JP2021178593A - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トラクション性能とスライドコントロール性能とを両立できる、二輪自動車用タイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２のトレッド４は、赤道面上に位置するセンターブロック２２ｃと、軸方向においてセンターブロック２２ｃよりも外側に位置するサイドブロック２２ｓとを含む、複数のブロック２２を備える。複数のブロック２２はそれぞれ、トレッド面１８の一部をなすランド面２４を備える。トレッド面１８において、ランド面２４の総面積はランド面２４以外の部分の総面積よりも小さい。最大歪み振幅１％、温度７０℃での、ブロック２２の複素弾性率は１０．０ＭＰａ以上である。温度７５℃での、ブロック２２の３００％モジュラスは６．０ＭＰａ以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。詳細には、不整地を走行する二輪自動車のためのタイヤに関する。

不整地を走行する二輪自動車のためのタイヤのトレッドには、複数のブロックが設けられる。軟弱路においては、ブロックは路面に食い込む。ブロックのエッジで路面を掻いてトラクションや旋回力を得ることで、操縦安定性が確保される。このようなタイヤが、例えば、下記の特許文献１に開示されている。

特開２００７−１６８６５１号公報

高いモジュラスを有するゴムでブロックを構成すると、大きなトラクションが得られる。しかし、ブロックの変形が抑えられるので、タイヤをスライドさせる場合、タイヤが唐突にスライドし始めることが懸念される。

低いモジュラスを有するゴムでブロックを構成すると、スライドコントロール性能の向上を図れる見込みがある。しかしブロックが変形しやすいので、通常走行時において、十分なトラクションが得られないことが懸念される。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、トラクション性能とスライドコントロール性能とを両立できる、二輪自動車用タイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る二輪自動車用タイヤは、トレッド面において路面と接触するトレッドを備える。前記トレッドは、赤道面上に位置するセンターブロックと、軸方向において前記センターブロックよりも外側に位置するサイドブロックとを含む、複数のブロックを備える。複数の前記ブロックはそれぞれ、前記トレッド面の一部をなすランド面を備える。前記トレッド面において、前記ランド面の総面積は前記ランド面以外の部分の総面積よりも小さい。最大歪み振幅１％、温度７０℃での、前記ブロックの複素弾性率は１０．０ＭＰａ以上である。温度７５℃での、前記ブロックの３００％モジュラスは６．０ＭＰａ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記複素弾性率と、前記トレッド面の展開幅に対する前記センターブロックの展開幅の比との積は、１．９０ＭＰａ以上３．２５ＭＰａ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記トレッド面の展開幅に対する前記センターブロックの展開幅の比は０．１９以上０．２５以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記３００％モジュラスと、前記トレッド面の展開幅に対する前記センターブロックの展開長さの比との積は０．２０ＭＰａ以上０．８４ＭＰａ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記トレッド面の展開幅に対する前記センターブロックの展開長さの比は０．０７以上０．１４以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記複素弾性率と、前記トレッド面の展開幅に対する前記サイドブロックの展開幅の比との積は０．９０ＭＰａ以上１．６９ＭＰａ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記トレッド面の展開幅に対する前記サイドブロックの展開幅の比は０．０７以上０．１７以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記３００％モジュラスと、前記トレッド面の展開幅に対する前記サイドブロックの展開長さの比との積は０．２０ＭＰａ以上１．０２ＭＰａ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記トレッド面の展開幅に対する前記サイドブロックの展開長さの比は、０．０５以上０．３４以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を８０ｋＰａに調整し、前記タイヤのキャンバー角を０°とし、縦荷重として、前記タイヤのリム径の呼びが１８インチ以上である場合は０．９６ｋＮの荷重を、前記タイヤのリム径の呼びが１８インチ未満である場合は０．７４ｋＮの荷重を前記タイヤに負荷して、前記タイヤを路面に接触させて得られる、直立姿勢の接地面領域に、複数の前記ブロックが含まれる。前記直立姿勢の接地面領域の面積に対する、前記接地面領域に含まれる前記ブロックのランド面の総面積の比で表される、前記直立姿勢の有効面積比は０．１０以上０．２０以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を８０ｋＰａに調整し、前記タイヤのキャンバー角を３０°とし、縦荷重として、前記タイヤのリム径の呼びが１８インチ以上である場合は０．９６ｋＮの荷重を、前記タイヤのリム径の呼びが１８インチ未満である場合は０．７４ｋＮの荷重を、前記タイヤに負荷して、前記タイヤを路面に接触させて得られる、傾斜姿勢の接地面領域に、複数の前記ブロックが含まれる。前記傾斜姿勢の接地面領域の面積に対する、前記接地面領域に含まれる前記ブロックのランド面の総面積の比で表される、前記傾斜姿勢の有効面積比は０．１０以上０．２０以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記傾斜姿勢の接地面領域に含まれる前記ブロックの数は３個以上１２個未満である。

好ましくは、このタイヤでは、前記複数のブロックのうち、少なくとも一部のブロックにおいて、その周方向端側に位置する角部の少なくとも一部に、ステップが設けられており、前記ステップが設けられているブロックの、前記ステップまでの高さをｈ１、前記ステップから前記ブロックのランド面までの高さをｈ２としたとき、前記高さｈ１は前記高さｈ２よりも高い。

好ましくは、このタイヤでは、前記複素弾性率と、前記高さｈ２に対する前記高さｈ１の比との積は、１０．２ＭＰａ以上１４．１ＭＰａ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記高さｈ２に対する前記高さｈ１の比は１．０２以上１．０８以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記ステップは前記センターブロックに設けられる。

本発明によれば、トラクション性能とスライドコントロール性能とを両立できる、二輪自動車用タイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る二輪自動車用タイヤの一部を示す断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッドを示す展開図である。 図３は、直立姿勢の接地状態を示す模式図である。 図４は、傾斜姿勢の接地状態を示す模式図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係る二輪自動車用タイヤのトレッドを示す展開図である。 図６は、赤道面に沿ったセンターブロックの断面を示す拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本開示では、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、「リム径の呼び」とは、ＪＩＳ Ｄ４２０３「モーターサイクル用タイヤ−呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる、「リム径の呼び」を意味する。「タイヤの呼び」は、タイヤサイズとも称される。

本開示において、架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られるゴム組成物の成形体である。ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる未架橋状態のゴムである。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。

本開示において、基材ゴムの重量平均分子量（Ｍｗ）は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（東ソー（株）製ＧＰＣ−８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥ ＨＺ−Ｍ）による測定値を基に標準ポリスチレン換算により求められる。

本開示において、基材ゴムのガラス転移温度（Ｔｇ）は、ＪＩＳ Ｋ７１２１：１９８７の規定に準拠して、ティー・エイ・インスツルメント・ジャパン社製の示差走査熱量計（Ｑ２００）を用いて、昇温速度１０℃／分の条件で測定される。

本開示において、カーボンブラックのセチルトリメチルアンモニウムブロミド（ＣＴＡＢ）比表面積は、ＪＩＳ Ｋ６２１７−３：２００１に準拠して測定される。

本開示において、カーボンブラックの圧縮による油吸収量（ＣＯＡＮ）は、ＪＩＳ Ｋ６２１７−４：２００１の規定に準拠して、ジブチルフタレートを用いて測定される。

本開示において、最大ひずみ振幅１％、温度７０℃での複素弾性率は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、ティー・エイ・インスツルメント製粘弾性測定機ＲＳＡを用いて下記の条件にて測定される。
初期ひずみ＝０．１５％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
この測定では、試験片はタイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。

本開示において、３００％モジュラスとは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に規定される、３００％伸びにおける応力を意味する。７５℃での、３００％モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１の規定に準じて測定される。この測定においても、試験片はタイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、前述のゴムシートから試験片がサンプリングされる。

図１は、本発明の一実施形態に係る二輪自動車用タイヤ２の一部を示す。図１においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組まれており、正規状態にある。このタイヤ２は、不整地を走行する二輪自動車に装着される。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。タイヤ２は回転軸を中心に周方向に回転する。タイヤ２の周方向はタイヤ２の回転方向でもある。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、インスレーション１２、一対のチェーファー１４、及びインナーライナー１６を備える。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。このトレッド４は、トレッド面１８において路面と接触する。図１において、符号ＴＥはトレッド面１８の端を表す。

トレッド４は、溝２０で区画された複数のブロック２２を備える。これらブロック２２は、ブロックパターンを構成する。各ブロック２２の頂面（以下、ランド面２４とも称される。）は、トレッド面１８の一部をなす。トレッド４に設けられたブロック２２はそれぞれ、トレッド面１８の一部をなすランド面２４を備える。トレッド面１８において、ランド面２４以外の部分は溝２０に対応する。舗装路のような硬い路面では、ランド面２４が路面と接触する。軟弱な路面では、ブロック２２が路面に食い込む。

このタイヤ２では、便宜上、トレッド面１８のうち、ランド面２４以外の部分は、シー面２６と称される。トレッド面１８は、複数のランド面２４と、シー面２６とで構成される。このタイヤ２のトレッド面１８においては、ランド面２４の面積の合計、すなわち、ランド面２４の総面積はシー面２６の総面積よりも小さい。具体的には、シー面２６の総面積に対するランド面２４の総面積の比で表される、ランド／シー比は、１０％以上３０％以下である。ランド／シー比は、例えば、図２に示されたトレッド面１８の展開図に基づいて計算される。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、カーカス１０に沿って径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、耐カット性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア２８とエイペックス３０とを備える。コア２８はリング状であり、スチール製ワイヤーを含む。エイペックス３０は、コア２８の径方向外側に位置する。エイペックス３０は、高い剛性を有する架橋ゴムからなる。エイペックス３０は先細り形状を有する。

カーカス１０は、トレッド４及び一対のサイドウォール６の内側に位置する。カーカス１０は、一方のビード８と他方のビード８との間を架け渡す。カーカス１０は、少なくとも１枚のカーカスプライ３２を含む。このタイヤ２のカーカス１０は、３枚のカーカスプライ３２からなる。図示されないが、それぞれのカーカスプライ３２は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、架橋ゴムからなるトッピングゴムで覆われる。

インスレーション１２は、架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、インスレーション１２は、３枚のカーカスプライ３２のうち、内側に位置するカーカスプライ３２と、中央に位置するカーカスプライ３２との間において、一方のビード８と他方のビード８との間を架け渡すように配置される。

それぞれのチェーファー１４は、ビード８の径方向内側に位置する。チェーファー１４はリムＲと接触する。このタイヤ２では、チェーファー１４は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置する。インナーライナー１６は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１６は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

図２には、トレッド４、詳細には、このタイヤ２のブロックパターンが示される。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。

図２において、矢印Ｒで示される方向はタイヤ２の回転方向である。この紙面の下側から上側に向かってタイヤ２は路面と接触していく。この紙面の下側は回転方向先着側であり、この紙面の上側は回転方向後着側である。

図２において、両矢印ＷＴで示される長さは、トレッド面１８の展開幅である。展開幅ＷＴは、トレッド面１８に沿って計測される、トレッド面１８の一方の端ＴＥから他方の端ＴＥまでの距離で表される。

図２において、赤道面の両側に位置する２本の実線ＴＬは、トレッド面１８の展開幅ＷＴを３等分する分割線である。このタイヤ２では、一方の分割線ＴＬから他方の分割線ＴＬまでの領域はセンター領域ＺＣとも称される。分割線ＴＬからトレッド面１８の端ＴＥまでの領域はサイド領域ＺＳとも称される。

図２において、分割線ＴＬとトレッド面１８の端ＴＥとの間に位置する実線ＢＬは、分割線ＴＬからトレッド面１８の端ＴＥまでの領域を２等分する分割線である。このタイヤ２では、サイド領域ＺＳのうち、分割線ＴＬから分割線ＢＬまでの領域はミドル領域ＺＳＭとも称される。分割線ＢＬからトレッド面１８の端ＴＥまでの領域は、ショルダー領域ＺＳＳとも称される。

センター領域ＺＣには、複数のセンターブロック２２ｃが設けられる。これらセンターブロック２２ｃは、赤道面上に位置する。このタイヤ２では、トレッド４に設けられる複数のブロック２２は、赤道面上に位置する複数のセンターブロック２２ｃを含む。

このタイヤ２では、センターブロック２２ｃは赤道面に沿って間隔をあけて配置される。図２においては、センターブロック２２ｃはその軸方向中心が赤道面に一致するように配置されるが、このセンターブロック２２ｃの配置に特に制限はない。センターブロック２２ｃの軸方向中心を赤道面からずらして、このセンターブロック２２ｃが配置されてもよい。複数のセンターブロック２２ｃが赤道面を挟んで配置されてもよい。

詳述しないが、このタイヤ２では、一のセンターブロック２２ｃと他のセンターブロック２２ｃとの間に、深さが０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の浅い窪み３４が設けられる。窪み３４の深さ及び形状は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

このタイヤ２では、センターブロック２２ｃのランド面２４ｃのエッジ３６ｃは、このランド面２４ｃと、センターブロック２２ｃの側面３８ｃとの境界である。このランド面２４ｃは、回転方向先着側に位置するフロントエッジ４０ｃと、回転方向後着側に位置するリアエッジ４２ｃと、フロントエッジ４０ｃとリアエッジ４２ｃとの間を架け渡す一対のサイドエッジ４４ｃとを備える。フロントエッジ４０ｃ及びリアエッジ４２ｃはそれぞれ、軸方向に延びる。左右のサイドエッジ４４ｃは、周方向に延びる。

図２において、両矢印Ｗｃはセンターブロック２２ｃの展開幅である。この展開幅Ｗｃは、センターブロック２２ｃのランド面２４ｃの軸方向最大幅で表される。両矢印Ｌｃは、センターブロック２２ｃの展開長さである。この展開長さＬｃは、この図２において、センターブロック２２ｃのランド面２４ｃの周方向最大長さで表される。このタイヤ２では、センターブロック２２ｃの剛性確保の観点から、センターブロック２２ｃの展開幅Ｗｃ及び展開長さＬｃはそれぞれ、３ｍｍ以上に設定される。

このタイヤ２では、センターブロック２２ｃの展開長さＬｃは展開幅Ｗｃよりも短い。具体的には、展開幅Ｗｃに対する展開長さＬｃの比（Ｌｃ／Ｗｃ）は、０．４０以上が好ましく、０．４５以上がより好ましい。この比（Ｌｃ／Ｗｃ）は、０．７４以下が好ましく、０．７０以下がより好ましい。

図１において、両矢印Ｈｃはセンターブロック２２ｃの高さである。この高さＨｃは、赤道面における、溝２０の底からセンターブロック２２ｃのランド面２４ｃまでの距離で表される。このタイヤ２では、センターブロック２２ｃの高さＨｃは１１ｍｍ以上２２ｍｍ以下である。

サイド領域ＺＳには、複数のサイドブロック２２ｓが設けられる。これらサイドブロック２２ｓは、軸方向において、センターブロック２２ｃよりも外側に位置する。このタイヤ２では、トレッド４に設けられる複数のブロック２２は、軸方向において、センターブロック２２ｃよりも外側に位置する複数のサイドブロック２２ｓを含む。

図２に示されるように、このタイヤ２では、複数のサイドブロック２２ｓは、ミドル領域ＺＳＭ及びショルダー領域ＺＳＳのそれぞれにおいて、周方向に間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、ミドル領域ＺＳＭに設けられるサイドブロック２２ｓはミドルブロック２２ｓｍとも称され、ショルダー領域ＺＳＳに設けられるサイドブロック２２ｓはショルダーブロック２２ｓｓとも称される。

図２に示されるように、左右のミドル領域ＺＳＭに設けられるミドルブロック２２ｓｍは、左側のミドル領域ＺＳＭに設けられるミドルブロック２２ｓｍの周方向位置が、右側のミドル領域ＺＳＭに設けられるミドルブロック２２ｓｍの周方向位置と一致するように配置される。左右のショルダー領域ＺＳＳに設けられるショルダーブロック２２ｓｓは、左側のショルダー領域ＺＳＳに設けられるショルダーブロック２２ｓｓの周方向位置が、右側のショルダー領域ＺＳＳに設けられるショルダーブロック２２ｓｓの周方向位置と一致するように配置される。

このタイヤ２では、ミドルブロック２２ｓｍは、軸方向において、センターブロック２２ｃとショルダーブロック２２ｓｓとの間に位置する。ショルダーブロック２２ｓｓはトレッド面１８の端ＴＥを含む。

図２に示されたサイド領域ＺＳにおけるサイドブロック２２ｓの配置はこの配置の一例であって、サイド領域ＺＳにおけるサイドブロック２２ｓの配置に特に制限はない。このサイド領域ＺＳにおけるサイドブロック２２ｓの配置は、タイヤ２の仕様に応じて、適宜決められる。

このタイヤ２では、サイドブロック２２ｓのランド面２４ｓのエッジ３６ｓは、このランド面２４ｓと、サイドブロック２２ｓの側面３８ｓとの境界である。このランド面２４ｓも、前述のセンターブロック２２ｃと同様、回転方向先着側に位置するフロントエッジ４０ｓと、回転方向後着側に位置するリアエッジ４２ｓと、フロントエッジ４０ｓとリアエッジ４２ｓとの間を架け渡す一対のサイドエッジ４４ｓとを備える。フロントエッジ４０ｓ及びリアエッジ４２ｓはそれぞれ、軸方向に延びる。左右のサイドエッジ４４ｓは、周方向に延びる。

図２に示されるように、このタイヤ２では、サイドブロック２２ｓに細溝４６ｓが刻まれる。これにより、ランド面２４ｓが、第一ランド面２４ａと、この第一ランド面２４ａの三方を囲う第二ランド面２４ｂとに区画される。図１に示されるように、ミドル領域ＺＳＭに位置するサイドブロック２２ｓ（すなわち、ミドルブロック２２ｓｍ）は、第一ランド面２４ａを有する部分の高さが第二ランド面２４ｂを有する部分の高さよりも高くなるように構成される。このタイヤ２では、サイドブロック２２ｓに細溝４６ｓを刻み、ランド面２４ｓを第一ランド面２４ａと第二ランド面２４ｂとに区画する場合、第一ランド面２４ａを有する部分が第二ランド面２４ｂを有する部分の高さと同じ高さを有するようにサイドブロック２２ｓが構成されてもよい。

図２において、両矢印Ｗｓｍはミドルブロック２２ｓｍの展開幅である。この展開幅Ｗｓｍは、ミドルブロック２２ｓｍのランド面２４ｓｍの軸方向最大幅で表される。両矢印Ｌｓｍは、ミドルブロック２２ｓｍの展開長さである。この展開長さＬｓｍは、ミドルブロック２２ｓｍのランド面２４ｓｍの周方向最大長さで表される。このタイヤ２では、ミドルブロック２２ｓｍの剛性確保の観点から、ミドルブロック２２ｓｍの展開幅Ｗｓｍ及び展開長さＬｓｍはそれぞれ、３ｍｍ以上に設定される。

図２において、両矢印Ｗｓｓはショルダーブロック２２ｓｓの展開幅である。この展開幅Ｗｓｓは、ショルダーブロック２２ｓｓのランド面２４ｓｓの軸方向最大幅で表される。両矢印Ｌｓｓは、ショルダーブロック２２ｓｓの展開長さである。この展開長さＬｓｓは、ショルダーブロック２２ｓｓのランド面２４ｓｓの周方向最大長さで表される。このタイヤ２では、ショルダーブロック２２ｓｓの剛性確保の観点から、ショルダーブロック２２ｓｓの展開幅Ｗｓｓ及び展開長さＬｓｓはそれぞれ、３ｍｍ以上に設定される。

ミドルブロック２２ｓｍ及びショルダーブロック２２ｓｓは、サイドブロック２２ｓの一部である。ミドルブロック２２ｓｍの展開幅Ｗｓｍ及びショルダーブロック２２ｓｓの展開幅Ｗｓｓは、サイドブロック２２ｓの展開幅Ｗｓでもある。ミドルブロック２２ｓｍの展開長さＬｓｍ及びショルダーブロック２２ｓｓの展開長さＬｓｓは、サイドブロック２２ｓの展開長さＬｓでもある。

このタイヤ２では、展開幅Ｗｓに対する展開長さＬｓの比（Ｌｓ／Ｗｓ）は、０．７７以上が好ましく、１．００以上が好ましい。この比（Ｌｓ／Ｗｓ）は、１．８９以下が好ましく、１．５５以下がより好ましい。より詳細には、ミドルブロック２２ｓｍの展開幅Ｗｓｍに対する展開長さＬｓｍの比（Ｌｓｍ／Ｗｓｍ）は、０．７７以上が好ましく、１．００以上が好ましい。この比（Ｌｓｍ／Ｗｓｍ）は、１．４５以下が好ましく、１．３０以下がより好ましい。ショルダーブロック２２ｓｓの展開幅Ｗｓｓに対する展開長さＬｓｓの比（Ｌｓｓ／Ｗｓｓ）は１．００以上が好ましく、１．２５以上がより好ましい。この比（Ｌｓｓ／Ｗｓｓ）は、１．８９以下が好ましく、１．５５以下がより好ましい。

図１において、両矢印Ｈｓｍはミドルブロック２２ｓｍの高さである。この高さＨｓｍは、ミドルブロック２２ｓｍの赤道面側に位置するサイドエッジ４４ｓｍにおける、溝２０の底からランド面２４ｓｍまでの距離で表される。両矢印Ｈｓｓは、ショルダーブロック２２ｓｓの高さである。この高さＨｓｓは、ショルダーブロック２２ｓｓの赤道面側に位置するサイドエッジ４４ｓｓにおける、溝２０の底からランド面２４ｓｓまでの距離で表される。

前述したように、ミドルブロック２２ｓｍ及びショルダーブロック２２ｓｓは、サイドブロック２２ｓの一部である。ミドルブロック２２ｓｍの高さＨｓｍ及びショルダーブロック２２ｓｓの高さＨｓｓは、サイドブロック２２ｓの高さＨｓでもある。

このタイヤ２では、サイドブロック２２ｓの高さＨｓの、センターブロック２２ｃの高さＨｃに対する比（Ｈｓ／Ｈｃ）は０．９以上１．１以下である。より詳細には、ミドルブロック２２ｓｍの高さＨｓｍの、センターブロック２２ｃの高さＨｃに対する比（Ｈｓｍ／Ｈｃ）は０．９以上１．１以下であり、ショルダーブロック２２ｓｓの高さＨｓｓの、センターブロック２２ｃの高さＨｃに対する比（Ｈｓｓ／Ｈｃ）は０．９以上１．１以下である。

このタイヤ２では、ブロック２２が路面を掻くことで、トラクションが発生する。ブロック２２は、タイヤ２が回転することで路面と接触する。この路面との接触によりブロック２２に荷重が作用しブロック２２は変形する。タイヤ２は回転しているので、ブロック２２が路面と接触しているのは一瞬である。したがって、瞬間的に歪みを与えた場合の応力が高い架橋ゴム、具体的には、複素弾性率が高い架橋ゴムでブロック２２を構成すれば、瞬間的な荷重の作用による変形が抑えられ、高いトラクションを発生させることができる。

走行により、タイヤ２は熱を帯びる。走行状態にあるタイヤ２は、７０℃前後の温度を有する。

このタイヤ２では、最大歪み振幅１％、温度７０℃での、ブロック２２の複素弾性率（以下、複素弾性率Ｅ^＊とも称される。）は１０．０ＭＰａ以上である。このブロック２２は、タイヤ２が走行している状態において、高い複素弾性率Ｅ^＊を有する。このタイヤ２では、瞬間的な荷重の作用によるブロック２２の変形が抑えられる。このブロック２２によれば、高いトラクションが得られる。このタイヤ２は、トラクション性能に優れる。この観点から、このブロック２２の複素弾性率Ｅ^＊は１０．５ＭＰａ以上が好ましく、１１．０ＭＰａ以上がより好ましい。

ライダーがタイヤ２をスライドさせるとき、ライダーは、直立姿勢にある車体を傾ける。このとき、タイヤ２の、路面との接触領域は、センター領域ＺＣからサイド領域ＺＳに移行する。ライダーが車体を傾斜姿勢から直立姿勢に戻すとき、タイヤ２の接触領域はサイド領域ＺＳからセンター領域ＺＣに移行する。この移行に要する時間は、ライダーの動作に依存する。この移行時間は、タイヤ２の回転速度に依存する、前述の、ブロック２２が路面と接触している時間よりも長い。したがって、時間をかけて歪みを与えた場合の応力が低い架橋ゴム、具体的には、３００％モジュラスが低い架橋ゴムでブロック２２を構成すれば、タイヤ２の路面との接触領域がセンター領域ＺＣからサイド領域ＺＳに移行する際、又はサイド領域ＺＳからセンター領域ＺＣに移行する際に、ブロック２２に作用する荷重に応じて、ブロック２２がしなやかに変形し、タイヤ２の唐突な挙動を防ぐことができる。

このタイヤ２では、温度７５℃での、ブロック２２の３００％モジュラス（以下、３００％モジュラスＭとも称される。）は６．０ＭＰａ以下である。このブロック２２では、タイヤ２が走行している状態において３００％モジュラスＭが適切に維持される。このタイヤ２では、路面との接触領域がセンター領域ＺＣからサイド領域ＺＳに移行する際、又はサイド領域ＺＳからセンター領域ＺＣに移行する際にブロック２２に作用する荷重に応じて、このブロック２２は変形する。ブロック２２はしなやかに変形するので、このタイヤ２をスライドさせる場合、タイヤ２が唐突にスライドし始めることが防止される。このタイヤ２は、スライドコントロール性能に優れる。この観点から、ブロック２２の３００％モジュラスＭは、５．５ＭＰａ以下が好ましく、５．０ＭＰａ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、最大歪み振幅１％、温度７０℃での、ブロック２２の複素弾性率Ｅ^＊は１０．０ＭＰａ以上であり、温度７５℃での、ブロック２２の３００％モジュラスＭは６．０ＭＰａ以下である。このタイヤ２では、トラクション性能とスライドコントロール性能との両立が可能である。

前述したように、このタイヤ２のブロック２２は架橋ゴムからなる。架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊や、３００％モジュラスＭ等の物性は、架橋ゴムのためのゴム組成物の組成によってコントロールされる。しかし、複素弾性率Ｅ^＊を向上させると３００％モジュラスＭも向上し、３００％モジュラスＭを低下させると複素弾性率Ｅ^＊も低下する傾向にあり、複素弾性率Ｅ^＊を向上させる一方で３００％モジュラスＭを低下させるのは難しい。ところが、本発明者らは、高い複素弾性率Ｅ^＊と低い３００％モジュラスＭとを有するブロック２２を得るために、このブロック２２の形成に用いられるゴム組成物について鋭意検討したところ、特定のカーボンブラックを用いることで、複素弾性率Ｅ^＊の向上と３００％モジュラスＭの低下とが図れること、そして、このカーボンブラックによる効果は、特定の基材ゴムを用いることで高められることを見出し、高い複素弾性率Ｅ^＊と低い３００％モジュラスＭとを有する架橋ゴムからなるブロック２２を得るに至っている。

このタイヤ２では、ブロック２２のためのゴム組成物はカーボンブラックを含み、このカーボンブラックは、次の（Ｃ１）及び（Ｃ２）に示す特性を有するのが好ましい。
特性（Ｃ１）：
カーボンブラックの、セチルトリメチルアンモニウムブロミド（ＣＴＡＢ）比表面積が１６０ｍ^２／ｇ以上であること
特性（Ｃ２）：
カーボンブラックの、圧縮による油吸収量（ＣＯＡＮ）が１１０ｃｍ^３／１００ｇ以下であること

前述の特性（Ｃ１）及び（Ｃ２）を有するカーボンブラックを用いることで、架橋ゴムの複素弾性率を上げることができ、３００％モジュラスを下げることができる。この理由は必ずしも明らかでないが、以下のように推察される。

このカーボンブラックは、ＣＴＡＢ表面積が１６０ｍ^２／ｇ以上の、粒形の小さいカーボンブラックであるので、カーボンブラックと基材ゴムとの相互作用が高められる。カーボンブラックによる補強性が向上するので、このカーボンブラックを用いることで、瞬間的に歪みを与えた場合の応力が高い架橋ゴム、すなわち、高い複素弾性率Ｅ^＊を有する架橋ゴムが得られる。その一方で、このカーボンブラックは、ＣＯＡＮが１１０ｃｍ^３／１００ｇ以下の、ストラクチャーの小さなカーボンブラックであるので、基材ゴムとカーボンブラックとの相互作用が適切に維持される。時間をかけて歪みが与えられるような変形モードにおいての補強効果が弱められるので、時間をかけて歪みを与えた場合の応力が低い架橋ゴム、すなわち、３００％モジュラスＭが低い架橋ゴムが得られる。

このタイヤ２では、高い複素弾性率Ｅ^＊と低い３００％モジュラスＭとを有する架橋ゴムが得られる観点から、ブロック２２のためのゴム組成物に含まれるカーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して、２質量部以上が好ましく、５質量部以上がより好ましく、１０質量部以上がさらに好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。このカーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して、２００質量部以下が好ましく、１００質量部以下がより好ましく、８０質量部以下がさらに好ましく、７０質量部以下が特に好ましい。

カーボンブラックは、当業者であれば、目標特性が定まれば公知の製造方法により製造できる。詳述しないが、前述の特性（１）及び（２）を有するカーボンブラックも、公知の製造方法により製造される。製造方式は特に限定されないが、具体的には、燃焼ガス中に原料油を噴霧してカーボンブラックを製造する方式が採用される。例えば、ファーネス法やチャンネル法等の従来から公知の方法が用いられるが、公知の方法のなかでも、ファーネス法が好ましい。

前述のカーボンブラックによる効果は、次の（Ｐ１）及び（Ｐ２）に示す特性を有する基材ゴムを用いることで、さらに高められる。つまり、このタイヤ２では、ブロック２２のためのゴム組成物の基材ゴムは、次の（Ｐ１）及び（Ｐ２）に示す特性を有するのが好ましい。
特性（Ｐ１）：
基材ゴムの重量平均分子量（Ｍｗ）が４０万以上１５０万以下であること
特性（Ｐ２）：
基材ゴムのガラス転移温度（Ｔｇ）が−３０℃以上−５℃以下であること

前述の特性（Ｐ１）及び（Ｐ２）を有する基材ゴムを用いることで、架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊を効果的に上げることができ、３００％モジュラスＭを効果的に下げることができる。しかもこの架橋ゴムでブロック２２を構成することで、良好なトラクション性能及びスライドコントロール性能が安定して発揮される。この理由は必ずしも明らかでないが、以下のように推察される。

このタイヤ２では、ブロック２２のためのゴム組成物に含まれる基材ゴムの重量平均分子量（Ｍｗ）は４０万以上１５０万以下である。この基材ゴムは、架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊及び３００％モジュラスＭを所望の値に設定することに貢献する。しかもこの基材ゴムは、ガラス転移温度（Ｔｇ）が−３０℃以上−５℃以下の基材ゴムである。走行によりタイヤ２は熱を帯びるが、この基材ゴムは、走行状態にあるタイヤ２の温度域における性能変化を抑制する。この基材ゴムを用いることで、タイヤ２の走行状態における、複素弾性率Ｅ^＊と３００％モジュラスＭとの変動が効果的に抑えられる。つまり、前述のカーボンブラックとともにこの基材ゴムを用いることで、複素弾性率Ｅ^＊と３００％モジュラスＭとが適切にコントロールされたブロック２２が得られ、良好なトラクション性能及びスライドコントロール性能の安定した発揮にこのブロック２２が貢献できる。

前述したように、ゴム組成物の基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。このタイヤ２では、基材ゴムは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。このタイヤ２では、良好なトラクション性能及びスライドコントロール性能の安定した発揮の観点から、ブロック２２のためのゴム組成物に含まれる基材ゴムとしては、ＮＲ、ＢＲ、ＳＢＲ及びＩＲが好ましく、ＢＲ及びＳＢＲがより好ましく、ＳＢＲがさらに好ましい。基材ゴムとしてＳＢＲを用いる場合、この基材ゴムは主成分としてＳＢＲを含むのが好ましい。詳細には、基材ゴム全量に含まれるＳＢＲの含有量は、好ましくは６０質量％以上であり、より好ましくは８５質量％以上であり、さらに好ましくは９５質量％以上である。特に好ましくは、基材ゴム全量に含まれるＳＢＲの含有量は１００質量％である。

このタイヤ２では、基材ゴムとして用いるＳＢＲに特に制限はない。乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ−ＳＢＲ）や、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）等が使用できる。

前述したように、このタイヤ２では、最大歪み振幅１％、温度７０℃での、ブロック２２の複素弾性率Ｅ^＊は１０．０ＭＰａ以上であり、温度７５℃での、ブロック２２の３００％モジュラスＭは６．０ＭＰａ以下である。複素弾性率Ｅ^＊及び３００％モジュラスＭは、架橋ゴムのためのゴム組成物の組成によってコントロールされる。したがって、過剰に高い複素弾性率Ｅ^＊は、３００％モジュラスＭを高め、スライドコントロール性能を低下させることが懸念される。また、過剰に低い３００％モジュラスＭは、複素弾性率Ｅ^＊を低め、トラクション性能を低下させることが懸念される。トラクション性能とスライドコントロール性能とをバランスよくコントロールできる観点から、最大歪み振幅１％、温度７０℃での、ブロック２２の複素弾性率Ｅ^＊は１５．０ＭＰａ以下が好ましく、１３．０ＭＰａ以下がより好ましく、１２．０ＭＰａ以下がさらに好ましい。同様の観点から、温度７５℃での、ブロック２２の３００％モジュラスＭは３．０ＭＰａ以上が好ましく、３．５ＭＰａ以上がより好ましく、４．０ＭＰａ以上がさらに好ましい。

図３及び４には、タイヤ２の接地状態が模式的に示される。この図３及び４には、接地面領域内に位置するブロック２２の輪郭が示される。図３及び４において、左右方向はタイヤ２の軸方向に対応する。上下方向は、タイヤ２の周方向に対応する。このタイヤ２の接地面領域は、タイヤ２接地面形状測定装置（図示されず）を用いて、タイヤ２を平らな路面に接触させることで得られる。

図３及び４において、楕円で囲まれる領域がこのタイヤ２の接地面領域である。この接地面領域は、ブロック２２の接地状況から把握される接地面領域の外縁に基づいて特定される。

接地面領域は、タイヤ２をリムＲに組み、タイヤ２の内圧を８０ｋＰａに調整し、タイヤ２のキャンバー角を０°又は３０°とし、縦荷重をタイヤ２に負荷して、このタイヤ２を路面に接触させて得られる。この接地面領域を得るにあたって、タイヤ２のリム径の呼びが１８インチ以上である場合は０．９６ｋＮの荷重が、タイヤ２のリム径の呼びが１８インチ未満である場合は０．７４ｋＮの荷重が、縦荷重としてタイヤ２に負荷される。

図３に示された接地面領域は、タイヤ２のキャンバー角を０°としてこのタイヤ２を路面と接触させて得られる接地面領域である。この接地面領域は、直立姿勢の接地面領域であり、直進走行時の接地面領域に対応する。図３に示された、直立姿勢の接地面領域には、合計３つのブロック２２、詳細には、３つのセンターブロック２２ｃが含まれる。

図４に示された接地面領域は、タイヤ２のキャンバー角を３０°としてこのタイヤ２を路面と接触させて得られる接地面領域である。この接地面領域は、傾斜姿勢の接地面領域であり、スライド走行時の接地面領域に対応する。図４に示された、傾斜姿勢の接地面領域には、合計６つのブロック２２、詳細には、１つのセンターブロック２２ｃ、４つのミドルブロック２２ｓｍ及び１つのショルダーブロック２２ｓｓが含まれる。

タイヤ２をスライドさせるために、ライダーが車体を傾けると、タイヤ２の接地面領域は、図３に示された直立姿勢の接地面領域から図４に示された傾斜姿勢の接地面領域に移行していく。ライダーが車体の姿勢を戻すと、タイヤ２の接地面領域は、図４に示された傾斜姿勢の接地面領域から図３に示された直立姿勢の接地面領域に移行していく。

図３に示されるように、直進走行時においては、センターブロック２２ｃが路面と接触する。センターブロック２２ｃの回転方向先着側のフロントエッジ４０ｃにおいて、センターブロック２２ｃが路面を掻くことにより、トラクションが発生する。このフロントエッジ４０が高い剛性を有することで、高いトラクションが得られる。

このタイヤ２では、フロントエッジ４０ｃがトラクションの発生に効果的に貢献できる観点から、最大歪み振幅１％、温度７０℃での、ブロック２２の複素弾性率Ｅ^＊と、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対するセンターブロック２２ｃの展開幅Ｗｃの比（Ｗｃ／ＷＴ）との積（Ｅ^＊・Ｗｃ／ＷＴ）は、１．９０ＭＰａ以上が好ましく、１．９５ＭＰａ以上がより好ましい。

ライダーがタイヤ２をスライドさせるために車体を傾けると、赤道面からトレッド面１８の端ＴＥに向かう、荷重の移動が生じる。このタイヤ２では、センターブロック２２ｃのランド面２４ｃのエッジ３６ｃには、軸方向に広がるエッジとして、前述のフロントエッジ４０ｃ以外にリアエッジ４２ｃが含まれる。フロントエッジ４０ｃ及びリアエッジ４２ｃの剛性は、この荷重の移動に伴う、センターブロック２２ｃのしなやかな変形に影響する。良好なスライドコントロール性能が維持される観点から、複素弾性率Ｅ^＊と比（Ｗｃ／ＷＴ）との積（Ｅ^＊・Ｗｃ／ＷＴ）は、３．２５ＭＰａ以下が好ましく、３．２０ＭＰａ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、赤道面とトレッド面１８の端ＴＥとの間には、センターブロック２２ｃのサイドエッジ４４ｃ、ミドルブロック２２ｓｍの赤道面側のサイドエッジ４４ｓｍ、このミドルブロック２２ｓｍのトレッド面１８の端ＴＥ側のサイドエッジ４４ｓｍ、及びショルダーブロック２２ｓｓの赤道面側のサイドエッジ４４ｓｓが位置する。したがって、ライダーがタイヤ２をスライドさせるために車体を傾けた際に生じる荷重の移動により、センターブロック２２ｃのサイドエッジ４４ｃ、ミドルブロック２２ｓｍの赤道面側のサイドエッジ４４ｓｍ、このミドルブロック２２ｓｍのトレッド面１８の端側のサイドエッジ４４ｓｍ、及びショルダーブロック２２ｓｓの赤道面側のサイドエッジ４４ｓｓが、順に、押圧される。各サイズエッジ４４の剛性は、この荷重の移動に伴う、センターブロック２２ｃ、ミドルブロック２２ｓｍ及びショルダーブロック２２ｓｓのしなやかな変形に影響する。

このタイヤ２では、温度７５℃での、ブロック２２の３００％モジュラスＭと、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対するセンターブロック２２ｃの展開長さＬｃの比（Ｌｃ／ＷＴ）との積（Ｍ・Ｌｃ／ＷＴ）は０．８４ＭＰａ以下が好ましい。これにより、センターブロック２２ｃのサイドエッジ４４ｃの剛性が適切に維持される。センターブロック２２ｃがしなやかなに変形するので、良好なスライドコントロール性能が得られる。この観点から、積（Ｍ・Ｌｃ／ＷＴ）は０．８０ＭＰａ以下がより好ましい。センターブロック２２ｃのサイドエッジ４４ｃの剛性はトラクション性能に影響する。良好なトラクション性能が維持される観点から、この積（Ｍ・Ｌｃ／ＷＴ）は０．２０ＭＰａ以上が好ましく、０．２３ＭＰａ以上がより好ましい。

このタイヤ２では、温度７５℃での、ブロック２２の３００％モジュラスＭと、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対するミドルブロック２２ｓｍの展開長さＬｓｍの比（Ｌｓｍ／ＷＴ）との積（Ｍ・Ｌｓｍ／ＷＴ）は０．９６ＭＰａ以下が好ましい。これにより、ミドルブロック２２ｓｍのサイドエッジ４４ｓｍの剛性が適切に維持される。ミドルブロック２２ｓｍがしなやかなに変形するので、良好なスライドコントロール性能が得られる。この観点から、積（Ｍ・Ｌｓｍ／ＷＴ）は０．９０ＭＰａ以下がより好ましい。ミドルブロック２２ｓｍのサイドエッジ４４ｓｍの剛性はトラクション性能に影響する。良好なトラクション性能が維持される観点から、この積（Ｍ・Ｌｓｍ／ＷＴ）は０．２０ＭＰａ以上が好ましく、０．２５ＭＰａ以上がより好ましい。

このタイヤ２では、温度７５℃での、ブロック２２の３００％モジュラスＭと、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対するショルダーブロック２２ｓｓの展開長さＬｓｓの比（Ｌｓｓ／ＷＴ）との積（Ｍ・Ｌｓｓ／ＷＴ）は１．０２ＭＰａ以下が好ましい。これにより、ショルダーブロック２２ｓｓのサイドエッジ４４ｓｓの剛性が適切に維持される。ショルダーブロック２２ｓｓがしなやかなに変形するので、良好なスライドコントロール性能が得られる。この観点から、積（Ｍ・Ｌｓｓ／ＷＴ）は０．９５ＭＰａ以下がより好ましい。ショルダーブロック２２ｓｓのサイドエッジ４４ｓｓの剛性はトラクション性能に影響する。良好なトラクション性能が維持される観点から、この積（Ｍ・Ｌｓｍ／ＷＴ）は０．２１ＭＰａ以上が好ましく、０．２５ＭＰａ以上がより好ましい。

前述したように、ミドルブロック２２ｓｍ及びショルダーブロック２２ｓｓは、サイドブロック２２ｓの一部である。したがって、良好なスライドコントロール性能が得られる観点から、温度７５℃での、ブロック２２の３００％モジュラスＭと、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対するサイドブロック２２ｓの展開長さＬｓの比（Ｌｓ／ＷＴ）との積（Ｍ・Ｌｓ／ＷＴ）は１．０２ＭＰａ以下が好ましい。良好なトラクション性能が維持される観点から、この積（Ｍ・Ｌｓ／ＷＴ）は０．２０ＭＰａ以上が好ましい。

図４に示された接地面領域が形成される、スライド走行時においては、主に、ミドルブロック２２ｓｍが路面と接触する。このミドルブロック２２ｓｍの回転方向先着側のフロントエッジ４０ｓｍにおいて、ミドルブロック２２ｓｍが路面を掻くことにより、トラクションが発生する。このフロントエッジ４０ｓｍが高い剛性を有することで、スライド走行時において高いトラクションが得られる。

このタイヤ２では、ミドルブロック２２ｓｍのフロントエッジ４０ｓｍがトラクションの発生に効果的に貢献できる観点から、最大歪み振幅１％、温度７０℃での、ブロック２２の複素弾性率Ｅ^＊と、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対するミドルブロック２２ｓｍの展開幅Ｗｓｍの比（Ｗｓｍ／ＷＴ）との積（Ｅ^＊・Ｗｓｍ／ＷＴ）は、１．１０ＭＰａ以上が好ましく、１．１５ＭＰａ以上がより好ましい。

ミドルブロック２２ｓｍのランド面２４ｓｍにおいても、センターブロック２２ｃと同様、軸方向に広がるエッジとして、前述のフロントエッジ４０ｓｍ以外にリアエッジ４２ｓｍが含まれる。したがって、このミドルブロック２２ｓｍのフロントエッジ４０ｓｍ及びリアエッジ４２ｓｍの剛性は、ライダーがタイヤ２をスライドさせるために車体を傾けた際の荷重の移動に伴う、ミドルブロック２２ｓｍのしなやかな変形に影響する。良好なスライドコントロール性能が維持される観点から、複素弾性率Ｅ^＊と比（Ｗｓｍ／ＷＴ）との積（Ｅ^＊・Ｗｓｍ／ＷＴ）は、１．６９ＭＰａ以下が好ましく、１．６５ＭＰａ以下がより好ましい。

図４に示されるように、スライド走行時においては、ショルダーブロック２２ｓｓも路面と接触する。ショルダーの回転方向先着側のフロントエッジ４０ｓｓにおいて、ショルダーブロック２２ｓｓが路面を掻くことにより、トラクションが発生する。このフロントエッジ４０ｓｓが高い剛性を有することで、スライド走行時において高いトラクションが得られる。

このタイヤ２では、ショルダーブロック２２ｓｓのフロントエッジ４０ｓｓがトラクションの発生に効果的に貢献できる観点から、最大歪み振幅１％、温度７０℃での、ブロック２２の複素弾性率Ｅ^＊と、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対するショルダーブロック２２ｓｓの展開幅Ｗｓｓの比（Ｗｓｓ／ＷＴ）との積（Ｅ^＊・Ｗｓｓ／ＷＴ）は、０．９０ＭＰａ以上が好ましく、０．９５ＭＰａ以上がより好ましい。

ショルダーブロック２２ｓｓのランド面２４ｓｓにおいても、センターブロック２２ｃと同様、軸方向に広がるエッジとして、前述のフロントエッジ４０ｓｓ以外にリアエッジ４２ｓｓが含まれる。したがって、このショルダーブロック２２ｓｓのフロントエッジ４０ｓｓ及びリアエッジ４２ｓｓの剛性は、ライダーがタイヤ２をスライドさせるために車体を傾けた際の荷重の移動に伴う、ショルダーブロック２２ｓｓのしなやかな変形に影響する。良好なスライドコントロール性能が維持される観点から、複素弾性率Ｅ^＊と比（Ｗｓｍ／ＷＴ）との積（Ｅ^＊・Ｗｓｍ／ＷＴ）は、１．４３ＭＰａ以下が好ましく、１．４０ＭＰａ以下がより好ましい。

前述したように、ミドルブロック２２ｓｍ及びショルダーブロック２２ｓｓは、サイドブロック２２ｓの一部である。したがって、良好なトラクション性能が得られる観点から、最大歪み振幅１％、温度７０℃での、ブロック２２の複素弾性率Ｅ^＊と、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対するサイドブロック２２ｓの展開幅Ｗｓの比（Ｗｓ／ＷＴ）との積（Ｅ^＊・Ｗｓ／ＷＴ）は０．９０ＭＰａ以上が好ましい。良好なスライドコントロール性能が維持される観点から、積（Ｅ^＊・Ｗｓ／ＷＴ）は１．６９ＭＰａ以下が好ましい。

このタイヤ２では、良好なトラクション性能が得られる観点から、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対するセンターブロック２２ｃの展開幅Ｗｃの比（Ｗｃ／ＷＴ）は、０．１５以上が好ましく、０．１９以上がより好ましい。良好なスライドコントロール性能が維持される観点から、この比（Ｗｃ／ＷＴ）は、０．３３以下が好ましく、０．２５以下がより好ましい。

このタイヤ２では、良好なトラクション性能が維持される観点から、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対するセンターブロック２２ｃの展開長さＬｃの比（Ｌｃ／ＷＴ）は、０．０５以上が好ましく、０．０７以上がより好ましい。良好なスライドコントロール性能が得られる観点から、この比（Ｌｃ／ＷＴ）は、０．２８以下が好ましく、０．１４以下がより好ましい。

このタイヤ２では、良好なトラクション性能が得られる観点から、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対するミドルブロック２２ｓｍの展開幅Ｗｓｍの比（Ｗｓｍ／ＷＴ）は、０．０８以上が好ましく、０．１１以上がより好ましい。良好なスライドコントロール性能が維持される観点から、この比（Ｗｓｍ／ＷＴ）は、０．１７以下が好ましく、０．１３以下がより好ましい。

このタイヤ２では、良好なトラクション性能が得られる観点から、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対するショルダーブロック２２ｓｓの展開幅Ｗｓｓの比（Ｗｓｓ／ＷＴ）は、０．０７以上が好ましく、０．０９以上がより好ましい。良好なスライドコントロール性能が維持される観点から、この比（Ｗｓｓ／ＷＴ）は、０．１４以下がより好ましく、０．１１以下がより好ましい。

前述したように、ミドルブロック２２ｓｍ及びショルダーブロック２２ｓｓは、サイドブロック２２ｓの一部である。したがって、このタイヤ２では、良好なトラクション性能が得られる観点から、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対するサイドブロック２２ｓの展開幅Ｗｓの比（Ｗｓ／ＷＴ）は、０．０７以上が好ましい。良好なスライドコントロール性能が維持される観点から、この比（Ｗｓ／ＷＴ）は、０．１７以下が好ましい。

このタイヤ２では、良好なトラクション性能が維持される観点から、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対するミドルブロック２２ｓｍの展開長さＬｓｍの比（Ｌｓｍ／ＷＴ）は０．０５以上が好ましく、０．０７以上がより好ましい。良好なスライドコントロール性能が維持される観点から、この比（Ｌｓｍ／ＷＴ）は０．３２以下が好ましく、０．１６以下がより好ましい。

このタイヤ２では、良好なトラクション性能が維持される観点から、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対するショルダーブロック２２ｓｓの展開長さＬｓｓの比（Ｌｓｓ／ＷＴ）は０．０６以上が好ましく、０．０７以上がより好ましい。良好なスライドコントロール性能が維持される観点から、この比（Ｌｓｓ／ＷＴ）は０．３４以下が好ましく、０．１７以下がより好ましい。

前述したように、ミドルブロック２２ｓｍ及びショルダーブロック２２ｓｓは、サイドブロック２２ｓの一部である。したがって、このタイヤ２では、良好なトラクション性能が維持される観点から、トレッド面１８の展開幅ＷＴに対するサイドブロック２２ｓの展開長さＬｓの比（Ｌｓ／ＷＴ）は、０．０５以上が好ましく、０．０７以上がより好ましい。良好なスライドコントロール性能が得られる観点から、この比（Ｌｓ／ＷＴ）は、０．３４以下が好ましく、０．１７以下がより好ましい。

図３及び図４に示されているように、接地面領域には、複数のブロック２２が含まれる。接地面領域を占める、ブロック２２のランド面２４の割合は、トラクション性能及びスライドコントロール性能に影響する。

このタイヤ２では、トラクション性能及びスライドコントロール性能の両立の観点から、直立姿勢の接地面領域の面積Ａｓに対する、この接地面領域に含まれる、ブロック２２のランド面２４の面積の合計、すなわち、ランド面２４の面積の総面積Ｓｓの比（Ｓｓ／Ａｓ）で表される、直立姿勢の有効面積比（Ｓｓ／Ａｓ）は、０．１０以上が好ましく、０．２０以下が好ましい。

このタイヤ２では、トラクション性能及びスライドコントロール性能の両立の観点から、傾斜姿勢の接地面領域の面積Ａｔに対する、この接地面領域に含まれる、ブロック２２のランド面２４の面積の合計、すなわち、ランド面２４の面積の総面積Ｓｔの比（Ｓｔ／Ａｔ）で表される、傾斜姿勢の有効面積比（Ｓｔ／Ａｔ）は、０．１０以上が好ましく、０．２０以下が好ましい。この場合、接地面領域内に含まれるブロック２２の数は３個以上が好ましく、４個以上が好ましい。このブロック２２の数は１２個未満が好ましく、１１個以下がより好ましい。

このタイヤ２では、ライダーがタイヤ２をスライドさせるために車体を傾けた際に、サイドブロック２２ｓがしなやかに変形できる観点から、傾斜姿勢の接地面領域に含まれる複数のブロック２２のうち、少なくとも一のサイドブロック２２ｓにおいて、展開幅Ｗｓ及び展開長さＬｓが高さＨｓよりも短いのが好ましい。この場合、ミドルブロック２２ｓｍの展開幅Ｗｓｍ及び展開長さＬｓｍが高さＨｓｍよりも短くてもよく、ショルダーブロック２２ｓｓの展開幅Ｗｓｓ及び展開長さＬｓｓが高さＨｓｍよりも短くてもよい。

図５には、本発明の他の実施形態に係る二輪自動車用タイヤ５２のブロックパターンが示される。図５において、左右方向はタイヤ５２の軸方向であり、上下方向はタイヤ５２の周方向である。この図５の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ５２の径方向である。

このタイヤ５２では、ブロックパターンを構成するセンターブロック５４ｃ以外は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有する。したがって、図１に示されたタイヤ２の要素と同一の要素については、同じ符号を付して説明は省略する。

図６には、赤道面に沿った、このタイヤ５２の断面の一部が示される。図６において、左右方向はタイヤ５２の周方向であり、上下方向はタイヤ５２の径方向である。この図６の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ５２の軸方向である。

このタイヤ５２においても、センター領域ＺＣに複数のセンターブロック５４ｃが設けられる。これらセンターブロック５４ｃは、赤道面に沿って間隔をあけて配置される。図２に示されたセンターブロック２２ｃと同様、このセンターブロック５４ｃもその軸方向中心が赤道面に一致するように配置される。

センターブロック５４ｃのランド面５６ｃは、回転方向先着側に位置するフロントエッジ５８ｃと、回転方向後着側に位置するリアエッジ６０ｃと、フロントエッジ５８ｃとリアエッジ６０ｃとの間を架け渡す一対のサイドエッジ６２ｃとを備える。フロントエッジ５８ｃ及びリアエッジ６０ｃはそれぞれ、軸方向に延びる。左右のサイドエッジ６２ｃは、周方向に延びる。

このタイヤ５２のセンターブロック５４ｃには、その回転方向先着側に位置する角部６４ｆ、及び後着側に位置する角部６４ｒのそれぞれに、ステップ６６が設けられる。タイヤ５２の回転方向が指定されるが、センターブロック５４ｃの回転方向先着側にのみ、このステップ６６が設けられてもよい。図６に示されるように、ステップ６６のコーナー６８は丸めとされている。

図６において、両矢印ｈ１は溝２０の底からステップ６６までの距離を表す。この距離ｈ１は、ステップ６６までの高さとも称される。両矢印ｈ２は、ステップ６６からランド面５６ｃまでの距離を表す。この距離ｈ２は、ステップ６６からランド面５６ｃまでの高さとも称される。

このタイヤ２では、ステップ６６までの高さｈ１はステップ６６からランド面５６ｃまでの高さｈ２よりも高いのが好ましい。これにより、センターブロック５４ｃが路面を掻く際に、ランド面５６ｃのフロントエッジ５８ｃに加え、ステップ６６のエッジ７０が、トラックションの発生に貢献するエッジ成分として機能する。このタイヤ５２は、トラクション性能のさらなる向上を図ることができる。

このタイヤ５２では、角部６４全体にステップ６６が設けられるが、トラクション性能の向上に貢献できるのであれば、この角部６４の一部にこのステップ６６が設けられてもよい。この場合、軸方向において角部６４の中心にステップ６６が位置するように、このステップ６６が設けられるのが好ましい。

このタイヤ５２では、センターブロック５４ｃにステップ６６が設けられるが、スライド走行時のトラクション性能の向上を図れる観点から、サイドブロック２２ｓ、詳細には、ミドルブロック２２ｓｍや、ショルダーブロック２２ｓｓにステップ６６が設けられてもよい。つまり、このタイヤ５２では、トラクション性能のさらなる向上の観点から、トレッド４に設けられる、複数のブロック２２のうち、少なくとも一部のブロック２２において、その回転方向先着側又は後着側に位置する角部６４の少なくとも一部に、ステップ６６が設けられており、このステップ６６が設けられているブロック２２の、ステップ６６までの高さをｈ１、このステップ６６からブロック２２のランド面２４までの高さをｈ２としたとき、高さｈ１は高さｈ２よりも高いのが好ましい。

図６において、両矢印ｗはステップ６６の周方向長さを表す。ステップ６６がトラックション性能の向上に貢献できる観点から、この長さｗは２ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以下が好ましい。

前述したように、このタイヤ５２では、ブロック２２が路面を掻く際に、ランド面２４のフロントエッジ４０に加え、ステップ６６のエッジ７０が、トラックションの発生に効果的に貢献する。このタイヤ５２は、トラクション性能のさらなる向上を図ることができる。この観点から、最大歪み振幅１％、温度７０℃での、ブロック２２の複素弾性率Ｅ^＊と、ステップ６６からブロック２２のランド面２４までの高さｈ２に対するステップ６６までの高さｈ１の比（ｈ１／ｈ２）との積（Ｅ^＊・ｈ１／ｈ２）は、１０．２ＭＰａ以上が好ましく、１１．０ＭＰａ以上がより好ましい。ブロック２２がしなやかに変形し、良好なスライドコントロール性能が維持される観点から、この積（Ｅ^＊・ｈ１／ｈ２）は、１４．１ＭＰａ以下が好ましく、１３．５ＭＰａ以下がより好ましい。

このタイヤ５２では、良好なスライドコントロール性能を維持しつつ、トラクション性能のさらなる向上が図れる観点から、ステップ６６からブロック２２のランド面２４までの高さｈ２に対するステップ６６までの高さｈ１の比（ｈ１／ｈ２）は、１．０２以上が好ましく、１．０４以上がより好ましい。この比（ｈ１／ｈ２）は、１．０８以下が好ましく、１．０６以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ５２では、トレッド４に設けられる複数のブロック２２のうち、少なくとも一部のブロック２２に、ステップ６６が設けられればよい。センターブロック５４ｃ、ミドルブロック２２ｓｍ及びショルダーブロック２２ｓｓのうち、路面との接触頻度が高いのは、センターブロック５４ｃである。したがって、トレッド４に設けられるセンターブロック５４ｃ、ミドルブロック２２ｓｍ及びショルダーブロック２２ｓｓのうち、センターブロック５４ｃに、このステップ６６は設けられるのが好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、トラクション性能とスライドコントロール性能とを両立できる、二輪自動車用タイヤ２、５２が得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［ゴム組成物］
トレッドのためのゴム組成物を得るために、以下に示す基材ゴム及び薬品を準備した。（株）神戸製鋼所製のバンバリーミキサーを用いて、硫黄及び加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で５分間混練りし、混練り物を得た。次に、得られた混練り物に硫黄及び加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、ゴム組成物を得た。
カーボンブラック、オイル、硫黄、加硫促進剤、熱硬化樹脂及び硬化剤の量を調整し、架橋ゴムにおいて測定される、最大歪み振幅１％、温度７０℃での、複素弾性率Ｅ^＊、及び、温度７５℃での３００％モジュラスＭを、下記の表１に示されるようにコントロールした、５種類のゴム組成物を準備した。
基材ゴム（スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ））：１００質量部
試作品：Ｍｗ＝１３０万、Ｔｇ＝−１５℃
カーボンブラック：複素弾性率Ｅ^＊及び３００％モジュラスＭに合わせて４０〜１５０質量部の範囲内で量を適宜適量した。
試作品：ＣＴＡＢ比表面積＝２５０ｍ^２／ｇ、ＣＯＡＮ＝５０ｃｍ^３／１００ｇ
オイル：複素弾性率Ｅ^＊及び３００％モジュラスＭに合わせて４０〜１５０質量部の範囲内で量を適宜適量した。
出光興産（株）製のダイアナプロセスＡＨ−２４
ワックス：２質量部
大内新興化学工業（株）製のサンノックワックス
老化防止剤：２質量部
精工化学（株）製のオゾノン６Ｃ
ステアリン酸：２質量部
日油（株）製のステアリン酸「椿」
酸化亜鉛：２質量部
三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
硫黄：複素弾性率Ｅ^＊及び３００％モジュラスＭに合わせて０．１〜１０質量部の範囲内で量を適宜適量した。
鶴見化学工業（株）製の粉末硫黄（５％オイル含有）
加硫促進剤：複素弾性率Ｅ^＊及び３００％モジュラスＭに合わせて０．１〜１０質量部の範囲内で量を適宜適量した。
大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ
熱硬化樹脂：複素弾性率Ｅ^＊及び３００％モジュラスＭに合わせて１〜５質量部の範囲内で量を適宜適量した。
住友ベークライト（株）製のスミライトレジンＰＲ１２６８６Ｅ
硬化剤：複素弾性率Ｅ^＊及び３００％モジュラスＭに合わせて０．１〜０．５質量部の範囲内で量を適宜適量した。
大内新興化学工業（株）製のノクセラーＨ

［実施例１］
ゴム組成物Ｃをトレッドの形状に成形し、他の要素とともに貼り合わせて未加硫状態のタイヤ（以下、生タイヤとも称される。）を形成した。１７０℃の条件下で１０分間、モールド内で生タイヤを加圧及び加熱した。これにより、図１に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた、二輪自動車用タイヤ（サイズ：１２０／８０−１９）を得た。

［実施例２−３及び比較例１−２］
トレッドのためのゴム組成物を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例１−２のタイヤを得た。

［実施例４］
図５に示されるように、センターブロックの回転方向先着側に位置する角部、及び後着側に位置する角部のそれぞれに、ステップを設けた他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。ステップの周方向長さｗは３ｍｍ、ステップからブロックのランド面までの高さｈ２に対するステップまでの高さｈ１の比（ｈ１／ｈ２）は１．０５に設定された。

［トラクション性能及びスライドコントロール性能］
試作タイヤをリム（２．１５ＷＭ）に組み、空気を充填しタイヤの内圧を８０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両（排気量４５０ｃｃのモトクロス競技用二輪自動車）の後輪に装着した。前輪には、リム（１．６０ＷＭ）に組み、内圧を８０ｋＰａに調整した、市販のタイヤ（８０／１００−２１）を、装着した。モトクロス競技用のテストコースにおいてこの試験車両を走行させて、プロ相当の技量を有するテストライダーにトラクション性能及びスライドコントロール性能を評価（官能評価）させた。その結果が、指数で、下記の表２に示されている。数値が大きいほどトラクション性能に優れる。数値が大きいほどスライドコントロール性能に優れる。

表２に示されているように、実施例では、トラクション性能及びスライドコントロール性能の両立が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、トラクション性能とスライドコントロール性能との両立を図る技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２、５２・・・タイヤ
４・・・トレッド
１８・・・トレッド面
２０・・・溝
２２、２２ｃ、２２ｓ、２２ｓｍ、２２ｓｓ・・・ブロック
２４、２４ｃ、２４ｓ、２４ｓｍ、２４ｓｓ・・・ランド面
２６・・・シー面
４０ｃ、４０ｓ、４０ｓｍ、４０ｓｓ・・・フロントエッジ
４２ｃ、４２ｓ、４２ｓｍ、４２ｓｓ・・・リアエッジ
４４、４４ｃ、４４ｓ、４４ｓｍ、４４ｓｓ・・・サイドエッジ
５４ｃ・・・センターブロック
５６ｃ・・・センターブロック５４ｃのランド面
５８ｃ・・・センターブロック５４ｃのフロントエッジ
６０ｃ・・・センターブロック５４ｃのリアエッジ
６２ｃ・・・センターブロック５４ｃのサイドエッジ
６４、６４ｆ、６４ｒ・・・角部
６６・・・ステップ

Claims (16)

1. トレッド面において路面と接触するトレッドを備える二輪自動車用タイヤであって、
   前記トレッドが、赤道面上に位置するセンターブロックと、軸方向において前記センターブロックよりも外側に位置するサイドブロックとを含む、複数のブロックを備え、
   複数の前記ブロックがそれぞれ、前記トレッド面の一部をなすランド面を備え、
   前記トレッド面において、前記ランド面の総面積が前記ランド面以外の部分の総面積よりも小さく、
   最大歪み振幅１％、温度７０℃での、前記ブロックの複素弾性率が１０．０ＭＰａ以上であり、
   温度７５℃での、前記ブロックの３００％モジュラスが６．０ＭＰａ以下である、
   二輪自動車用タイヤ。
2. 前記複素弾性率と、前記トレッド面の展開幅に対する前記センターブロックの展開幅の比との積が、１．９０ＭＰａ以上３．２５ＭＰａ以下である、
   請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
3. 前記トレッド面の展開幅に対する前記センターブロックの展開幅の比が０．１９以上０．２５以下である、
   請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
4. 前記３００％モジュラスと、前記トレッド面の展開幅に対する前記センターブロックの展開長さの比との積が、０．２０ＭＰａ以上０．８４ＭＰａ以下である、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ。
5. 前記トレッド面の展開幅に対する前記センターブロックの展開長さの比が０．０７以上０．１４以下である、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ。
6. 前記複素弾性率と、前記トレッド面の展開幅に対する前記サイドブロックの展開幅の比との積が、０．９０ＭＰａ以上１．６９ＭＰａ以下である、
   請求項１から５のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ。
7. 前記トレッド面の展開幅に対する前記サイドブロックの展開幅の比が０．０７以上０．１７以下である、
   請求項１から６のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ。
8. 前記３００％モジュラスと、前記トレッド面の展開幅に対する前記サイドブロックの展開長さの比との積が、０．２０ＭＰａ以上１．０２ＭＰａ以下である、
   請求項１から７のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ。
9. 前記トレッド面の展開幅に対する前記サイドブロックの展開長さの比が、０．０５以上０．３４以下である、
   請求項１から８のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ。
10. 前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を８０ｋＰａに調整し、前記タイヤのキャンバー角を０°とし、縦荷重として、前記タイヤのリム径の呼びが１８インチ以上である場合は０．９６ｋＮの荷重を、前記タイヤのリム径の呼びが１８インチ未満である場合は０．７４ｋＮの荷重を前記タイヤに負荷して、前記タイヤを路面に接触させて得られる、直立姿勢の接地面領域に、複数の前記ブロックが含まれ、
    前記直立姿勢の接地面領域の面積に対する、前記接地面領域に含まれる前記ブロックのランド面の総面積の比で表される、前記直立姿勢の有効面積比が０．１０以上０．２０以下である、
    請求項１から９のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ。
11. 前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を８０ｋＰａに調整し、前記タイヤのキャンバー角を３０°とし、縦荷重として、前記タイヤのリム径の呼びが１８インチ以上である場合は０．９６ｋＮの荷重を、前記タイヤのリム径の呼びが１８インチ未満である場合は０．７４ｋＮの荷重を、前記タイヤに負荷して、前記タイヤを路面に接触させて得られる、傾斜姿勢の接地面領域に、複数の前記ブロックが含まれ、
    前記傾斜姿勢の接地面領域の面積に対する、前記接地面領域に含まれる前記ブロックのランド面の総面積の比で表される、前記傾斜姿勢の有効面積比が０．１０以上０．２０以下である、
    請求項１から１０のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ。
12. 前記傾斜姿勢の接地面領域に含まれる前記ブロックの数が３個以上１２個未満である、
    請求項１１に記載の二輪自動車用タイヤ。
13. 前記複数のブロックのうち、少なくとも一部のブロックにおいて、その回転方向先着側又は後着側に位置する角部の少なくとも一部に、ステップが設けられており、
    前記ステップが設けられているブロックの、前記ステップまでの高さをｈ１、前記ステップから前記ブロックのランド面までの高さをｈ２としたとき、前記高さｈ１が前記高さｈ２よりも高い、
    請求項１から１２のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ。
14. 前記複素弾性率と、前記高さｈ２に対する前記高さｈ１の比との積が、１０．２ＭＰａ以上１４．１ＭＰａ以下である、
    請求項１３に記載の二輪自動車用タイヤ。
15. 前記高さｈ２に対する前記高さｈ１の比が１．０２以上１．０８以下である、
    請求項１３又は１４に記載の二輪自動車用タイヤ。
16. 前記ステップが、前記センターブロックに設けられる、
    請求項１３から１５のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ。

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