JP2022040806A - キャニスタ - Google Patents

Abstract

【課題】吸着材の充填時に、外側のケースとカートリッジのケースとの隙間に吸着材が入り込みにくいキャニスタを提供する。【解決手段】キャニスタは、外側のケースと、内側のケースと、接続ポートと、シール部材と、を備える。内側のケースは、筒状である。また、内側のケースは、外側のケースの内部に装着され、粒状の吸着材が内部に充填される。接続ポートは、外側のケースの内部と外部とを接続する。シール部材は、内側のケースにおける接続ポートに通ずる側と反対側の端部において、外側のケースと、内側のケースにおける外側のケースとの接合部位との隙間を塞ぐ。【選択図】図２

Description

本開示は、キャニスタに関する。

自動車等の車両には、燃料タンクから発生した蒸発燃料が大気中に放出されることを抑制するキャニスタが搭載されている。キャニスタの内部には、活性炭等の吸着材が充填されている。燃料タンクから発生した蒸発燃料は、キャニスタの内部へ導入されて吸着材に一時的に吸着され、内燃機関の始動時に吸着材から脱離し、内燃機関に供給される。

大気への蒸発燃料の放出を抑制するには、気体の流れ方向における吸着材層の長さＬと、気体の流れ方向と垂直な断面における吸着材層の有効断面直径Ｄとの比Ｌ／Ｄを大きくすることが有効である。一般的に、要求されるＬ／Ｄの値は、キャニスタが搭載される車両の種類によって異なる。そのため、複数の仕様のキャニスタを作り分ける必要がある。

特許文献１では、キャニスタを構成する外側のケースの内部に、別途、吸着材が充填された筒状のカートリッジを装着することが記載されている。このような構成によれば、Ｌ／Ｄが異なるカートリッジを適宜製造して装着することにより、外側のケースの設計を変更することなく、Ｌ／Ｄの仕様が異なるキャニスタを容易に作り分けることができる。

特許第４１７３０６５号公報

上記特許文献１には、上記キャニスタの製造方法として、吸着材が充填されたカートリッジをあらかじめ作製しておき、そのカートリッジを外側のケースに装着した後に、フィルタで吸着材層に蓋をすることが記載されている。しかし、このような場合、本発明者の検討によれば、カートリッジの装着時に吸着材がこぼれないように気を遣うなど、組付け性が十分でなく自動化しにくい可能性があった。

そこで、本発明者は、カートリッジの筒状のケースのみを外側のケースに装着した後に、吸着材をカートリッジのケースの開口部分から投入して充填することを検討した。その結果、吸着材の充填時に、外側のケースとカートリッジのケースとの隙間に吸着材が入り込んでしまう可能性があることが、新たな課題として見出された。

本開示の一局面は、吸着材の充填時に、外側のケースとカートリッジのケースとの隙間に吸着材が入り込みにくいキャニスタを提供する。

本開示の一態様は、車両の燃料タンクで発生した蒸発燃料を吸着及び脱離するキャニスタである。キャニスタは、外側のケースと、内側のケースと、接続ポートと、シール部材と、を備える。内側のケースは、筒状である。また、内側のケースは、外側のケースの内部に装着され、粒状の吸着材が内部に充填される。接続ポートは、外側のケースの内部と外部とを接続する。シール部材は、内側のケースにおける接続ポートに通ずる側と反対側の端部において、外側のケースと、内側のケースにおける外側のケースとの接合部位との隙間を塞ぐ。

このような構成によれば、吸着材の充填時に、外側のケースと内側のケースとの隙間に吸着材が入り込みにくい。
本開示の一態様では、内側のケースにおける接続ポートに通ずる側と反対側の開口部分が、接続ポートに通ずる側へ向かうにつれて開口面積が小さくなる形状であってもよい。このような構成によれば、内側のケースにおける接続ポートに通ずる側と反対側の開口部分が広いため、当該開口部分から吸着材を投入しやすい。

本開示の一態様では、内側のケースは、本体部と、フランジ部と、を備えてもよい。本体部は、吸着材を内部に有する。フランジ部は、本体部における接続ポートに通ずる側と反対側の端部において、本体部から外側のケースの内面へ向けて突出する、接合部位である。フランジ部における接続ポートに通ずる側と反対側の面は、内側のケースの中心軸に対して略垂直であってもよい。中心軸を通る断面において、フランジ部における接続ポートに通ずる側と反対側の面の幅が、吸着材の平均粒径よりも小さくてもよい。このような構成によれば、吸着材の充填時に、内側のケースの中心軸に対して略垂直である、フランジ部における接続ポートに通ずる側と反対側の面に、吸着材が残留しにくい。

本開示の一態様では、内側のケースは、本体部と、フランジ部と、を備えてもよい。本体部は、吸着材を内部に有する。フランジ部は、本体部における接続ポートに通ずる側と反対側の端部において、本体部から外側のケースの内面へ向けて突出する、接合部位である。内側のケースの中心軸を通る断面において、フランジ部における接続ポートに通ずる側と反対側の面は、中心軸側が接続ポートに通ずる側に向くように、中心軸に垂直な面に対して傾いていてもよい。このような構成によれば、吸着材の充填時に、内側のケースにおける外側のケースとの接合部位に吸着材が一層残留しにくい。

本開示の一態様では、内側のケースは、本体部と、フランジ部と、を備えてもよい。本体部は、吸着材を内部に有する。フランジ部は、本体部における接続ポートに通ずる側と反対側の端部において、本体部から外側のケースの内面へ向けて突出する、接合部位である。内側のケースの中心軸を通る断面において、フランジ部における接続ポートに通ずる側と反対側の面は、中心軸側へ向かうにつれて接続ポートに通ずる側に徐々に向かう曲線形状であってもよい。このような構成によれば、吸着材の充填時に、内側のケースにおける外側のケースとの接合部位に吸着材が一層残留しにくい。

本開示の一態様は、吸着材を接続ポート側へ向けて付勢する弾性部材を更に備えてもよい。このような構成によれば、弾性部材によって内側のケースの内部に吸着材が固定されるため、車両の振動によって内側のケースの内部で吸着材が流動し微粉化することが抑制される。

本開示の一態様では、キャニスタは、チャージポートと、パージポートと、大気ポートと、主室と、副室と、を備えてもよい。チャージポートは、蒸発燃料を取り込むよう構成される。パージポートは、蒸発燃料を排出するよう構成される。大気ポートは、大気に開放される。主室には、チャージポート及びパージポートが設けられる。副室は、主室と連通している。また、副室には、大気ポートが設けられる。外側のケースは、副室及び主室を形成してもよい。副室の内部に内側のケースが装着されてもよい。接続ポートが大気ポートであってもよい。

このような構成によれば、副室の内部に内側のケースが装着されるため、外側のケースの設計を変更することなく副室のＬ／Ｄを容易に調整することができる。

蒸発燃料処理システムの構成を示す図である。 第１実施形態におけるキャニスタの断面図である。 図２に示すキャニスタの、内側ケースにおける吸着材が投入される側の開口部分の断面図である。 第２実施形態におけるキャニスタの部分断面図である。 第３実施形態におけるキャニスタの部分断面図である。

以下、本開示の例示的な実施形態について図面を参照しながら説明する。
［１．第１実施形態］
［１－１．蒸発燃料処理システム］
図１に示す蒸発燃料処理システム１は、キャニスタ１１と、燃料タンク１２と、内燃機関１３と、を備える。

キャニスタ１１は、自動車等の車両の燃料タンク１２で発生した蒸発燃料を吸着及び脱離する装置である。キャニスタ１１は、給油口１２ａを備える燃料タンク１２と、内燃機関１３及び内燃機関１３用のエアクリーナ１４に連結するインテークマニホールド１５とに、それぞれ接続されている。また、キャニスタ１１には、内燃機関１３に空気を供給するための吸気ライン１６が接続されている。吸気ライン１６の途中には、キャニスタ１１用のエアクリーナ１７が配置されている。

キャニスタ１１の内部には、不図示の吸着材が充填されている。キャニスタ１１の構成については後に詳述する。
内燃機関１３が稼働していない時は、燃料タンク１２で発生した蒸発燃料が、空気とともにキャニスタ１１に導入され、キャニスタ１１内の吸着材に吸着される。そして、蒸発燃料の含有量が抑制された空気が、吸気ライン１６を通じて大気中に放出される。

一方、内燃機関１３の始動時には、インテークマニホールド１５に生じた負圧によって、吸気とともに吸着材に吸着されていた燃料の脱離が行われる。具体的には、大気中の空気が、吸気ライン１６を通じてキャニスタ１１の内部に導入され、吸着材に吸着していた燃料が脱離される。そして、燃料を含んだ空気が、内燃機関１３へ排出され、内燃機関１３で燃焼される。

［１－２．キャニスタ］
次に、図２を参照し、キャニスタ１１の構成を説明する。
キャニスタ１１は、外側のケース３１を備える。外側のケース３１の内部は、隔離壁３２によって、主室２１及び副室２２の２つの空間に仕切られている。

主室２１の一端には、チャージポート２３及びパージポート２４が設けられている。チャージポート２３は、上記燃料タンク１２に接続されており、蒸発燃料を取り込むように構成されている。パージポート２４は、上記インテークマニホールド１５に接続されており、蒸発燃料を上記内燃機関１３へ向けて排出するように構成されている。

一方、副室２２の一端には、大気ポート２５が設けられている。なお、大気ポート２５は、チャージポート２３及びパージポート２４が設けられている側と同じ側に設けられている。大気ポート２５には上記吸気ライン１６が接続されている。すなわち、大気ポート２５は、吸気ライン１６を通じて大気に開放されている。

なお、チャージポート２３、パージポート２４、及び大気ポート２５は、いずれも外側のケース３１の内部と外部とを接続ポートとしての機能を有する。
主室２１と副室２２とは、チャージポート２３、パージポート２４、及び大気ポート２５が設けられている側と反対側の端部において、接続通路２６によって連通している。そのため、外側のケース３１の内部には、主室２１、副室２２、及び接続通路２６によって、略Ｕ字状の通路が形成されている。

外側のケース３１は、上記主室２１及び副室２２を形成するケース本体３３と、前記ケース本体３３と接合し、上記接続通路２６を形成する蓋部３４と、を備える。
主室２１における、チャージポート２３及びパージポート２４に通ずる側の端部には、フィルタ４１が配置されている。フィルタ４１は、主室２１内に設けられた複数の支柱４７に支持されている。

また、主室２１における、チャージポート２３及びパージポート２４に通ずる側と反対側の端部、言い換えれば、接続通路２６側の端部にはグリッド４３に支持されたフィルタ４２が配置されている。グリッド４３には、気体の通路となる不図示の複数の孔が形成されている。フィルタ４１とフィルタ４２との間には、粒状の吸着材４４である活性炭が充填されている。

グリッド４３と外側のケース３１の蓋部３４との間には、両者を連結するように、弾性部材である２つのスプリング４５ａ，４５ｂが配置されている。スプリング４５ａ，４５ｂは、グリッド４３及びフィルタ４２を介して、吸着材４４をチャージポート２３及びパージポート２４側へ向けて付勢する。

副室２２の内部には、粒状の吸着材６１である活性炭が充填された筒状の内側のケース５１が装着されている。内側のケース５１における一端の開口部分５１ａが大気ポート２５に通じており、他端の開口部分５１ｂが接続通路２６に通じている。

内側のケース５１は、吸着材６１を内部に有する本体部５２と、本体部５２における大気ポート２５に通ずる側の端部に設けられた当接部５３と、本体部５２における大気ポート２５に通ずる側と反対側の端部に設けられたフランジ部５４と、を備える。

当接部５３は、本体部５２における大気ポート２５に通ずる側の端部において、外側のケース３１に当接する部位である。副室２２における大気ポート２５に通ずる側に設けられた段差において、外側ケース３１と当接部５３とが当接している。

フランジ部５４は、本体部５２における大気ポート２５に通ずる側と反対側の端部において、外側のケース３１に接合する接合部位である。フランジ部５４は、本体部５２から外側のケース３１の内面へ向けて突出する形状となっている。図３に示すように、フランジ部５４の先端部５４ａは、外側のケース３１の内面よりもわずかに小さいサイズに形成されている。

外側のケース３１と、フランジ部５４の先端部５４ａとの隙間には、当該隙間を塞ぐシール部材７１が設けられている。シール部材７１はＯリングであり、フランジ部５４に設けられた溝５５にはめ込まれている。内側のケース５１はシール部材７１を介して外側のケース３１の内面と接合している。

内側のケース５１における大気ポート２５に通ずる側と反対側の開口部分５１ｂは、大気ポート２５に通ずる側へ向かうにつれて開口面積が小さくなる形状となっている。具体的には、筒状の内側のケース５１の中心軸５１ｅを通る断面において、図３に示すように、上記開口部分５１ｂの内面５１ｃが、中心軸５１ｅ側が大気ポート２５に通ずる側に向くように、中心軸５１ｅに垂直な面に対して傾いている。また、フランジ部５４における大気ポート２５に通ずる側と反対側の面５１ｄは、中心軸５１ｅに対して略垂直であり、中心軸５１ｅを通る断面における当該面５１ｄの幅が、吸着材６１の平均粒径よりも小さい。なお、ここでいう略垂直とは、実質的に垂直という意味である。また、吸着材６１の平均粒径とは、体積換算値の平均粒径をいう。具体的には、吸着材６１を体積の小さいものから順に篩い分けして得られた粒度分布において、積算５０％での粒径をいう。

図２に戻り、本体部５２の内部における、大気ポート２５に通ずる側寄りの位置には、吸着材６１を本体部５２の内部に支持する隔壁としての隔壁板６２が固定されている。隔壁板６２には、気体の通路となる複数の孔が形成されている。隔壁板６２における、接続通路２６側の面には、フィルタ６３が支持されている。

また、本体部５２の内部における、接続通路２６寄りの位置には、グリッド６４に支持されたフィルタ６５が配置されている。グリッド６４には、気体の通路となる不図示の複数の孔が形成されている。フィルタ６３とフィルタ６５との間に、上記吸着材６１が充填されている。

グリッド６４と外側のケース３１の蓋部３４との間には、上記主室２１と同様に、弾性部材である２つのスプリング６６ａ，６６ｂが配置されている。スプリング６６ａ，６６ｂは、グリッド６４及びフィルタ６５を介して、吸着材６１を大気ポート２５側へ向けて付勢する。

キャニスタ１１の組み立て時には、まず、外側のケース３１におけるケース本体３３の内部に、内側のケース５１が装着される。内側のケース５１は、外側のケース３１の開口部分から挿入され、副室２２の内部を摺動し副室２２内に装着される。

次に、内側のケース５１における大気ポート２５に通ずる側と反対側の開口部分からフィルタ６３を入れた後、吸着材６１を投入し、フィルタ６５で蓋をする。主室２１側においても同様に、主室２１におけるチャージポート２３及びパージポート２４に通ずる側と反対側の開口部分から、フィルタ４１、吸着材４４、及びフィルタ４２をこの順に入れる。

次に、グリッド４３，６４、及びスプリング４５ａ，４５ｂ，６６ａ，６６ｂをそれぞれ配置した後、ケース本体３３に蓋部３４を取り付け、その外周縁部を溶着することによって、キャニスタ１１が完成する。

［１－３．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）キャニスタ１１は、内側のケース５１における大気ポート２５に通ずる側と反対側の端部において、外側のケース３１と、内側のケース５１のフランジ部５４との隙間を塞ぐシール部材７１を備える。そのため、吸着材６１の充填時に、外側のケース３１と内側のケース５１との隙間に吸着材６１が入り込みにくい。

（１ｂ）内側のケース５１における、大気ポート２５に通ずる側と反対側の開口部分５１ｂが、大気ポート２５に通ずる側へ向かうにつれて開口面積が小さくなる形状である。
このような構成によれば、内側のケース５１における大気ポート２５に通ずる側と反対側の開口部分５１ｂが広いため、当該開口部分５１ｂから吸着材６１を投入しやすい。

特に、上記実施形態では、フランジ部５４における大気ポート２５に通ずる側と反対側の面５１ｄは、内側のケース５１の中心軸５１ｅに対して略垂直であり、中心軸５１ｅを通る断面において、当該面５１ｄの幅が、吸着材６１の平均粒径よりも小さい。
フランジ部５４における大気ポート２５に通ずる側と反対側の面５１ｄが内側のケース５１の中心軸５１ｅに対して略垂直であると、当該面５１ｄに吸着材６１が残留しやすい。これに対し、上記実施形態では、中心軸５１ｅを通る断面において、当該面５１ｄの幅が、吸着材６１の平均粒径よりも小さいため、吸着材６１の充填時に、当該面５１ｄに吸着材６１が残留しにくい。

（１ｃ）キャニスタ１１は、内側のケース５１の内部の吸着材６１を大気ポート２５側へ向けて付勢する弾性部材としてのスプリング６６ａ，６６ｂを備える。そのため、吸着材６１の充填量にばらつきが生じたとしても、スプリング６６ａ，６６ｂによって、内側のケース５１の内部に吸着材６１が固定される。その結果、車両の振動によって内側のケース５１の内部で吸着材６１が流動し微粉化することが抑制され、吸着材６１の微粉によるフィルタ６３，６５の目詰まりが生じにくい。

［２．第２実施形態］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同様の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

第２実施形態に係るキャニスタ１１は、図４に示すように、内側のケース５１における大気ポート２５に通ずる側と反対側の端部の形状が、第１実施形態のキャニスタ１１と異なる。

上記第１実施形態では、フランジ部５４における大気ポート２５に通ずる側と反対側の面５１ｄが、中心軸５１ｅを通る断面において、中心軸５１ｅに略垂直である。これに対し、第２実施形態では、中心軸５１ｅを通る断面において、フランジ部５４における大気ポート２５に通ずる側と反対側の面８１ｂが、当該面８１ｂにおける中心軸５１ｅ側が大気ポート２５に通ずる側に向くように、中心軸５１ｅに垂直な面に対して傾いている。なお、フランジ部５４における大気ポート２５に通ずる側と反対側の面８１ｂとは、言い換えれば、内側のケース５１における大気ポート２５に通ずる側と反対側の開口部分８１ａの内面である。

このような構成によれば、吸着材６１の充填時に、フランジ部５４に当たった吸着材６１が上記面８１ｂを伝って本体部５２側へ向かうため、第１実施形態のキャニスタ１１と比べて、フランジ部５４に吸着材６１が一層残留しにくい。

［２．第３実施形態］
第３実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同様の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

第３実施形態に係るキャニスタ１１は、図５に示すように、内側のケース５１における大気ポート２５に通ずる側と反対側の端部の形状が、第１実施形態のキャニスタ１１と異なる。

上記第１実施形態では、フランジ部５４における大気ポート２５に通ずる側と反対側の面５１ｄが、中心軸５１ｅを通る断面において、中心軸５１ｅに略垂直である。これに対し、第３実施形態では、中心軸５１ｅを通る断面において、フランジ部５４における大気ポート２５に通ずる側と反対側の面９１ｂが、中心軸５１ｅへ向かうにつれて大気ポート２５に通ずる側に徐々に向かう曲線形状である。なお、フランジ部５４における大気ポート２５に通ずる側と反対側の面９１ｂとは、言い換えれば、内側のケース５１における大気ポート２５に通ずる側と反対側の開口部分９１ａの内面である。

このような構成によれば、吸着材６１の充填時に、フランジ部５４に当たった吸着材６１が上記面９１ｂを伝って本体部５２側へ向かうため、第１実施形態のキャニスタ１１と比べて、フランジ部５４に吸着材６１が一層残留しにくい。

［３．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

（３ａ）内側のケース５１における大気ポート２５に通ずる側と反対側の端部の形状は、上記実施形態に示したものに限定されない。
例えば、内側のケース５１における大気ポート２５に通ずる側と反対側の開口部分５１ｂの内面５１ｃが、大気ポート２５に通ずる側へ向かうにつれて内側のケース５１の中心軸５１ｅ側に多段階状に向かう階段形状であってもよい。また、内側のケース５１における大気ポート２５に通ずる側と反対側の開口部分５１ｂが、開口面積が一定の形状であってもよい。

また、上記第１実施形態では、フランジ部５４における大気ポート２５に通ずる側と反対側の面５１ｄが内側のケース５１の中心軸５１ｅに略垂直な平面である。これに対し、当該面５１ｄが、開口部分５１ｂの内面５１ｃと同様に、大気ポート２５に通ずる側へ向かうにつれて筒状の内側のケース５１の中心軸５１ｅ側に直線的に向かう形状となっていてもよい。

（３ｂ）外側のケース３１とフランジ部５４との隙間をシールする方法は、上記実施形態に示されたものに限定されない。
例えば、Ｏリングを設けるための溝５５を、フランジ部５４ではなく外側のケース３１に形成してもよい。また、シール部材７１として、Ｏリングの代わりにガスケットを用いて、上記隙間をシールしてもよい。

（３ｃ）上記実施形態では、吸着材６１が充填された筒状の内側のケース５１が副室２２の内部に装着されているが、内側のケース５１が主室２１の内部に装着されてもよい。また、内側のケース５１が、主室２１及び副室２２の両方の内部に装着されてもよい。

また、上記実施形態では、副室２２全体に内側のケース５１が配置されているが、内側のケース５１が副室２２の一部に配置されていてもよい。例えば、大気ポート２５寄りに内側のケース５１が配置されており、副室２２の残りの部分に別途吸着材が充填されてもよい。

なお、キャニスタ１１には、長時間の駐車時に外気温の変化によって発生する蒸発燃料（ＤＢＬ（Diurnal Breathing Loss））を抑えることが求められる。ＤＢＬを抑えるには、副室２２のＬ／Ｄをある程度大きくすることが有効であることが判明している。

ここで、要求される仕様の都合上、外側のケース３１の設計を変更することなく副室２２における吸着材６１の充填量を比較的少なくする場合を考える。この場合において、仮に副室２２の内部に内側のケース５１を設けずに、副室２２における吸着材６１の充填量を減らすと、吸着材層の長さＬが短くなり副室２２のＬ／Ｄが低下してしまう。

これに対し、上記実施形態のように、副室２２の内部に内側のケース５１を装着すれば、内側のケース５１のサイズを適宜変更することにより、有効断面直径Ｄを小さく調整することができる。そのため、必要な副室２２のＬ／Ｄを確保しつつ、副室２２の吸着材６１の充填量を減らすことができる。
このような理由により、少なくとも副室２２の内部に内側のケース５１を装着することが好ましい。

（３ｄ）上記実施形態では、キャニスタ１１が、吸着材が充填された吸着室を主室２１及び副室２２の２つ有しているが、キャニスタ１１が１つ又は３つ以上の吸着室を有してもよい。
（３ｅ）上記実施形態では、当接部５３が段差状の突起であるが、当接部５３の形状はこれに限定されない。例えば、当接部５３は、本体部５２から外側のケース３１の内面へ向けて略垂直に突出するフランジ等であってもよい。

（３ｆ）キャニスタ１１の組み立て方法は、上記実施形態に示したものに限定されない。例えば、内側のケース５１にフィルタ６３を入れた後に、内側のケース５１を外側のケース３１の内部に装着し、その後、吸着材６１を内側のケース５１に投入してもよい。

（３ｇ）吸着材４４，６１を接続ポート側へ向けて付勢する弾性部材は、スプリングに限定されない。例えば、弾性部材は、板バネ等の他のバネ、ウレタン等の弾性を有するクッション部材等であってもよい。

（３ｈ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。

１１…キャニスタ、２１…主室、２２…副室、２３…チャージポート、２４…パージポート、２５…大気ポート、３１…外側のケース、４４，６１…吸着材、５１…内側のケース、５１ｅ…中心軸、５２…本体部、５４…フランジ部、５４ａ…先端部、７１…シール部材。

Claims (7)

1. 車両の燃料タンクで発生した蒸発燃料を吸着及び脱離するキャニスタであって、
   外側のケースと、
   前記外側のケースの内部に装着され、粒状の吸着材が内部に充填された筒状の内側のケースと、
   前記外側のケースの内部と外部とを接続する接続ポートと、
   前記内側のケースにおける前記接続ポートに通ずる側と反対側の端部において、前記外側のケースと、前記内側のケースにおける前記外側のケースとの接合部位との隙間を塞ぐシール部材と、
   を備える、キャニスタ。
2. 前記内側のケースにおける前記接続ポートに通ずる側と反対側の開口部分が、前記接続ポートに通ずる側へ向かうにつれて開口面積が小さくなる形状である、請求項１に記載のキャニスタ。
3. 前記内側のケースは、
   前記吸着材を内部に有する本体部と、
   前記本体部における前記接続ポートに通ずる側と反対側の端部において、前記本体部から前記外側のケースの内面へ向けて突出する、前記接合部位としてのフランジ部と、
   を備え、
   前記フランジ部における前記接続ポートに通ずる側と反対側の面は、前記内側のケースの中心軸に対して略垂直であり、
   前記中心軸を通る断面において、前記フランジ部における前記接続ポートに通ずる側と反対側の面の幅が、前記吸着材の平均粒径よりも小さい、請求項１又は請求項２に記載のキャニスタ。
4. 前記内側のケースは、
   前記吸着材を内部に有する本体部と、
   前記本体部における前記接続ポートに通ずる側と反対側の端部において、前記本体部から前記外側のケースの内面へ向けて突出する、前記接合部位としてのフランジ部と、
   を備え、
   前記内側のケースの中心軸を通る断面において、前記フランジ部における前記接続ポートに通ずる側と反対側の面は、前記中心軸側が前記接続ポートに通ずる側に向くように、前記中心軸に垂直な面に対して傾いている、請求項２に記載のキャニスタ。
5. 前記内側のケースは、
   前記吸着材を内部に有する本体部と、
   前記本体部における前記接続ポートに通ずる側と反対側の端部において、前記本体部から前記外側のケースの内面へ向けて突出する、前記接合部位としてのフランジ部と、
   を備え、
   前記内側のケースの中心軸を通る断面において、前記フランジ部における前記接続ポートに通ずる側と反対側の面は、前記中心軸側へ向かうにつれて前記接続ポートに通ずる側に徐々に向かう曲線形状である、請求項２に記載のキャニスタ。
6. 前記吸着材を前記接続ポート側へ向けて付勢する弾性部材を更に備える、請求項１～請求項５のいずれか１項に記載のキャニスタ。
7. 前記キャニスタは、
   前記蒸発燃料を取り込むよう構成されたチャージポートと、
   前記蒸発燃料を排出するよう構成されたパージポートと、
   大気に開放された大気ポートと、
   前記チャージポート及び前記パージポートが設けられた主室と、
   前記主室と連通し、前記大気ポートが設けられた副室と、
   を備え、
   前記外側のケースは、前記副室及び前記主室を形成し、
   前記副室の内部に前記内側のケースが装着され、
   前記接続ポートが前記大気ポートである、請求項１～請求項６のいずれか１項に記載のキャニスタ。

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