JP2022014301A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能を確保しつつ高速旋回時の操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有する空気入りタイヤである。正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の１００％、７５％及び５０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときのそれぞれの接地端である、第１接地端Ｔ１、第２接地端Ｔ２及び第３接地端Ｔ３を備える。トレッド半分領域２ｈには、１本の主溝３と、ショルダー領域５とが設けられている。ショルダー領域５には、少なくとも１本の第１傾斜溝６が設けられてている。第１傾斜溝６は、少なくとも第１接地端Ｔ１、第２接地端Ｔ２及び第３接地端Ｔ３と交差するように延びている。第１傾斜溝６の第１接地端Ｔ１での深さは、第１傾斜溝６の第２接地端Ｔ２及び第３接地端Ｔ３での深さよりも小さい。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、公道走行が可能でありかつサーキット等でのスポーツ走行にも適したタイヤが提案されている。特許文献１のタイヤは、トレッド部のパターン要素が規定されることにより、トレッド部に作用する接地圧が小さい状況でも優れたグリップを発揮できる。

特開２０１９－５１８６３号公報

車両の高性能化に伴い、上述のようなスポーツ走行に適したタイヤには、高速旋回時の操縦安定性の向上が求められているが、公道走行時には、ウェット性能も確保する必要がある。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ウェット性能を確保しつつ高速旋回時の操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の１００％、７５％及び５０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときのそれぞれの接地端である、第１接地端、第２接地端及び第３接地端を備え、前記第２接地端は、前記第１接地端よりもタイヤ軸方向の内側に位置し、前記第３接地端は、前記第２接地端よりもタイヤ軸方向の内側で、かつ、タイヤ赤道の両側に位置し、前記トレッド部のタイヤ赤道と前記第１接地端の一つとの間のトレッド半分領域には、前記第３接地端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる１本の主溝と、前記主溝と前記第１接地端との間に区分されたショルダー領域とが設けられ、前記ショルダー領域には、タイヤ軸方向に対して傾斜した少なくとも１本の第１傾斜溝が設けられており、前記第１傾斜溝は、少なくとも前記第１接地端、前記第２接地端及び前記第３接地端と交差するように延びており、前記第１傾斜溝の前記第１接地端での深さは、前記第１傾斜溝の前記第２接地端及び前記第３接地端での深さよりも小さい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ赤道を挟む様に配された２本の前記主溝と、前記２本の主溝の間に区分されたクラウン領域と、前記クラウン領域を挟むように配された２つの前記ショルダー領域とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、タイヤ回転方向が指定され、前記第１傾斜溝は、タイヤ軸方向外側に向かって前記タイヤ回転方向の反対側に傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝は、第１接地端と交差する外側部と、前記第２接地端及び前記第３接地端と交差しかつ前記外側部よりも大きい深さを有する本体部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３接地端における前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１接地端における前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー領域には、タイヤ軸方向に対して傾斜した少なくとも１本の第２傾斜溝が設けられており、前記第２傾斜溝は、前記第２接地端及び前記第３接地端と交差しており、かつ、前記第１接地端とは交差していないのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２傾斜溝は、前記第３接地端と交差する第１部分を含み、前記第１部分は、タイヤ軸方向内側に向かって深さが小さくなっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２傾斜溝は、前記第２接地端と交差する第２部分を含み、前記第２部分は、前記第２傾斜溝の長さ方向に一定の深さを有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向の長さの４０％～６０％であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ウェット性能を確保しつつ、高速旋回時の操縦安定性を向上させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のショルダー領域の拡大図である。 図２の第１傾斜溝、第２傾斜溝及び第３傾斜溝の拡大図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 図２のＢ－Ｂ線断面図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」という場合がある。）のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤであって、とりわけ公道走行が可能でありかつサーキット等でのスポーツ走行にも適した高性能タイヤである。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

トレッド部２は、第１接地端Ｔ１、第２接地端Ｔ２及び第３接地端Ｔ３を備えている。第１接地端Ｔ１は、正規リムにリム組みされて正規内圧が充填された正規状態のタイヤに、正規荷重の１００％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地端である。

「正規リム」は、各種の規格が定められたタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規リム」は、タイヤの使用目的に応じた性能を十分に発揮できる標準的なリムを意味する。

「正規内圧」は、各種の規格が定められたタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規内圧」は、タイヤの使用目的に応じた性能を十分に発揮できる標準的な内圧を意味する。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

第２接地端Ｔ２は、前記正規状態のタイヤに、正規荷重の７５％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地端である。同様に、第３接地端Ｔ３は、前記正規状態のタイヤに、正規荷重の５０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地端である。

第２接地端Ｔ２は、第１接地端Ｔ１よりもタイヤ軸方向の内側に位置している。第３接地端Ｔ３は、第２接地端Ｔ２よりもタイヤ軸方向の内側で、かつ、タイヤ赤道の両側に位置している。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３が設けられている。本実施形態では、一方の第３接地端Ｔ３とタイヤ赤道Ｃとの間に１本の主溝３が設けられており、他方の第３接地端Ｔ３とタイヤ赤道Ｃとの間に１本の主溝３が設けられている。主溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。但し、主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状やジグザグ状に延びるものでも良い。

タイヤ赤道Ｃから主溝３の溝中心線までの距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～２０％である。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方の第１接地端Ｔ１から他方の第１接地端Ｔ１までのタイヤ軸方向の距離である。

主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～７．０％である。主溝３の深さは、例えば、５～１０mmである。但し、主溝３は、このような態様に限定されるものではない。

トレッド部２は、１つのクラウン領域４と２つのショルダー領域５とを含む。クラウン領域４は、２本の主溝３の間に区分されている。ショルダー領域５は、１本の主溝３と第１接地端Ｔ１との間に区分されている。２つのショルダー領域５は、クラウン領域４を挟むように設けられている。これにより、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃと第１接地端Ｔ１の一つとの間のトレッド半分領域２ｈには、１本の主溝３と、１つのショルダー領域５とが設けられている。

図２には、ショルダー領域５の拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダー領域５には、タイヤ軸方向に対して傾斜した少なくとも１本の第１傾斜溝６が設けられている。本実施形態のショルダー領域５には、複数の第１傾斜溝６がタイヤ周方向に並んでいる。

第１傾斜溝６は、少なくとも第１接地端Ｔ１、第２接地端Ｔ２及び第３接地端Ｔ３と交差するように延びている。また、第１傾斜溝６の第１接地端Ｔ１での深さは、第１傾斜溝６の第２接地端Ｔ２及び第３接地端Ｔ３での深さよりも小さい。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、ウェット性能を確保しつつ、高速旋回時の操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）を向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

本発明では、第１傾斜溝６が各接地端と交差するように延びているため、接地圧が低い状況（例えば、旋回時の内側輪や、ＦＦ車両の後輪等）であっても第１傾斜溝６が十分な排水効果を発揮し、ウェット性能が確保される。

一方、第１傾斜溝６の第１接地端Ｔ１の深さが、第１傾斜溝６の第２接地端Ｔ２及び第３接地端Ｔ３での深さよりも小さいため、第１接地端Ｔ１付近での剛性が高められ、高速旋回時の操縦安定性が向上すると考えられる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図１に示されるように、２つのショルダー領域５は、配置された溝の位相がタイヤ周方向に位置ずれしている点を除き、実質的にタイヤ赤道Ｃで線対称とされている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態では、タイヤ赤道Ｃから第２接地端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの３５％～４５％とされる。また、タイヤ赤道Ｃから第３接地端Ｔ３までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％とされる。なお、このような構成は、トレッド部のゴム厚さや、トレッド補強層の配置など、公知の部材を適宜調整することにより得ることができる。

本実施形態のショルダー領域５には、第１傾斜溝６に加え、第２傾斜溝７及び第３傾斜溝８が設けられている。第２傾斜溝７及び第３傾斜溝８の詳細な構成は、後述される。

図２に示されるように、第１傾斜溝６のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１は、例えば、ショルダー領域５のタイヤ軸方向の幅Ｗ２よりも大きい。具体的には、第１傾斜溝６の前記１ピッチ長さＰ１は、ショルダー領域５の前記幅Ｗ２の１．２０～２．００倍である。このような第１傾斜溝６は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く向上させる。

第１傾斜溝６のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、ショルダー領域５の前記幅Ｗ２の８５％～９５％である。第１傾斜溝６は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ１の回転方向Ｒの反対側に傾斜している。以下、本明細書において、このような傾斜の向きを「タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している」という場合がある。

第１傾斜溝６は、例えば、回転方向Ｒの反対側に向かって凸に湾曲している。第１傾斜溝６は、２つの溝縁のうち、湾曲の曲率半径の中心から遠い方の溝縁上に、第１傾斜溝６の内端６ｉと外端６ｏとを結ぶ仮想直線から最も離れた湾曲頂点６ａを有している。本実施形態の第１傾斜溝６は、湾曲頂点６ａを１つ備えるように湾曲している。

第１傾斜溝６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０～４５°である。本実施形態では、第３接地端Ｔ３における第１傾斜溝６のタイヤ軸方向に対する角度は、第１接地端Ｔ１における前記第１傾斜溝６のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。第１接地端Ｔ１における前記角度は、第３接地端Ｔ３における前記角度の２５％～３５％である。このような第１傾斜溝６は、ウェット路面でのトラクション性能と旋回性能とをバランス良く向上させる。なお、本明細書において、傾斜溝の角度は、傾斜溝の溝中心線で測定されるものとする。

図３には、第１傾斜溝６、第２傾斜溝７及び第３傾斜溝８の拡大図が示されている。図３に示されるように、本実施形態の第１傾斜溝６は、例えば、ショルダー領域５内で途切れるタイヤ軸方向の内端６ｉを有している。第３接地端Ｔ３から第１傾斜溝６のタイヤ軸方向の内端６ｉからまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、例えば、ショルダー領域５のタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図２に示され、以下、同様である。）の２５％～３５％である。このような第１傾斜溝６は、接地圧が小さい状況でも、高い排水性を発揮できる。

第１傾斜溝６のタイヤ軸方向外側の外端６ｏは、第１接地端Ｔ１よりもタイヤ軸方向外側に位置している。第１傾斜溝６の外端６ｏから第１接地端Ｔ１までのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示され、以下、同様である。）よりも小さく、かつ、前記距離Ｌ５よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記距離Ｌ６は、ショルダー領域５の前記幅Ｗ２の５％～１０％である。これにより、第１傾斜溝６は、ウェット性能を確保しつつ、優れた操縦安定性を発揮できる。

第２接地端Ｔ２から第１傾斜溝６の湾曲頂点６ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ７は、例えば、ショルダー領域５の前記幅Ｗ２の１５％以下であり、望ましくは１０％以下である。

第１傾斜溝６は、例えば、最大の溝幅Ｗ３が形成される部分から、内端６ｉ側及び外端６ｏ側に向かって、溝幅が小さくなっている。第１傾斜溝６の最大の溝幅Ｗ３は、例えば、主溝３の溝幅Ｗ１の８０％～１２０％である。このような第１傾斜溝６は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く向上させるのに役立つ。

図４には、第１傾斜溝６の断面形状を示す図として、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、第１傾斜溝６は、第１接地端Ｔ１と交差する外側部１１と、第２接地端Ｔ２及び第３接地端Ｔ３と交差する本体部１２とを含む。

外側部１１の深さｄ１は、例えば、０．５～２．０mmであり、望ましくは０．８～１．２mmである。また、外側部１１のタイヤ軸方向の長さＬ８は、第１傾斜溝６のタイヤ軸方向の長さＬ４（図２に示され、以下、同様である。）の１５％～２５％である。これにより、高速旋回時の操縦安定性が確実に向上する。

本実施形態では、外側部１１のうち、第１接地端Ｔ１よりもタイヤ軸方向内側の領域のタイヤ軸方向の長さが、第１接地端Ｔ１よりもタイヤ軸方向外側の領域のタイヤ軸方向の長さよりも大きい。これにより、第１接地端Ｔ１付近の剛性がより向上し、高速旋回時における操舵の手応えがリニアになる。

本体部１２は、外側部１１よりも大きい深さを有する。本体部１２の最大の深さｄ２は、例えば、主溝３の深さの３０％～８０％である。これにより、ショルダー領域５の剛性が維持されつつ、ウェット性能が確保される。

本体部１２は、例えば、中央定深部１２ｃと、外側傾斜部１２ｏと、内側傾斜部１２ｉとを含む。中央定深部１２ｃは、一定の深さで第１傾斜溝６の長さ方向に延びている。外側傾斜部１２ｏは、中央定深部１２ｃから外側部１１に向かって深さが小さくなっている。内側傾斜部１２ｉは、中央定深部１２ｃから第１傾斜溝６の内端６ｉに向かって深さが小さくなっている。本実施形態では、中央定深部１２ｃが、第２接地端Ｔ２及び第３接地端Ｔ３と交差している。これにより、ウェット性能が確実に確保される。なお、図３では、外側部１１、外側傾斜部１２ｏ、中央定深部１２ｃ及び内側傾斜部１２ｉの境界、並びに、溝縁に設けられた面取りが、細線で示されている。

図２に示されるように、本実施形態のショルダー領域５には、第２傾斜溝７及び第３傾斜溝８のペアと、第１傾斜溝６とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

本実施形態の第２傾斜溝７は、例えば、第１傾斜溝６をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複していない。第２傾斜溝７は、第２接地端Ｔ２及び第３接地端Ｔ３と交差しており、かつ、第１接地端Ｔ１とは交差していない。また、第２傾斜溝７のタイヤ軸方向の内端７ｉは、ショルダー領域５内で途切れている。第２傾斜溝７のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、第１傾斜溝６のタイヤ軸方向の長さＬ４の４０％～６０％である。このような第２傾斜溝７は、第１傾斜溝６と協働して優れたウェット性能を発揮し得る。

第２傾斜溝７は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。第２傾斜溝７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～４５°である。

第２傾斜溝７は、例えば、回転方向Ｒの反対側に向かって凸に湾曲している。第２傾斜溝７は、２つの溝縁のうち、湾曲の曲率半径の中心から遠い方の溝縁上に、第２傾斜溝７の内端７ｉと外端７ｏとを結ぶ直線から最も離れた湾曲頂点７ａを有している。本実施形態の第２傾斜溝７は、湾曲頂点７ａを１つ備えるように湾曲している。

図３に示されるように、第３接地端Ｔ３から第２傾斜溝７のタイヤ軸方向の内端７ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１０は、第３接地端Ｔ３から第１傾斜溝６の内端６ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ５よりも小さい。具体的には、第３接地端Ｔ３から第２傾斜溝７のタイヤ軸方向の内端７ｉまでの前記距離Ｌ１０は、ショルダー領域５の前記幅Ｗ２の５％～２０％である。このような第２傾斜溝７は、接地圧が小さいときでも優れた排水性を発揮することができる。

第２傾斜溝７のタイヤ軸方向外側の外端７ｏは、第１接地端Ｔ１と第２接地端Ｔ２との間に位置している。第２傾斜溝７の外端７ｏから第１接地端Ｔ１までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１１は、主溝３の溝幅Ｗ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記距離Ｌ１１は、ショルダー領域５の前記幅Ｗ２の５％～１５％である。これにより、ウェット性能がさらに確実に確保される。

第２接地端Ｔ２から第２傾斜溝７の湾曲頂点７ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１２は、例えば、ショルダー領域５の前記幅Ｗ２の１０％以下であり、望ましくは５％以下である。

第２傾斜溝７は、例えば、最大の溝幅Ｗ４が形成される部分から、内端７ｉ側及び外端７ｏ側に向かって、溝幅が小さくなっている。第２傾斜溝７の最大の溝幅Ｗ４は、例えば、主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）の８０％～１２０％である。このような第２傾斜溝７は、ショルダー領域５の剛性を維持しつつ、優れた排水性を発揮し得る。

図５には、第２傾斜溝７の断面形状を示す図として、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、第２傾斜溝７は、第３接地端Ｔ３と交差する第１部分１６と、第２接地端Ｔ２と交差する第２部分１７とを含む。

第１部分１６は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって深さが小さくなっている。また、第２部分１７は、第２傾斜溝７の長さ方向に一定の深さを有する。第２部分１７の深さｄ３は、例えば、主溝３の深さの３０％～８０％である。このような第２部分１７は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く向上させる。

第２傾斜溝７は、第２部分１７のタイヤ軸方向外側において、第２部分１７よりも小さい深さの第３部分１８を含んでいる。本実施形態では、第２部分１７から第３部分１８に向かって深さが小さくなる傾斜部１７ｏが構成されている。第３部分１８の深さｄ４は、例えば、０．５～２．０mmであり、望ましくは０．８～１．２mmである。第３部分１８のタイヤ軸方向の長さＬ１３は、例えば、第２傾斜溝７のタイヤ軸方向の長さＬ９（図２に示す）の５％～１５％である。このような第３部分１８は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く向上させる。

図２に示されるように、上述の効果をさらに高めるために、第３傾斜溝８は、例えば、第３接地端Ｔ３と主溝３との間に設けられている。第３傾斜溝８は、その両端がショルダー領域５の内部で途切れている。第３傾斜溝８のタイヤ軸方向の長さＬ１４は、例えば、ショルダー領域５の前記幅Ｗ２の１５％～２５％である。

第３傾斜溝８は、第２傾斜溝７をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複しないのが望ましい。このような第３傾斜溝８は、上述の効果を発揮しつつ、ショルダー領域５の偏摩耗を抑制することができる。

第３傾斜溝８は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。第２傾斜溝７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５０～７０°である。本実施形態では、第３傾斜溝８がタイヤ軸方向に対して第１傾斜溝６及び第２傾斜溝７よりも大きい角度で傾斜している。

図３に示されるように、第３接地端Ｔ３から第３傾斜溝８のタイヤ軸方向の内端８ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１５は、第３接地端Ｔ３から第１傾斜溝６の内端６ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ５よりも大きい。具体的には、第３接地端Ｔ３から第３傾斜溝８の前記内端８ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１５は、例えば、ショルダー領域５のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の３０％～４０％である。これにより、ウェット走行時、第３傾斜溝８が排水した水が第２傾斜溝７側に案内され、より高い排水性が発揮される。

第３傾斜溝８のタイヤ軸方向外側の外端８ｏは、第１傾斜溝６の内端６ｉよりもタイヤ軸方向外側であり、かつ、第２傾斜溝７の内端７ｉよりもタイヤ軸方向内側である。第３接地端Ｔ３から第３傾斜溝８の外端８ｏまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１６は、例えば、ショルダー領域５の前記幅Ｗ２の１０％～２０％である。このような第３傾斜溝８は、第１傾斜溝６及び第２傾斜溝７の排水性を補うことができる。

第３傾斜溝８は、例えば、その長さ方向の中央部から内端８ｉ及び外端８ｏに向かって溝幅が小さくなっている。第３傾斜溝８の最大の溝幅Ｗ５は、主溝３の溝幅Ｗ１、第１傾斜溝６の溝幅Ｗ３及び第２傾斜溝７の溝幅Ｗ４よりも小さい。具体的には、第３傾斜溝８の前記溝幅Ｗ５は、主溝３の溝幅Ｗ１の３０％～５０％である。このような第３傾斜溝８は、操縦安定性を損なわずに、排水性を高めることができる。

操縦安定性の低下を確実に防ぐために、第３傾斜溝８の最大の深さは、例えば、第１傾斜溝６の最大の深さよりも小さく、かつ、第２傾斜溝７の最大の深さよりも小さい。本実施形態の第３傾斜溝８の深さは、例えば、０．５～２．０mmであり、望ましくは０．８～１．２mmである。また、第３傾斜溝８は、その長さ方向に一定の深さを有している。

図６には、クラウン領域４の拡大図が示されている。図６に示されるように、クラウン領域４のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、例えば、トレッド幅ＴＷの１５％～２５％である。

クラウン領域４には、例えば、第１サイプ２１と第２サイプ２２とが設けられているのが望ましい。本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つのサイプ壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．３～１．２mmであり、より望ましくは０．５～１．０mmである。本明細書では、ある切れ込み要素の横断面において、幅が１．５mm以下の領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が１．５mmを超える領域を一部に含むものであっても、サイプ（溝要素を含むサイプ）として扱うものとする。また、ある切れ込み要素の横断面において、幅が１．５mmよりも大きい領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が０．６mm以下の領域を一部に含むものであっても、溝（サイプ要素を含む溝）として扱うものとする。

第１サイプ２１は、一方の主溝３から延びかつクラウン領域４内で途切れている。第２サイプ２２は、他方の主溝３から延びかつクラウン領域４内で途切れている。第１サイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ１７及び第２サイプ２２のタイヤ軸方向の長さＬ１８は、例えば、クラウン領域４のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の２５％～３５％である。これにより、クラウン領域４は、タイヤ周方向に連続する部分を有している。第１サイプ２６及び第２サイプ２７は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く向上させる。

第１サイプ２１及び第２サイプ２２は、連通する主溝３からタイヤ赤道Ｃに向かって、タイヤの回転方向Ｒとは反対側に傾斜している。第１サイプ２１及び第２サイプ２２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０°以下である。これにより、ウェット路面でのトラクション性能が向上する。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１に基本パターンを有し、かつ、第１傾斜溝の第１接地端での深さが、第１傾斜溝の第２接地端及び第３接地端での深さと同じであるタイヤが試作された。各テストタイヤは、上述の点を除き、実質的に同じ構成を具えている。各テストタイヤの高速旋回時の操縦安定性及びウェット性能がテストされた。テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、ＦＲ車両
タイヤ装着位置：全輪

＜高速旋回時の操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面からなるサーキットで高速旋回したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、高速旋回時の操縦安定性が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、ウェット路面からなる一般道を走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能を確保しつつ、高速旋回時の操縦安定性を向上させていることが確認できた。

２ トレッド部
２ｈ トレッド半分領域
３ 主溝
５ ショルダー領域
６ 第１傾斜溝
Ｔ１ 第１接地端
Ｔ２ 第２接地端
Ｔ３ 第３接地端

Claims (9)

1. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の１００％、７５％及び５０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときのそれぞれの接地端である、第１接地端、第２接地端及び第３接地端を備え、
   前記第２接地端は、前記第１接地端よりもタイヤ軸方向の内側に位置し、
   前記第３接地端は、前記第２接地端よりもタイヤ軸方向の内側で、かつ、タイヤ赤道の両側に位置し、
   前記トレッド部のタイヤ赤道と前記第１接地端の一つとの間のトレッド半分領域には、前記第３接地端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる１本の主溝と、前記主溝と前記第１接地端との間に区分されたショルダー領域とが設けられ、
   前記ショルダー領域には、タイヤ軸方向に対して傾斜した少なくとも１本の第１傾斜溝が設けられており、
   前記第１傾斜溝は、少なくとも前記第１接地端、前記第２接地端及び前記第３接地端と交差するように延びており、
   前記第１傾斜溝の前記第１接地端での深さは、前記第１傾斜溝の前記第２接地端及び前記第３接地端での深さよりも小さい、
   空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部は、タイヤ赤道を挟む様に配された２本の前記主溝と、前記２本の主溝の間に区分されたクラウン領域と、前記クラウン領域を挟むように配された２つの前記ショルダー領域とを含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ回転方向が指定され、
   前記第１傾斜溝は、タイヤ軸方向外側に向かって前記タイヤ回転方向の反対側に傾斜している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１傾斜溝は、第１接地端と交差する外側部と、前記第２接地端及び前記第３接地端と交差しかつ前記外側部よりも大きい深さを有する本体部とを含む、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記第３接地端における前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１接地端における前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記ショルダー領域には、タイヤ軸方向に対して傾斜した少なくとも１本の第２傾斜溝が設けられており、
   前記第２傾斜溝は、前記第２接地端及び前記第３接地端と交差しており、かつ、前記第１接地端とは交差していない、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２傾斜溝は、前記第３接地端と交差する第１部分を含み、
   前記第１部分は、タイヤ軸方向内側に向かって深さが小さくなっている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２傾斜溝は、前記第２接地端と交差する第２部分を含み、
   前記第２部分は、前記第２傾斜溝の長さ方向に一定の深さを有する、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向の長さの４０％～６０％である、請求項６ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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