JP7428045B2

JP7428045B2 - エンジン装置

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Publication number: JP7428045B2
Application number: JP2020057146A
Authority: JP
Inventors: 創一今井; 茂樹中山; 正直井戸側; 大吾安藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-03-27
Filing date: 2020-03-27
Publication date: 2024-02-06
Anticipated expiration: 2040-03-27
Also published as: JP2021156213A

Description

本発明は、エンジン装置に関する。

従来、この種のエンジン装置としては、エンジンの排気系に設けられた空燃比センサにより得られるセンサ空燃比と、エンジンの吸入空気量および燃料噴射量から推定される推定空燃比とを比較して、空燃比センサの故障診断を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７－８７９４号公報

こうしたエンジン装置では、エンジンの排気系に取り付けられた排気を浄化する触媒の暖機のためなどに、エンジンにおいて、点火を行なわずに微小量の燃料噴射を行なう微小噴射制御を実行する場合がある。この場合、エンジンの実際の空燃比が空燃比センサの検出可能範囲よりもリーン側になると、エンジンの空燃比を空燃比センサにより検出することができないため、エンジンの空燃比を把握することができない。

本発明のエンジン装置は、エンジンの空燃比の把握範囲をよりリーン側に拡大することを主目的とする。

本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のエンジン装置は、
エンジンと、前記エンジンの排気系に取り付けられた空燃比センサと、制御装置とを備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、
前記空燃比センサにより得られるセンサ空燃比が前記空燃比センサの出力上限値未満のときには、前記センサ空燃比を前記エンジンの把握空燃比として得て、
前記センサ空燃比が前記出力上限値に等しいときには、前記エンジンの吸入空気量および燃料噴射量に基づく推定空燃比を前記出力上限値で下限ガードした値を前記把握空燃比として得る、
ことを要旨とする。

本発明のエンジン装置では、空燃比センサにより得られるセンサ空燃比が空燃比センサの出力上限値未満のときには、センサ空燃比をエンジンの把握空燃比として得て、センサ空燃比が出力上限値に等しいときには、エンジンの吸入空気量および燃料噴射量に基づく推定空燃比を出力上限値で下限ガードした値を把握空燃比として得る。センサ空燃比が出力上限値に等しいときには、エンジンの空燃比は、出力上限値に等しいまたはそれよりも大きい（リーン側である）と想定される。このときに、推定空燃比を出力上限値で下限ガードした値を把握空燃比として得ることにより、エンジンの空燃比を出力上限値以上の把握空燃比として得ることができる。この結果、エンジンの空燃比の把握範囲をリーン側に拡大することができる。すると、上述の微小噴射制御を実行する場合など空燃比センサによりエンジンの空燃比を把握できない場合でも、エンジンの空燃比をより適切に把握することができる。

本発明のエンジン装置において、前記センサ空燃比が前記空燃比センサの出力下限値よりも大きいときには、前記センサ空燃比を前記把握空燃比として得て、前記センサ空燃比が前記出力下限値に等しいときには、前記推定空燃比を前記出力下限値で上限ガードした値を前記把握空燃比として得るものとしてもよい。センサ空燃比が出力下限値に等しいときには、エンジンの空燃比は、出力下限値に等しいまたはそれよりも小さい（リッチ側である）と想定される。このときに、推定空燃比を出力下限値で上限ガードした値を把握空燃比として得ることにより、エンジンの空燃比を出力下限値以下の把握空燃比として得ることができる。この結果、エンジンの空燃比の把握範囲をリッチ側に拡大することができる。

本発明のエンジン装置において、前記把握空燃比を得ると、前記把握空燃比で理論空燃比を除した値を基準値から減じた値に基づいて、前記エンジンの排気の酸素余剰量を演算するものとしてもよい。この場合、前記エンジンの回転数、負荷率、気筒間の燃料噴射量のインバランス程度のうちの少なくとも１つに基づいて前記基準値を設定するものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのエンジン装置１０の構成の概略を示す構成図である。電子制御ユニット７０の入出力信号の一例を示す説明図である。空燃比センサ３５ａの特性の一例を示す説明図である。電子制御ユニット７０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。図５は、空気余剰率λａ（＝１／λｆ）と、基準値λａｓｔ，λｆｓｔが値１のときの大気に対する酸素量の割合と、の関係の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのエンジン装置１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、電子制御ユニット７０の入出力信号の一例を示す説明図である。実施例のエンジン装置１０は、一般的な自動車や各種のハイブリッド自動車に搭載され、図１や図２に示すように、エンジン１２と、過給機４０と、制御装置としての電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン１２は、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料を用いて動力を出力する複数気筒の内燃機関として構成されている。このエンジン１２は、エアクリーナ２２により清浄された空気を吸気管２３に吸入してインタークーラ２５、スロットルバルブ２６、サージタンク２７の順に通過させると共に吸気管２３のサージタンク２７よりも下流側で燃料噴射弁２８から燃料を噴射し、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ２９を介して燃焼室３０内に吸入し、点火プラグ３１による電気火花によって爆発燃焼させる。そして、爆発燃焼によるエネルギにより押し下げられるピストン３２の往復運動をクランクシャフト１４の回転運動に変換する。燃焼室３０から排気バルブ３４を介して排気管３５に排出される排気は、浄化装置３７やＰＭフィルタ３８を介して外気に排出される。浄化装置３７は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する触媒（三元触媒）３７ａを有する。ＰＭフィルタ３８は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、排気中の煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集する。なお、ＰＭフィルタ３８に代えて、三元触媒を有する浄化装置が用いられるものとしてもよいし、三元触媒の浄化機能と粒子状物質に対する捕集機能とを組み合わせた四元触媒が用いられるものとしてもよい。

過給機４０は、ターボチャージャとして構成されており、タービン４１と、コンプレッサ４２と、ウェイストゲートバルブ４４と、ブローオフバルブ４５とを備える。タービン４１は、排気管３５における浄化装置３７の上流側に配置されている。コンプレッサ４２は、吸気管２３におけるインタークーラ２５の上流側に配置されていると共にタービン４１に連結シャフト４３を介して連結されている。したがって、コンプレッサ４２は、タービン４１により駆動される。ウェイストゲートバルブ４４は、排気管３５におけるタービン４１の上流側と下流側とを連絡するバイパス管３６に設けられており、電子制御ユニット７０により制御される。ブローオフバルブ４５は、吸気管２３におけるコンプレッサ４２の上流側と下流側とを連絡するバイパス管２４に設けられており、電子制御ユニット７０により制御される。

この過給機４０では、ウェイストゲートバルブ４４の開度の調節により、バイパス管３６を流通する排気量とタービン４１を流通する排気量との分配比が調節され、タービン４１の回転駆動力が調節され、コンプレッサ４２による圧縮空気量が調節され、エンジン１２の過給圧（吸気圧）が調節される。ここで、分配比は、詳細には、ウェイストゲートバルブ４４の開度が小さいほど、バイパス管３６を流通する排気量が少なくなると共にタービン４１を流通する排気量が多くなるように調節される。なお、ウェイストゲートバルブ４４が全開のときには、エンジン１２は、過給機４０を備えない自然吸気タイプのエンジンと同様に動作する。

また、過給機４０では、吸気管２３におけるコンプレッサ４２よりも下流側の圧力が上流側の圧力よりもある程度大きいときに、ブローオフバルブ４５を開弁させることにより、コンプレッサ４２よりも下流側の余剰圧力を解放することができる。なお、ブローオフバルブ４５は、電子制御ユニット７０により制御されるバルブに代えて、吸気管２３におけるコンプレッサ４２よりも下流側の圧力が上流側の圧力よりもある程度高くなると開弁する逆止弁として構成されるものとしてもよい。

電子制御ユニット７０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵに加えて、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。図２に示すように、電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。

電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、エンジン１２のクランクシャフト１４の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４ａからのクランク角θｃｒや、エンジン１２の冷却水の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却水温Ｔｗ、スロットルバルブ２６の開度を検出するスロットルポジションセンサ２６ａからのスロットル開度ＴＨを挙げることができる。吸気バルブ２９を開閉するインテークカムシャフトや排気バルブ３４を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出する図示しないカムポジションセンサからのカムポジションθｃａも挙げることができる。吸気管２３におけるコンプレッサ４２の上流側に取り付けられたエアフローメータ２３ａからの吸入空気量Ｑａや、吸気管２３におけるコンプレッサ４２の上流側に取り付けられた吸気圧センサ２３ｂからの吸気圧Ｐｉｎ、吸気管２３のコンプレッサ４２とインタークーラ２５との間に取り付けられた過給圧センサ２３ｃからの過給圧Ｐｃも挙げることができる。サージタンク２７に取り付けられたサージ圧センサ２７ａからのサージ圧Ｐｓや、サージタンク２７に取り付けられた温度センサ２７ｂからのサージ温度Ｔｓも挙げることができる。排気管３５における浄化装置３７の上流側に取り付けられた空燃比センサ３５ａからのセンサ空燃比ＡＦｓｅｎや、排気管３５における浄化装置３７とＰＭフィルタ３８との間に取り付けられた酸素センサ３５ｂからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。大気圧センサ７１からの大気圧Ｐｏｕｔや、外気温センサ７２からの外気温Ｔｏｕｔも挙げることができる。

ここで、空燃比センサ３５ａについて説明する。図３は、空燃比センサ３５ａの特性の一例を示す説明図である。図３に示すように、空燃比センサ３５ａは、エンジン１２の実空燃比、具体的には、排気管３５における浄化装置３７の上流側の排気の実空燃比が値ＡＦ１（例えば、１１～１３程度）からそれよりも大きい値ＡＦ２（例えば、１７～１９程度）に向かって増加するにつれて、センサ空燃比ＡＦｓｅｎが値ＡＦ１から値ＡＦ２に向かってリニアに増加する。また、空燃比センサ３５ａは、実空燃比が値ＡＦ１よりも小さいときには、センサ空燃比ＡＦｓｅｎが値ＡＦ１となり、実空燃比が値ＡＦ２よりも大きいときには、センサ空燃比ＡＦｓｅｎが値ＡＦ２となる。したがって、空燃比センサ３５ａの出力値範囲は、値ＡＦ１以上で且つ値ＡＦ２以下の範囲となる。

電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ２６への制御信号や、燃料噴射弁２８への制御信号、点火プラグ３１への制御信号を挙げることができる。ウェイストゲートバルブ４４への制御信号、ブローオフバルブ４５への制御信号も挙げることができる。

電子制御ユニット７０は、クランクポジションセンサ１４ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを演算している。また、電子制御ユニット７０は、エアフローメータ２３ａからの吸入空気量Ｑａとエンジン１２の回転数Ｎｅとに基づいて負荷率（エンジン１２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の割合）ＫＬを演算している。

こうして構成された実施例のエンジン装置１０では、電子制御ユニット７０は、エンジン１２の要求負荷率ＫＬ＊に基づいて、スロットルバルブ２６の開度を制御する吸入空気量制御や、燃料噴射弁２８からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御、点火プラグ３１の点火時期を制御する点火制御、ウェイストゲートバルブ４４の開度を制御する過給制御などを行なう。

燃料噴射制御は、例えば、吸入空気量Ｑａに基づいて後述の把握空燃比ＡＦＡＦｇｒが目標空燃比ＡＦ＊（例えば、理論空燃比）となるように燃料噴射弁２８の目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定し、設定した目標燃料噴射量Ｑｆ＊を用いて燃料噴射弁２８を制御することにより行なわれる。吸入空気量制御や点火制御、過給制御については、本発明の中核をなさないため、詳細な説明を省略する。なお、上述したように、ウェイストゲートバルブ４４が全開のときには、エンジン１２は、過給機４０を備えない自然吸気タイプのエンジンと同様に動作する。

次に、こうして構成されたエンジン装置１０の動作、特に、エンジン１２の空燃比を把握空燃比ＡＦｇｒとして得る際の処理について説明する。図４は、電子制御ユニット７０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。

図４の処理ルーチンでは、電子制御ユニット７０は、最初に、センサ空燃比ＡＦｓｅｎや、吸入空気量Ｑａ、燃料噴射量Ｑｆなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、センサ空燃比ＡＦｓｅｔは、空燃比センサ３５ａの出力値が入力される。吸入空気量Ｑａは、エアフローメータ２３ａの出力値が入力される。燃料噴射量Ｑｆは、燃料噴射弁２８からの燃料噴射時間τｆに基づいて推定された値が入力される。実施例では、吸入空気量Ｑａおよび燃料噴射量Ｑｆは、何れも単位時間当たりの値である。

こうしてデータを入力すると、吸入空気量Ｑａを燃料噴射量Ｑｆで除して、エンジン１２の空燃比の推定値である推定空燃比ＡＦｅｓｔを演算する（ステップＳ１１０）。続いて、センサ空燃比ＡＦｓｅｎを上述の値ＡＦ１および値ＡＦ２と比較し（ステップＳ１１０）、センサ空燃比ＡＦｓｅｎが値ＡＦ１よりも大きく且つ値ＡＦ２よりも小さいときには、センサ空燃比ＡＦｓｅｎが正しいと判断し、センサ空燃比ＡＦｓｅｎをエンジン１２の空燃比の把握値である把握空燃比ＡＦｇｒに設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。こうして得られた把握空燃比ＡＦｇｒは、上述の燃料噴射制御や、浄化装置３７の触媒３７ａの酸素濃度の推定などに用いられる。

ステップＳ１２０でセンサ空燃比ＡＦｓｅｎが値ＡＦ１のときには、エンジン１２の実空燃比が値ＡＦ１以下である（実空燃比を空燃比センサ３５ａにより正しく検出できない）と判断し、推定空燃比ＡＦｅｓｔを値ＡＦ１で上限ガードした値を把握空燃比ＡＦｇｒに設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。これにより、センサ空燃比ＡＦｓｅｎが値ＡＦ１のときに、エンジン１２の実空燃比を値ＡＦ１以下の把握空燃比ＡＦｇｒとして得ることができる。この結果、エンジン１２の実空燃比の把握範囲をリッチ側に拡大することができる。

ステップＳ１２０でセンサ空燃比ＡＦｓｅｎが値ＡＦ２のときには、エンジン１２の実空燃比が値ＡＦ２以上である（実空燃比を空燃比センサ３５ａにより正しく検出できない）と判断し、推定空燃比ＡＦｅｓｔを値ＡＦ２で下限ガードした値を把握空燃比ＡＦｇｒに設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。これにより、センサ空燃比ＡＦｓｅｎが値ＡＦ２のときに、エンジン１２の実空燃比を値ＡＦ２以上の把握空燃比ＡＦｇｒとして得ることができる。この結果、エンジン１２の実空燃比の把握範囲をリーン側に拡大することができる。

エンジン装置１０では、浄化装置３７の触媒３７ａの暖機などのために、エンジン１２において、点火プラグ３１により点火を行なわずに燃料噴射弁２８から微小量の燃料噴射を行なう微小噴射制御を実行する場合がある。この場合、エンジン１２の実空燃比が、３０～５０程度になる、即ち、空燃比センサ３５ａの検出可能範囲（値ＡＦ１よりも大きく且つ値ＡＦ２よりも小さい範囲）よりもリーン側になることがある。このときには、空燃比センサ３５ａによりエンジン１２の実空燃比を検出することができない。これを踏まえて、実施例では、センサ空燃比ＡＦｓｅｎが値ＡＦ２のときには、推定空燃比ＡＦｅｓｔを値ＡＦ２で下限ガードした値を把握空燃比ＡＦｇｒに設定することにより、エンジン１２の実空燃比を値ＡＦ２以上の把握空燃比ＡＦｇｒとして得ることができる。この結果、エンジン１２の実空燃比の把握範囲をリーン側に拡大することができるから、微小噴射制御を実行する場合でも、エンジン１２の実空燃比をより適切に把握することができる。

以上説明した実施例のエンジン装置１０では、センサ空燃比ＡＦｓｅｎが値ＡＦ２のときには、推定空燃比ＡＦｅｓｔを値ＡＦ２で下限ガードした値を把握空燃比ＡＦｇｒに設定する。これにより、センサ空燃比ＡＦｓｅｎが値ＡＦ２のときに、エンジン１２の実空燃比を値ＡＦ２以上の把握空燃比ＡＦｇｒとして得ることができるから、エンジン１２の実空燃比の把握範囲をリーン側に拡大することができる。また、センサ空燃比ＡＦｓｅｎが値ＡＦ１のときには、推定空燃比ＡＦｅｓｔを値ＡＦ１で上限ガードした値を把握空燃比ＡＦｇｒに設定する。これにより、センサ空燃比ＡＦｓｅｎが値ＡＦ１のときに、エンジン１２の実空燃比を値ＡＦ１以下の把握空燃比ＡＦｇｒとして得ることができるから、エンジン１２の実空燃比の把握範囲をリッチ側に拡大することができる。

実施例の電子制御ユニット７０では、把握空燃比ＡＦｇｒを得るものとしたが、こうして得た把握空燃比ＡＦｇｒを用いて、排気管３５における浄化装置３７の上流側の排気の酸素余剰量Ｑｅｏを演算するものとしてもよい。酸素余剰量Ｑｅｏは、例えば、吸入空気量Ｑａと、把握空燃比ＡＦｇｒを理論空燃比ＡＦｔｈ（１４．６）で除して得られる空気余剰率λａと、空気余剰率λａの基準値λａｓｔと、酸素余剰量Ｑｅｏの演算周期Δｔ１と、定数Ｃと、を用いて式（１）により演算することが考えられる。また、空気余剰率λａおよび基準値λａｓｔに代えて、理論空燃比ＡＦｔｈを把握空燃比ＡＦｇｒで除して得られる（空気余剰率λａの逆数として得られる）燃料余剰率λｆ（＝１／λａ）および燃料余剰率λｆの基準値λｆｓｔを用いて式（２）により演算することも考えられる。定数Ｃは、適宜設定され、基準値λａｓｔや基準値λｆｓｔとしては、例えば値１が用いられる。

Qeo=前回Qeo＋Qa・(λa－λast)・C・Δt (1)
Qeo=前回Qeo＋Qa・(λfst－λf)・C・Δt (2)

ここで、式（１）および式（２）について説明する。図５は、空気余剰率λａ（＝１／λｆ）と、基準値λａｓｔ，λｆｓｔが値１のときの大気に対する酸素量の割合と、の関係の一例を示す説明図である。ここで、大気に対する酸素量の割合は、大気に含まれる酸素の質量割合（０．２３３）に対して排気に含まれる酸素の質量割合がどれだけである（何倍である）かを意味する。大気に対する酸素量の割合（以下、「酸素割合Ｒｏ」という）が０．０のときには、排気管３５における浄化装置３７の上流側の排気に酸素が含まれていないことを意味し、この割合が１．０のときには、この排気の酸素量の割合が大気の酸素量の割合と同一であることを意味する。図中、実線は式（１）により酸素余剰量Ｑｅｏを演算する場合の酸素割合Ｒｏであり、破線は式（２）により酸素余剰量Ｑｅｏを演算する場合の酸素割合Ｒｏである。空気余剰率λａが１．０よりも大きい領域において、式（１）により酸素余剰量Ｑｅｏを演算する場合の酸素割合Ｒｏは、把握空燃比ＡＦｇｒの増加に従って線形で増加しており（実線参照）、式（２）により酸素余剰量Ｑｅｏを演算する場合の酸素割合Ｒｏは、把握空燃比ＡＦｇｒの増加に従って増加量が小さくなりながら増加している（破線参照）。発明者らは、実験や解析により、式（２）により酸素余剰量Ｑｅｏを演算する場合の酸素割合Ｒｏが、式（１）により酸素余剰量Ｑｅｏを演算する場合の酸素割合Ｒｏに比して、実情により近いことを確認した。したがって、式（２）により酸素余剰量Ｑｅｏを演算するのが好ましい。

続いて、基準値λａｓｔ，λｆｓｔについて説明する。一般に、空燃比センサ３５ａを通過する排気の状態や、空燃比センサ３５ａの経年変化、エンジン１２の気筒間の燃料噴射量Ｑｆのインバランスによる排気に含まれる炭化水素（ＨＣ）の影響などが空燃比センサ３５ａの検出精度に影響を与える場合がある。したがって、式（１）や（２）において、基準値λａｓｔや基準値λｆｓｔとして、値１を用いるのに代えて、空燃比センサ３５ａを通過する排気の状態などに関連する関連パラメータに応じた基準値λａｓｔ，λｆｓｔを用いるのが好ましい。関連パラメータとしては、例えば、エンジン１２の回転数Ｎｅや負荷率ＫＬ、エンジン１２の気筒間の燃料噴射量Ｑｆのインバランス程度などのうちの少なくとも１つが挙げられる。

実施例のエンジン装置１０では、過給機４０は、排気管３５に配置されたタービン４１と吸気管２３に配置されたコンプレッサ４２とが連結シャフト４３を介して連結されたターボチャージャとして構成されるものとした。しかし、エンジン１２やモータにより駆動されるコンプレッサが吸気管２３に配置されたスーパーチャージャとして構成されるものとしてもよい。また、過給機４０を備えないものとしてもよい。

実施例では、エンジン装置１０は、一般的な自動車や各種のハイブリッド自動車に搭載されるものとした。しかし、自動車以外の車両に搭載されるものとしてもよいし、建設設備などの移動しない設備に搭載されるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「エンジン」に相当し、空燃比センサ３５ａが「空燃比センサ」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。

１０エンジン装置、１２エンジン、１４クランクシャフト、１４ａクランクポジションセンサ、２２エアクリーナ、２３吸気管、２３ａエアフローメータ、２３ｂ吸気圧センサ、２３ｃ過給圧センサ、２４バイパス管、２５インタークーラ、２６スロットルバルブ、２６ａスロットルポジションセンサ、２７サージタンク、２７ａサージ圧センサ、２７ｂ温度センサ、２８燃料噴射弁、２９吸気バルブ、３０燃焼室、３１点火プラグ、３２ピストン、３４排気バルブ、３５排気管、３５ａ空燃比センサ、３５ｂ酸素センサ、３６バイパス管、３７浄化装置、３７ａ触媒、３８ＰＭフィルタ、４０過給機、４１タービン、４２コンプレッサ、４３連結シャフト、４４ウェイストゲートバルブ、４５ブローオフバルブ、７０電子制御ユニット、７１大気圧センサ。

Claims

エンジンと、前記エンジンの排気系に取り付けられた空燃比センサと、制御装置とを備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、
前記空燃比センサにより得られるセンサ空燃比が前記空燃比センサの出力上限値未満のときには、前記センサ空燃比を前記エンジンの把握空燃比として得て、
前記センサ空燃比が前記出力上限値に等しいときには、前記エンジンの吸入空気量および燃料噴射量に基づく推定空燃比を前記出力上限値で下限ガードした値を前記把握空燃比として得る、
エンジン装置。