der regenerativen Bremsvorrichtung 30 wird die Leistungsumwandlungsvorrichtung 24 so gesteuert, dass eine tatsächliche regenerative Bremskraft Fdx nahe an die angeforderte regenerative Bremskraft Fdt gebracht wird. Die tatsächliche regenerative Bremskraft Fdx ist die regenerative Bremskraft, die auf der Grundlage des in der Leistungsumwandlungsvorrichtung 24 usw. fließenden Stroms ermittelt und tatsächlich ausgegeben wird. Die tatsächliche regenerative Bremskraft Fdx wird in einer Phase bzw. in einem Zeitraum erhöht, in dem die zulässige regenerative Bremskraft Fdz nicht geringer ist als die angeforderte Gesamtbremskraft FS. Die tatsächliche regenerative Bremskraft Fdx wird der Brems-ECU 120 zugeführt.
Wenn die angeforderte Gesamtbremskraft FS größer wird als die zulässige regenerative Bremskraft Fdz, wird eine angeforderte Reibungsbremskraft Fpt auf der Grundlage eines Wertes bestimmt, der durch Subtraktion der zulässigen regenerativen Bremskraft Fdz oder der tatsächlichen regenerativen Bremskraft Fdx von der angeforderten Gesamtbremskraft FS ermittelt wird, und eine Reibungsbremskraft wird als eine hydraulische Bremskraft aufgebracht. In der hydraulischen Bremsvorrichtung 36 werden die Druckhalteventile 94 und die Druckminderventile 96, 98 so gesteuert, dass sie die hydraulischen Drücke in den hydraulischen Bremsen 40 der Vorderräder 2 und die hydraulischen Drücke in den hydraulischen Bremsen 50 der Hinterräder 44 in einem geschlossenen Zustand der Hauptabsperrventile 66a, 66b unter Verwendung des hydraulischen Drucks in der Leistungshydraulikdruckquelle 54 steuern. Eine Summe der tatsächlichen Hydraulikdrücke der jeweiligen Radzylinder 42, 52, die von den entsprechenden Radzylinderdrucksensoren 124 erfasst werden, werden nahe an einen angeforderten hydraulischen Druck gebracht, der der angeforderten Reibungsbremskraft Fpt entspricht, und eine tatsächliche Reibungsbremskraft, die der Summe der tatsächlichen Hydraulikdrücke der Radzylinder 42, 52 entspricht, wird nahe an die angeforderte Reibungsbremskraft Fpt gebracht.
Wenn die tatsächliche regenerative Bremskraft Fdx so gesteuert wird, dass sie sich der zulässigen regenerativen Bremskraft Fdz in der regenerativen Bremsvorrichtung 30 annähert, wenn die angeforderte Gesamtbremskraft FS größer als die zulässige regenerative Bremskraft Fdz ist, ist es denkbar, dass die zulässige regenerative Bremskraft Fdz und die tatsächliche regenerative Bremskraft Fdx im Wesentlichen gleich sind. In diesem Fall kann die angeforderte Reibungsbremskraft Fpt auf der Grundlage eines Wertes ermittelt werden, der sich aus der Subtraktion der zulässigen regenerativen Bremskraft Fdz von der angeforderten Gesamtbremskraft FS ergibt, oder sie kann auf der Grundlage eines Wertes ermittelt werden, der sich aus der Subtraktion der tatsächlichen regenerativen Bremskraft Fdx von der angeforderten Gesamtbremskraft FS ergibt. In einem Fall, in dem die tatsächliche regenerative Bremskraft Fdx und die zulässige regenerative Bremskraft Fdz nicht notwendigerweise im Wesentlichen gleich sind, wenn die angeforderte Gesamtbremskraft FS größer als die zulässige regenerative Bremskraft Fdz ist, wird die angeforderte Reibungsbremskraft Fpt vorzugsweise auf der Grundlage des Wertes ermittelt, der sich durch Subtraktion der tatsächlichen regenerativen Bremskraft Fdx von der angeforderten Gesamtbremskraft FS ergibt.
In den 4B und 5B stellt eine durchgezogene Linie eine ideale Bremskraftverteilungslinie und eine gestrichelte Linie eine tatsächliche Bremskraftverteilungslinie dar. Die ideale Bremskraftverteilungslinie stellt ein Verteilungsverhältnis zwischen einer auf die Vorderräder wirkenden Vorderradbremskraft FFr und einer auf die Hinterräder wirkenden Hinterradbremskraft FRr dar, wenn die Vorderräder und die Hinterräder gleichzeitig blockieren. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Vorderradbremskraft FFr die Summe der regenerativen Bremskraft, einer Reibungsbremskraft am linken Vorderrad und einer Reibungsbremskraft am rechten Vorderrad, und die Hinterradbremskraft FRr ist die Summe einer Reibungsbremskraft am linken Hinterrad und einer Reibungsbremskraft am rechten Hinterrad. Die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie stellt ein Verteilungsverhältnis zwischen der Vorderradbremskraft und der Hinterradbremskraft dar, das z.B. für ein Fahrzeug ausgelegt ist. Die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie ist in einem Bereich eingestellt, in dem die Hinterradbremskraft in Bezug auf die ideale Bremskraftverteilungslinie kleiner ist. In den meisten Fällen bezieht sich die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie auf das Verteilungsverhältnis zwischen einer hydraulischen Vorderradbremskraft und einer hydraulischen Hinterradbremskraft, das für ein Fahrzeug ausgelegt ist. Ein Gradient der tatsächlichen Bremskraftverteilungslinie, d.h. das Verhältnis zwischen der Hinterradbremskraft FRr und der Vorderradbremskraft FFr, ist in den meisten Fällen ein eingestellter Wert bzw. Sollwert β. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Verhältnis der Hinterradbremskraft FRr zur Vorderradbremskraft FFr gleich dem Verhältnis eines Änderungsbetrags ΔFRr der Hinterradbremskraft zu einem Änderungsbetrag ΔFFr der Vorderradbremskraft. $FRr / FFr = β$
$Δ FRr / Δ FFr = β$
Bei dem in 5B dargestellten konventionellen Bremssystem sind in einem Zeitraum, in dem die angeforderte Gesamtbremskraft FS nicht größer ist als die zulässige regenerative Bremskraft Fdz, eine Vorderradreibungsbremskraft Fpf und eine Hinterradreibungsbremskraft Fpr gleich 0, die regenerative Bremskraft Fd wird erhöht, und die Vorderradbremskraft FFr wird erhöht, wie in einer Anfangsphase (1) dargestellt. Wenn die regenerative Bremskraft Fd die zulässige regenerative Bremskraft Fdz erreicht, wird die Hinterradreibungsbremskraft Fpr erhöht, bis sie die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie erreicht. Das heißt, die Hinterradreibungsbremskraft Fpr wird bis zu einem Wert β*Fdx erhöht, der sich aus der Multiplikation der tatsächlichen regenerativen Bremskraft Fdx mit dem Verhältnis β ergibt, wie in einer Mittelphase (2) dargestellt. Danach werden die Vorderradbremskraft FFr (Fpf+Fdz) und die Hinterradbremskraft FRr (=Fpr) entlang der tatsächlichen Bremskraftverteilungslinie erhöht, wie in einer Endphase (3) dargestellt.
Wie in 5A dargestellt, nimmt ein Fahrzeug Vh', an dem das konventionelle Bremssystem installiert ist, in der Anfangsphase (1) aufgrund des Anstiegs der Vorderradbremskraft FFr eine Nasenabtauchhaltung ein. In der Mittelphase (2) nimmt das Fahrzeug Vh' aufgrund des Anstiegs der Hinterradbremskraft FRr eine starke Hockhaltung ein. Als Reaktion nimmt das Fahrzeug Vh' die Nasenabtauchhaltung ein. Im konventionellen Bremssystem ändert sich die Haltung des Fahrzeugs Vh' (der Karosserie) stark in der Vorne-Hinten-Richtung, wenn der Zustand des Bremssystems von einem Zustand, in dem die angeforderte Gesamtbremskraft nur durch die regenerative Bremskraft erfüllt wird, zu einem Zustand wechselt, in dem die angeforderte Gesamtbremskraft sowohl durch die regenerative Bremskraft als auch durch die Reibungsbremskräfte erfüllt wird.
In der vorliegenden Ausführungsform wird daher verhindert, dass sich die Haltung des Fahrzeugs bei der regenerativen kooperativen Steuerung in der Vorne-Hinten-Richtung stark ändert, indem ein Erhöhungsbetrag der Hinterradreibungsbremskraft in der Mittelphase (2) kleiner als bei dem konventionellen Bremssystem gemacht wird und danach sowohl die Vorderradreibungsbremskraft als auch die Hinterradreibungsbremskraft mit einem leichten Gradienten erhöht wird, um die Vorderradbremskraft FFr und die Hinterradbremskraft FRr nahe an die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie zu bringen.
Die Brems-ECU 120 führt jedes Mal, wenn eine bestimmte Zeit verstrichen ist, ein regeneratives kooperatives Steuerprogramm aus, das durch ein Flussdiagramm in 3 dargestellt wird.
In Schritt 1 wird bestimmt, ob die Bremsanforderung gemacht wird. (Nachfolgend wird Schritt 1 mit S1 abgekürzt. Die anderen Schritte werden in ähnlicher Weise abgekürzt.) Wenn eine positive Feststellung (Ja) gemacht wird, wird in S2 die angeforderte Gesamtbremskraft FS ermittelt. In S3 wird dann bestimmt, ob die angeforderte Gesamtbremskraft FS eine steigende Tendenz aufweist. Wenn eine positive Feststellung (Ja) gemacht wird, werden S4 und die folgenden Schritte ausgeführt. Mit anderen Worten werden S4 und die nachfolgenden Schritte ausgeführt, wenn die angeforderte Gesamtbremskraft FS ansteigt.
In S4 wird die zulässige regenerative Bremskraft Fdz ermittelt. In S5 wird bestimmt, ob die zulässige regenerative Bremskraft Fdz kleiner ist als die angeforderte Gesamtbremskraft FS. Wenn in S5 eine negative Feststellung (Nein) gemacht wird, ist die geforderte Gesamtbremskraft FS durch die regenerative Bremskraft Fd erfüllt. Somit ist die Notwendigkeit, die Reibungsbremskräfte aufzubringen, gering. Dementsprechend wird in S6 die angeforderte Reibungsbremskraft Fpt als 0 bestimmt, und die angeforderte regenerative Bremskraft Fdt wird so bestimmt, dass sie gleich der angeforderten Gesamtbremskraft FS ist. Die Ausführung von S1-S6 bewirkt, dass die regenerative Bremskraft Fd und die Vorderradbremskraft FFr erhöht werden.
In dem Fall, in dem in S5 eine positive Feststellung (Ja) gemacht wird, geht der Steuerfluss andererseits zu S7b über, in dem die zulässige regenerative Bremskraft Fdz als gleich der angeforderten regenerativen Bremskraft Fdt bestimmt wird. In S7 wird die tatsächliche regenerative Bremskraft Fdx ermittelt, die angeforderte Reibungsbremskraft Fpt wird auf der Grundlage des Wertes ermittelt, der durch Subtraktion der tatsächlichen regenerativen Bremskraft Fdx von der angeforderten Gesamtbremskraft FS erhalten wird, und eine erste Reibungsbremskraft (γ*Fdx) wird durch Multiplikation der tatsächlichen regenerativen Bremskraft Fdx mit einem Verhältnis γ ermittelt. Das Verhältnis γ ist kleiner als ein Gradient β (γ<β) der tatsächlichen Bremskraftverteilungslinie, die durch die gestrichelte Linie in den 4B und 5B angegeben ist. Der Gradient β der tatsächlichen Bremskraftverteilungslinie stellt das Verhältnis der Hinterradbremskraft FRr zur Vorderradbremskraft FFr, d.h. FRr/FFr, dar. In S8 wird bestimmt, ob die angeforderte Reibungsbremskraft Fpt kleiner ist als die erste Reibungsbremskraft (γ*Fdx).
Wenn in S8 eine positive Feststellung (Ja) gemacht wird, geht der Steuerfluss zu S9 über, in dem eine angeforderte Vorderradreibungsbremskraft Fpft als 0 bestimmt wird und eine angeforderte Hinterradreibungsbremskraft Fprt als gleich der angeforderten Reibungsbremskraft Fpt bestimmt wird. Die Vorderradreibungsbremskraft wird nicht erhöht, aber die tatsächliche Hinterradreibungsbremskraft Fprx wird erhöht, so dass die tatsächliche Hinterradreibungsbremskraft Fprx nahe an die angeforderte Reibungsbremskraft Fpt und nahe an die erste Reibungsbremskraft (γ*Fdx) gebracht wird. Die Hinterradbremskraft wird früher erhöht, um ein Blockieren der Vorderräder frühzeitig zu verhindern oder zu verringern.
Wenn die angeforderte Reibungsbremskraft Fpt die erste Reibungsbremskraft (γ*Fdx) erreicht und die tatsächliche Hinterradreibungsbremskraft Fprx die erste Reibungsbremskraft (γ*Fdx) erreicht, wird bei S8 eine negative Feststellung (Nein) gemacht. Wie durch eine durchgezogene Linie 2p in 4B angegeben, wird die tatsächliche Hinterradreibungsbremskraft Fprx bis zu dem Wert (γ*Fdx) erhöht, der kleiner ist als der Wert (β*Fdx) auf der tatsächlichen Bremskraftverteilungslinie.
In S10 wird ermittelt, ob das Verhältnis (FRr/FFr) der Hinterradbremskraft FRr zur Vorderradbremskraft FFr kleiner als β ist. Wenn die Vorderradbremskraft FFr und die Hinterradbremskraft FRr in einem Bereich liegen, in dem die Hinterradbremskraft FRr kleiner ist als die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie, ist das Verhältnis (FRr/FFr) kleiner als β. Mit anderen Worten wird in S10 bestimmt, ob die Vorderradbremskraft FFr und die Hinterradbremskraft FRr in dem Bereich liegen, in dem die Hinterradbremskraft kleiner ist als die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie.
Wenn S10 zum ersten Mal ausgeführt wird, wird eine positive Feststellung (Ja) gemacht. In diesem Fall werden bei S11 die angeforderte Vorderradreibungsbremskraft Fpft und die angeforderte Hinterradreibungsbremskraft so bestimmt, dass ein Verhältnis zwischen einem Erhöhungsbetrag ΔFpft der angeforderten Vorderradreibungsbremskraft Fpft und einem Erhöhungsbetrag ΔFprt der angeforderten Hinterradreibungsbremskraft Fprt, d.h. ΔFprt/ΔFpft, gleich einem Verhältnis (Gradient) ε und eine Summe der angeforderten Vorderradreibungsbremskraft Fpft und der angeforderten Hinterradreibungsbremskraft Fprt gleich der angeforderten Reibungsbremskraft Fpt ist. Die tatsächliche Vorderradreibungsbremskraft Fpfx und die tatsächliche Hinterradreibungsbremskraft Fprx werden nahe an die angeforderte Vorderradreibungsbremskraft Fpft bzw. die angeforderte Hinterradreibungsbremskraft Fprt gebracht und wie durch eine durchgezogene Linie 2q in 4B angegeben erhöht.
In der vorliegenden Ausführungsform ist das Verhältnis ε größer als das Verhältnis β, wie in 4B dargestellt. Das Verhältnis ε kann beispielsweise ein Wert sein, der kleiner ist als ein Gradient α einer geraden Linie r, die in 4B durch eine Strichpunktlinie dargestellt ist. Das Verhältnis ε wird auf einen Wert eingestellt, der es ermöglicht, die Vorderradbremskraft FFr und die Hinterradbremskraft FRr nahe an die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie zu bringen und eine Neigungsrate der Fahrzeugkarosserie zu unterdrücken.
Ein Erhöhungsbetrag der Vorderradreibungsbremskraft ist größer als 0. Verglichen mit dem konventionellen Bremssystem, bei dem die Hinterradreibungsbremskraft in einem Zustand, in dem die Vorderradreibungsbremskraft auf 0 gehalten wird, erhöht wird, bis sie die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie erreicht, werden die Vorderradbremskraft FFr und die Hinterradbremskraft FRr in der vorliegenden Ausführungsform sanft an die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie herangeführt.
Wenn die Vorderradbremskraft FFr und die Hinterradbremskraft FRr danach die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie erreichen, wird in S10 eine negative Feststellung (Nein) gemacht. Der Steuerfluss geht dann weiter zu S12, wo die angeforderte Vorderradreibungsbremskraft Fpft und die angeforderte Hinterradreibungsbremskraft Fprt so bestimmt werden, dass das Verhältnis zwischen dem Erhöhungsbetrag ΔFpft der angeforderten Vorderradreibungsbremskraft Fpft und dem Erhöhungsbetrag ΔFprt der angeforderten Hinterradreibungsbremskraft Fprt, d.h. ΔFprt/ΔFpft, gleich β ist und die Summe der angeforderten Vorderradreibungsbremskraft Fpft und der angeforderten Hinterradreibungsbremskraft Fprt gleich der angeforderten Reibungsbremskraft Fpt ist. Die tatsächliche Vorderradreibungsbremskraft Fpfx und die tatsächliche Hinterradreibungsbremskraft Fprx werden in die Nähe der angeforderten Vorderradreibungsbremskraft Fpft bzw. der angeforderten Hinterradreibungsbremskraft Fprt gebracht. Im Ergebnis werden die Vorderradbremskraft FFr und die Hinterradbremskraft FRr entlang der tatsächlichen Bremskraftverteilungslinie erhöht.
In der vorliegenden Ausführungsform erreicht die tatsächliche regenerative Bremskraft Fdx die zulässige regenerative Bremskraft Fdz in der Anfangsphase (1), wie in 4B dargestellt. Anschließend wird in der Mittelphase (2) die Hinterradreibungsbremskraft Fpr, wie durch die durchgezogene Linie 2p angegeben, bis zu dem Wert (γ*Fdx) erhöht, der kleiner als der Wert auf der tatsächlichen Bremskraftverteilungslinie ist, und die Vorderradreibungsbremskraft Fpf und die Hinterradreibungsbremskraft Fpr werden danach, wie durch die durchgezogene Linie 2q angegeben, mit dem vorbestimmten Gradienten ε erhöht, so dass sie nahe an die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie gebracht werden. Wie in 4A dargestellt, nimmt das Fahrzeug Vh, an dem das vorliegende Bremssystem installiert ist, im Ergebnis in der Anfangsphase (1) eine Nasenabtauchhaltung und anschließend in der Mittelphase (2) eine Hockhaltung ein. Die Neigung der Fahrzeugkarosserie aufgrund des Anstiegs der Hinterradreibungsbremskraft Fpr kann jedoch geringgehalten werden, und die Neigung danach ist sanft. Es ist daher möglich, eine Änderung in der Vorne-Hinten-Richtung der Haltung des Fahrzeugs Vh zu verhindem oder zu verringern, wenn der Zustand des Bremssystems von dem Zustand, in dem die angeforderte Gesamtbremskraft FS nur durch die regenerative Bremskraft Fd erfüllt wird, zu dem Zustand wechselt, in dem die angeforderte Gesamtbremskraft FS sowohl durch die regenerative Bremskraft Fd als auch durch die Reibungsbremskräfte Fp, d.h. Fpf und Fpr, erfüllt wird.
In der dargestellten Ausführungsform wird die regenerative kooperative Steuervorrichtung durch Abschnitte der Brems-ECU 120 und der Hybrid-ECU 34 gebildet, die das regenerative kooperative Steuerprogramm speichern und ausführen, das beispielsweise durch das Flussdiagramm in 3 dargestellt ist. Der erste Sollwert entspricht β, der zweite Sollwert entspricht γ und der dritte Sollwert entspricht α. Die erste Reibungsbremskraft kann γ*Fdz sein.
Das vorliegende Bremssystem kann nicht nur in Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV), sondern beispielsweise auch in Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEV), Batterie-Elektrofahrzeuge (BEV) und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEV) eingebaut werden.
Es ist nicht wesentlich, die Hybrid-ECU 34 und die Brems-ECU 120 separat vorzusehen. Die Hybrid-ECU 34 und die Brems-ECU 120 können eine einzelne ECU sein.
Die Reibungsbremsvorrichtung kann jede beliebige Konfiguration haben. Zum Beispiel kann die hydraulische Bremse durch eine elektrische Bremse ersetzt werden. In jedem Fall kann die Reibungsbremsvorrichtung eine beliebige Konfiguration haben, zumindest solange die Reibungsbremskraft auf der Vorderradseite und der Hinterradseite einzeln gesteuert werden kann.
Es versteht sich, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die Details der abgebildeten Ausführungsform beschränkt ist, sondern mit verschiedenen Änderungen und Modifikationen ausgeführt werden kann, die dem Fachmann einfallen können, ohne vom Grundgedanken und dem Umfang der Offenbarung abzuweichen.
BEANSPRUCHBARE ERFINDUNGEN
(1) Bremssystem für ein Fahrzeug, das aufweist:

eine regenerative Bremsvorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie eine regenerative Bremskraft auf einen von einem Vorderradsatz und einem Hinterradsatz (auf Vorderräder oder Hinterräder) des Fahrzeugs ausübt;
eine Reibungsbremsvorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie eine Reibungsbremskraft auf den Vorderradsatz und eine Reibungsbremskraft auf den Hinterradsatz ausübt; und
eine regenerative kooperative Steuervorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie die regenerative Bremsvorrichtung und/oder die Reibungsbremsvorrichtung steuert, um eine auf das Fahrzeug ausgeübte Bremskraft zu steuern,
wobei, nachdem die regenerative Bremskraft eine zulässige regenerative Bremskraft erreicht, die regenerative kooperative Steuervorrichtung die Reibungsbremsvorrichtung steuert, um: die auf den anderen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübte Reibungsbremskraft bis zu einer ersten Reibungsbremskraft zu erhöhen, die geringer ist als eine Bremskraft auf einer tatsächlichen Bremskraftverteilungslinie, die durch die regenerative Bremskraft zu einem Zeitpunkt bestimmt wird, zu dem die regenerative Bremskraft die zulässige regenerative Bremskraft erreicht, ohne die auf den einen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübte Reibungsbremskraft zu erhöhen, und; anschließend die Reibungsbremskräfte zu erhöhen, die auf den Vorderradsatz und den Hinterradsatz ausgeübt werden, um die Reibungsbremskräfte nahe an die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie zu bringen.

In der oben beschriebenen Konfiguration werden die Reibungsbremskraft, die auf den einen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübt wird, und die Reibungsbremskraft, die auf den anderen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübt wird, durch Erhöhung der beiden Reibungsbremskräfte nahe an die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie gebracht. Diese Konfiguration kann die Änderung der Haltung der Fahrzeugkarosserie in der Vorne-Hinten-Richtung verhindern oder reduzieren, verglichen mit der konventionellen Konfiguration, bei der die Reibungsbremskraft, die auf einen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübt wird, und die Reibungsbremskraft, die auf den anderen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübt wird, nahe an die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie gebracht werden, indem die Reibungsbremskraft, die auf den anderen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübt wird, erhöht wird.
In der oben beschriebenen Konfiguration werden sowohl die Vorderradreibungsbremskraft als auch die Hinterradreibungsbremskraft erhöht, nachdem die Hinterradreibungsbremskraft zunächst bis zu einem gewissen Grad erhöht wurde, wodurch die Änderung der Haltung des Fahrzeugs in Vorne-Hinten-Richtung verhindert oder verringert wird, wobei ein Blockieren der Vorderräder frühzeitig in geeigneter Weise unterdrückt wird.
In einem Fall, in dem die tatsächliche regenerative Bremskraft und die zulässige regenerative Bremskraft, die jeweils die regenerative Bremskraft darstellen, im Wesentlichen gleich sind, haben die Bremskraft auf der durch die regenerative Bremskraft bestimmten tatsächlichen Bremskraftverteilungslinie und die Bremskraft auf der durch die zulässige regenerative Bremskraft bestimmten tatsächlichen Bremskraftverteilungslinie im Wesentlichen die gleiche Größe.
(2) Bremssystem gemäß der Form (1),
wobei die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie ein Verhältnis zeigt zwischen: der Bremskraft, die auf den einen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübt wird; und der Bremskraft, die auf den anderen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübt wird,
wobei das Verhältnis ein erster eingestellter Wert bzw. Sollwert ist, und
wobei die regenerative kooperative Steuervorrichtung die erste Reibungsbremskraft als einen Wert bestimmt, der durch Multiplizieren der regenerativen Bremskraft mit einem zweiten Sollwert, der kleiner als der erste Sollwert ist, erhalten wird.
Die Bremskraft, die auf den einen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübt wird, umfasst die regenerative Bremskraft und die Reibungsbremskraft, und die Bremskraft, die auf den anderen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübt wird, umfasst die Reibungsbremskraft.
(3) Bremssystem gemäß Form (2), wobei die regenerative kooperative Steuervorrichtung die Reibungsbremskräfte, die auf den Vorderradsatz und den Hinterradsatz ausgeübt werden, in einem Zustand erhöht, in dem ein Verhältnis eines Erhöhungsbetrags der Reibungsbremskraft, die auf den anderen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübt wird, in Bezug auf einen Erhöhungsbetrag der Reibungsbremskraft, die auf den einen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübt wird, auf einem Wert gehalten wird, der größer als der erste Sollwert und kleiner als ein dritter Sollwert ist, der größer als der erste Sollwert ist.
Der dritte Sollwert kann z.B. auf einen Wert des Gradienten einer gestrichelten Linie s in 4B oder einen Wert des Gradienten der Strichpunktlinie r in 4B eingestellt werden.
Anstatt die Reibungsbremskräfte, die auf die Vorder- und Hinterräder wirken, linear zu erhöhen, können die Reibungsbremskräfte stufenweise oder kurvenförmig erhöht werden.
(4) Bremssystem gemäß einer der Formen (1) bis (3),
wobei die Reibungsbremsvorrichtung eine Vorderradbremsvorrichtung umfasst, die so konfiguriert ist, dass sie die auf den Vorderradsatz bzw. die Vorderräder ausgeübte Reibungsbremskraft steuert, und eine Hinterradbremsvorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie die auf den Hinterradsatz bzw. die Hinterräder ausgeübte Reibungsbremskraft steuert, und
wobei, wenn die regenerative Bremskraft die zulässige regenerative Bremskraft erreicht, die regenerative kooperative Steuervorrichtung eine von der Vorderradbremsvorrichtung und der Hinterradbremsvorrichtung steuert, die die Bremsvorrichtung ist, die so konfiguriert ist, dass sie die Reibungsbremskraft steuert, die auf den anderen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübt wird, um die Reibungsbremskraft, die auf den anderen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübt wird, auf die erste Reibungsbremskraft zu erhöhen.
Die Vorderradbremsvorrichtung umfasst die hydraulischen Bremsen 40FL, 40FR, die Druckhalteventile 94FL, 94FR und die Druckminderventile 96FL, 96FR, die für das linke Vorderrad 2FL und das rechte Vorderrad 2FR vorgesehen sind. Die Hinterradbremsvorrichtung umfasst die hydraulischen Bremsen 50RL, 50RR, die Druckhalteventile 94RL, 94RR und die Druckminderventile 98RL, 98RR, die für das linke und rechte Hinterrad 44RL, 44RR vorgesehen sind.
(5) Bremssystem gemäß einer der Formen (1) bis (4), wobei die regenerative kooperative Steuervorrichtung zumindest eine der regenerativen Bremsvorrichtung und der Reibungsbremsvorrichtung so steuert, dass eine Summe der regenerativen Bremskraft und der Reibungsbremskräfte, die auf die Vorderräder und die Hinterräder ausgeübt werden, nahe an eine angeforderte Gesamtbremskraft gebracht wird.
(6) Regeneratives kooperatives Steuerungsverfahren in einem Bremssystem für ein Fahrzeug, das aufweist: eine regenerative Bremsvorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie eine regenerative Bremskraft auf zumindest einen von einem Vorderradsatz und einem Hinterradsatz des Fahrzeugs ausübt; und eine Reibungsbremsvorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie eine Reibungsbremskraft auf den Vorderradsatz und eine Reibungsbremskraft auf den Hinterradsatz ausübt, wobei das regenerative kooperative Steuerungsverfahren dazu dient, eine auf das Fahrzeug ausgeübte Bremskraft zu steuern, indem zumindest eine von der regenerativen Bremsvorrichtung und der Reibungsbremsvorrichtung gesteuert wird, wobei das regenerative kooperative Steuerungsverfahren aufweist:

einen ersten Schritt des Erhöhens der regenerativen Bremskraft bis zu einer zulässigen regenerativen Bremskraft;
nachdem die regenerative Bremskraft die zulässige regenerative Bremskraft erreicht hat, einen zweiten Schritt des Erhöhens der Reibungsbremskraft, die auf den anderen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübt wird, bis zu einer ersten Reibungsbremskraft, die geringer ist als eine Bremskraft auf einer tatsächlichen Bremskraftverteilungslinie, die durch die regenerative Bremskraft bestimmt wird, ohne Erhöhen der Reibungsbremskraft, die auf den einen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübt wird; und
nachdem die auf den anderen von dem Vorderradsatz und dem Hinterradsatz ausgeübte Reibungsbremskraft die erste Reibungsbremskraft erreicht hat, einen dritten Schritt des Erhöhens der Reibungsbremskräfte, die auf den Vorderradsatz und den Hinterradsatz ausgeübt werden, um die Bremskräfte nahe an die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie zu bringen.

S5 und S6 entsprechen dem ersten Schritt. S8 und S9 entsprechen dem zweiten Schritt. S10 und S11 entsprechen dem dritten Schritt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2019059296 A [0002, 0004]

Claims

Bremssystem für ein Fahrzeug, das aufweist: eine regenerative Bremsvorrichtung (30), die so konfiguriert ist, dass sie eine regenerative Bremskraft auf einen von einem Vorderradsatz (2FL, 2FR) und einem Hinterradsatz (44RL, 44RR) des Fahrzeugs ausübt; eine Reibungsbremsvorrichtung (36), die so konfiguriert ist, dass sie eine Reibungsbremskraft auf den Vorderradsatz (2FL, 2FR) und eine Reibungsbremskraft auf den Hinterradsatz (44RL, 44RR) ausübt; und eine regenerative kooperative Steuervorrichtung (34, 120), die so konfiguriert ist, dass sie die regenerative Bremsvorrichtung (30) und/oder die Reibungsbremsvorrichtung (36) steuert, um eine auf das Fahrzeug ausgeübte Bremskraft zu steuern, wobei, nachdem die regenerative Bremskraft eine zulässige regenerative Bremskraft erreicht, die regenerative kooperative Steuervorrichtung (34, 120) die Reibungsbremsvorrichtung (36) steuert, um: die auf den anderen von dem Vorderradsatz (2FL, 2FR) und dem Hinterradsatz (44RL, 44RR) ausgeübte Reibungsbremskraft bis zu einer ersten Reibungsbremskraft zu erhöhen, die geringer ist als eine Bremskraft auf einer tatsächlichen Bremskraftverteilungslinie, die durch die regenerative Bremskraft zu einem Zeitpunkt bestimmt wird, zu dem die regenerative Bremskraft die zulässige regenerative Bremskraft erreicht, ohne die auf den einen von dem Vorderradsatz (2FL, 2FR) und dem Hinterradsatz (44RL, 44RR) ausgeübte Reibungsbremskraft zu erhöhen, und; anschließend die Reibungsbremskräfte zu erhöhen, die auf den Vorderradsatz (2FL, 2FR) und den Hinterradsatz (44RL, 44RR) ausgeübt werden, um die Reibungsbremskräfte nahe an die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie zu bringen.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die tatsächliche Bremskraftverteilungslinie ein Verhältnis zeigt zwischen: der Bremskraft, die auf den einen von dem Vorderradsatz (2FL, 2FR) und dem Hinterradsatz (44RL, 44RR) ausgeübt wird; und der Bremskraft, die auf den anderen von dem Vorderradsatz (2FL, 2FR) und dem Hinterradsatz (44RL, 44RR) ausgeübt wird, wobei das Verhältnis ein erster Sollwert ist, und wobei die regenerative kooperative Steuervorrichtung (34, 120) die erste Reibungsbremskraft als einen Wert bestimmt, der durch Multiplizieren der regenerativen Bremskraft mit einem zweiten Sollwert, der kleiner als der erste Sollwert ist, erhalten wird.
Bremssystem nach Anspruch 2, wobei die regenerative kooperative Steuervorrichtung (34, 120) die Reibungsbremskräfte, die auf den Vorderradsatz (2FL, 2FR) und den Hinterradsatz (44RL, 44RR) ausgeübt werden, in einem Zustand erhöht, in dem ein Verhältnis eines Erhöhungsbetrags der Reibungsbremskraft, die auf den anderen von dem Vorderradsatz (2FL, 2FR) und dem Hinterradsatz (44RL, 44RR) ausgeübt wird, in Bezug auf einen Erhöhungsbetrag der Reibungsbremskraft, die auf den einen von dem Vorderradsatz (2FL, 2FR) und dem Hinterradsatz (44RL, 44RR) ausgeübt wird, auf einem Wert gehalten wird, der größer als der erste Sollwert und kleiner als ein dritter Sollwert ist, der größer als der erste Sollwert ist.