JP2022012132A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時の初期荷重のフロントフレームへの伝達量の抑制と、クラッシュカン変形過程におけるエネルギー吸収量の確保との両立が可能な車両の前部車体構造を提供する。【解決手段】車両の前部車体構造は、フロントフレーム２の前端に固定されたクラッシュカン３を備えている。クラッシュカン３は、上面部３１と、下面部３３と、一対の側面部３２と、側面部３２と上面部３１の間及び側面部３２と下面部３３との間に位置する角部３４と、角部３４に設けられる第１脆弱部３５と、一対の側面部３２に設けられた第２脆弱部３６とを備える。第１脆弱部３５は、バンパービーム５の端部の延長部１２に車両後方向に向かう衝突荷重が入力された際に第２脆弱部３６よりも先に変形するように形成されている。第２脆弱部３６は、延長部１２に車両後方向に向かう衝突荷重が入力された際にフロントフレーム２よりも先に変形するように形成されている。【選択図】図８

Description

本発明は、車両の前部車体構造に関する。

従来の車両の前部車体構造には、車両前方からの衝突荷重を吸収するために、バンパーの車両後方側にバンパーよりも変形しやすいクラッシュボックス（以下、本明細書ではクラッシュカンと呼ぶ）が設けられた構造がある。

例えば、特許文献１記載の前部車体構造は、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバ（以下、本明細書ではフロントフレームと呼ぶ）と、フロントフレームの前端に固定された一対のクラッシュカンと、クラッシュカンの前端に固定され、車幅方向に延びるバンパーとを備えている。

クラッシュカンは、車両衝突時につぶれやすい構造を有しており、アルミ板をプレス成形して製造された矩形断面の筒状体で構成されている。さらに、クラッシュカンの側面には、当該クラッシュカンの変形の起点となる折れビードが上下方向に延設されている。折れビードは、一定の幅および深さで上下方向に延びているが、クラッシュカンの側面の面内に当該折れビードの両端がある。すなわち、折れビードの端部は、クラッシュカンの角部から離れた位置にある。

特開２０１９－１３０９７２号公報

近年、スモールオーバーラップ衝突、すなわち、バンパーにおけるフロントフレームよりも車幅方向外側の端部に対して車両前方から物体（対向車や路上設置物など）が部分的に衝突する場合において、車室内の安全性確保などの観点から、バンパーからクラッシュカンおよびフロントフレームへ衝突荷重に伝達して、当該クラッシュカンおよびフロントフレームの両方の変形によって衝突時のエネルギーを吸収することが要求されてきている。

しかし、上記のようなクラッシュカンの側面に部分的に折れビードが形成された構造では、車両衝突時の初期の段階では、クラッシュカンが折れビードの位置で変形する前に、初期荷重がクラッシュカンにおける剛性が高い角部の部分に沿ってフロントフレームへ伝達するので、フロントフレームへ過大な荷重が作用することが生じる。そのため、折れビードによって初期荷重のフロントフレームへの伝達量の抑制ができず、また、クラッシュカン変形過程におけるエネルギー吸収量を確保できないという２つの問題が生じる。

また、もし仮に、一定の幅および深さの折れビードをクラッシュカンの角部まで単に延ばしたとしても、折れビードの幅や深さが小さい場合には角部に沿って伝達される初期荷重の伝達量を抑制できず、反対に、折れビードの幅や深さが大きい場合にはクラッシュカン変形過程におけるエネルギー吸収量を確保することができない。つまり、折れビードを単にクラッシュカンの角部まで延長した構造では、上記の２つの問題を両方解消することができない。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両衝突時の初期荷重のフロントフレームへの伝達量の抑制と、クラッシュカン変形過程におけるエネルギー吸収量の確保との両立が可能な車両の前部車体構造を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明の車両の前部車体構造は、車両の前部車体構造であって、車幅方向に互いに離間して配置され、車両前後方向に延びる一対のフロントフレームと、前記一対のフロントフレームの前端に固定され、車両前後方向に延びる一対のクラッシュカンと、前記クラッシュカンの前端に固定され、車幅方向に延びるバンパービームと、を備え、前記バンパービームは、車幅方向両側において、前記クラッシュカンに固定されるクラッシュカン固定部と、前記クラッシュカン固定部よりも車幅方向外側に延びる延長部と、を備え、前記クラッシュカンは、車両正面視で車両前後方向に延びて前記クラッシュカンの上面を形成する上面部と、車両正面視で車両前後方向に延びて前記クラッシュカンの下面を形成する下面部と、前記クラッシュカンの車幅方向両側において、前記上面部と前記下面部の車幅方向端部同士を連結する一対の側面部と、前記側面部と前記上面部の間及び前記側面部と前記下面部との間にそれぞれ位置する角部と、前記角部に設けられる第１脆弱部と、前記上面部、前記下面部、および前記一対の側面部のうちの少なくとも１つに設けられた第２脆弱部と、を備え、前記第１脆弱部は、前記延長部に車両後方向に向かう衝突荷重が入力された際に前記第２脆弱部よりも先に変形するように形成され、 前記第２脆弱部は、前記延長部に車両後方向に向かう衝突荷重が入力された際に前記フロントフレームよりも先に変形するように形成されていることを特徴とする。

かかる構成によれば、バンパービームの車幅方向端部に位置する延長部に車両後方向に向かう衝突荷重が入力された際に（すなわち、スモールオーバーラップ衝突時に）おいて、クラッシュカンの角部に沿って伝達される初期荷重により当該角部に設けられた第１脆弱部がクラッシュカン全体の中で最初に変形して衝突エネルギーを吸収するため、クラッシュカンからフロントフレームへの荷重伝達量を抑制することが可能である。また、前記上面部、前記下面部、および前記側面部のうちの少なくとも１つに設けられた第２脆弱部は第１脆弱部より変形しにくいため、第２脆弱部を第１脆弱部と同じ変形しやすさにした場合とに比して高い荷重伝達量を保ちながら第１脆弱部および第２脆弱部の全体を変形して衝突エネルギーを吸収することが可能である。その結果、車両衝突時の初期荷重のフロントフレームへの伝達量の抑制と、クラッシュカン変形過程におけるエネルギー吸収量の確保との両立が可能になる。

上記の車両の前部車体構造において、前記第２脆弱部は、前記上面部、前記下面部、および前記側面部のうちの少なくとも１つに沿うように、前記第１脆弱部から連続して上下方向または車幅方向に延びているのが好ましい。

かかる構成によれば、車両衝突時の初期荷重により第１脆弱部がクラッシュカン全体の中で最初に変形するのに引き続いて第１脆弱部から連続して上下方向または車幅方向に延びる第２脆弱部に円滑に荷重が伝達され、これにより、第１脆弱部および第２脆弱部を連続的に変形することが可能になり、高い荷重伝達量を保ちながら第１脆弱部および第２脆弱部の全体を確実に変形して衝突エネルギーを確実に吸収することが可能である。その結果、車両衝突時の初期荷重のフロントフレームへの伝達量の抑制と、クラッシュカン変形過程におけるエネルギー吸収量の確保との両立を確実に行うことが可能になる。

上記の車両の前部車体構造において、前記第１脆弱部は、前記クラッシュカンの前記角部を部分的に凹ませることによって形成された第１ビードからなり、前記第２脆弱部は、前記クラッシュカンの前記上面部、前記下面部、および前記一対の側面部の少なくとも１つを部分的に凹ませることによって形成された第２ビードからなり、前記第１ビードの深さは、前記第２ビードの深さよりも大きく、かつ、前記第１ビードの車両前後方向の幅は、前記第２ビードの車両前後方向の幅よりも大きいのが好ましい。

かかる構成によれば、第１脆弱部および第２脆弱部を異なる深さおよび幅で形成された第1ビードおよび第２ビードによって形成することにより、車両衝突時の初期荷重のフロントフレームへの伝達量の抑制とクラッシュカン変形過程におけるエネルギー吸収量の確保との両立を達成することが可能である。

上記の車両の前部車体構造において、前記クラッシュカンの上面側の前記角部と下面側の前記角部は、前記バンパービームにおける車両後方を向く面のうち最も車両前方側の位置まで延びているのが好ましい。

かかる構成によれば、車両衝突時にバンパービームからクラッシュカンへ入力される荷重を、バンパービームにおける車両後方を向く面のうち最も車両前方側の位置において、クラッシュカンの上端側の角部及び下端側の角部に直接伝達することが可能である。その結果、車両衝突時の初期荷重のフロントフレームへの伝達量の抑制と、クラッシュカン変形過程におけるエネルギー吸収量の確保との両立を確実に行うことが可能になる。

上記の車両の前部車体構造において、前記クラッシュカンは、車両正面視において十字断面形状を有しており、前記側面部は、中央側面部と、前記中央側面部の上方かつ車幅方向内側に位置する上方側面部と、前記中央側面部の下方かつ車幅方向内側に位置する下方側面部とを有し、前記上面部は、中央上面部と、前記中央上面部の下方かつ車幅方向両側に位置する一対のサイド上面部とを有し、前記下面部は、中央下面部と、前記中央下面部の上方かつ車幅方向両側に位置する一対のサイド下面部とを有し、前記角部は、前記上方側面部と前記中央上面部との間に位置する中央上側角部と、前記中央側面部と前記サイド上面部との間に位置するサイド上側角部と、前記下方側面部と前記中央下面部との間に位置する中央下側角部と、前記中央側面部と前記サイド下面部との間に位置するサイド下側角部とを有し、前記第１脆弱部は、前記中央上側角部、前記サイド上側角部、前記中央下側角部、および前記サイド下側角部にそれぞれ設けられ、前記第２脆弱部は、前記中央側面部、前記上方側面部、および前記下方側面部にそれぞれ設けられているのが好ましい。

かかる構成によれば、クラッシュカンが車両正面視において十字断面形状を有している形態であっても、第１脆弱部は、クラッシュカンの有するすべての角部、すなわち、中央上側角部、サイド上側角部、中央下側角部、およびサイド下側角部にそれぞれ設けられているので、車両衝突時においてこれら複数の角部に沿って伝達される初期荷重により当該角部に設けられた第１脆弱部がクラッシュカン全体の中で最初に変形して衝突エネルギーを吸収するので、クラッシュカンからフロントフレームへの荷重伝達量を確実に抑制することが可能である。一方、第１脆弱部よりも変形しにくい第２脆弱部は、クラッシュカンの側面部を構成する複数の部分、すなわち、中央側面部、上方側面部、および下方側面部にそれぞれ設けられているので、高い荷重伝達量を保ちながら第１脆弱部および第２脆弱部の全体を変形して衝突エネルギーを吸収することが可能である。その結果、十字断面形状のクラッシュカンを用いた場合でも、車両衝突時の初期荷重のフロントフレームへの伝達量の抑制と、クラッシュカン変形過程におけるエネルギー吸収量の確保との両立を確実に達成することが可能である。

上記の車両の前部車体構造において、前記バンパービームは、上方および下方にそれぞれ突出するとともに車幅方向に延びる一対のフランジ部を有しており、前記第１脆弱部が設けられた前記角部は、前記一対のフランジ部のそれぞれと車両正面視において重複する位置に配置されているのが好ましい。

かかる構成によれば、第１脆弱部が設けられた前記角部はバンパービームからクラッシュカンに車両前方から入力される衝突荷重をバンパービームの一対のフランジ部から直接受けることが可能である。そのため、車両衝突時の初期荷重を角部に確実に伝達することが可能になり、当該角部に設けられた第１脆弱部を確実に早期に変形させて衝突エネルギーを吸収させることが可能になる。

本発明の車両の前部車体構造によれば、車両衝突時の初期荷重のフロントフレームへの伝達量の抑制と、クラッシュカン変形過程におけるエネルギー吸収量の確保との両立を達成することができる。

本発明の実施形態に係る車両の前部車体構造の全体構成を示す斜め前方かつ上方から見た斜視図である。 図１の前部車体構造の平面図である。 図１の前部車体構造のうち、バンパーのフロントプレートを取り外した状態の斜視図である。 図１の前部車体構造を斜め後方かつ上方から見た斜視図である。 図１の前部車体構造のうち、バンパーのフロントプレートを取り外した状態を前方かつ上方から見た拡大斜視図である。 図１の前部車体構造のうち、バンパーのバンパービームおよびその周辺部を後方かつ上方から見た拡大斜視図である。 図２のバンパービームの端部およびクラッシュカンの拡大平面図である。 図１のクラッシュカンの拡大斜視図である。 図８のクラッシュカンの側面図である。 図８のクラッシュカンの平面図である。 図９のクラッシュカンのＸＩ－ＸＩ線断面図である。 図４のクラッシュカンとバンパービームとの接合部分を拡大した拡大斜視図である。 図１２の円錐を半分に切断した形状の内面を有する第１ビードおよび当該第１ビードに連続する第２ビードの拡大斜視図である。 本発明の変形例である角錐を半分に切断した形状の内面を有する第１ビードおよび当該第１ビードに連続する第２ビードの拡大斜視図である。 本発明の他の変形例である球を１／４に切断した形状の内面を有する第１ビードおよび当該第１ビードに連続する第２ビードの拡大斜視図である。 図６のバンパービームを後方から見た図である。 （ａ）～（ｇ）は、図１６のバンパービームを位置Ａ～Ｇでそれぞれ切断したときの断面図である。 図３の補強部材の斜視図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

本実施形態の車両の前部車体構造１は、図１～６に示されるように、車両前方Ｘ１からの物体（対向車や路上設置物など）との衝突時において衝突荷重を受ける部品の集合体によって構成され、具体的には、一対のフロントフレーム２と、一対のクラッシュカン３と、バンパービーム５を含む車幅方向Ｙに延びるバンパー４とを備えている。

なお、図１～２に示される符号８は、ラジエータのシュラウドを取り付けるためのブラケットを示す。このブラケット８は、衝突荷重を受けることに寄与しない部品であるので省略してもよい。

一対のフロントフレーム２は、車幅方向Ｙに互いに離間して配置され、車両前後方向Ｘに延びている。フロントフレーム２の前端２ａには、クラッシュカン３を固定するための取付フランジ９が設けられている。なお、フロントフレーム２の後端は、図示されていないヒンジピラーなどの車体構成部品に固定される。

一対のクラッシュカン３のそれぞれは、一対のフロントフレーム２のそれぞれの前端２ａに固定され、車両前後方向Ｘに延びている。

一対のクラッシュカン３は、バンパービーム５の後端において車幅方向Ｙに互いに離間した位置で固定されている。すなわち、本実施形態のクラッシュカン３の前端３ａは、バンパービーム５に溶接などによって固定され、後端３ｂには取付フランジ１０が設けられている。クラッシュカン３の後端３ｂの取付フランジ１０をフロントフレーム２の前端２ａの取付フランジ９に重ね合わせ、ボルトなどの締結具を用いて当該取付フランジ９、１０を互いに連結することによって、クラッシュカン３は、フロントフレーム２の前端２ａに固定される。

バンパービーム５は、図２～４、図６～７、図１６に示されるように、車幅方向Ｙの両側において、クラッシュカン３に固定されるクラッシュカン固定部１１と、クラッシュカン固定部１１よりも車幅方向Ｙ外側に延びる延長部１２と、を備えている。

また、バンパービーム５は、図１２、図１６～１７に示されるように、上方および下方にそれぞれ突出するとともに車幅方向Ｙに延びる一対のフランジ部５ｆ、５ｇを有している。

つぎに、クラッシュカン３およびバンパー４の構成の詳細について順番に説明する。

（クラッシュカン３の構成）
図８～１２に示されるように、クラッシュカン３は、車両正面視（車両前方側Ｘ１から見た正面視（すなわち、図１２の矢印ＦＶの方向の正面視））において十字断面形状（図１１参照）を有し、車両前後方向Ｘに延びる筒状体である。十字断面形状の筒状体は、例えば、縦方向に２つに分割された部分を重ね合わせて形成される。各分割部分は、スチールまたはアルミ合金などの金属板をプレス成形することによって形成される。

クラッシュカン３は、主要な構成として、上面部３１と、下面部３３と、一対の側面部３２と、角部３４と、当該角部３４に設けられる第１脆弱部としての第１ビード３５と、第２脆弱部としての第２ビード３６とを備えている。第２ビード３６は、角部３４以外の場所、すなわち、上面部３１、下面部３３、および一対の側面部３２のうちの少なくとも１つ（本実施形態では、一対の側面部３２）に設けられている。

上面部３１は、車両正面視で車両前後方向Ｘに延びてクラッシュカン３の上面を形成する部分である。具体的には、上面部３１は、中央上面部３１ａと、中央上面部３１ａの下方かつ車幅方向Ｙの両側に位置する一対のサイド上面部３１ｂとを有している。

下面部３３は、上面部３１から下方に離間し、車両正面視で車両前後方向Ｘに延びてクラッシュカン３の下面を形成する部分である。具体的には、下面部３３は、中央下面部３３ａと、中央下面部３３ａの上方かつ車幅方向Ｙの両側に位置する一対のサイド下面部３３ｂとを有している。

一対の側面部３２は、車幅方向Ｙに互いに離間し、クラッシュカン３の車幅方向Ｙの両側において、上面部３１と下面部３３の車幅方向Ｙの端部同士を連結する部分である。具体的には、それぞれの側面部３２は、側面部３２は、中央側面部３２ａと、中央側面部３２ａの上方かつ車幅方向Ｙ内側に位置する上方側面部３２ｂと、中央側面部３２ａの下方かつ車幅方向Ｙ内側に位置する下方側面部３２ｃとを有している。

角部３４は、側面部３２と上面部３１の間及び側面部３２と下面部３３との間にそれぞれ位置し、Ｌ字状に屈曲した（具体的には、直角に曲がった）部分である。角部３４は、車両前後方向Ｘに延びている。角部３４は、屈曲した形状により、クラッシュカン３の他の部分と比較して剛性が高く、車両前後方向へ荷重伝達しやすい。

角部３４は、具体的には、上方側面部３２ｂと中央上面部３１ａとの間に位置する中央上側角部３４ａと、中央側面部３２ａとサイド上面部３１ｂとの間に位置するサイド上側角部３４ｂと、下方側面部３２と中央下面部３３ａとの間に位置する中央下側角部３４ｃと、中央側面部３２ａとサイド下面部３３ｂとの間に位置するサイド下側角部３４ｄとを有している。

図１２に示されるように、クラッシュカン３の上面側の一対の中央上側角部３４ａと下面側の一対の中央下側角部３４ｃは、バンパービーム５における上下方向Ｚにそれぞれ突出する一対のフランジ部５ｆ、５ｇの車両後方Ｘ２を向く面に当接可能な位置まで延びている。言い換えれば、一対の中央上側角部３４ａと一対の中央下側角部３４ｃは、バンパービーム５における車両後方Ｘ２を向く面のうち最も車両前方側Ｘ１の位置まで延びている。

第１ビード３５は、クラッシュカン３の角部３４を部分的に凹ませることによって形成されている。これにより、角部３４は、第１ビード３５の部位で部分的に凹むことにより応力集中しやすくなり、脆弱化されている。具体的には、第１ビード３５は、第１ビード３５は、中央上側角部３４ａ、サイド上側角部３４ｂ、中央下側角部３４ｃおよびサイド下側角部３４ｄにそれぞれ設けられている。

図１２および図１６に示されるように、第１ビード３５が設けられた角部３４のうち中央上側角部３４ａおよび中央下側角部３４ｃは、バンパービーム５の一対のフランジ部５ｆ、５ｇのそれぞれと車両正面視（図１２の矢印ＦＶ方向から見て）において重複する位置に配置されている。したがって、車両衝突時には、バンパービーム５の一対のフランジ部５ｆ、５ｇからクラッシュカン３の中央上側角部３４ａおよび中央下側角部３４ｃへ衝突荷重を直接伝達することが可能である。

また、第１ビード３５が設けられた角部３４のうちサイド上側角部３４ｂおよびサイド下側角部３４ｄは、バンパービーム５における車両後方Ｘ２に張り出した後面部５ｂと車両正面視（図１２の矢印ＦＶ方向から見て）において重複する位置に配置されている。したがって、車両衝突時には、バンパービーム５の後面部５ｂからクラッシュカン３のサイド上側角部３４ｂおよびサイド下側角部３４ｄへ衝突荷重を直接伝達することが可能である。

本実施形態では、図８および図１２に示されるように、クラッシュカン３の前端３ａには、バンパービーム５の後面部５ｂが嵌合可能な凹部３ｃが形成されている。そのため、図１２に示されるように、バンパービーム５の一対のフランジ部５ｆ、５ｇがクラッシュカン３の前端３ａに当接して中央上側角部３４ａおよび中央下側角部３４ｃに衝突荷重を伝達し、それと同時に、バンパービーム５の後面部５ｂがクラッシュカン３の凹部３ｃの奥端３ｄ（図９～１０参照）に当接してサイド上側角部３４ｂおよびサイド下側角部３４ｄに衝突荷重を伝達することが可能である。

第２ビード３６は、クラッシュカン３の上面部３１、下面部３３、および一対の側面部３２の少なくとも１つ（本実施形態では、一対の側面部３２）を部分的に凹ませることによって形成されている。例えば、一対の側面部３２は、第２ビード３６の部位で部分的に凹むことにより応力集中しやすくなり、脆弱化されている。具体的には、第２ビード３６は、側面部３２を構成する中央側面部３２ａ、上方側面部３２ｂ、および下方側面部３２ｃにそれぞれ設けられている。

第２ビード３６は、上面部３１、下面部３３、および側面部３２のうちの少なくとも１つに沿うように、第１ビード３５から連続して上下方向または車幅方向Ｙに延びている。

本実施形態では、第２ビード３６は、両側の側面部３２のそれぞれの中央側面部３２ａ、上方側面部３２ｂ、および下方側面部３２ｃに沿うように、中央上側角部３４ａ、サイド上側角部３４ｂ、中央下側角部３４ｃおよびサイド下側角部３４ｄにそれぞれ設けられた第１ビード３５から連続して上下方向Ｚに延びている。すなわち、第２ビード３６は、上方側面部３２ｂに沿うように中央上側角部３４ａの第１ビード３５から下方に延び、中央側面部３２ａに沿うようにサイド上側角部３４ｂの第１ビード３５からサイド下側角部３４ｄの第１ビード３５へ向けて下方に延び、下方側面部３２ｃに沿うように中央下側角部３４ｃの第１ビード３５から上方に延びている。

第１ビード３５は、バンパービーム５における延長部１２（車幅方向Ｙの端部）に車両後方向Ｘ２に向かう衝突荷重が入力された際に第２ビード３６よりも先に変形するように形成されている。具体的には、以下のように、第１ビード３５の深さｄ１および幅Ｗ１を第２ビード３６の深さｄ２および幅Ｗ２よりも大きくしている。

すなわち、図１０に示されるように、本実施形態では、第１ビード３５の深さｄ１は、第２ビード３６の深さｄ２よりも大きい。しかも、第１ビード３５の車両前後方向Ｘの幅Ｗ１は、第２ビード３６の車両前後方向Ｘの幅Ｗ２よりも大きい。これにより、車両衝突時には、角部３４に設けられた第１ビード３５は、クラッシュカン３における角部３４以外の場所（本実施形態では、一対の側面部３２）に設けられた第２ビード３６よりも先に変形することが可能になる。

第１ビード３５の深さｄ１と第２ビード３６の深さｄ２との比、すなわち、ｄ１：ｄ２は、１：２～１：３程度に設定される。また、第１ビード３５の車両前後方向Ｘの幅Ｗ１と第２ビード３６の車両前後方向Ｘの幅Ｗ２との比Ｗ１：Ｗ２もｄ１：ｄ２と同程度の比に設定される。

また、第２ビード３６は、延長部１２に車両後方向Ｘ２に向かう衝突荷重が入力された際にフロントフレーム２よりも先に変形するように形成されている。具体的には、第２ビード３６の深さｄ２および幅Ｗ２は、延長部１２に車両後方向Ｘ２に向かう衝突荷重が入力された際にクラッシュカン３が第２ビード３６の部位でフロントフレーム２よりも先に変形するように（すなわち、第２ビード３６の部位がフロントフレーム２よりも先に変形することが可能な剛性になるように）、設定される。

角部３４に設けられる第１ビード３５の形状については、本発明ではとくに限定されないが、例えば、図１３に示されるように、円錐を半分に切断した形状の内面を有する形状にしてもよい。この場合、第２ビード３６は、第１ビード３５の最も幅および深さが小さい下端と同じ幅および深さを有し、当該下端に連続して下方に延びている。

なお、第１ビード３５の形状は、半円錐状以外にも、図１４に示されるように、角錐を半分に切断した形状の内面を有する形状、または図１５に示されるように、球面を半分に切断した形状の内面を有する形状にしてもよい。

（バンパー４の構成）
バンパー４の構成については、一対のフランジ部５ｆ、５ｇを有するバンパービーム５を備えた構成であればよく、バンパービーム５以外の構成要素についてはとくに限定されない。

バンパー４の一例として、図１～７および図１６～１７に示される本実施形態のバンパー４は、バンパー４の本体部であるバンパービーム５と、当該バンパービーム５の車両前方側Ｘ１に取り付けられたフロントプレート６と、補強部材７とを備えている。バンパービーム５、フロントプレート６、および補強部材７は、スチールなどの金属の板材で製造される。

バンパービーム５は、車幅方向Ｙに延びており、一対のクラッシュカン３の前端３ａに溶接などによって固定されている。

バンパービーム５は、図３～７および図１６に示されるように、車幅方向Ｙに延びる長尺の部材であり、上下方向Ｚにおける中間の領域が車両後方Ｘ２に突出しており、図１７（ａ）～（ｇ）に示されるように、車両前方Ｘ１に開いたコ字断面形状を有する。

さらに詳細に言えば、バンパービーム５は、具体的には、図１６、図１７（ａ）～（ｇ）に示されるように、車両側面視で、車両前後方向Ｘに延びるビーム上面部５ａと、ビーム上面部５ａの後端から下方に延びるビーム後面部５ｂと、ビーム後面部５ｂの下端から車両前方Ｘ１に延びるビーム下面部５ｃと、ビーム上面部５ａとビーム後面部５ｂとによって形成される上方角部５ｄと、ビーム下面部５ｃとビーム後面部５ｂとによって形成される下方角部５ｅとを備えている。

さらに、バンパービーム５は、上記のように、バンパービーム５の前端部分を構成する一対のフランジ部５ｆ、５ｇをさらに備えている（図１２、図１６～１７参照）。一対のフランジ部５ｆ、５ｇは、ビーム上面部５ａの前端から上方に延びるとともにビーム下面部５ｃの前端から下方に延びている。これらビーム上面部５ａ、ビーム後面部５ｂ、ビーム下面部５ｃ、一対のフランジ部５ｆ、５ｇによって、ハット断面形状のバンパービーム５が構成される。

また、図６、図１６および図１７（ａ）～（ｂ）に示されるように、本実施形態のバンパービーム５では、ビーム上面部５ａおよびビーム下面部５ｃのうちの少なくとも一方（本実施形態では両方）は、車幅方向Ｙの両側の車幅方向内側端部１３の間において、上下方向に折れ曲がる（言い換えれば、ステップ状に折れ曲がる）とともに車幅方向Ｙに延びる段差部５ｊ、５ｋが形成されている。具体的には、ビーム上面部５ａには、当該上面部５ａの補強のために下向きに折れ曲がる段差部５ｊが形成されている。ビーム下面部５ｃには、当該ビーム下面部５ｃの補強のために上向きに折れ曲がる段差部５ｋが形成されている。

また、バンパービーム５は、図２～４、図６～７、図１６に示されるように、上記のように、車幅方向Ｙの両側において、クラッシュカン固定部１１と、延長部１２とを備えている。

フロントプレート６は、図１～２、図１７～９に示されるように、車幅方向Ｙに延びる板状部材であり、コ字断面形状のバンパービーム５を車両前方Ｘ１から覆ってバンパービーム５とともに閉断面を形成する。

補強部材７は、バンパービーム５を補強する部材であり、車幅方向Ｙに延びるとともにバンパービーム５とフロントプレート６によって形成された閉断面１５（図１７（ａ）参照）内部に設けられる。

補強部材７も、バンパービーム５と同様に、コ字状断面を有する車幅方向に延びる形状に形成されている。

具体的には、補強部材７は、図１７（ａ）～（ｇ）および図１８に示されるように、補強部材上面部７ａと、補強部材上面部７ａの後端から下方に延びる補強部材後面部７ｂと、補強部材後面部７ｂの下端から車両前方Ｘ１に延びる補強部材下面部７ｃとを備えている。

補強部材上面部７ａは、ビーム上面部５ａにスポット溶接などによって接合部２１において接合されている。補強部材後面部７ｂは、ビーム後面部５ｂにスポット溶接などによって接合部２２において接合されている。一方、補強部材下面部７ｃは、ビーム下面部５ｃに接合されない状態でビーム下面部５ｃの上方の位置に配置されている。

本実施形態の車両の前部車体構造１では、図１７（ｂ）～ （ｇ）および図１８に示されるように、補強部材下面部７ｃは、当該補強部材下面部７ｃの前端部が下方に折り曲げられたフランジ部７ｄを有する。補強部材下面部７ｃがその前端部において下方に折り曲げられたフランジ部７ｄで補強されることにより車両衝突時における補強部材７の面外変形が抑制され、これにより、疑似的にビーム下面部５ｃおよび補強部材下面部７ｃからなる２枚板構造が形成される。それとともに、補強部材上面部７ａおよび補強部材後面部７ｂの２面に接合されたバンパービーム５の面外変形も抑制される。これにより、ビーム下面部５ｃとビーム後面部５ｂとによって形成される下方角部５ｅの車両衝突時における変形が抑制され、これによって、ビーム後面部５ｂの面外変形を抑制することが可能になる。その結果、バンパービーム５と補強部材７とが部分的に接合されていない（すなわち、ビーム下面部５ｃと補強部材下面部７ｃとが接合されていない）構造であっても、バンパービーム５の面外変形を抑制して衝突荷重に耐えることが可能になる。

フランジ部７ｄは、図１７（ｂ）～（ｇ）に示されるように、下方角部５ｅの高さと同じまたはそれ以下の高さに配置されている。これにより、車両の前方衝突時においてバンパービーム５が車両前後方向Ｘに変形したときに補強部材７のフランジ部７ｄがバンパービーム５のビーム下面部５ｃに当接することが可能になり、このとき、補強部材下面部７ｃは、ビーム下面部５ｃに拘束されてビーム下面部５ｃと疑似的に接合された２枚板構造を形成する。これにより、バンパービーム５の下方角部５ｅを補強して、下方角部５ｅの変形を確実に抑制し、ビーム後面部５ｂの面外変形を確実に抑制することが可能になる。その結果、車両衝突時におけるバンパービーム５の曲げ変形を確実に抑制することが可能になる。

フランジ部７ｄは、補強部材７の車幅方向Ｙ端部からクラッシュカン固定部１１の車幅方向内側端部１３（図４、図７、図１６参照）に対応する位置または当該位置よりも車幅方向Ｙの中央側の位置まで延びる。具体的には、図１８に示されるフランジ部７ｄは、図１６に示されるバンパービーム５の車幅方向両側において位置Ｂから車幅方向端部までの領域ＦＡ（図１６参照）に延びている。

また、フランジ部７ｄは、図１７（ｂ）～（ｇ）に示されるように、バンパービーム５の中央に向かうにつれて下方に折り曲げる角度が連続的に小さくなっており、補強部材下面部７ｃの車幅方向Ｙにおける剛性差を小さくしている。

さらに、本実施形態のバンパービーム５は、バンパービーム５の車両前方Ｘ１側の部分（すなわち、一対のフランジ部５ｆと５ｇ、ビーム上面部５ａの前端、およびビーム下面部５ｃの前端）を補強するために、図１６、図１７（ａ）～（ｇ）に示されるように、補強部材７のフランジ部７ｄが設けられる領域ＦＡ（図１６参照）において上方のフランジ部５ｆの上端を後方に折り曲げ形成された上端折曲げフランジ部５ｈと、補強部材７のフランジ部７ｄが設けられる領域ＦＡにおいて下方のフランジ部５ｇの下端を後方に折り曲げ形成された下端折曲げフランジ部５ｉとをさらに有している。本実施形態では、図１６に示されるように、上端折曲げフランジ部５ｈおよび下端折曲げフランジ部５ｉは、バンパービーム５のほぼ全長にわたって設けられているが、本発明はこれに限定されるものではなく、少なくとも補強部材７のフランジ部７ｄが設けられる領域ＦＡに設けられていればよい。なお、図１６では、バンパービーム５のクラッシュカン固定部１１の領域において、クラッシュカン３との干渉を避けるために、上端折曲げフランジ部５ｈおよび下端折曲げフランジ部５ｉが設けられていない部分があるが、クラッシュカン３の寸法などの変更によって干渉が避けられる構成であれば、上端折曲げフランジ部５ｈおよび下端折曲げフランジ部５ｉをクラッシュカン固定部１１の領域全体に設けることは可能である。

（本実施形態の特徴）
（１）
本実施形態の車両の前部車体構造１では、車両の前部車体構造１は、車幅方向Ｙに互いに離間して配置され、車両前後方向Ｘに延びる一対のフロントフレーム２と、一対のフロントフレーム２の前端に固定され、車両前後方向Ｘに延びる一対のクラッシュカン３と、 クラッシュカン３の前端に固定され、車幅方向Ｙに延びるバンパービーム５とを備えている。バンパービーム５は、車幅方向Ｙの両側において、クラッシュカン３に固定されるクラッシュカン固定部１１と、クラッシュカン固定部１１よりも車幅方向Ｙ外側に延びる延長部１２とを備えている。クラッシュカン３は、車両正面視（図１２の矢印ＦＶ方向から見て）で車両前後方向Ｘに延びてクラッシュカン３の上面を形成する上面部３１と、車両正面視（図１２の矢印ＦＶ方向から見て）で車両前後方向Ｘに延びてクラッシュカン３の下面を形成する下面部３３と、クラッシュカン３の車幅方向Ｙの両側において、上面部３１と下面部３３の車幅方向Ｙの端部同士を連結する一対の側面部３２と、側面部３２と上面部３１の間及び側面部３２と下面部３３との間にそれぞれ位置する角部３４と、角部３４に設けられる第１脆弱部としての第１ビード３５と、上面部３１、下面部３３、および一対の側面部３２のうちの少なくとも１つ（本実施形態では、一対の側面部３２）に設けられた第２脆弱部としての第２ビード３６とを備えている。

第１ビード３５は、延長部１２に車両後方向Ｘ２に向かう衝突荷重が入力された際に第２ビード３６よりも先に変形するように形成されている。第２ビード３６は、延長部１２に車両後方向Ｘ２に向かう衝突荷重が入力された際にフロントフレーム２よりも先に変形するように形成されている。

かかる構成によれば、バンパービーム５の車幅方向Ｙの端部に位置する延長部１２に車両後方向Ｘ２に向かう衝突荷重が入力された際に（すなわち、スモールオーバーラップ衝突時に）おいて、クラッシュカン３の角部３４に沿って伝達される初期荷重により当該角部３４に設けられた第１ビード３５がクラッシュカン３全体の中で最初に変形して衝突エネルギーを吸収するため、クラッシュカン３からフロントフレーム２への荷重伝達量を抑制することが可能である。また、上面部３１、下面部３３、および側面部３２のうちの少なくとも１つ（本実施形態では、一対の側面部３２）に設けられた第２ビード３６は第１ビード３５より変形しにくいため、第２ビード３６を第１ビード３５と同じ変形しやすさにした場合とに比して高い荷重伝達量を保ちながら第１ビード３５および第２ビード３６の全体を変形して衝突エネルギーを吸収することが可能である。その結果、車両衝突時の初期荷重のフロントフレーム２への伝達量の抑制と、クラッシュカン３の変形過程におけるエネルギー吸収量の確保との両立が可能になる。

なお、第２ビード３６は、後述の（２）のように、第１ビード３５に連続して上下方向Ｚまたは車幅方向Ｙに延びていなくてもよい（例えば、第２ビード３６が第１ビード３５に対して車両前後方向Ｘにずれて配置されている場合など）。その場合も上記の作用効果を奏することが可能である。

（２）
本実施形態の車両の前部車体構造１では、第２ビード３６は、上面部３１、下面部３３、および側面部３２のうちの少なくとも１つ（本実施形態では、側面部３２）に沿うように、第１ビード３５から連続して上下方向Ｚまたは車幅方向Ｙ（本実施形態では、上下方向Ｚ）に延びている。

かかる構成によれば、車両衝突時の初期荷重により第１ビード３５がクラッシュカン３全体の中で最初に変形するのに引き続いて第１ビード３５から連続して上下方向Ｚまたは車幅方向Ｙに延びる第２ビード３６に円滑に荷重が伝達され、これにより、第１ビード３５および第２ビード３６を連続的に変形することが可能になり、高い荷重伝達量を保ちながら第１ビード３５および第２ビード３６の全体を確実に変形して衝突エネルギーを確実に吸収することが可能である。その結果、車両衝突時の初期荷重のフロントフレーム２への伝達量の抑制と、クラッシュカン３の変形過程におけるエネルギー吸収量の確保との両立を確実に行うことが可能になる。

なお、第２ビード３６は、クラッシュカン３の上面部３１または下面部３３に沿うように、第１ビード３５から連続して車幅方向Ｙに延びていてもよく、その場合も上記の作用効果を奏することが可能である。

（３）
本実施形態の車両の前部車体構造１では、第１ビード３５は、クラッシュカン３の角部３４を部分的に凹ませることによって形成された（すなわち、脆弱化された）第１ビード３５からなる。第２ビード３６は、クラッシュカン３の上面部３１、下面部３３、および一対の側面部３２の少なくとも１つを部分的に凹ませることによって形成された第２ビード３６からなる。

図１０に示されるように、第１ビード３５の深さｄ１は、第２ビード３６の深さｄ２よりも大きく、かつ、第１ビード３５の車両前後方向Ｘの幅Ｗ１は、第２ビード３６の車両前後方向Ｘの幅Ｗ２よりも大きい。

かかる構成によれば、第１ビード３５および第２ビード３６を異なる深さｄ１、ｄ２および幅Ｗ１、Ｗ２で形成された第１ビード３５および第２ビード３６によって形成することにより、車両衝突時の初期荷重のフロントフレーム２への伝達量の抑制とクラッシュカン３の変形過程におけるエネルギー吸収量の確保との両立を達成することが可能である。

すなわち、スモールオーバーラップ衝突時において、初期荷重により当該角部３４に設けられた第１ビード３５としての第１ビード３５がクラッシュカン３全体の中で最初に変形して衝突エネルギーを吸収するため、クラッシュカン３からフロントフレーム２への荷重伝達量を抑制することが可能である。また、上面部３１、下面部３３、および側面部３２のうちの少なくとも１つ（本実施形態では、側面部３２）に設けられた第２ビード３６としての第２ビード３６（深さｄ２、幅Ｗ２）は、第１ビード３５（深さｄ１、幅Ｗ２）よりも深さおよび車両前後方向Ｘの幅の両方において小さいため、当該第１ビード３５よりも変形しにくい。そのため、高い荷重伝達量を保ちながら第２ビード３６を変形して衝突エネルギーを吸収することが可能である。その結果、車両衝突時の初期荷重のフロントフレーム２への伝達量の抑制と、クラッシュカン３の変形過程におけるエネルギー吸収量の確保との両立が可能になる。

（４）
本実施形態の車両の前部車体構造１では、図１２に示されるように、クラッシュカン３の上面側の角部３４（具体的には、一対の中央上側角部３４ａ）と下面側の角部３４（具体的には、一対の中央下側角部３４ｃ）は、バンパービーム５における車両後方Ｘ２を向く面のうち最も車両前方側Ｘ１の位置まで延びている。

かかる構成によれば、車両衝突時にバンパービーム５からクラッシュカン３へ入力される荷重を、バンパービーム５における車両後方を向く面のうち最も車両前方側の位置において、クラッシュカン３の上端側の角部３４及び下端側の角部３４に直接伝達することが可能である。その結果、車両衝突時の初期荷重のフロントフレーム２への伝達量の抑制と、クラッシュカン３の変形過程におけるエネルギー吸収量の確保との両立を確実に行うことが可能になる。

（５）
本実施形態の車両の前部車体構造１では、クラッシュカン３は、車両正面視において十字断面形状を有している。

側面部３２は、中央側面部３２ａと、中央側面部３２ａの上方かつ車幅方向Ｙ内側に位置する上方側面部３２ｂと、中央側面部３２ａの下方かつ車幅方向Ｙ内側に位置する下方側面部３２ｃとを有している。上面部３１は、中央上面部３１ａと、中央上面部３１ａの下方かつ車幅方向Ｙの両側に位置する一対のサイド上面部３１ｂとを有している。下面部３３は、中央下面部３３ａと、中央下面部３３ａの上方かつ車幅方向Ｙの両側に位置する一対のサイド下面部３３ｂとを有している。

角部３４は、上方側面部３２ｂと中央上面部３１ａとの間に位置する中央上側角部３４ａと、中央側面部３２ａとサイド上面部３１ｂとの間に位置するサイド上側角部３４ｂと、下方側面部３２と中央下面部３３ａとの間に位置する中央下側角部３４ｃと、中央側面部３２ａとサイド下面部３３ｂとの間に位置するサイド下側角部３４ｄとを有している。

第１ビード３５は、中央上側角部３４ａ、サイド上側角部３４ｂ、中央下側角部３４ｃ、およびサイド下側角部３４ｄにそれぞれ設けられている。

第２ビード３６は、中央側面部３２ａ、上方側面部３２ｂ、および下方側面部３２ｃにそれぞれ設けられている。

かかる構成によれば、クラッシュカン３が車両正面視において十字断面形状を有している形態であっても、第１ビード３５は、クラッシュカン３の有するすべての角部３４、すなわち、中央上側角部３４ａ、サイド上側角部３４ｂ、中央下側角部３４ｃ、およびサイド下側角部３４ｄにそれぞれ設けられているので、車両衝突時においてこれら複数の角部３４に沿って伝達される初期荷重により当該角部３４に設けられた第１ビード３５がクラッシュカン３全体の中で最初に変形して衝突エネルギーを吸収するので、クラッシュカン３からフロントフレーム２への荷重伝達量を確実に抑制することが可能である。一方、第１ビード３５よりも変形しにくい第２ビード３６は、クラッシュカン３の側面部３２を構成する複数の部分、すなわち、中央側面部３２ａ、上方側面部３２ｂ、および下方側面部３２ｃにそれぞれ設けられているので、高い荷重伝達量を保ちながら第１ビード３５および第２ビード３６の全体を変形して衝突エネルギーを吸収することが可能である。その結果、十字断面形状のクラッシュカン３を用いた場合でも、車両衝突時の初期荷重のフロントフレーム２への伝達量の抑制と、クラッシュカン３の変形過程におけるエネルギー吸収量の確保との両立を確実に達成することが可能である。

（６）
本実施形態の車両の前部車体構造１では、図１２および図１６に示されるように、バンパービーム５は、上方および下方にそれぞれ突出するとともに車幅方向Ｙに延びる一対のフランジ部５ｆ、５ｇを有している。第１ビード３５が設けられた角部３４（具体的には、クラッシュカン３の上面側の一対の中央上側角部３４ａと下面側の一対の中央下側角部３４ｃ）は、一対のフランジ部５ｆ、５ｇのそれぞれと車両正面視（図１２の矢印ＦＶ方向から見て）において重複する位置に配置されている。

かかる構成によれば、第１ビード３５が設けられた角部３４はバンパービーム５からクラッシュカン３に車両前方から入力される衝突荷重をバンパービーム５の一対のフランジ部５ｆ、５ｇから直接受けることが可能である。そのため、車両衝突時の初期荷重を角部３４に確実に伝達することが可能になり、当該角部３４に設けられた第１ビード３５を確実に早期に変形させて衝突エネルギーを吸収させることが可能になる。

（変形例）
上記の実施形態では、第1脆弱部および第２脆弱部がクラッシュカンの角部および角部以外の部分をそれぞれ凹ませて形成されたビードによって構成されているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明の第1脆弱部および第２脆弱部は、ビード以外にも筒状のクラッシュカンの厚さを部分的に薄くした（いわゆる、薄肉にした）部分であってもよい。すなわち、第1脆弱部は、角部を部分的に薄肉にすることによって形成され、かつ、第２脆弱部は角部以外の部分を部分的に薄肉にすることによって形成されるようにしてもよい。

１ 前部車体構造
２ フロントフレーム
３ クラッシュカン
４ バンパー
５ バンパービーム
５ｆ、５ｇ フランジ部
１１ クラッシュカン固定部
１２ 延長部
１３ 車幅方向内側端部
３１ 上面部
３１ａ 中央上面部
３１ｂ サイド上面部
３２ 側面部
３２ａ 中央側面部
３２ｂ 上方側面部
３２ｃ 下方側面部
３３ 下面部
３３ａ 中央下面部
３３ｂ サイド下面部
３４ 角部
３４ａ 中央上側角部
３４ｂ サイド上側角部
３４ｃ 中央下側角部
３４ｄ サイド下側角部
３５ 第１ビード（第１脆弱部）
３６ 第２ビード（第２脆弱部）

Claims (6)

1. 車両の前部車体構造であって、
   車幅方向に互いに離間して配置され、車両前後方向に延びる一対のフロントフレームと、
   前記一対のフロントフレームの前端に固定され、車両前後方向に延びる一対のクラッシュカンと、
   前記クラッシュカンの前端に固定され、車幅方向に延びるバンパービームと、
   を備え、
   前記バンパービームは、車幅方向両側において、前記クラッシュカンに固定されるクラッシュカン固定部と、前記クラッシュカン固定部よりも車幅方向外側に延びる延長部と、を備え、
   前記クラッシュカンは、
   車両正面視で車両前後方向に延びて前記クラッシュカンの上面を形成する上面部と、
   車両正面視で車両前後方向に延びて前記クラッシュカンの下面を形成する下面部と、
   前記クラッシュカンの車幅方向両側において、前記上面部と前記下面部の車幅方向端部同士を連結する一対の側面部と、
   前記側面部と前記上面部の間及び前記側面部と前記下面部との間にそれぞれ位置する角部と、
   前記角部に設けられる第１脆弱部と、
   前記上面部、前記下面部、および前記一対の側面部のうちの少なくとも１つに設けられた第２脆弱部と、
   を備え、
   前記第１脆弱部は、前記延長部に車両後方向に向かう衝突荷重が入力された際に前記第２脆弱部よりも先に変形するように形成され、
   前記第２脆弱部は、前記延長部に車両後方向に向かう衝突荷重が入力された際に前記フロントフレームよりも先に変形するように形成されている、
   ことを特徴とする車両の前部車体構造。
2. 前記第２脆弱部は、前記上面部、前記下面部、および前記側面部のうちの少なくとも１つに沿うように、前記第１脆弱部から連続して上下方向または車幅方向に延びている、
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記第１脆弱部は、前記クラッシュカンの前記角部を部分的に凹ませることによって形成された第１ビードからなり、
   前記第２脆弱部は、前記クラッシュカンの前記上面部、前記下面部、および前記一対の側面部の少なくとも１つを部分的に凹ませることによって形成された第２ビードからなり、
   前記第１ビードの深さは、前記第２ビードの深さよりも大きく、かつ、
   前記第１ビードの車両前後方向の幅は、前記第２ビードの車両前後方向の幅よりも大きい、
   請求項１または２に記載の車両の前部車体構造。
4. 前記クラッシュカンの上面側の前記角部と下面側の前記角部は、前記バンパービームにおける車両後方を向く面のうち最も車両前方側の位置まで延びている、
   請求項１～３のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。
5. 前記クラッシュカンは、車両正面視において十字断面形状を有しており、
   前記側面部は、中央側面部と、前記中央側面部の上方かつ車幅方向内側に位置する上方側面部と、前記中央側面部の下方かつ車幅方向内側に位置する下方側面部とを有し、
   前記上面部は、中央上面部と、前記中央上面部の下方かつ車幅方向両側に位置する一対のサイド上面部とを有し、
   前記下面部は、中央下面部と、前記中央下面部の上方かつ車幅方向両側に位置する一対のサイド下面部とを有し、
   前記角部は、前記上方側面部と前記中央上面部との間に位置する中央上側角部と、前記中央側面部と前記サイド上面部との間に位置するサイド上側角部と、前記下方側面部と前記中央下面部との間に位置する中央下側角部と、前記中央側面部と前記サイド下面部との間に位置するサイド下側角部とを有し、
   前記第１脆弱部は、前記中央上側角部、前記サイド上側角部、前記中央下側角部、および前記サイド下側角部にそれぞれ設けられ、
   前記第２脆弱部は、前記中央側面部、前記上方側面部、および前記下方側面部にそれぞれ設けられている、
   請求項１～４のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。
6. 前記バンパービームは、上方および下方にそれぞれ突出するとともに車幅方向に延びる一対のフランジ部を有しており、
   前記第１脆弱部が設けられた前記角部は、前記一対のフランジ部のそれぞれと車両正面視において重複する位置に配置されている、
   請求項１～５のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。

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