JP2022043750A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ビードによって衝撃エネルギーを積極的に吸収し且つ軽量化する。【解決手段】実施形態の車体後部構造１は、４４０ＭＰａ以上の引張強さを持つ鋼板により形成されたリアフロアパネル２，３を備え、リアフロアパネル２，３は、全面にわたり所定方向に延びるビード１３，２３を有し、ビード１３，２３が延びる方向、及びビード１３，２３の種類は、衝突時のピーク荷重と平均荷重との差を縮めるように設定されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車体構造に関する。

従来、自動車などの車両において、その車体パネルの一部にビード（形状）を賦形して車体パネルの剛性を高めたり、変形を吸収したりする構造が知られている。
例えば、特許文献１には、ホイールハウスの側面がフロアパネルに接合される箇所に、車両前後方向に延びるビードを設けた構造が開示されている。
例えば、特許文献２には、リアフロアパネルの車両左右方向中央に、車両前後方向に延びるビードを設けた構造が開示されている。
例えば、特許文献３には、タイヤハウスに対応する補強板部に、車幅方向外側端縁から車幅方向と交差する方向に延びるビードを設けた構造が開示されている。

特開２０１７－１８５９５８号公報 特開２０１７－１２１９３１号公報 特開２０１３－１３６３１４号公報

しかしながら、特許文献１から３では、ビードによって衝撃エネルギーを積極的に吸収することで軽量化することは想定していない。

そこで本発明は、ビードによって衝撃エネルギーを積極的に吸収し且つ軽量化することができる車体構造を提供することを目的とする。

（１）本発明の一態様に係る車体構造（例えば、実施形態における車体後部構造１）は、４４０ＭＰａ以上の引張強さを持つ鋼板により形成されたパネル（例えば、実施形態におけるリアアッパーパネル２）を備え、前記パネルは、全面にわたって所定方向（例えば、実施形態における荷重入力方向Ｖ１）に延びるビード（例えば、実施形態における縦ビード１３）を有し、前記ビードが延びる方向、及び前記ビードの種類は、衝突時のピーク荷重（例えば、実施形態におけるピーク荷重Ｌｐ）と平均荷重（例えば、実施形態における平均荷重Ｌａ）との差を縮めるように設定されている。

（２）本発明の一態様において、前記パネルは、複数の稜線（例えば、実施形態における稜線３１３，３１４）により形成された凹凸面（例えば、実施形態における凹凸面３１５）を有し、前記ビードは、前記稜線に跨って前記凹凸面に設けられてもよい。

（３）本発明の一態様において、前記パネルは、衝突時の荷重入力方向（例えば、実施形態における荷重入力方向Ｖ１）に延び、前記荷重入力方向と直交する方向（例えば、実施形態における入力直交方向Ｖ２）に並ぶ複数の縦ビード（例えば、実施形態における縦ビード４０６）と、前記荷重入力方向と直交する方向に延び、前記荷重入力方向に並ぶ複数の横ビード（例えば、実施形態における横ビード４０７）と、を含んでもよい。

（４）本発明の一態様において、前記パネルは、リアフロアパネル（例えば、実施形態におけるリアロアパネル２０３）であり、前記リアフロアパネルは、衝突時の荷重入力方向と直交する方向に延び、前記荷重入力方向に並ぶ複数の横ビード（例えば、実施形態における横ビード２２４）を有し、前記リアフロアパネルの後部（例えば、実施形態における第二ロアパネル２２２）は、前記リアフロアパネルの前部（例えば、実施形態における第一ロアパネル２２１）よりも高い強度を有してもよい。

（５）本発明の一態様において、前記パネルは、リアフロアパネル（例えば、実施形態におけるリアフロアパネル５０２）であり、前記リアフロアパネルは、衝突時の荷重入力方向に延び、前記荷重入力方向と直交する方向に並ぶ複数の縦ビード（例えば、実施形態における縦ビード５０３）を有し、前記複数の縦ビードのそれぞれは、前記縦ビードが延びる方向にわたって波型を有してもよい。

（６）本発明の一態様において、前記パネルは、リアフロアパネル（例えば、実施形態におけるリアアッパーパネル２０２）であり、前記リアフロアパネルは、衝突時の荷重入力方向と直交する方向に延び、前記荷重入力方向に並ぶ複数の横ビード（例えば、実施形態における横ビード２１４）と、前記荷重入力方向に延びるとともに前記荷重入力方向と直交する方向に並び、互いに隣り合う前記複数の横ビードを連結する複数の縦ビード（例えば、実施形態における縦ビード２１３）と、を有してもよい。

（７）本発明の一態様において、前記パネルは、衝突時の荷重入力方向と同じ側または前記荷重入力方向とは反対側に向けて弧状に湾曲し、前記荷重入力方向に並ぶ複数の弧状ビード（例えば、実施形態における弧状ビード６０３）を有してもよい。

（８）本発明の一態様において、前記パネルは、衝突時の荷重入力方向と同じ側または前記荷重入力方向とは反対側に向けて開放するＵ字状をなし、前記荷重入力方向に並ぶ複数のＵ字ビード（例えば、実施形態におけるＵ字ビード７０３）を有してもよい。

（９）本発明の一態様において、前記パネルは、衝突時の荷重入力方向と直交する方向に延びるとともに前記荷重入力方向に並び、前記荷重入力方向と同じ側または前記荷重入力方向とは反対側に向けて開放するＶ字状のＶ字領域（例えば、実施形態におけるＶ字領域８０５）を有する複数の横ビード（例えば、実施形態における横ビード８０３）と、前記荷重入力方向に延びるとともに前記荷重入力方向と直交する方向に並び、前記Ｖ字領域に食い込んだ複数の縦ビード（例えば、実施形態における縦ビード８０４）と、を有してもよい。

（１０）本発明の一態様において、前記パネルは、衝突時の荷重入力方向に対して斜めに交差する方向に延びるとともに前記荷重入力方向に並び、前記荷重入力方向と同じ側または前記荷重入力方向とは反対側に向けて開放するＶ字状のＶ字領域（例えば、実施形態におけるＶ字領域９０５）を有する複数の傾斜ビード（例えば、実施形態における傾斜ビード９０３）と、前記荷重入力方向に延びるとともに前記荷重入力方向と直交する方向に並び、前記Ｖ字領域に食い込んだ複数の縦ビード（例えば、実施形態における縦ビード９０４）と、を有してもよい。

（１１）本発明の一態様において、前記パネルは、車両上下方向に一対設けられ、衝突時の荷重入力方向に延び、一対の前記パネルを連結する支持部材（例えば、実施形態における支持部材４）を更に備えてもよい。

（１２）本発明の一態様において、前記パネルは、ホットスタンプ成形品であり、前記パネルにおいて衝突時の荷重が入力される側の部分（例えば、実施形態におけるリアアッパーパネルの後部４０２Ｂ）は、非硬化とされていてもよい。

（１３）本発明の一態様において、前記パネルは、リアフロアパネル（例えば、実施形態におけるリアアッパーパネル２）であり、前記リアフロアパネルの後端縁（例えば、実施形態における後端縁１１ａ）に対して車幅方向に連続して連結するリアバンパービーム（例えば、実施形態におけるリアバンパービーム５）を更に備えてもよい。

上記（１）の態様によれば、４４０ＭＰａ以上の引張強さを持つ鋼板により形成されたパネルを備え、パネルは、全面にわたって所定方向に延びるビードを有し、ビードが延びる方向、及びビードの種類は、衝突時のピーク荷重と平均荷重との差を縮めるように設定されていることで、以下の効果を奏する。
衝突時のピーク荷重と平均荷重との差を縮めることにより、パネルの発生荷重をコントロールするとともに、パネルにおける衝撃エネルギーの吸収効率を高めることができる。加えて、重い閉断面の骨格フレームに頼る必要がないため、軽量化することができる。したがって、ビードによって衝撃エネルギーを積極的に吸収し且つ軽量化することができる。

上記（２）の態様によれば、パネルは、複数の稜線により形成された凹凸面を有し、ビードは、稜線に跨って凹凸面に設けられていることで、以下の効果を奏する。
稜線は荷重方向に剛性を高め、稜線に跨って凹凸面に設けられるビードは容易に潰れ変形してピーク荷重と平均荷重との差をより一層縮めることができる。加えて、パネルとして凹凸面を有する既存の車体パネルを活用することができるため、部品を追加しなくて済む。したがって、車体構造を軽量化しつつ衝突性能を向上することができる。

上記（３）の態様によれば、パネルは、衝突時の荷重入力方向に延び、荷重入力方向と直交する方向に並ぶ複数の縦ビードと、荷重入力方向と直交する方向に延び、荷重入力方向に並ぶ複数の横ビードと、を含むことで、以下の効果を奏する。
パネルが複数の縦ビードのみを有する場合または複数の横ビードのみを有する場合と比較して、衝突時のピーク荷重を低減し、ピーク荷重と平均荷重との差をより一層縮めることができる。したがって、ビードによって衝撃エネルギーを更に積極的に吸収することができる。

上記（４）の態様によれば、パネルは、リアフロアパネルであり、リアフロアパネルは、衝突時の荷重入力方向と直交する方向に延び、荷重入力方向に並ぶ複数の横ビードを有し、リアフロアパネルの後部は、リアフロアパネルの前部よりも高い強度を有することで、以下の効果を奏する。
横ビードは縦ビードと比較して衝突時のピーク荷重を低減しやすく衝撃吸収しやすいが、目的とする高速衝突のエネルギー吸収よりも低い荷重、軽衝突で車体が損傷する可能性がある。これに対し本態様によれば、リアフロアパネルの後部の強度を前部よりも高めることで、軽衝突での車体損傷を抑制することができる。

上記（５）の態様によれば、パネルは、リアフロアパネルであり、リアフロアパネルは、衝突時の荷重入力方向に延び、荷重入力方向と直交する方向に並ぶ複数の縦ビードを有し、複数の縦ビードのそれぞれは、縦ビードが延びる方向にわたって波型を有することで、以下の効果を奏する。
波型を有する縦ビードの凹部の深さを大きくすることで、衝突時のピーク荷重を容易に低減することができる。その他、凹部のピッチ、波形状の傾斜角度を変えることで、衝突時のピーク荷重を変化させることができ、かつ、部位ごとに発生荷重を変化させることができるため、パネル全体の崩壊箇所をコントロールすることができる。

上記（６）の態様によれば、パネルは、リアフロアパネルであり、リアフロアパネルは、衝突時の荷重入力方向と直交する方向に延び、荷重入力方向に並ぶ複数の横ビードと、荷重入力方向に延びるとともに荷重入力方向と直交する方向に並び、互いに隣り合う複数の横ビードを連結する複数の縦ビードと、を有することで、以下の効果を奏する。
衝突時のピーク荷重を高めやすい縦ビードと、ピーク荷重を低減しやすい横ビードとを組み合わせることで、衝突時のピーク荷重を容易に低減することができる。その他、各ビードのピッチ、傾斜角度を変えることで、衝突時のピーク荷重を変化させることができる。

上記（７）の態様によれば、パネルは、衝突時の荷重入力方向と同じ側または荷重入力方向とは反対側に向けて弧状に湾曲し、荷重入力方向に並ぶ複数の弧状ビードを有することで、以下の効果を奏する。
パネルが複数の横ビードのみを有する場合と比較して、衝突時のピーク荷重を高めることができるとともに、パネル全体の変形形態をコントロールすることができる。

上記（８）の態様によれば、パネルは、衝突時の荷重入力方向と同じ側または荷重入力方向とは反対側に向けて開放するＵ字状をなし、荷重入力方向に並ぶ複数のＵ字ビードを有することで、以下の効果を奏する。
パネルが複数の縦ビードのみを有する場合と比較して、衝突時のピーク荷重を低減することができる。

上記（９）の態様によれば、パネルは、衝突時の荷重入力方向と直交する方向に延びるとともに荷重入力方向に並び、荷重入力方向と同じ側または荷重入力方向とは反対側に向けて開放するＶ字状のＶ字領域を有する複数の横ビードと、荷重入力方向に延びるとともに荷重入力方向と直交する方向に並び、Ｖ字領域に食い込んだ複数の縦ビードと、を有することで、以下の効果を奏する。
パネルが複数の縦ビードと複数の横ビードとを単純に組み合わせた構造を有する場合と比較して、衝突時のピーク荷重を高めることができる。

上記（１０）の態様によれば、パネルは、衝突時の荷重入力方向に対して斜めに交差する方向に延びるとともに荷重入力方向に並び、荷重入力方向と同じ側または荷重入力方向とは反対側に向けて開放するＶ字状のＶ字領域を有する複数の傾斜ビードと、荷重入力方向に延びるとともに荷重入力方向と直交する方向に並び、Ｖ字領域に食い込んだ複数の縦ビードと、を有することで、以下の効果を奏する。
パネルが複数の縦ビードのみを有する場合と比較して、衝突時のピーク荷重を低減することができる。

上記（１１）の態様によれば、パネルは、車両上下方向に一対設けられ、衝突時の荷重入力方向に延び、一対のパネルを連結する支持部材を更に備えることで、以下の効果を奏する。
２重パネル構造を有するため、フレームが無くても十分に衝突荷重に耐えることができる。加えて、フレームが無い分、軽量化することができる。加えて、支持部材によりパネルが小面積に区分されるため、剪断変形を最大化することができる。

上記（１２）の態様によれば、パネルは、ホットスタンプ成形品であり、パネルにおいて衝突時の荷重が入力される側の部分は、非硬化とされていることで、以下の効果を奏する。
ホットスタンプ成形品は加熱プレス成形であるため、ビードを所望の形状に容易に形成することができる。加えて、パネルにおいて非硬化の部分（軟らかくしたい部分）は加熱を止めるか、ゆっくり冷却することで、衝突時のピーク荷重を容易に低減することができる。

上記（１３）の態様によれば、パネルは、リアフロアパネルであり、リアフロアパネルの後端縁に対して車幅方向に連続して連結するリアバンパービームを更に備えることで、以下の効果を奏する。
リアバンパービームは車幅方向に連続して支持されるため、局部的な曲げではなく、圧壊（潰れが連続的に生じるモード）により衝撃エネルギーを吸収する。したがって、リアバンパービームを軽量化することができる。

第一実施形態に係る車体後部構造の分解斜視図。 衝突時の荷重と変位との関係を示す図。 第二実施形態に係る車体後部構造の分解斜視図。 第二実施形態に係るリアフロアパネルの斜視図。 第三実施形態に係る車体後部構造の斜視図。 第四実施形態に係る車体後部構造の斜視図。 第五実施形態に係るリアフロアパネルの斜視図。 第五実施形態に係る縦ビードの側面図。 第五実施形態の変形例に係る縦ビードの側面図。 第六実施形態に係るリアフロアパネルの斜視図。 第七実施形態に係るリアフロアパネルの斜視図。 第八実施形態に係るリアフロアパネルの斜視図。 第九実施形態に係るリアフロアパネルの斜視図。 第九実施形態の変形例に係るリアフロアパネルの斜視図。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。実施形態においては、自動車（車両）の後部（車体後部構造）を挙げて説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車体後部構造＞
図１に示すように、車体後部構造１は、リアアッパーパネル２（リアフロアパネル）と、リアロアパネル３（リアフロアパネル）と、左右一対の支持部材４と、リアバンパービーム５と、リアアッパーガセット６と、リアロアガセット７と、を備える。車体後部構造１は、上下一対のリアフロアパネル２，３（リアアッパーパネル２及びリアロアパネル３）を備える二重フロア構造を有する。車体後部構造１は、高張力鋼板（例えば、４４０ＭＰａ以上の引張強さを持つ鋼板）により形成された部材を複数組み合わせたものである。

＜リアアッパーパネル＞
リアアッパーパネル２は、車体後部の床部として機能する。例えば、リアアッパーパネル２は、１４００ＭＰａ以上１６００ＭＰａ以下の引張強さを持つ鋼板により形成されている。例えば、リアアッパーパネル２の板厚は、０．５ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の板厚に設定されている。

リアアッパーパネル２は、略水平に設けられたアッパーパネル本体１０と、アッパーパネル本体１０の外周に沿って上方に起立する上側周壁１１と、を備える。リアアッパーパネル２の後部は、リアアッパーパネル２の前部よりも車幅方向（左右方向）外側に膨らんでいる。リアアッパーパネル２の上側周壁１１の後部は、車両後方に向けて湾曲する弧状の後端縁１１ａを有する。

リアアッパーパネル２は、車幅方向に延びる膨出部１２と、前後方向に延びる複数の縦ビード１３と、を有する。
膨出部１２は、リアアッパーパネル２の前端部に設けられている。膨出部１２は、車幅方向から見て上方に膨らんでいる。膨出部１２が延びる方向と直交する断面視で、膨出部１２は、下方に開放する台形状の断面形状を有する。

複数の縦ビード１３は、アッパーパネル本体１０上の前後方向にわたって延びている。複数の縦ビード１３は、車幅方向に並んでいる。複数の縦ビード１３の車幅方向の間隔（隣り合う２つの縦ビード１３の間隔）は、それぞれ一様の大きさとされている。縦ビード１３は、前後方向から見て上方に膨らんでいる。縦ビード１３が延びる方向と直交する断面視で、縦ビード１３は、下方に開放する台形状の断面形状を有する。

＜リアロアパネル＞
リアロアパネル３は、リアアッパーパネル２の下方に配置されている。リアロアパネル３は、上下方向に開口する開口部２０を有する。開口部２０は、リアロアパネル３の中央に設けられている。リアロアパネル３は、リアロアパネル３の前部を構成する第一ロアパネル２１と、リアロアパネル３の後部を構成する第二ロアパネル２２と、を備える。

第一ロアパネル２１は、略水平に設けられた第一ロアパネル本体３０と、第一ロアパネル本体３０の後端部を除く外周に沿って上方に起立する下側前周壁３１と、を備える。第一ロアパネル本体３０は、開口部２０を構成する前側凹部３２を有する。例えば、第一ロアパネル２１は、１４００ＭＰａ以上１６００ＭＰａ以下の引張強さを持つ鋼板により形成されている。例えば、第一ロアパネル２１の板厚は、０．５ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の板厚に設定されている。例えば、第一ロアパネル２１及びリアアッパーパネル２は、互いに同じ強度及び板厚を持つ鋼板により形成されている。

第二ロアパネル２２は、第一ロアパネル２１よりも高い強度を有する。第二ロアパネル２２は、略水平に設けられた第二ロアパネル本体４０と、第二ロアパネル本体４０の前端部を除く外周に沿って下方に起立する下側後周壁４１と、を備える。第二ロアパネル本体４０は、開口部２０を構成する後側凹部４２を有する。例えば、第二ロアパネル２２は、１４００ＭＰａ以上１６００ＭＰａ以下の引張強さを持つ鋼板により形成されている。例えば、第二ロアパネル２２の板厚は、１．８ｍｍ以上２．２ｍｍ以下の板厚に設定されている。第二ロアパネル２２は、第一ロアパネル２１よりも板厚を大きくすることで強度が高められている。

第二ロアパネル２２の前端部（後側凹部４２を除く部分）は、第一ロアパネル２１の後端部（前側凹部３２を除く部分）に対して下方から連結されている。第二ロアパネル２２の下側後周壁４１の後部は、車両後方に向けて湾曲する弧状の後端縁４１ａを有する。第二ロアパネル２２の後端縁４１ａは、上下方向から見てリアアッパーパネル２の後端縁１１ａと重なるように形成されている。

リアロアパネル３は、前後方向に延びる複数の縦ビード２３を有する。複数の縦ビード２３は、リアパネル上の開口部２０を除く部分を前後方向にわたって延びている。複数の縦ビード２３は、第一ロアパネル２１上の前側凹部３２を除く部分と第二ロアパネル２２上の後側凹部４２を除く部分とに跨って前後方向に連続して延びている。複数の縦ビード２３は、車幅方向に並んでいる。複数の縦ビード２３の車幅方向の間隔（隣り合う２つの縦ビード２３の間隔）は、それぞれ一様の大きさとされている。縦ビード１３は、前後方向から見て上方に膨らんでいる。縦ビード２３が延びる方向と直交する断面視で、縦ビード２３は、下方に開放する台形状の断面形状を有する。

＜支持部材＞
支持部材４は、リアアッパーパネル２とリアロアパネル３との間に配置されている。支持部材４は、リアロアパネル３の開口部２０を挟んで車幅方向に一対設けられている。支持部材４は、リアアッパーパネル２とリアロアパネル３とを連結している。支持部材４は、前後方向に延びるとともに車幅方向に厚みを有する板状をなしている。

例えば、支持部材４は、９００ＭＰａ以上１０６０ＭＰａ以下の引張強さを持つ鋼板により形成されている。例えば、支持部材４の板厚は、１．８ｍｍ以上２．２ｍｍ以下の板厚に設定されている。例えば、一対の支持部材４は、互いに同じ強度及び板厚を持つ鋼板により形成されている。

＜リアバンパービーム＞
リアバンパービーム５は、上下方向から見て車幅方向に延びるとともに後方に向けて緩やかに湾曲する弧状をなしている。リアバンパービーム５が延びる方向と直交する断面視で、リアバンパービーム５は、前方に開放するハット状（Ｕ字状）の断面形状を有する。例えば、リアバンパービーム５は、９００ＭＰａ以上１０６０ＭＰａ以下の引張強さを持つ鋼板により形成されている。例えば、リアバンパービーム５の板厚は、１．６ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の板厚に設定されている。

リアバンパービーム５は、リアアッパーパネル２及びリアロアパネル３のそれぞれに連結されている。リアバンパービーム５は、リアアッパーパネル２の後端縁１１ａに沿うように湾曲する上端縁５ａと、リアロアパネル３の後端縁４１ａに沿うように湾曲する下端縁５ｂと、を備える。リアバンパービーム５の上端縁５ａは、リアアッパーパネル２の後端縁１１ａに対して車幅方向に連続して連結されている。リアバンパービーム５の下端縁５ｂは、リアロアパネル３の後端縁４１ａに対して車幅方向に連続して連結されている。

＜リアアッパーガセット＞
リアアッパーガセット６は、車幅方向に延びるとともにリアアッパーパネル２の後端縁１１ａに沿うように緩やかに湾曲する弧状をなしている。リアアッパーガセット６は、リアアッパーパネル２の後端部に対して車幅方向に連続して連結されている。例えば、リアアッパーガセット６は、９００ＭＰａ以上１０６０ＭＰａ以下の引張強さを持つ鋼板により形成されている。例えば、リアアッパーガセット６の板厚は、１．８ｍｍ以上２．２ｍｍ以下の板厚に設定されている。

＜リアロアガセット＞
リアロアガセット７は、車幅方向に延びるとともにリアロアパネル３の後端縁４１ａに沿うように緩やかに湾曲する弧状をなしている。リアロアガセット７は、リアロアパネル３の後端部に対して車幅方向に連続して連結されている。例えば、リアロアガセット７は、９００ＭＰａ以上１０６０ＭＰａ以下の引張強さを持つ鋼板により形成されている。例えば、リアロアガセット７の板厚は、１．８ｍｍ以上２．２ｍｍ以下の板厚に設定されている。例えば、リアアッパーガセット６及びリアロアガセット７は、互いに同じ強度及び板厚を持つ鋼板により形成されている。

＜衝突時の荷重と変位との関係＞
図２中において、縦軸は衝突時の荷重、横軸は衝突時の変位、実線のグラフＣ１は実施形態、破線のグラフＣ２は比較例をそれぞれ示す。例えば、比較例は、リアフロアパネルではなくフレームにより積極的に衝撃エネルギーを吸収する構造に相当する。
図２に示すように、実施形態のピーク荷重Ｌｐは、比較例のピーク荷重Ｌｐよりも小さい。実施形態の平均荷重Ｌａ（一点鎖線）は、比較例の平均荷重Ｌａ（二点鎖線）よりも大きい。

上述の通り、本実施形態の車体後部構造１は、４４０Ｍｐａ以上の引張強さを持つ鋼板により形成された一対のリアフロアパネル２，３を備える。リアフロアパネル２，３は、全面にわたって所定方向に延びるビード１３，２３を有する。本実施形態において、ビード１３，２３が延びる方向、及びビード１３，２３の種類は、衝突時のピーク荷重Ｌｐと平均荷重Ｌａとの差を縮めるように設定されている。

ここで、車体後部構造１に対して車両後方から衝撃荷重が入力されると仮定する。図１中符号Ｖ１は、衝突時の荷重入力方向を示す、荷重入力方向Ｖ１は、前後方向に沿う後側から前側に向かう方向に相当する。荷重入力方向Ｖ１と直交する方向Ｖ２（以下「入力直交方向Ｖ２」ともいう。）は、車幅方向に相当する。

このように荷重入力方向Ｖ１及び入力直交方向Ｖ２を設定した場合、リアアッパーパネル２は、荷重入力方向Ｖ１に延び且つ入力直交方向Ｖ２に並ぶ複数の縦ビード１３を有する。リアロアパネル３は、荷重入力方向Ｖ１に延び且つ入力直交方向Ｖ２に並ぶ複数の縦ビード２３を有する。

本実施形態では、衝突時のピーク荷重Ｌｐと平均荷重Ｌａとの差を縮めるように、リアアッパーパネル２の強度（例えば、１４００ＭＰａ以上１６００ＭＰａ以下の引張強さ）、リアロアパネル３の強度（例えば、１４００ＭＰａ以上１６００ＭＰａ以下の引張強さ）、リアアッパーパネル２の板厚（例えば、０．５ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の板厚）、リアロアパネル３の板厚（例えば、第一ロアパネル２１の板厚は０．５ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の板厚、第二ロアパネル２２の板厚は１．８ｍｍ以上２．２ｍｍ以下の板厚）、リアアッパーパネル２には複数の縦ビード１３、リアロアパネル３には複数の縦ビード２３、をそれぞれ設定している。

＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態の車体後部構造１は、４４０ＭＰａ以上の引張強さを持つ鋼板により形成されたリアフロアパネル２，３を備える。リアフロアパネル２，３は、全面にわたって所定方向に延びるビード１３，２３を有する。ビード１３，２３が延びる方向、及びビード１３，２３の種類は、衝突時のピーク荷重Ｌｐと平均荷重Ｌａとの差を縮めるように設定されている。以上の構成によって、以下の効果を奏する。
衝突時のピーク荷重Ｌｐと平均荷重Ｌａとの差を縮めることにより、リアフロアパネル２，３の発生荷重をコントロールするとともに、リアフロアパネル２，３における衝撃エネルギーの吸収効率を高めることができる。加えて、重い閉断面の骨格フレームに頼る必要がないため、軽量化することができる。したがって、ビード１３，２３によって衝撃エネルギーを積極的に吸収し且つ軽量化することができる。

上記実施形態では、リアフロアパネル２，３は、車両上下方向に一対設けられている。車体後部構造１は、衝突時の荷重入力方向Ｖ１に延び、一対のリアフロアパネル２，３を連結する支持部材４を備える。以上の構成によって、以下の効果を奏する。
２重パネル構造を有するため、フレームが無くても十分に衝突荷重に耐えることができる。加えて、フレームが無い分、軽量化することができる。加えて、支持部材４によりリアフロアパネル２，３が小面積に区分されるため、剪断変形を最大化することができる。

上記実施形態では、車体後部構造１は、リアフロアパネル２，３の後端縁１１ａ，４１ａに対して車幅方向に連続して連結するリアバンパービーム５を備えることで、以下の効果を奏する。
リアバンパービーム５は車幅方向に連続して支持されるため、局部的な曲げではなく、圧壊（潰れが連続的に生じるモード）により衝撃エネルギーを吸収する。したがって、リアバンパービーム５を軽量化することができる。

＜第二実施形態＞
第一実施形態では、リアフロアパネル上に縦ビードが配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。図３に示すように、第二実施形態は、車体後部構造２０１のリアフロアパネル上のビードの態様が上述した第一実施形態と相違している。なお、以下の説明においては、上述した第一実施形態と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図３に示すように、リアアッパーパネル２０２は、入力直交方向Ｖ２に延び且つ荷重入力方向Ｖ１に並ぶ複数の横ビード２１４と、荷重入力方向Ｖ１に延びるとともに入力直交方向Ｖ２に並び且つ互いに隣り合う複数の横ビード２１４を連結する複数の縦ビード２１３と、を有する。複数の横ビード２１４及び複数の縦ビード２１３は、リアアッパーパネル２０２上に格子状に設けられている。例えば、縦ビード２１３のピッチ（隣り合う２つの縦ビード２１３の中心間距離）は、９０ｍｍ以上１１０ｍｍ以下の大きさに設定されている。図４に示すように、縦ビード２１３の最大高さは、横ビード２１４の最大高さよりも小さく設定されている。横ビード２１４が延びる方向と直交する断面視で、横ビード２１４は、下方に開放する台形状の断面形状を有する。

図３に示すように、リアロアパネル２０３は、入力直交方向Ｖ２に延び且つ荷重入力方向Ｖ１に並ぶ複数の横ビード２２４を有する。リアロアパネル２０３の後部（第二ロアパネル２２２）は、リアロアパネル２０３の前部（第一ロアパネル２２１）よりも板厚を大きくすることで強度が高められている。

リアロアパネル２０３上において、複数の横ビード２２４のそれぞれは、横ビード２２４が延びる方向に並ぶ複数の凹部２２４ａを有する。複数の凹部２２４ａの車幅方向の間隔（隣り合う２つの凹部２２４ａの間隔）は、それぞれ一様の大きさとされている。

第二実施形態によれば、リアアッパーパネル２０２は、衝突時の入力直交方向Ｖ２に延び、荷重入力方向Ｖ１に並ぶ複数の横ビード２１４と、荷重入力方向Ｖ１に延びるとともに入力直交方向Ｖ２に並び、互いに隣り合う複数の横ビード２１４を連結する複数の縦ビード２１３と、を有することで、以下の効果を奏する。
衝突時のピーク荷重Ｌｐを高めやすい縦ビード２１３と、ピーク荷重Ｌｐを低減しやすい横ビード２１４とを組み合わせることで、衝突時のピーク荷重Ｌｐを容易に低減することができる。その他、各ビード２１３，２１４のピッチ、傾斜角度を変えることで、衝突時のピーク荷重Ｌｐを変化させることができる。

第二実施形態では、リアロアパネル２０３は、衝突時の入力直交方向Ｖ２に延び、荷重入力方向Ｖ１に並ぶ複数の横ビード２２４を有する。リアロアパネル２０３の後部は、リアロアパネル２０３の前部よりも高い強度を有する。以上の構成によって、以下の効果を奏する。
横ビードは縦ビードと比較して衝突時のピーク荷重Ｌｐを低減しやすく衝撃吸収しやすいが、目的とする高速衝突のエネルギー吸収よりも低い荷重、軽衝突で車体が損傷する可能性がある。これに対し本実施形態によれば、リアロアパネル２０３の後部の強度を前部よりも高めることで、軽衝突での車体損傷を抑制することができる。

＜第三実施形態＞
第一実施形態では、車体後部構造が上下一対のリアフロアパネルを備える二重フロア構造を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。第三実施形態は、車体後部構造のリアフロアパネルの態様が上述した第一実施形態と相違している。なお、以下の説明においては、上述した第一実施形態と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図５に示すように、車体後部構造３０１は、単一のリアフロアパネル３０２を備える。リアフロアパネル３０２は、略水平に設けられたフロアパネル本体３１０と、フロアパネル本体３１０の車幅方向外端部から上方に膨らむ左右一対のタイヤハウス３１１と、フロアパネル本体３１０の中央から下方に凹むタイヤパン３１２と、を備える。図５中において、符号３１３はフロアパネル本体３１０とタイヤハウス３１１との境界に形成された稜線、符号３１４はフロアパネル本体３１０とタイヤパン３１２との境界に形成された稜線をそれぞれ示す。

リアフロアパネル３０２は、複数の稜線３１３，３１４により形成された凹凸面３１５を有する。凹凸面３１５は、フロアパネル本体３１０の上面と、フロアパネル本体３１０の上面に稜線３１３を介して連なる一対のタイヤハウス３１１の一面と、フロアパネル本体３１０の上面に稜線３１４を介して連なるタイヤパン３１２の一面と、により形成されている。

リアフロアパネル３０２は、入力直交方向Ｖ２に延びる複数の横ビード３１６を有する。複数の横ビード３１６は、荷重入力方向Ｖ１に並んでいる。横ビード３１６は、稜線３１３，３１４に跨って凹凸面３１５に設けられている。

第三実施形態によれば、リアフロアパネル３０２は、複数の稜線３１３，３１４により形成された凹凸面３１５を有する。横ビード３１６は、稜線３１３，３１４に跨って凹凸面３１５に設けられている。以上の構成によって、以下の効果を奏する。
稜線３１３，３１４は荷重方向に剛性を高め、稜線３１３，３１４に跨って凹凸面３１５に設けられる横ビード３１６は容易に潰れ変形してピーク荷重Ｌｐと平均荷重Ｌａとの差をより一層縮めることができる。加えて、リアフロアパネル３０２として凹凸面３１５を有する既存の車体パネルを活用することができるため、部品を追加しなくて済む。したがって、車体後部構造３０１を軽量化しつつ衝突性能を向上することができる。

＜第四実施形態＞
第一実施形態では、リアフロアパネル上に縦ビードが配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。第四実施形態は、車体後部構造のリアアッパーパネルの態様が上述した第一実施形態と相違している。なお、以下の説明においては、上述した第一実施形態と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図６に示すように、車体後部構造４０１は、リアアッパーパネル４０２（リアフロアパネル）と、リアロアパネル４０３（リアフロアパネル）と、左右一対の支持部材４０４と、リアガセット４０５と、を備える。

リアアッパーパネル４０２は、荷重入力方向Ｖ１に延び且つ入力直交方向Ｖ２に並ぶ複数の縦ビード４０６と、入力直交方向Ｖ２に延び且つ荷重入力方向Ｖ１に並ぶ複数の横ビード４０７と、を有する。複数の縦ビード４０６は、複数の横ビード４０７の後端部（最後端の横ビード４０７）に隣接して配置されている。

複数の縦ビード４０６は、リアアッパーパネル４０２の後部４０２Ｂ上の前後方向にわたって延び且つ車幅方向に並んでいる。複数の縦ビード４０６は、それぞれ一様の長さで延びている。複数の縦ビード４０６の車幅方向の間隔（隣り合う２つの縦ビード４０６の間隔）は、それぞれ一様の大きさとされている。

複数の横ビード４０７は、リアアッパーパネル４０２の前部４０２Ａ上の車幅方向にわたって延び且つ前後方向に並んでいる。複数の横ビード４０７は、それぞれ一様の長さで延びている。複数の横ビード４０７の前後方向の間隔（隣り合う２つの横ビード４０７の間隔）は、それぞれ一様の大きさとされている。

リアアッパーパネル４０２は、ホットスタンプ（熱間プレス）により形成された、いわゆるホットスタンプ成形品である。リアアッパーパネル４０２において衝突時の荷重が入力される側の部分（リアアッパーパネル４０２の後部４０２Ｂ）は、非硬化とされている。リアアッパーパネル４０２の後部４０２Ｂは、リアアッパーパネル４０２の前部４０２Ａよりも軟らかく形成されている。

例えば、リアアッパーパネル４０２の後部４０２Ｂは、加熱を止めるか、ゆっくり冷却することで、リアアッパーパネル４０２の前部４０２Ａよりも軟らかくすることができる。例えば、リアアッパーパネル４０２の前部４０２Ａは、急冷して硬化することで、リアアッパーパネル４０２の後部４０２Ｂよりも硬くすることができる。

第四実施形態によれば、リアアッパーパネル４０２は、衝突時の荷重入力方向Ｖ１に延び、入力直交方向Ｖ２に並ぶ複数の縦ビード４０６と、入力直交方向Ｖ２に延び、荷重入力方向Ｖ１に並ぶ複数の横ビード４０７と、を含むことで、以下の効果を奏する。
リアアッパーパネル４０２が複数の縦ビード４０６のみを有する場合または複数の横ビード４０７のみを有する場合と比較して、衝突時のピーク荷重Ｌｐを低減し、ピーク荷重Ｌｐと平均荷重Ｌａとの差をより一層縮めることができる。したがって、ビード４０６，４０７によって衝撃エネルギーを更に積極的に吸収することができる。

第四実施形態によれば、リアアッパーパネル４０２は、ホットスタンプ成形品である。リアアッパーパネル４０２において衝突時の荷重が入力される側の部分は、非硬化とされている。以上の構成によって、以下の効果を奏する。
ホットスタンプ成形品は加熱プレス成形であるため、ビード４０６，４０７を所望の形状に容易に形成することができる。加えて、リアアッパーパネル４０２において非硬化の部分（軟らかくしたい部分）は加熱を止めるか、ゆっくり冷却することで、衝突時のピーク荷重Ｌｐを容易に低減することができる。

＜第五実施形態＞
第一実施形態では、リアフロアパネル上の縦ビードが単純な直線形状を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。第五実施形態は、リアフロアパネル上の縦ビードの態様が上述した第一実施形態と相違している。なお、以下の説明においては、上述した第一実施形態と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図７に示すように、リアフロアパネル５０２は、衝突時の荷重入力方向Ｖ１に延び且つ入力直交方向Ｖ２に並ぶ複数の縦ビード５０３を有する。複数の縦ビード５０３のそれぞれは、縦ビード５０３が延びる方向にわたって波型を有する。複数の縦ビード５０３のそれぞれは、縦ビード５０３が延びる方向に並ぶ複数の凹部５０３ａを有する。複数の凹部５０３ａの前後方向の間隔（凹部５０３ａのピッチ、隣り合う２つの凹部５０３ａの中心間の距離）は、それぞれ一様の大きさとされている。

図８に示すように、凹部５０３ａは、下方に向けて湾曲する弧状を有する。凹部５０３ａの勾配（波形状の傾斜角度）は、各凹部５０３ａにおいて一様の大きさとされている。例えば、縦ビード５０３の最大高さは、１８ｍｍ以上２２ｍｍ以下の大きさに設定されている。例えば、凹部５０３ａの最大深さは、８ｍｍ以上１２ｍｍ以下の大きさに設定されている。

第五実施形態によれば、リアフロアパネル５０２は、衝突時の荷重入力方向Ｖ１に延び、入力直交方向Ｖ２に並ぶ複数の縦ビード５０３を有する。複数の縦ビード５０３のそれぞれは、縦ビード５０３が延びる方向にわたって波型を有する。以上の構成によって、以下の効果を奏する。
波型を有する縦ビード５０３の凹部５０３ａの深さを大きくすることで、衝突時のピーク荷重Ｌｐを容易に低減することができる。その他、凹部５０３ａのピッチ、波形状の傾斜角度を変えることで、衝突時のピーク荷重Ｌｐを変化させることができ、かつ、部位ごとに発生荷重を変化させることができるため、パネル全体の崩壊箇所をコントロールすることができる。

第五実施形態では、縦ビード５０３が下方に向けて湾曲する弧状の凹部５０３ａを有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図９に示すように、縦ビード５１３の凹部５１３ａは、下方に向けて窪む台形状（逆台形状）を有してもよい。例えば、凹部の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

＜第六実施形態＞
第一実施形態では、リアフロアパネル上の縦ビードが単純な直線状を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。第六実施形態は、リアフロアパネル上のビードの態様が上述した第一実施形態と相違している。なお、以下の説明においては、上述した第一実施形態と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図１０に示すように、リアフロアパネル６０２は、荷重入力方向Ｖ１とは反対側に向けて弧状に湾曲し且つ荷重入力方向Ｖ１に並ぶ複数の弧状ビード６０３を有する。複数の弧状ビード６０３は、それぞれ一様の曲率半径を有する。複数の弧状ビード６０３のピッチ（隣り合う２つの弧状ビード６０３の中心間距離）は、それぞれ一様の大きさとされている。

第六実施形態によれば、リアフロアパネル６０２は、衝突時の荷重入力方向Ｖ１とは反対側に向けて弧状に湾曲し、荷重入力方向Ｖ１に並ぶ複数の弧状ビード６０３を有することで、以下の効果を奏する。
リアフロアパネルが複数の横ビードのみを有する場合と比較して、衝突時のピーク荷重Ｌｐを高めることができるとともに、パネル全体の変形形態をコントロールすることができる。

第六実施形態では、弧状ビード６０３が荷重入力方向Ｖ１とは反対側に向けて弧状に湾曲している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、弧状ビード６０３は、荷重入力方向Ｖ１と同じ側に向けて弧状に湾曲してもよい。例えば、弧状ビード６０３の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

＜第七実施形態＞
第一実施形態では、リアフロアパネル上の縦ビードが単純な直線状を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。第七実施形態は、リアフロアパネル上のビードの態様が上述した第一実施形態と相違している。なお、以下の説明においては、上述した第一実施形態と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図１１に示すように、リアフロアパネル７０２は、荷重入力方向Ｖ１と同じ側に向けて開放するＵ字状をなし且つ荷重入力方向Ｖ１に並ぶ複数のＵ字ビード７０３を有する。複数のＵ字ビード７０３のピッチ（隣り合う２つのＵ字ビード７０３の中心間距離）は、それぞれ一様の大きさとされている。

第七実施形態によれば、リアフロアパネル７０２は、衝突時の荷重入力方向Ｖ１と同じ側に向けて開放するＵ字状をなし、荷重入力方向Ｖ１に並ぶ複数のＵ字ビード７０３を有することで、以下の効果を奏する。
リアフロアパネルが複数の縦ビードのみを有する場合と比較して、衝突時のピーク荷重Ｌｐを低減することができる。

第七実施形態では、Ｕ字ビード７０３が荷重入力方向Ｖ１と同じ側に向けて開放するＵ字状をなしている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、Ｕ字ビード７０３は、荷重入力方向Ｖ１とは反対側に向けて開放するＵ字状をなしてもよい。例えば、Ｕ字ビード７０３の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

＜第八実施形態＞
第四実施形態では、リアフロアパネル上の複数の縦ビード及び複数の横ビードが単純に隣接して配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。第八実施形態は、リアフロアパネル上の複数の縦ビード及び複数の横ビードの配置の態様が上述した第四実施形態と相違している。なお、以下の説明においては、上述した第一実施形態と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図１２に示すように、リアフロアパネル８０２は、入力直交方向Ｖ２に延び且つ荷重入力方向Ｖ１に並ぶ複数の横ビード８０３と、荷重入力方向Ｖ１に延び且つ入力直交方向Ｖ２に並びる複数の縦ビード８０４と、を有する。複数の横ビード８０３には、荷重入力方向Ｖ１とは反対側に向けて開放するＶ字状のＶ字領域８０５が形成されている。複数の縦ビード８０４は、Ｖ字領域８０５に食い込んでいる。複数の縦ビード８０４は、Ｖ字領域８０５に対応するように荷重入力方向Ｖ１と同じ側に向けてＶ字状をなしている。

第八実施形態によれば、リアフロアパネル８０２は、衝突時の入力直交方向Ｖ２に延びるとともに荷重入力方向Ｖ１に並び、荷重入力方向Ｖ１とは反対側に向けて開放するＶ字状のＶ字領域８０５を有する複数の横ビード８０３と、荷重入力方向Ｖ１に延びるとともに入力直交方向Ｖ２に並び、Ｖ字領域８０５に食い込んだ複数の縦ビード８０４と、を有することで、以下の効果を奏する。
リアフロアパネルが複数の縦ビードと複数の横ビードとを単純に組み合わせた構造を有する場合と比較して、衝突時のピーク荷重Ｌｐを高めることができる。

第八実施形態では、複数の横ビード８０３が荷重入力方向Ｖ１とは反対側に向けて開放するＶ字状のＶ字領域８０５を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、複数の横ビード８０３は、荷重入力方向Ｖ１と同じ側に向けて開放するＶ字状のＶ字領域８０５を有してもよい。この場合、複数の縦ビード８０４は、Ｖ字領域８０５に対応するように荷重入力方向Ｖ１とは反対側に向けてＶ字状をなしてもよい。例えば、Ｖ字領域８０５の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

＜第九実施形態＞
第一実施形態では、リアフロアパネル上の複数の縦ビードが単純な直線状を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。第九実施形態は、リアフロアパネル上の複数のビードの態様が上述した第一実施形態と相違している。なお、以下の説明においては、上述した第一実施形態と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

図１３に示すように、リアフロアパネル９０２は、荷重入力方向Ｖ１に対して斜めに交差する方向に延び且つ荷重入力方向Ｖ１に並ぶ複数の傾斜ビード９０３と、荷重入力方向Ｖ１に延び且つ入力直交方向Ｖ２に並ぶ複数の縦ビード９０４と、を有する。複数の傾斜ビード９０３は、荷重入力方向Ｖ１とは反対側に向けて開放するＶ字状のＶ字領域９０５を有する。複数の縦ビード９０４は、Ｖ字領域９０５に食い込んでいる。複数の縦ビード９０４は、Ｖ字領域９０５に対応するように荷重入力方向Ｖ１と同じ側に向けてＶ字状をなしている。

第九実施形態によれば、リアフロアパネル９０２は、衝突時の荷重入力方向Ｖ１に対して斜めに交差する方向に延びるとともに荷重入力方向Ｖ１に並び、荷重入力方向Ｖ１とは反対側に向けて開放するＶ字状のＶ字領域９０５を有する複数の傾斜ビード９０３と、荷重入力方向Ｖ１に延びるとともに入力直交方向Ｖ２に並び、Ｖ字領域９０５に食い込んだ複数の縦ビード９０４と、を有することで、以下の効果を奏する。
リアフロアパネルが複数の縦ビードのみを有する場合と比較して、衝突時のピーク荷重Ｌｐを低減することができる。

第九実施形態では、複数の傾斜ビード９０３が荷重入力方向Ｖ１とは反対側に向けて開放するＶ字状のＶ字領域９０５を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図１４に示すように、複数の傾斜ビード９１３は、荷重入力方向Ｖ１と同じ側に向けて開放するＶ字状のＶ字領域９１５を有してもよい。この場合、複数の縦ビード９１４は、Ｖ字領域９１５に対応するように荷重入力方向Ｖ１とは反対側に向けてＶ字状をなしてもよい。例えば、Ｖ字領域の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

＜変形例＞
例えば、リアフロアパネルは、上記の縦ビード、横ビード、円弧ビード、Ｕ字ビード及び傾斜ビードの少なくとも二つを有する複数のビードを備えていてもよい。これにより、リアフロアパネルへのビードの入れ方（ビードの種類、ビードの配置の態様）によって衝突時の折れモードを変えることができる。

上記実施形態では、車体構造は、車両後部に配置された車体後部構造である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、車体構造は、車両前部に配置された車体前部構造であってもよい。

上記実施形態では、パネルは、車両後部の床部として機能するリアフロアパネルである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、パネルは、車両前部の床部として機能するフロントフロアパネルであってもよい。例えば、パネルの態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明はこれらに限定されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能であり、上述した変形例を適宜組み合わせることも可能である。

１，２０１，３０１，４０１…車体後部構造（車体構造）
２，２０２，４０２…リアアッパーパネル（リアフロアパネル、パネル）
３，２０３，４０３…リアロアパネル（リアフロアパネル、パネル）
４，４０４…支持部材
５…リアバンパービーム
１１ａ…後端縁
１３，２３，２１３，２２３，４０６，５０３，５１３，８０４，９０４，９１４…縦ビード（ビード）
２２，２２２…第二ロアパネル（リアフロアパネルの後部）
４１ａ…後端縁
２１４，２２４，３１６，４０７，８０３…横ビード（ビード）
３０２，５０２，６０２，７０２，８０２，９０２…リアフロアパネル（パネル）
３１３，３１４…稜線
３１５…凹凸面
４０２Ｂ…リアアッパーパネルの後部（パネルにおいて衝突時の荷重が入力される側の部分）
６０３…弧状ビード（ビード）
７０３…Ｕ字ビード（ビード）
８０５，９０５，９１５…Ｖ字領域
９０３，９１３…傾斜ビード
Ｌｐ…ピーク荷重
Ｌａ…平均荷重
Ｖ１…荷重入力方向
Ｖ２…入力直交方向（荷重入力方向と直交する方向）

Claims (13)

1. ４４０ＭＰａ以上の引張強さを持つ鋼板により形成されたパネルを備え、
   前記パネルは、全面にわたり所定方向に延びるビードを有し、
   前記ビードが延びる方向、及び前記ビードの種類は、衝突時のピーク荷重と平均荷重との差を縮めるように設定されていることを特徴とする車体構造。
2. 前記パネルは、複数の稜線により形成された凹凸面を有し、
   前記ビードは、前記稜線に跨って前記凹凸面に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記パネルは、
   衝突時の荷重入力方向に延び、前記荷重入力方向と直交する方向に並ぶ複数の縦ビードと、
   前記荷重入力方向と直交する方向に延び、前記荷重入力方向に並ぶ複数の横ビードと、を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
4. 前記パネルは、リアフロアパネルであり、
   前記リアフロアパネルは、衝突時の荷重入力方向と直交する方向に延び、前記荷重入力方向に並ぶ複数の横ビードを有し、
   前記リアフロアパネルの後部は、前記リアフロアパネルの前部よりも高い強度を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車体構造。
5. 前記パネルは、リアフロアパネルであり、
   前記リアフロアパネルは、衝突時の荷重入力方向に延び、前記荷重入力方向と直交する方向に並ぶ複数の縦ビードを有し、
   前記複数の縦ビードのそれぞれは、前記縦ビードが延びる方向にわたって波型を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車体構造。
6. 前記パネルは、リアフロアパネルであり、
   前記リアフロアパネルは、
   衝突時の荷重入力方向と直交する方向に延び、前記荷重入力方向に並ぶ複数の横ビードと、
   前記荷重入力方向に延びるとともに前記荷重入力方向と直交する方向に並び、互いに隣り合う前記複数の横ビードを連結する複数の縦ビードと、を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車体構造。
7. 前記パネルは、衝突時の荷重入力方向と同じ側または前記荷重入力方向とは反対側に向けて弧状に湾曲し、前記荷重入力方向に並ぶ複数の弧状ビードを有することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車体構造。
8. 前記パネルは、衝突時の荷重入力方向と同じ側または前記荷重入力方向とは反対側に向けて開放するＵ字状をなし、前記荷重入力方向に並ぶ複数のＵ字ビードを有することを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車体構造。
9. 前記パネルは、
   衝突時の荷重入力方向と直交する方向に延びるとともに前記荷重入力方向に並び、前記荷重入力方向と同じ側または前記荷重入力方向とは反対側に向けて開放するＶ字状のＶ字領域を有する複数の横ビードと、
   前記荷重入力方向に延びるとともに前記荷重入力方向と直交する方向に並び、前記Ｖ字領域に食い込んだ複数の縦ビードと、を有することを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の車体構造。
10. 前記パネルは、
    衝突時の荷重入力方向に対して斜めに交差する方向に延びるとともに前記荷重入力方向に並び、前記荷重入力方向と同じ側または前記荷重入力方向とは反対側に向けて開放するＶ字状のＶ字領域を有する複数の傾斜ビードと、
    前記荷重入力方向に延びるとともに前記荷重入力方向と直交する方向に並び、前記Ｖ字領域に食い込んだ複数の縦ビードと、を有することを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の車体構造。
11. 前記パネルは、車両上下方向に一対設けられ、
    衝突時の荷重入力方向に延び、一対の前記パネルを連結する支持部材を更に備えることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の車体構造。
12. 前記パネルは、ホットスタンプ成形品であり、
    前記パネルにおいて衝突時の荷重が入力される側の部分は、非硬化とされていることを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載の車体構造。
13. 前記パネルは、リアフロアパネルであり、
    前記リアフロアパネルの後端縁に対して車幅方向に連続して連結するリアバンパービームを更に備えることを特徴とする請求項１から１２のいずれか一項に記載の車体構造。

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