CN214929549U - 冲击吸收构件 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种冲击吸收构件，当有碰撞或发生冲击等事故时，能够吸收冲击载荷的吸收构件，具备结构简单且重量减轻并且能够在有限的布局空间内能有效的吸收冲击载荷。冲击吸收构件用于吸收冲击载荷且设置在车辆的用于支撑保险杠梁的保险杠梁延伸件，所述冲击吸收构件包括：冲击吸收盒，形成为在前后方向上延伸的中空的多角柱体，在所述冲击吸收盒的前端缘上形成多个切口；且多个所述切口分别形成在所述多角柱体的非邻接的侧表面，并且所述切口形成为在所述前端缘从所述侧表面的两个侧边的端点朝向所述冲击吸收盒的后方凹入，多个所述切口在所述前后方向的深度相等。

Description

冲击吸收构件

技术领域

本实用新型涉及一种冲击吸收构件，尤其涉及一种车辆的冲击吸收构件。

背景技术

在现有技术中，具有如下结构的车身前部结构，即，其保险杠梁经由延伸件支承在前部侧梁上。在车身前部结构中，在其保险杠梁和前部侧梁之间具有用来吸收车身前部冲击载荷的保险杠梁延伸件。专利文献1中，提出一种设置在保险杠梁的保险杠梁延伸件中，用来吸收冲击载荷的冲击吸收部设置成由多角柱体构成，其中将多角柱体中的侧边的端点(亦即角隅部)设置成在前后方向上位在不一致的位置，例如使角隅部的位置彼此错乱的非对秤的设置，以使当发生碰撞时冲击吸收部的车宽方向的内部和外部所承受的冲击力的波形产生屈曲波形的间距(亦即波长)偏移的效果，据此通过使屈曲波形的间距偏移，来使冲击吸收部的支撑轴部被压碎的方式来适当的吸收冲击载荷。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利第2013-241127号公开公报

实用新型内容

[实用新型所要解决的问题]

然而，现有技术中，如专利文献1中，由于将多角柱体的角隅部设置成在前后方向上所在的位置不一致以适当的吸收冲击载荷，因此，冲击吸收部的多个角隅部在前后方向上存在尺寸过长或过短的情况，例如从第一角隅部到最后一个角隅部的尺寸变长，使得整体的冲击吸收部的尺寸变大，并且结构设计上属于不规则的形状，故也会导致制造上的成本和复杂度增加。由此，需要一种能够使结构简单化、重量减轻并且能够在有限的布局空间内能有效的吸收冲击载荷的冲击吸收构件。

本实用新型是鉴于所述方面而成，提供一种当有碰撞或发生冲击等事故时，能够吸收冲击载荷的吸收构件，与现有技术相比较其具备结构简单且重量减轻并且能够在有限的布局空间内能有效的吸收冲击载荷。

[解决问题的技术手段]

为了达成所述目的，依据本实用新型的一实施方式的技术方案所述，本实用新型提供一种冲击吸收构件，用于吸收冲击载荷且设置在车辆的用于支撑保险杠梁的保险杠梁延伸件，所述冲击吸收构件包括：冲击吸收盒，形成为在前后方向上延伸的中空的多角柱体，在所述冲击吸收盒的前端缘上形成多个切口；且多个所述切口分别形成在所述多角柱体的非邻接的侧表面，并且所述切口形成为在所述前端缘从所述侧表面的两个侧边的端点朝向所述冲击吸收盒的后方凹入，多个所述切口在所述前后方向的深度相等。

如此，前端缘的多个切口的形成可降低冲击吸收盒的角隅部的刚性，当受到冲击载荷时，前端缘设置有切口的部位能够第一阶段的吸收冲击载荷的效果，继续变形而切口消失后，能够再获得第二阶段的吸收冲击载荷的效果，从而增加冲击吸收构件的能够吸收的冲击能量。冲击吸收构件的结构简单且重量减轻并且能够在有限的布局空间内能有效的吸收冲击载荷。

在本实用新型的一实施方式中，在所述冲击吸收盒的所述前端缘设置有刚性罩部，所述刚性罩部的刚性高于所述多角柱体的刚性。

如此，由于在冲击吸收盒的前端缘设置具备刚性比冲击吸收盒的刚性更好的刚性罩部，故具备高刚性的刚性罩部除了具备能抑制外来物侵入到切口并从切口进入冲击吸收盒的内部的效果以外，且不会阻碍降低冲击吸收盒的角隅部的刚性。

在本实用新型的一实施方式中，所述冲击吸收盒由前部构件和后部构件构成，所述前部构件和所述后部构件都形成为具有所述切口的所述多角柱体，所述后部构件的结构强度高于所述前部构件的结构强度。

如此，通过将会先承受冲击载荷的部位(前部构件)设置成结构强度(或刚性)比后承受冲击载荷的部位(后部构件)的结构强度(或刚性)低，由于在低强度的前部构件被压扁之后高强度的后部构件被压扁，所以能够从车辆的前侧有效的吸收冲击能量。

在本实用新型的一实施方式中，在所述前部构件与所述后部构件之间连结的设置有刚性连结件，所述刚性连结件的刚性高于所述前部构件的刚性且也高于所述后部构件的刚性。

如此，通过前部构件与后部构件之间连结的设置有刚性较高的刚性连结件，因此刚性连结件抑制了其他外来物侵入到切口并从切口进入冲击吸收盒的内部的效果以外，且不会阻碍降低冲击吸收盒的角隅部的刚性。

在本实用新型的一实施方式中，所述冲击吸收盒由多个具有相同材料和相同形状的板件构成，所述板件的横断面为U字形。

如此，通过利用具备相同材料和相同形状且横断面为U字形的多个板件来形成多角柱体，可以使由板件的中间部形成的侧表面(仅有一层材料故强度相对较弱)及由板件的侧部互相重叠而形成的侧表面(有两个材料重叠的部分故强度相对较强)来交替排列，而形成多角柱体的侧表面与侧表面之间有形成强度一强一弱的交替排列的多个侧表面，这样的配置方式，能够使侧表面的变形方向和侧表面的破坏强度变得均匀，亦即当承受冲击载荷而变形时，能够使冲击吸收盒可以载荷强度均匀的被压溃。

在本实用新型的一实施方式中，所述切口形成为圆弧形。

如此，可以降低载荷峰值，尤其可以降低初始阶段的载荷峰值且可将对应冲击载荷的载荷峰值分散成两个载荷峰值。

在本实用新型的一实施方式中，在所述切口的后方且在所述侧表面的两个侧边上，分别形成朝向所述多角柱体的内部突出的珠形凸缘部。

如此，当承受到冲击载荷而冲击吸收盒产生变形时，在形成切口处开始变形时的初始载荷峰值较高，继续变形后而遇到形成有例如可视作为结构弱点的珠形凸缘部时载荷峰值降低，由此，通过切口和珠形凸缘部的配合，可使载荷峰值减少。

在本实用新型的一实施方式中，所述冲击吸收盒由前部构件和后部构件构成，所述后部构件的横断面在所述前后方向上从前方到后方逐渐增大。

如此，可以使冲击吸收盒在低强度的前部构件先被压溃而粉碎，故能够在整体长度上被压溃而粉碎，能够从车辆的前侧有效的吸收冲击能量，从而增加冲击吸收能量。

在本实用新型的一实施方式中，所述前部构件的各侧边和所述后部构件的各侧边互相连续的形成。

如此，可以使冲击吸收盒在低强度的前部构件先被压溃而粉碎，故能够在整体长度上被压溃而粉碎，能够从车辆的前侧有效的吸收冲击能量，从而增加冲击吸收能量。

在本实用新型的一实施方式中，所述冲击吸收盒的横断面在所述前后方向上从前方到后方逐渐增大，且邻接的所述板件之间互相包覆的重叠区域的宽度从前方到后方保持一致。

如此，由于一个板件的侧部与另一各板件的侧部重叠的接合以形成多角柱体的侧表面的部位，亦即邻接的板件之间互相包覆的重叠区域的宽度从前方到后方(亦即冲击吸收盒的整体长度)保持一致，因此可以减少接合点(例如焊接点)的数量，且能够更便利的控制接合点的位置及数量，从而使制造过程简单化。

[实用新型的效果]

基于上述，本实用新型的冲击吸收构件，当有碰撞或发生冲击等事故时，能够吸收冲击载荷的吸收构件，与现有技术相比较其具备结构简单且重量减轻并且能够在有限的布局空间内能有效的吸收冲击载荷。冲击吸收构件的结构简单且重量减轻并且能够在有限的布局空间内能有效的吸收冲击载荷。

为让本实用新型的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施方式，并配合附图作详细说明如下。

附图说明

图1示出将本实用新型的一种冲击吸收构件安装在车辆的保险杠梁延伸件的示意图。

图2是图1的冲击吸收构件的示意图。

图3是图1的冲击吸收构件的部分放大图。

图4是示出承受冲击载荷时冲击吸收构件的冲击吸收盒从前端缘产生变形时的载荷分布曲线的示意图。

图5是示出冲击吸收盒的多角柱体由多个板件组合而构成的示意图。

图6是示出冲击吸收盒的前部构件的前端缘已形成有切口和珠形凸缘部的示意图。

附图标记说明：

100：冲击吸收构件

110：冲击吸收盒(多角柱体)

110A：前部构件

110B：后部构件

110E：侧边

110E1：端点

110P：板件

110P1：中间部

110P2：侧部

110S、110S1、110S2：侧表面

112：前端缘

114：切口

116：板部

120：刚性罩部

130：刚性连结件

122、132：弯折部

C1、C2：曲线

D：深度

W：宽度

P0、P1、P2：峰值

X：前后方向

Y：左右方向

Z：上下方向

具体实施方式

以下，基于附图来说明本实用新型的实施方式。需要说明的是，在以下说明的各实施方式中，对于共同部分标注同一附图标记，省略重复的说明。以下，参照附图，对本实用新型的实施方式进行说明。在以下说明的实施方式中，当提及个数、量等时，除了有特殊的记载以外，本实用新型的范围不一限于该个数、量等。另外，在以下的实施方式中，各构成要素除了有特殊的记载以外，对本实用新型来说不一定是必须的。另外，以下当存在多个实施方式时，除了有特殊的记载以外，能够适当地组合各实施方式的特征部分从最初就是预先确定的。

本实施方式提出一种用于车辆的冲击吸收构件，用于吸收冲击载荷且设置在车辆的用于支撑保险杠梁的保险杠梁延伸件。图1示出将本实用新型的一种冲击吸收构件安装在车辆的保险杠梁延伸件的示意图。图2是图1的冲击吸收构件的示意图。图3是图1的冲击吸收构件的部分放大图。

以下，利用附图描述本实施方式的车辆用冲击吸收构件的结构。在附图中，将车辆的上下方向用Z来表示，将车辆的左右方向(车宽方向)用Y来表示，将车辆的前后方向用X来表示，其中上下方向Z、车宽方向Y和前后方向X互相垂直。

请参考图1，冲击吸收构件(shock absorbing member)100用于吸收冲击载荷，例如可设置在车辆的保险杠10(bumper)上，保险杠10被保险杠梁20(bumper beam)支撑，在用于支撑保险杠梁的保险杠梁延伸件30(bumper beam extension)上可设置冲击吸收构件100。其中车身的前部结构的保险杠梁20经由保险杠梁延伸件30支承在前部侧梁(frontbeam)上。车身前部结构的设计要求例如是当发生轻微碰撞时，要求保险杠梁延伸件被压溃，而前部侧梁等主要骨架部分则不能变形。由此，保险杠梁延伸件30或可吸收冲击载荷的冲击吸收构件100设置在保险杠梁的有限的空间内。

如图1到图3所示，本实施方式中，冲击吸收构件100包括冲击吸收盒110，形成为在前后方向X上延伸的中空的多角柱体110，在冲击吸收盒110的前端缘112上形成多个切口114；且多个切口114分别形成在多角柱体110的非邻接的侧表面110S，并且切口114形成为在前端缘112从侧表面110S的两个侧边110E的端点110E1朝向冲击吸收盒110的后方凹入，多个切口114在前后方向X的深度D相等。

在本实施方式中，如图3所示，形成为在车辆的前后方向X上延伸的中空的多角柱体110的冲击吸收盒110中，在冲击吸收盒110的前端缘112上，亦即多角柱体110的多个侧表面110S的前端缘112上，分别形成切口114。然而，切口114并非形成在每个侧表面110S的前端缘112，而是将切口114形成在非邻接的侧表面110S的前端缘112上，亦即切口114是形成在多个侧表面110S之中的每隔一个侧表面110S的前端缘112。

此外，切口114形成为从侧表面110S的两个侧边110E的端点110E1朝向冲击吸收盒110的后方凹入，如图3所示，若从侧面观察多角柱体110时，在有形成切口114的侧表面110S的前端缘112的轮廓呈现C字形，亦即在侧表面110S的前端缘112的两个侧边110E的端点110E1(亦即两个角隅部)之间，材料被切掉一部分而形成C字形的切口114。并且，在每隔一个侧表面110S的前端缘112上形成一个切口114，这些切口114的尺寸大致相等，例如切口114在前后方向X上的深度D相等。

由此，前端缘112的多个切口114的形成可降低冲击吸收盒110的角隅部的刚性，当受到冲击载荷时，前端缘112设置有切口114的部位能够获得第一阶段的吸收冲击载荷的效果，继续变形(亦即冲击吸收盒110继续被压溃)而切口114消失后，能够再获得第二阶段的吸收冲击载荷的效果，从而增加冲击吸收构件100的能够吸收的冲击能量。从而能够使冲击吸收构件100的结构简单且重量减轻并且能够在有限的布局空间内能有效的吸收冲击载荷。

由此，多个切口114的形成可降低冲击吸收盒110的角隅部的刚性，故能够使初始载荷峰值降低。此外，由于多个切口114是在对秤的位置形成的，且各个切口114的尺寸和形状大致相同，切口114的前后方向X上的深度D大致相等，因此跟现有技术相比较，也可以减少冲击吸收盒110的前后方向X上的长度，能够使整体结构的尺寸变小。

如此，当受到冲击载荷而冲击吸收构件100从前端缘112变形而变形来到切口114的底部时，由于切口114消失而所有的侧表面110S都因冲击载荷而弯曲被压溃，此时的载荷分布将会出现第二载荷峰值，从而可以增加冲击吸收构件100所能够吸收的冲击能量。

详细来说，图4是示出承受冲击载荷时冲击吸收构件的冲击吸收盒从前端缘产生变形时的载荷分布曲线的示意图。如图4所示，横轴表示冲积吸收盒110的承受冲击载荷时的位置，纵轴表示载荷，其中X0为前端缘112设置有切口114的位置，曲线C1表示没有设置切口114的冲击吸收构件100承受冲击载荷的载荷分布曲线，曲线C2表示有设置切口114的冲击吸收构件100承受冲击载荷的载荷曲线。曲线C1只有一个最大的载荷峰值(图4中的峰值P0)，此唯一最大的载荷峰值就是初始载荷峰值。而曲线C2有两个较大的载荷峰值(图2中的峰值P1及峰值P2)，第一个较大的载荷峰值(图4中的峰值P1)就是初始载荷峰值，可从图4中看出，有设置切口114的载荷分布的曲线C2的初始载荷峰值(图4的峰值P1)小于没有设置切口114的载荷分布的曲线C1的初始载荷峰值(图4的峰值P0)。此外，如图4的曲线C2所示，经由切口114的设置，载荷峰值被分散成对应设置有切口114的部位的变形的第一载荷峰值(图4中的峰值P1)和对应切口114消失而冲击吸收构件100继续变形的第二载荷峰值(图4中的峰值P2)。如此，可有效增加冲击吸收构件100的冲击吸收能量。

在本实施方式中，如图2所示，在冲击吸收盒110的前端缘112还可以设置刚性罩部120，刚性罩部120的刚性高于多角柱体110的刚性。刚性罩部120例如是六边形的平板构件且以能够覆盖多角柱体110的前端缘112所围绕的面积的方式设置，并且在对应到切口114的边缘设置弯折部122，以覆盖切口114。

如此，由于在冲击吸收盒110的前端缘112设置具备刚性比冲击吸收盒110的刚性更好的刚性罩部120，故具备高刚性的刚性罩部120除了具备能抑制外来物侵入到切口114并从切口114进入冲击吸收盒110的内部的效果以外，且不会阻碍降低冲击吸收盒110的角隅部的刚性。

此外，如图3所示，冲击吸收盒110的前端缘112上形成的切口114可以是圆弧形。

如此，通过将切口114形成为圆弧形，从多角柱体110的前端缘112的一个侧边110E的端点110E1以圆弧线连接到相邻的侧边110E的端点110E1，且圆弧形是朝向前后方向X的后方凹入的方式形成，故可以依照需求来设定切口114的深度D。例如，本实施方式中的切口114的深度D设计较浅(亦即圆弧形的曲率半径较大)。由此，可以降低载荷峰值，尤其可以降低初始阶段的载荷峰值且可将对应冲击载荷的载荷峰值分散成两个载荷峰值。

并且，在本实施方式中，如图3所示，在切口114的后方且在侧表面110S的两个侧边110E上，分别形成朝向多角柱体110的内部突出的珠形凸缘部116。

如此，通过在侧表面110S的侧边110E上形成珠形凸缘部116，亦即在多角柱体110的角隅部且在切口114的后方位置形成朝向内部突出的珠形凸缘部116，能够使载荷峰值的控制变得更简单。例如，当承受到冲击载荷而冲击吸收盒110产生变形时，在形成切口114处开始变形时的初始载荷峰值较高，继续变形后而遇到形成有例如可视作为结构弱点的珠形凸缘部116时载荷峰值降低，由此，通过切口114和珠形凸缘部116的配合，可使载荷峰值减少。

除此之外，在另一实施方式中，如图2所示，冲击吸收盒110也可以设置成由前部构件110A和后部构件110B构成，前部构件110A和后部构件110B都形成为具有切口114的中空的多角柱体110，后部构件110B的结构强度高于前部构件110A的结构强度。

详细来说，图2中示出的前部构件110A就是前面所提到的冲击吸收盒110的设置有切口114的多角柱体110，并且前部构件110A的后方可以再增加后部构件110B，而后部构件110B的多角柱体则与前部构件110A的多角柱体的结构稍有不同。如图2所示，由前部构件110A和后部构件110B构成的冲击吸收盒110中，后部构件110B的横断面在前后方向X上从前方到后方逐渐增大。如此，后部构件110B的结构强度高于前部构件110A的结构强度。

通过将冲击吸收盒110设置为后部构件110B的横断面在前后方向X上从前方到后方逐渐增大，由于先承受冲击载荷的部位(前部构件110A)的强度比后承受冲击载荷的部位(后部构件110B)的强度低，因此，可以使冲击吸收盒110在低强度的前部构件110A先被压溃而粉碎，故能够在整体长度上被压溃而粉碎，能够从车辆的前侧有效的吸收冲击能量，从而增加冲击吸收能量。换句话说，通过将会先承受冲击载荷的部位(前部构件110A)设置成结构强度(或刚性)比后承受冲击载荷的部位(后部构件110B)的结构强度(或刚性)低，由于在低强度的前部构件110A被压溃之后高强度的后部构件110B被压溃，所以能够从车辆的前侧有效的吸收冲击能量。

在本实施方式中，如图2所示，在前部构件110A与后部构件110B之间连结的设置有刚性连结件130，刚性连结件130的刚性高于前部构件110A的刚性且也高于后部构件110B的刚性。刚性连结件130例如是六边形的平板构件且以能够覆盖后部构件110B的前端缘112所围绕的面积的方式设置，并且在对应到切口114的边缘设置弯折部132，以覆盖切口114。

如此，如图2所示，通过前部构件110A与后部构件110B之间连结的设置有刚性较高的刚性连结件130，因此刚性连结件130抑制了其他外来物侵入到切口114并从切口114进入冲击吸收盒110的内部的效果以外，且不会阻碍降低冲击吸收盒的角隅部的刚性。

此外，在本实施方式中，前部构件110A的各侧边110E和后部构件110B的各侧边110E互相连续的形成。如图2所示，前部构件110A的侧边110E与后部构件110B的侧边110E在前后方向X上是连续的形成，亦即前部构件110A的侧边110E与后部构件110B的对应的侧边110E大致上是呈共线。

如此，通过将冲击吸收盒110设置为后部构件110B的横断面在前后方向X上从前方到后方逐渐增大，且前部构件110A的各侧边110E和后部构件110B的各侧边110E互相连续的形成，由于先承受冲击载荷的部位(前部构件110A)的强度比后承受冲击载荷的部位(后部构件110B)的强度低，因此，可以使冲击吸收盒110在低强度的前部构件110A先被压溃而粉碎，故能够在整体长度上被压溃而粉碎，能够从车辆的前侧有效的吸收冲击能量，从而增加冲击吸收能量。

此外，图5是示出冲击吸收盒的多角柱体由多个板件组合而构成的示意图。图6是示出冲击吸收盒的前部构件的前端缘已形成有切口和珠形凸缘部的示意图。如图5及图6所示，冲击吸收盒110由多个具有相同材料和相同形状的板件110P构成，板件110P的横断面为U字形。通过利用具有相同材料和相同形状的多个板件110P来构成冲击吸收盒110的中空的多角柱体110，且板件110P的横断面为U字形，亦即各板件110P具有中间部110P1及弯折而形成在中间部110P1的两侧的侧部110P2，板件110P的中间部110P1及其两侧的侧部110P2都是用于形成多角柱体110的侧表面110S。

例如，如图5所示，将一个板件110P的侧部110P2与另一个板件110P的侧部110P2互相重叠的接合，可以形成与中间部110P1有着相等的面积的侧表面110S，从而利用多个板件110P形成多角柱体110。在本实施方式中，例如，如图5所示，多角柱体110是采用三个板件110P而形成的六角住体。当承受冲击载荷而冲击吸收盒110变形且被压溃时，由于冲击吸收盒110是由六个侧表面110S构成的六角住体110，故侧表面110S的变形会有凸出方向上变形的表面和凹入方向上变形的表面，而这些不同方向上变形的表面会在六个侧表面110S上交替的产生。而且，由于多个板件110P都具备相同材料和相同形状，故可以用同一个模具来模制板件，因此，可以降低模具成本。

换句话说，通过利用具备相同材料和相同形状且横断面为U字形的多个板件110P来形成多角柱体110，可以使由板件110P的中间部110P1形成的侧表面110S(仅有一层材料故强度相对较弱)及由板件110P的侧部110P2互相重叠而形成的侧表面110S(有两个材料重叠的部分故强度相对较强)来交替排列，而形成多角柱体110的侧表面110S与侧表面110S之间有形成强度一强一弱的交替排列的多个侧表面110S。

这样的配置方式，能够使侧表面110S的变形方向和侧表面110S的破坏强度变得均匀，亦即当承受冲击载荷而变形时，能够使冲击吸收盒110可以载荷强度均匀的被压溃。

此外，在本实施方式中，如图2及图5所示，冲击吸收盒110的横断面在前后方向X上从前方到后方逐渐增大，且邻接的板件110P之间互相包覆的重叠区域的重叠面积的宽度W从前方到后方保持一致。

如此，如图2所示，将冲击吸收盒110的后部构件110B的横断面在前后方向X上从前方到后方逐渐增大的方式，例如是，邻接的板件110P之间互相包覆的重叠区域的重叠面积的宽度W保持一致(图2中的侧表面110S1的宽度W)，而将板件110P的其他没有要进行接合的部位(图2中的侧表面110S2)设置成从前方到后方表面积逐渐增大的方式。

由于先承受冲击载荷的部位，也就是前部构件110A的强度比后承受冲击载荷的部位，也就是后部构件110B的强度低，因此，可以使冲击吸收盒110在低强度的前部构件110A先被压溃而粉碎，故能够在整体长度上被压溃而粉碎，能够从车辆的前侧有效的吸收冲击能量，从而增加冲击吸收能量。此外，如图2所示，由于一个板件110P的侧部110P2与另一各板件110P的侧部110P2重叠的接合以形成多角柱体110的侧表面110S的部位(图2中的侧表面110S2)，亦即邻接的板件110P之间互相包覆的重叠区域的重叠面积(图2中的侧表面110S2的表面积)的宽度W从前方到后方(亦即在冲击吸收盒110的整体长度上)保持一致，因此可以减少接合点(例如焊接点)的数量，且能够更便利的控制接合点的位置及数量，从而使制造过程简单化。

综合上述，本实用新型的冲击吸收构件，当有碰撞或发生冲击等事故时，能够吸收冲击载荷的吸收构件，与现有技术相比较其具备结构简单且重量减轻并且能够在有限的布局空间内能有效的吸收冲击载荷。前端缘的多个切口的形成可降低冲击吸收盒的角隅部的刚性，当受到冲击载荷时，前端缘设置有切口的部位能够第一阶段的吸收冲击载荷的效果，继续变形而切口消失后，能够再获得第二阶段的吸收冲击载荷的效果，从而增加冲击吸收构件的能够吸收的冲击能量。冲击吸收构件的结构简单且重量减轻并且能够在有限的布局空间内能有效的吸收冲击载荷。

最后应说明的是：以上实施方式仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施方式对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施方式所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型的实施方式的技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种冲击吸收构件，其特征在于，用于吸收冲击载荷且设置在车辆的用于支撑保险杠梁的保险杠梁延伸件，所述冲击吸收构件包括：

冲击吸收盒，形成为在前后方向上延伸的中空的多角柱体，在所述冲击吸收盒的前端缘上形成多个切口；且

多个所述切口分别形成在所述多角柱体的非邻接的侧表面，并且所述切口形成为在所述前端缘从所述侧表面的两个侧边的端点朝向所述冲击吸收盒的后方凹入，多个所述切口在所述前后方向的深度相等。

2.根据权利要求1所述的冲击吸收构件，其特征在于，

在所述冲击吸收盒的所述前端缘设置有刚性罩部，所述刚性罩部的刚性高于所述多角柱体的刚性。

3.根据权利要求1所述的冲击吸收构件，其特征在于，

所述冲击吸收盒由前部构件和后部构件构成，所述前部构件和所述后部构件都形成为具有所述切口的所述多角柱体，所述后部构件的结构强度高于所述前部构件的结构强度。

4.根据权利要求3所述的冲击吸收构件，其特征在于，

在所述前部构件与所述后部构件之间连结的设置有刚性连结件，所述刚性连结件的刚性高于所述前部构件的刚性且也高于所述后部构件的刚性。

5.根据权利要求1所述的冲击吸收构件，其特征在于，

所述冲击吸收盒由多个具有相同材料和相同形状的板件构成，所述板件的横断面为U字形。

6.根据权利要求1所述的冲击吸收构件，其特征在于，

所述切口形成为圆弧形。

7.根据权利要求1所述的冲击吸收构件，其特征在于，

在所述切口的后方且在所述侧表面的两个侧边上，分别形成朝向所述多角柱体的内部突出的珠形凸缘部。

8.根据权利要求1所述的冲击吸收构件，其特征在于，

所述冲击吸收盒由前部构件和后部构件构成，所述后部构件的横断面在所述前后方向上从前方到后方逐渐增大。

9.根据权利要求8所述的冲击吸收构件，其特征在于，

所述前部构件的各侧边和所述后部构件的各侧边互相连续的形成。

10.根据权利要求5所述的冲击吸收构件，其特征在于，

所述冲击吸收盒的横断面在所述前后方向上从前方到后方逐渐增大，且邻接的所述板件之间互相包覆的重叠区域的宽度从前方到后方保持一致。

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