JP2022029353A - エンジン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気管内での凝縮水の蓄積を抑制する。【解決手段】制御装置は、吸気管内の空気がインタークーラで冷却されることにより発生する凝縮水の蓄積量としての蓄積凝縮水量が、エンジンで失火が発生する吸気管内の水分量の下限値としての失火限界量以上であるときには、エアバイパスバルブを開弁する第１制御を実行し、第１制御を実行した後において、吸気管内の空気がインタークーラで冷却されることにより吸気管内で発生する凝縮水量としての発生凝縮水量が、吸気管内の空気の流れにより吸気管におけるインタークーラより下流側に吹き飛ばされる水分量としての持ち去り水量を超えているときには、点火時期が所定の基準時期より遅くなり且つスロットル開度が大きくなるようにエンジンを制御する。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジン装置に関し、詳しくは、エンジンと、過給機と、インタークーラと、を備えるエンジン装置に関する。

従来、この種のエンジン装置としては、エンジン（エンジン本体）と、過給機（ターボチャージャ）と、インタークーラと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。過給機は、タービンと、コンプレッサと、を備える。タービンは、エンジンの排気管に配置されている。コンプレッサは、エンジンの吸気管に配置されると共にタービンにより駆動される。インタークーラは、吸気管のコンプレッサより下流側に配置され、冷却媒体を用いて吸気管内の空気を冷却する。この装置では、ＥＧＲ管と、ＥＧＲ弁と、ＥＧＲクーラと、を備える。ＥＧＲ管は、排気管におけるタービンより上流側から分岐し、吸気管におけるコンプレッサの下流側に接続している。ＥＧＲ弁は、ＥＧＲ管を開閉する。ＥＧＲクーラは、ＥＧＲ管におけるＥＧＲ弁より上流側に配置され、冷却媒体を用いてＥＧＲ管内の空気を冷却する。この装置では、吸気管におけるコンプレッサの下流側から分岐してＥＧＲ管におけるＥＧＲクーラとＥＧＲ弁との間に接続するバイパス管と、バイパス管を開閉するバイパス弁と、を備える。そして、ＥＧＲ弁を閉じてバイパス弁を開くことにより、コンプレッサにより過給された過給空気の一部をバイパス管を介してＥＧＲ管に供給し、ＥＧＲ管におけるＥＧＲクーラの位置に堆積している煤等の付着物を吹き飛ばす。これにより、ＥＧＲ管におけるＥＧＲクーラの位置に付着物が堆積することを抑制している。

特開２００７－９２６１８号公報

上述のエンジン装置では、ＥＧＲ管内の付着物の堆積を抑制できるものの、吸気管内の空気がインタークーラで冷却されることにより発生した凝縮水の蓄積を抑制できない。こうして蓄積された凝縮水がエンジンの筒内に入ると、失火等の不都合が生じてしまう。そのため、吸気管内での凝縮水の蓄積は抑制されることが望まれている。

本発明のエンジン装置は、吸気管内での凝縮水の蓄積を抑制することを主目的とする。

本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のエンジン装置は、
エンジンと、
前記エンジンの排気管に配置されるタービンと、前記エンジンの吸気管に配置されると共に前記タービンにより駆動されるコンプレッサと、前記吸気管における前記コンプレッサの上流側と下流側とを連絡するバイパス管に設けられるエアバイパスバルブと、を有する過給機と、
前記吸気管における前記コンプレッサおよび前記エアバイパスバルブより下流側に配置され、冷却媒体を用いて前記吸気管内の空気を冷却するインタークーラと
前記エンジンと前記エアバイパスバルブを制御する制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記吸気管内の空気が前記インタークーラで冷却されることにより前記吸気管内で発生する凝縮水の蓄積量としての蓄積凝縮水量が、前記エンジンで失火が発生する前記吸気管内の水分量の下限値としての失火限界量以上であるときには、前記エアバイパスバルブを開弁する第１制御を実行し、
前記第１制御を実行した後において、前記吸気管内の空気が前記インタークーラで冷却されることにより前記吸気管内で発生する凝縮水量としての発生凝縮水量が、前記吸気管内の空気の流れにより前記吸気管における前記インタークーラより下流側に吹き飛ばされる水分量としての持ち去り水量を超えているときには、点火時期が所定の基準時期より遅くなり且つスロットル開度が大きくなるように前記エンジンを制御する
ことを要旨とする。

この本発明のエンジン装置では、吸気管内の空気がインタークーラで冷却されることにより吸気管内で発生する凝縮水のインタークーラでの蓄積量としての蓄積凝縮水量が、エンジンで失火が発生する吸気管内の水分量の下限値としての失火限界量以上であるときには、エアバイパスバルブを開弁する第１制御を実行する。エアバイパスバルブを開弁することにより、吸気管におけるコンプレッサより下流側の空気圧を低下させる。これにより、吸気管におけるコンプレッサより下流側の空気の単位体積あたりの保有水分量が低下するから、インタークーラの冷却により凝縮水が発生することを抑制できる。そして、第１制御を実行した後において、吸気管内の空気がインタークーラで冷却されることにより吸気管内で発生する凝縮水量としての発生凝縮水量が、吸気管内の空気の流れにより吸気管におけるインタークーラより下流側に吹き飛ばされる水分量としての持ち去り水量を超えているときには、点火時期が所定の基準時期より遅くなり且つスロットル開度が大きくなるようにエンジンを制御してもよい。スロットル開度を大きくして吸気管内を通過する空気量を大きくするから、持ち去り水量をより大きくすることができる。この結果、吸気管におけるインタークーラの位置で水分が蓄積されることを抑制できる。

本発明の一実施例としてのエンジン装置１０の構成の概略を示す構成図である。 電子制御ユニット７０の入出力信号の一例を示す説明図である。 電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 設定用マップの一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのエンジン装置１０の構成の概略を示す構成図である。図２は、電子制御ユニット７０の入出力信号の一例を示す説明図である。実施例のエンジン装置１０は、一般的な自動車や各種のハイブリッド自動車に搭載され、図１、図２に示すように、エンジン１２と、過給機４０と、インタークーラ２５と、電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン１２は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン１２は、エアクリーナ２２により清浄された空気を吸気管２３に吸入してインタークーラ２５、スロットルバルブ２６、サージタンク２７の順に通過させると共に吸気管２３のサージタンク２７よりも下流側で燃料噴射弁２８から燃料を噴射し、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ２９を介して燃焼室３０に吸入し、点火プラグ３１による電気火花によって爆発燃焼させる。そして、爆発燃焼によるエネルギにより押し下げられるピストン３２の往復運動をクランクシャフト１４の回転運動に変換する。燃焼室３０から排気バルブ３４を介して排気管３５に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する触媒（三元触媒）を有する浄化装置３７，３８を介して外気に排出される。

過給機４０は、ターボチャージャとして構成されており、コンプレッサ４１と、タービン４２と、回転軸４３と、ウェイストゲートバルブ４４と、エアバイパスバルブ４５と、を備える。コンプレッサ４１は、吸気管２３のインタークーラ２５よりも上流側に配置されている。タービン４２は、排気管３５の浄化装置３７よりも上流側に配置されている。回転軸４３は、コンプレッサ４１とタービン４２とを連結する。ウェイストゲートバルブ４４は、排気管３５におけるタービン４２よりも上流側と下流側とを連絡するバイパス管３６に設けられており、電子制御ユニット７０により制御される。エアバイパスバルブ４５は、吸気管２３におけるコンプレッサ４１よりも上流側と下流側とを連絡するバイパス管２４に設けられており、電子制御ユニット７０により制御される。

この過給機４０では、ウェイストゲートバルブ４４の開度の調節により、バイパス管３６を流通する排気量とタービン４２を流通する排気量との分配比が調節され、タービン４２の回転駆動力が調節され、コンプレッサ４１による圧縮空気量が調節され、エンジン１２の過給圧（吸気圧）が調節される。ここで、分配比は、詳細には、ウェイストゲートバルブ４４の開度が小さいほど、バイパス管３６を流通する排気量が少なくなると共にタービン４２を流通する排気量が多くなるように調節される。なお、エンジン１２は、ウェイストゲートバルブ４４が全開のときには、過給機４０を備えない自然吸気タイプのエンジンと同様に動作可能になっている。

また、過給機４０では、吸気管２３におけるコンプレッサ４１よりも下流側の圧力が上流側の圧力よりもある程度高いときに、エアバイパスバルブ４５を開弁させることにより、コンプレッサ４１よりも下流側の余剰圧力を解放することができる。なお、エアバイパスバルブ４５は、電子制御ユニット７０により制御されるバルブに代えて、吸気管２３におけるコンプレッサ４１よりも下流側の圧力が上流側の圧力よりもある程度高くなると開弁する逆止弁として構成されるものとしてもよい。

インタークーラ２５は、吸気管２３におけるコンプレッサ４１よりも下流側に配置されている。インタークーラ２５には、冷却媒体（例えば、ロングライフクーラント（ＬＬＣ）など）が循環している。インタークーラ２５は、吸気管２３内の空気（吸気）と冷却媒体とを熱交換させて、吸気管２３内の空気（吸気）を冷却している。

電子制御ユニット７０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵに加えて、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。

電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、エンジン１２のクランクシャフト１４の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４ａからのクランク角θｃｒや、エンジン１２の冷却媒体の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却媒体の温度Ｔｗ、スロットルバルブ２６の開度を検出するスロットルポジションセンサ２６ａからのスロットル開度ＴＨを挙げることができる。吸気バルブ２９を開閉するインテークカムシャフトや排気バルブ３４を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出する図示しないカムポジションセンサからのカムポジションθｃａも挙げることができる。吸気管２３におけるコンプレッサ４１よりも上流側に取り付けられたエアフローメータ２３ａからの吸入空気量Ｑａや、吸気管２３におけるコンプレッサ４１よりも上流側に取り付けられた圧力センサ２３ｂからの吸気圧Ｐｉｎ、吸気管２３におけるコンプレッサ４１とインタークーラ２５との間に取り付けられた圧力センサ２３ｃからの過給圧Ｐｃ、吸気管２３におけるコンプレッサ４１よりも上流側に取り付けられた温度センサ２３ｄからの吸気温Ｔｉｎも挙げることができる。サージタンク２７に取り付けられた圧力センサ２７ａからのサージ圧Ｐｓや、サージタンク２７に取り付けられた温度センサ２７ｂからのサージ温度Ｔｓも挙げることができる。排気管３５における浄化装置３７よりも上流側に取り付けられたフロント空燃比センサ３５ａからのフロント空燃比ＡＦ１や、排気管３５の浄化装置３７と浄化装置３８との間に取り付けられたリヤ空燃比センサ３５ｂからのリヤ空燃比ＡＦ２も挙げることができる。外気温を検出する温度センサ６０からの外気温Ｔａｔｍや、車外の湿度を検出する湿度センサ６２からの湿度Ｈａｔｍも挙げることができる。

電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ２６への制御信号や、燃料噴射弁２８への制御信号、点火プラグ３１への制御信号を挙げることができる。ウェイストゲートバルブ４４への制御信号、エアバイパスバルブ４５への制御信号も挙げることができる。

電子制御ユニット７０は、クランクポジションセンサ１４ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを演算している。また、電子制御ユニット７０は、エアフローメータ２３ａからの吸入空気量Ｑａとエンジン１２の回転数Ｎｅとに基づいて負荷率（エンジン１２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の割合）ＫＬを演算している。さらに、電子制御ユニット７０は、圧力センサ２３ｂからの吸気圧Ｐｉｎと圧力センサ２３ｃからの過給圧Ｐｃと温度センサ２３ｄからの吸気温Ｔｉｎとに基づいてインタークーラ２５の上流側での吸気温Ｔｉｎｃ（インタークーラ２５に流入する吸気の温度）を演算している。

こうして構成された実施例のエンジン装置１０では、電子制御ユニット７０は、エンジン１２の要求負荷率ＫＬ＊に基づいて、スロットルバルブ２６の開度を制御する吸入空気量制御や、燃料噴射弁２８からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御、点火プラグ３１の点火時期を制御する点火制御、ウェイストゲートバルブ４４の開度を制御する過給制御などを行なう。

吸入空気量制御は、例えば、要求負荷率ＫＬ＊に基づいて燃費が良好なるように定められる燃費用吸入空気量ＱＦｅを目標吸入空気量Ｑａ＊に設定し、吸入空気量Ｑａが目標吸入空気量Ｑａ＊となるようにスロットルバルブ２６の目標開度ＴＨ＊を設定し、スロットル開度ＴＨが目標開度ＴＨ＊となるようにスロットルバルブ２６を制御する。

燃料噴射制御は、例えば、吸入空気量Ｑａに基づいてフロント空燃比ＡＦ１が目標空燃比ＡＦ＊（例えば、理論空燃比）となるように燃料噴射弁２８の目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定し、設定した目標燃料噴射量Ｑｆ＊を用いて燃料噴射弁２８を制御することにより行なわれる。

点火制御は、例えば、エンジン１２の回転数Ｎｅおよび要求負荷率ＫＬ＊に基づいて燃費が良好なるように定められる燃費用点火時期ＴＦｅを基準時期ＴＦｂとし、基準時期ＴＦｂを点火プラグ３１の目標点火時期Ｔｆ＊に設定し、設定した目標点火時期Ｔｆ＊を用いて点火プラグ３１を制御することにより行なわれる。

次に、こうして構成された実施例のエンジン装置１０の動作、特に、吸気管２３内での凝縮水の蓄積を抑制する際の動作について説明する。図３は、電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、エンジン１２の運転中に繰り返し実行される。

本ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵは、吸入空気量Ｑａや過給圧Ｐｃ、サージ温度Ｔｓ、外気温Ｔａｔｍ、湿度Ｈａｔｍを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。吸入空気量Ｑａは、エアフローメータ２３ａにより検出されたものを入力している。過給圧Ｐｃは、圧力センサ２３ｃにより検出されたものを入力している。サージ温度Ｔｓは、サージタンク２７に取り付けられた温度センサ２７ｂにより検出されたものを入力している。外気温Ｔａｔｍは、温度センサ６０により検出されたものを入力している。湿度Ｈａｔｍは、湿度センサ６２により検出されたものを入力している。

こうして処理に必要なデータを入力すると、続いて、吸入空気量Ｑａや過給圧Ｐｃ、サージ温度Ｔｓ、外気温Ｔａｔｍ、湿度Ｈａｔｍに基づいて、吸気管２３内の空気がインタークーラ２５で冷却されることにより発生する凝縮水量としての発生凝縮水量Ｖｇｃｗを設定する（ステップＳ１１０）。発生凝縮水量Ｖｇｃｗの設定方法は、以下の通りである。最初に、外気温Ｔａｔｍと標準気圧（１０１．３３ｋＰａ）とを用いて、エアクリーナ２２を介して導入した空気の空気密度Ｄａａｃと水分量Ｖｗａｃとを導出する。次に、サージ温度Ｔｓと過給圧Ｐｃとを用いて、インタークーラ２５を通過した後の空気密度Ｄａｉｃを算出する。そして、算出した空気密度Ｄａａｃと水分量Ｖｗａｃと空気密度Ｄａｉｃとを用いて、インタークーラ２５を通過した後の空気に含まれる水分量Ｖｗｉｃを算出する。こうして算出した水分量Ｖｗｉｃから、飽和蒸気量曲線と外気温Ｔａｔｍとを用いて導出する外気温Ｔａｔｍでの飽和水蒸気量Ｖｓｓを減じたものと値０とのうちの大きいほうの値を、発生凝縮水量Ｖｇｃｗに設定する。

次に、持ち去り水量Ｖｔａと失火限界量Ｖｌｉｍとを設定する（ステップＳ１２０）。持ち去り水量Ｖｔａは、吸気管２３内の空気の流れにより吸気管２３におけるインタークーラ２５より下流側に吹き飛ばされる水分量である。失火限界量Ｖｌｉｍは、吸気管２３におけるインタークーラ２５の位置に蓄積された凝縮水がインタークーラ２５より下流側に流れてエンジン１２の筒内に侵入したときに、エンジン１２で失火が発生するか否かを判定するための閾値であり、エンジン１２で失火が発生する吸気管２３におけるインタークーラ２５の位置での水分量の下限値である。持ち去り水量Ｖｔａ、失火限界量Ｖｌｉｍの設定は、吸入空気量Ｑａと設定用マップとを用いて行なう。設定用マップは、実験や解析などに基づいて吸入空気量Ｑａと持ち去り水量Ｖｔａ、失火限界量Ｖｌｉｍとの関係を示したマップである。図４は、設定用マップの一例を示す説明図である。図中、一点鎖線は、持ち去り水量Ｖｔａと吸入空気量Ｑａとの関係の一例を示している。破線は、失火限界量Ｖｌｉｍと吸入空気量Ｑａとの関係の一例を示している。実線は、ステップＳ１１０で演算した発生凝縮水量Ｖｇｃｗと吸入空気量Ｑａとの関係の一例を示している。持ち去り水量Ｖｔａ、失火限界量Ｖｌｉｍは、設定用マップから吸入空気量Ｑａに対応する値を導出することにより設定される。

こうして発生凝縮水量Ｖｇｃｗと持ち去り水量Ｖｔａを設定すると、発生凝縮水量Ｖｇｃｗから持ち去り水量Ｖｔａを減じて、吸気管２３内の空気がインタークーラ２５を通過する際に発生する凝縮水のインタークーラ２５での蓄積量としての蓄積凝縮水量Ｖｃｗ（＝Ｖｇｃｗ－Ｖｃｔａ）を算出する（ステップＳ１３０）。

続いて、蓄積凝縮水量Ｖｃｗが失火限界量Ｖｌｉｍ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。蓄積凝縮水量Ｖｃｗが失火限界量Ｖｌｉｍ未満のときには、吸気管２３のインタークーラ２５の位置に蓄積された凝縮水がインタークーラ２５より下流側に流れても失火が発生する可能性が低いと判断して、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１４０で蓄積凝縮水量Ｖｃｗが失火限界量Ｖｌｉｍ以上であるときには、吸気管２３のインタークーラ２５の位置に蓄積された凝縮水がインタークーラ２５より下流側に流れたときに失火が発生する可能性が高いと判断して、エアバイパスバルブ４５を開弁する（ステップＳ１５０）。エアバイパスバルブ４５を開弁すると、吸気管２３におけるインタークーラ２５より上流側の空気圧、即ち、過給圧Ｐｃが低下するから、インタークーラ２５で発生する凝縮水量（発生凝縮水量Ｖｇｃｗ）を低下させることができる。これにより、吸気管２３のインタークーラ２５での凝縮水の蓄積を抑制できる。

続いて、ステップＳ１００、Ｓ１１０と同一の処理で、吸入空気量Ｑａや過給圧Ｐｃ、サージ温度Ｔｓ、外気温Ｔａｔｍ、湿度Ｈａｔｍを入力し（ステップＳ１６０）、発生凝縮水量Ｖｇｃｗを設定する（ステップＳ１７０）。そして、ステップＳ１２０の持ち去り水量Ｖｔａの設定と同一の処理で、持ち去り水量Ｖｔａを設定する（ステップＳ１８０）。

そして、発生凝縮水量Ｖｇｃｗが持ち去り水量Ｖｔａを超えている否かを判定する（ステップＳ１９０）。発生凝縮水量Ｖｇｃｗが持ち去り水量Ｖｔａを超えているときには（例えば、図４のハッチングを施した領域では）、凝縮水が吸気管２３におけるインタークーラ２５の位置で蓄積される。今、ステップＳ１５０でエアバイパスバルブ４５を開弁していることから、発生凝縮水量Ｖｇｃｗが持ち去り水量Ｖｔａを超えているときは、エアバイパスバルブ４５を開弁しても吸気管２３のインタークーラ２５での凝縮水の蓄積を十分に抑制できていないと考えられる。したがって、ステップＳ１９０の処理は、エアバイパスバルブ４５を開弁することにより、吸気管２３のインタークーラ２５での凝縮水の蓄積が十分に抑制できているか否かを判定する処理となっている。

ステップＳ１９０で発生凝縮水量Ｖｇｃｗが持ち去り水量Ｖｔａ以下であるときには、ステップＳ１５０でエアバイパスバルブ４５を開弁することにより吸気管２３のインタークーラ２５での凝縮水の蓄積が十分に抑制されていると判断して、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１９０で発生凝縮水量Ｖｇｃｗが持ち去り水量Ｖｔａを超えているときには、ステップＳ１５０でエアバイパスバルブ４５を開弁したが、吸気管２３のインタークーラ２５での凝縮水の蓄積を十分に抑制できていないと判断して、点火遅角制御とスロットルバルブ開制御とを実行して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。

点火遅角制御では、上述の基準時期ＴＦｂ（燃費用点火時期ＴＦｅ）より遅い（遅角させた）時期を点火プラグ３１の目標点火時期Ｔｆ＊に設定し、設定した目標点火時期Ｔｆ＊を用いて点火プラグ３１を制御することにより行なわれる。スロットルバルブ開制御は、燃費用吸入空気量ＱＦｅを所定量Ｑａｄｄ増加させた空気量を目標吸入空気量Ｑａ＊を設定し、吸入空気量Ｑａが目標吸入空気量Ｑａ＊となるようにスロットルバルブ２６の目標開度ＴＨ＊を設定し、スロットル開度ＴＨが目標開度ＴＨ＊となるようにスロットルバルブ２６を制御することにより行なわれる。

点火遅角制御とスロットルバルブ開制御とを実行することにより、吸入空気量Ｑａを増加させて持ち去り水量Ｖｔａを大きくする。これにより、吸気管２３のインタークーラ２５での凝縮水の蓄積を抑制できる。

以上説明した実施例のエンジン装置１０によれば、吸気管２３内の空気がインタークーラ２５で冷却されることにより発生する凝縮水の蓄積量としての蓄積凝縮水量Ｖｃｗが、エンジン１２で失火が発生する吸気管２３内の水分量の下限値としての失火限界量Ｖｌｉｍ以上であるときには、エアバイパスバルブ４５を開弁し（第１制御を実行し）、その後（第１制御を実行した後）において、吸気管２３内の空気がインタークーラ２５で冷却されることにより発生する凝縮水量としての発生凝縮水量Ｖｇｃｗが、吸気管２３内の空気の流れにより吸気管２３におけるインタークーラ２５より下流側に吹き飛ばされる凝縮水量としての持ち去り水量を超えているときには、点火時期が基準時期ＴＦｂ（燃費用点火時期ＴＦｅ）より遅くなり且つスロットル開度ＴＨが大きくなるようにエンジン１２を制御することにより、吸気管２３内での凝縮水の蓄積を抑制できる。

実施例のエンジン装置１０では、点火時期の基準時期ＴＦｂを燃費用点火時期ＴＦｅとしている。しかしながら、基準時期ＴＦｂは、燃費用点火時期ＴＦｅに限定されるものではなく、エンジン１２から大きなトルクを出力するための点火時期など、エンジン装置１０の仕様に応じた適正な時期に定めればよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「エンジン」に相当し、タービン４２が「タービン」に相当し、コンプレッサ４１が「コンプレッサ」に相当し、エアバイパスバルブ４５が「エアバイパスバルブ」に相当し、過給機４０が「過給機」に相当し、インタークーラ２５が「インタークーラ」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。

１０ エンジン装置、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１４ａ クランクポジションセンサ、２２ エアクリーナ、２３ 吸気管、２３ａ エアフローメータ、２３ｂ，２３ｃ，２７ａ 圧力センサ、２４，３６ バイパス管、２５ インタークーラ、２６ スロットルバルブ、２６ａ スロットルポジションセンサ、２７ サージタンク、２３ｄ、２７ｂ 温度センサ、２８ 燃料噴射弁、２９ 吸気バルブ、３０ 燃焼室、３１ 点火プラグ、３２ ピストン、３４ 排気バルブ、３５ 排気管、３５ａ フロント空燃比センサ、３５ｂ リヤ空燃比センサ、３７，３８ 浄化装置、４０ 過給機、４１ コンプレッサ、４２ タービン、４３ 回転軸、４４ ウェイストゲートバルブ、４５ エアバイパスバルブ、６０ 温度センサ、６２ 湿度センサ、７０ 電子制御ユニット。

Claims (1)

1. エンジンと、
   前記エンジンの排気管に配置されるタービンと、前記エンジンの吸気管に配置されると共に前記タービンにより駆動されるコンプレッサと、前記吸気管における前記コンプレッサの上流側と下流側とを連絡するバイパス管に設けられるエアバイパスバルブと、を有する過給機と、
   前記吸気管における前記コンプレッサおよび前記エアバイパスバルブより下流側に配置され、冷却媒体を用いて前記吸気管内の空気を冷却するインタークーラと
   前記エンジンと前記エアバイパスバルブを制御する制御装置と、
   を備えるエンジン装置であって、
   前記制御装置は、前記吸気管内の空気が前記インタークーラで冷却されることにより前記吸気管内で発生する凝縮水の蓄積量としての蓄積凝縮水量が、前記エンジンで失火が発生する前記吸気管内の水分量の下限値としての失火限界量以上であるときには、前記エアバイパスバルブを開弁する第１制御を実行し、
   前記第１制御を実行した後において、前記吸気管内の空気が前記インタークーラで冷却されることにより前記吸気管内で発生する凝縮水量としての発生凝縮水量が、前記吸気管内の空気の流れにより前記吸気管における前記インタークーラより下流側に吹き飛ばされる水分量としての持ち去り水量を超えているときには、点火時期が所定の基準時期より遅くなり且つスロットル開度が大きくなるように前記エンジンを制御する
   エンジン装置。

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