JP2021178549A

JP2021178549A - 台車システム

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Publication number: JP2021178549A
Application number: JP2020083956A
Authority: JP
Inventors: 浩太真野; Kota Mano
Original assignee: Kawajun Co Ltd
Current assignee: Kawajun Co Ltd
Priority date: 2020-05-12
Filing date: 2020-05-12
Publication date: 2021-11-18

Abstract

【解決課題】隣接する台車本体同士を簡単に連結できるとともに、連結解除が容易になされない台車システムを提供する。【解決手段】台車システムは、第１凸部と、前記第１凸部の近傍に設けられた第１係合部と、を有する第１台車本体と、前記第１台車本体と分離して設けられる第２台車本体であって、第３凸部と、前記第３凸部の近傍に設けられた第２係合部と、を有する第２台車本体と、前記第１台車本体の前記第１係合部と係合可能な第３係合部と、前記第１凸部と前記第３凸部とが上下方向に重なった状態の前記第２台車本体の前記第２係合部と係合可能な第４係合部と、を有する連結部材と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、荷物を載置して運ぶことが可能な台車本体を複数備えた台車システムに関する。

複数の台車を一体に連結して移動させることが可能な連結式の台車が開示されている。この連結式の台車は、隣接する２辺に設けられる凸状部と、隣接する他の２辺に設けられる凹状溝と、を有している。凹状溝に対して凸状部を嵌め込むことで、隣接する２つの台車を一体化して移動させることができる。

特開２００４−１６８１５６号公報

運搬作業者が例えば荷物をトラックの荷台から店舗まで運ぶ際に、このような連結式の台車を用いる場合がある。このような場合、台車上には、すでに多数の荷物（商品）が載置されている。このため、上記従来の連結式の台車では、隣接する台車同士を連結するために、１個の台車の１辺を上方に持ち上げる必要がある。しかしながら、台車上に荷物が満載されている場合には、連結のために持ち上げることが困難である。また、上記従来の台車のように、単に凹状溝に凸状部を嵌め込むだけでは、連結している一方の台車が段差に乗り上げた場合に、簡単に連結が解除されてしまう問題がある。
従って、本発明の目的は、隣接する台車本体同士を簡単に連結できるとともに、連結解除が容易になされない台車システムを提供することにある。

上記課題は、以下の本発明により解決される。すなわち、本発明（１）の台車システムは、第１凸部と、前記第１凸部の近傍に設けられた第１係合部と、を有する第１台車本体と、
前記第１台車本体と分離して設けられる第２台車本体であって、第３凸部と、前記第３凸部の近傍に設けられた第２係合部と、を有する第２台車本体と、
前記第１台車本体の前記第１係合部と係合可能な第３係合部と、前記第１凸部と前記第３凸部とが上下方向に重なった状態の前記第２台車本体の前記第２係合部と係合可能な第４係合部と、を有する連結部材と、
を備える。

また、本発明（２）の台車システムは、（１）記載の台車システムであって、
前記第１台車本体は、前記第１凸部と離間して設けられる第２凸部を有し、
前記第２台車本体は、前記第３凸部と離間して設けられる第４凸部を有し、
前記第４係合部は、前記第１凸部が前記第３凸部の上側に重なった場合には前記第２凸部が前記第４凸部の下側に重なった状態、前記第１凸部が前記第３凸部の下側に重なった場合には前記第２凸部が前記第４凸部の上側に重なった状態、のいずれかの状態の前記第２台車本体の前記第２係合部と係合可能である。

また、本発明（３）の台車システムは、（１）記載の台車システムであって、
前記第１凸部と前記第３凸部とが上下方向に重なった状態において、前記第１凸部と前記第３凸部との間には、前記第１凸部と前記第３凸部とを上下方向に重なるように移動させる際に必要なクリアランスよりも大きく、前記第１台車本体のキャスター部分を除いた部分の上下方向の厚みよりも小さい隙間が設けられる。

また、本発明（４）の台車システムは、（１）記載の台車システムであって、
前記第２台車本体は、前記第３凸部と離間して設けられる第４凸部を有し、
前記第４係合部は、前記第１凸部と前記第４凸部とが左右方向に重なった状態の前記第２台車本体の前記第２係合部と係合可能である。

また、本発明（５）の台車システムは、（１）記載の台車システムであって、
前記連結部材は、柵部材である。

また、本発明（６）の台車システムは、
第１凹部と、前記第１凹部の近傍に設けられた第１係合部と、を有する第１台車本体と、
前記第１台車本体と分離して設けられる第２台車本体であって、第３凸部と、前記第３凸部の近傍に設けられた第２係合部と、を有する第２台車本体と、
前記第１台車本体の前記第１係合部と係合可能な第３係合部と、前記第１凹部に前記第３凸部を差し込んだ状態の前記第２台車本体の前記第２係合部と係合可能な第４係合部と、を有する連結部材と、
を備える。

また、本発明（７）の台車システムは、（６）記載の台車システムであって、前記第１凹部は、第１上下規制壁を有し、前記第１上下規制壁は、前記第１凹部に差し込まれた前記第３凸部に上側および下側の少なくとも一方から当接する。

また、本発明（８）の台車システムは、（６）記載の台車システムであって、
前記第１凹部は、第１左右規制壁を有し、前記第１左右規制壁は、前記第１凹部に差し込まれた前記第３凸部に左側および右側の少なくとも一方から当接する。

また、本発明（９）の台車システムは、（６）記載の台車システムであって、
前記第３凸部は、先端に行くにつれて先細るように面取りした第２面取部を有する。

また、本発明（１０）の台車システムは、（９）記載の台車システムであって、
前記第１台車本体は、第１凸部を有し、
前記第２台車本体は、第２凹部を有し、
前記第４係合部は、前記第２凹部に前記第１凸部を差し込んだ状態の前記第２台車本体の前記第２係合部と係合可能である。

また、本発明（１１）の台車システムは、（１０）記載の台車システムであって、
前記第１凸部は、先端に行くにつれて先細るように面取りした第１面取部を有する。

また、本発明（１２）の台車システムは、（１１）記載の台車システムであって、
前記第１凸部は、前記第３凸部と略同等の高さに設置され、
前記第１面取部は、前記第２面取部と当接可能である。

また、本発明（１３）の台車システムは、（６）記載の台車システムであって、
前記連結部材は、柵部材である。

また、本発明（１４）の台車システムは、
第１凹部と、前記第１凹部が設けられた面とは異なる面に設けられた第１側凹部と、前記第１凹部の近傍に設けられた一対の第１係合部と、を有する第１台車本体と、
前記第１台車本体と分離して設けられる第２台車本体であって、第３凸部と、前記第３凸部が設けられた面とは異なる面に設けられた第２側凸部と、前記第３凸部の近傍に設けられた一対の第２係合部と、を有する第２台車本体と、
前記第１台車本体の前記一対の第１係合部と係合可能な一対の第３係合部と、前記第１凹部に前記第３凸部を差し込んだ状態の前記第２台車本体の前記第２係合部と係合可能な一対の第４係合部と、を有する連結部材と、
を備え、
前記一対の第３係合部の一方は、前記第１台車本体の前記一対の第１係合部の一方と係合可能であり、
前記一対の第３係合部の他方は、前記第１側凹部に前記第２側凸部を差し込んだ状態の前記第２台車本体の前記一対の第２係合部の一方と係合可能である。

また、本発明（１５）の台車システムは、（１４）記載の台車システムであって、
前記第１凹部は、前記第１側凹部と連続しており、
前記第３凸部は、前記第２側凸部と連続している。

また、本発明（１６）の台車システムは、（１４）記載の台車システムであって、
前記連結部材は、柵部材である。

本発明によれば、隣接する台車本体同士を簡単に連結できるとともに、連結解除が容易になされない台車システムを提供できる。

第１実施形態の台車システムの第２使用態様を示す斜視図である。図１に示す台車システムを横方向から示した側面図である。図１に示す台車システムを上方向から示した上面図である。図１に示す台車システムを上方向から示した底面図である。図１に示す台車システムの第１台車本体および柵部材を示す斜視図である。図１に示す台車システムの柵部材を示す斜視図である。図５に示す台車システムの第１台車本体のフレーム、支持孔部、および車輪を示す斜視図である。図１に示す台車システムの第１台車本体と第２台車本体とを向かい合わせた状態を示す斜視図である。第２実施形態の台車システムの第１台車本体と第２台車本体とを向かい合わせた状態を示す斜視図である。第３実施形態の台車システムの第１台車本体と第２台車本体とを向かい合わせた状態を示す斜視図である。第４実施形態の台車システムの第１台車本体と第２台車本体とを向かい合わせた状態を示す斜視図である。第５実施形態の台車システムの第１台車本体と第２台車本体とを向かい合わせた状態を示す斜視図である。第６実施形態の台車システムの第１台車本体と第２台車本体とを向かい合わせた状態を示す斜視図である。第７実施形態の台車システムの第３使用態様を示す斜視図である。図１４に示す台車システムの第１台車本体と第２台車本体とを向かい合わせた状態を示す斜視図である。

以下図１〜図１５を参照して、本発明の台車システムの実施形態について説明する。本発明の台車システムは、例えば、台車本体を用いてトラック（車両）の荷台から商店に荷物（商品）を運ぶ際に、台車本体同士を簡単に連結することで、トラックと店舗との間の往復回数を最小限にして、作業者の負担を低減できるものである。また、本発明の台車システムは、作業者が意図しないときに、台車本体同士の連結が容易には解除されないものである。
［第１実施形態］

本発明の台車システム１１の台車本体は、他の台車本体と連結することなく単独で使用することができる。これを第１使用態様とする。第１使用態様では、例えば、１個の第１台車本体１２に２個の柵部材１４を装着する。具体的には、後述する第１壁部２４の近傍の支持孔部１８に１個の柵部材１４を装着し、第１対壁部２６の近傍の支持孔部１８にもう１個の柵部材１４を装着する。第１使用態様は台車として通常の使用態様であり、自明であるため、その図示を省略している。

本発明の台車システム１１は、図１に示すように、第２使用態様として、複数の台車本体を連結した連結状態でも使用することが可能である。図１では、２個の台車本体を連結して一体にしているが、台車本体の数は２個に限られるものではない。３個以上の台車本体を連結して一体にしても当然によい。

図１〜図４に示すように、台車システム１１は、第１台車本体１２と、第１台車本体１２と分離して設けられる第２台車本体１３と、第１台車本体１２と第２台車本体１３とを連結可能な複数の柵部材１４と、を備える。

図１に示す第２使用態様において、１個の柵部材１４は、第１台車本体１２と、第２台車本体１３と、を長手方向Ｌに沿って縦並びで連結している。柵部材１４は、台車本体同士を連結する連結部材の一例である。この第１台車本体１２の第２台車本体１３との接続部とは反対側に、他の柵部材１４が装着されている。この第２台車本体１３の第１台車本体１２との接続部とは反対側に、他の柵部材１４が装着されている。

図１４に示す第３使用態様では、第１台車本体１２と、第２台車本体１３と、を横並びで（長手方向Ｌと交差する方向に）連結するように、２個の柵部材１４を用いて連結している。
以下では、図１に示す第２使用態様の台車システム１１を基本に説明する。

図１から図４、図７に示すように、第１台車本体１２は、方形板状の底部１５と、底部１５の裏面側に設けられ底部１５を支持するフレーム１６と、フレーム１６の４か所の交点部に設けられた複数の車輪１７と、第１台車本体１２の長手方向Ｌの一方の端部に設けられフレーム１６に溶接等で固定されたリング形の一対の支持孔部１８と、第１台車本体１２の長手方向Ｌの他方の端部に設けられフレーム１６に溶接等で固定されたリング形の一対の支持孔部１８と、一対の支持孔部１８の間の位置に設けられ第１台車本体１２を持ち上げる際に手が掛けられる手掛け孔１９と、底部１５に設けられた穴部２１と、を有する。第１台車本体１２の一対の支持孔部１８は、一対の第１係合部の一例である。第１台車本体１２の一対の支持孔部１８は、底部１５の第１凸部２４Ａの近傍に設けられている。図５に示すように、第１台車本体１２は、中心点Ｏを通り且つ鉛直方向に延びる軸を基準に２回対称（回転対称）の形態を有する。

複数の車輪１７（キャスター部分）のそれぞれは、進行方向に沿って回転軸回りに回転可能であることはいうまでもなく、その位置で車輪１７の縦に延びる支軸を中心に水平方向に３６０°旋回可能に構成されることが好ましい。

図１〜図５に示すように、底部１５は、底板２３と、底板２３の周囲から下方に突出した第１壁部２４と、底板２３の周囲から下方に突出するとともに第１壁部２４と隣接した一対の第２壁部２５と、底板２３の周囲から下方に突出するとともに第１壁部２４と対向した第１対壁部２６と、を有する。第１壁部２４、一対の第２壁部２５、および第１対壁部２６は、底板２３の周囲から下方に向けて枠状に突出している。底板２３は、上方から見て一対の支持孔部１８を露出するように一部が切欠かれている。底部１５は、例えば、合成樹脂材料によって一体に成形されている。

底板２３は、第１壁部２４の近傍に設けられた穴部２１と、第１対壁部２６の近傍に設けられた穴部２１と、を有する。第１壁部２４と穴部２１との間に支持孔部１８が配置されている。同様に、第１対壁部２６と穴部２１との間に支持孔部１８が配置されている。

穴部２１は、例えば、底板２３を貫通する貫通穴として形成されているが、有底の穴として形成されていてもよい。第１壁部２４の近傍に設けられた穴部２１は、例えば、第１壁部２４から遠ざかる方向に凸になった略半円形の形状を有する。第１対壁部２６の近傍に設けられた穴部２１は、例えば、第１対壁部２６から遠ざかる方向に凸になった略半円形の形状を有する。

図８に示すように、第１壁部２４は、第２台車本体１３に向けて外側に突出した第１凸部２４Ａと、第２台車本体１３に向けて外側に突出した第２凸部２４Ｂと、を有する。第１凸部２４Ａおよび第２凸部２４Ｂは、略方形の箱状に突出している。第２凸部２４Ｂは、第１凸部２４Ａと離間して設けられている。第１凸部２４Ａおよび第２凸部２４Ｂは、第１壁部２４において、対角の位置に設けられている。第１凸部２４Ａと第２凸部２４Ｂとの間の位置に、一対の支持孔部１８が設けられている。第１壁部２４は、第１凸部２４Ａおよび第２凸部２４Ｂから外れた位置に、一対の第１凹部２４Ｃを有する。第１凹部２４Ｃ同士は、第１壁部２４中の対角の位置に設けられる。

図５に示すように、第１台車本体１２は、中心点Ｏを通り且つ鉛直方向に延びる軸を基準に２回対称（回転対称）の形態を有する。よって、第１対壁部２６は、第１壁部２４と同様の構成を有する。

図７に示すように、フレーム１６は、例えば、炭素鋼（スチール）製の棒材を井桁状に枠組みして形成される。棒材同士は、溶接等で固定される。

第２台車本体１３は、第１台車本体１２と同様の構成および形態を有している。第２台車本体１３に関し、第１台車本体１２と説明上区別するために一部に第１台車本体１２の構成要素とは別の名称を付して説明し、第１台車本体１２と共通する部分については説明を省略する。

図８に示すように、第２台車本体１３は、方形板状の第２底部２９と、第２底部２９の裏面側に設けられ底部１５を支持するフレーム１６と、フレーム１６の４か所の交点部に設けられた複数の車輪１７（キャスター部分）と、第１台車本体１２の長手方向Ｌの一方の端部に設けられフレーム１６に溶接等で固定されたリング形の一対の支持孔部１８と、第１台車本体１２の長手方向Ｌの他方の端部に設けられフレーム１６に溶接等で固定されたリング形の一対の支持孔部１８と、第２底部２９に設けられた穴部２１と、を有する。第２台車本体１３の一対の支持孔部１８は、一対の第２係合部の一例である。第２台車本体１３の一対の支持孔部１８は、第２底部２９の第３凸部３２Ａの近傍に設けられている。

図８に示すように、第２台車本体１３の第２底部２９は、第２底板３０と、第２底板３０の周囲から下方に突出した第３壁部３２と、第２底板３０の周囲から下方に突出するとともに第３壁部３２と隣接した一対の第４壁部３３と、第２底板３０の周囲から下方に突出するとともに第３壁部３２と対向した第２対壁部３４と、を有する。第３壁部３２、一対の第４壁部３３、および第２対壁部３４は、第２底板３０の周囲から下方に向けて枠状に突出している。第２底部２９は、例えば、合成樹脂材料によって一体に成形されている。

第２底板３０は、第３壁部３２の近傍に設けられた穴部２１と、第２対壁部３４の近傍に設けられた穴部２１と、を有する。

図８に示すように、第３壁部３２は、第１台車本体１２に向けて外側に突出した第３凸部３２Ａと、第１台車本体１２に向けて外側に突出した第４凸部３２Ｂと、を有する。第３凸部３２Ａおよび第４凸部３２Ｂは、略方形の箱状に突出している。第４凸部３２Ｂは、第３凸部３２Ａと離間して設けられている。第３凸部３２Ａおよび第４凸部３２Ｂは、第３壁部３２において、対角の位置に設けられている。第３凸部３２Ａと第４凸部３２Ｂとの間の位置に、一対の第１支持孔部１８が設けられている。第３壁部３２は、第３凸部３２Ａおよび第４凸部３２Ｂから外れた位置に、一対の第２凹部３２Ｃを有する。第２凹部３２Ｃ同士は、第３壁部３２中の対角の位置に設けられる。

図８に示すように、第２台車本体１３は、中心点Ｏを通り且つ鉛直方向に延びる軸を基準に２回対称（回転対称）の形態を有する。よって、第２対壁部３４は、第３壁部３２と同様の構成を有する。

図１、図２、図８等に示すように、第１台車本体１２と第２台車本体１３とが連結された状態において、第３凸部３２Ａは、第１凸部２４Ａの下側に重なっている。同様に、第１台車本体１２と第２台車本体１３とが連結された状態において、第４凸部３２Ｂは、第２凸部２４Ｂの上側に重なっている。

図２に示すように、第１凸部２４Ａと第３凸部３２Ａとの間には、第１隙間５１が設けられている。第１隙間５１は、第１凸部２４Ａと第３凸部３２Ａとを上下方向に重なるように移動させる際に、第１凸部２４Ａと第３凸部３２Ａとの間で摩擦が発生することを防止するのに必要なクリアランスよりも大きく、第１台車本体１２のキャスター部分（車輪１７）を除いた部分の上下方向の厚みＴよりも小さく形成される。

図２に示すように、第２凸部２４Ｂと第４凸部３２Ｂとの間には、第２隙間５２が設けられている。第２隙間５２は、第２凸部２４Ｂと第４凸部３２Ｂとを上下方向に重なるように移動させる際に必要なクリアランスよりも大きく、第１台車本体１２のキャスター部分（車輪１７）を除いた部分の上下方向の厚みＴよりも小さく形成される。

図１〜図３、図６に示すように、複数の柵部材１４同士は、同じ形態を有する。柵部材１４は、連結部材の一例である。すなわち、複数の柵部材１４のそれぞれは、ロッド状の一対の縦部材４１と、一対の縦部材４１同士の間に渡されたロッド状の複数の横部材４２と、縦部材４１の端部で縦部材４１と連続するように設けられた一対の脚部３６と、縦部材４１のうち最も一対の脚部３６に近い位置で縦部材４１から分岐するように設けられた腕部３７と、を有する。柵部材１４は、例えば、炭素鋼（スチール）等の金属材料によって一体に形成される。一対の脚部３６は、一対の支持孔部１８（第１係合部）と係合可能な一対の第３係合部の一例である。一対の縦部材４１同士は、互いに平行に設けられる。一対の脚部３６同士は、互いに平行に設けられる。複数の横部材４２同士は、互いに平行に設けられる。縦部材４１および脚部３６は、断面略方形の中空パイプ状に形成されている。横部材４２は、断面方形の中空パイプ状に形成されている。

腕部３７は、例えば、例えば、炭素鋼（スチール）等の金属材料製の丸棒をクランク状に折り曲げて形成されている。腕部３７の基部３７Ａは、縦部材４１に対して例えば溶接で固定されている。腕部３７の先端部３７Ｂは、脚部３６の延びている方向に対して斜めに折り曲げられている。腕部３７の先端部３７Ｂは、穴部２１に対する腕部３７の差込みや支持孔部１８に対する腕部３７の差込みを円滑にする。腕部３７は、上記のように金属材料で形成されるものの、若干の可撓性を有し、本来の位置に対して若干前後に撓むことができる。

腕部３７は、第４係合部の一例であり、第１凸部２４Ａと第３凸部３２Ａとが上下方向に重なった状態の第２台車本体１３の第２係合部（支持孔部１８）と係合可能である。同様に、腕部３７は、第２凸部２４Ｂと第４凸部３２Ｂとが上下方向に重なった状態の第２台車本体１３の第２係合部（支持孔部）と係合可能である。

一対の脚部３６のそれぞれは、縦部材４１と連続するロッド状に設けられている。図５に示すように、脚部３６およびそれと連続する縦部材４１は、断面略方形の中空パイプ状に形成され、その角部に丸みを帯びた形状を有する。図１、図５に示すように、一対の脚部３６は、例えば、第１台車本体１２の一対の支持孔部１８の内側に差し込み可能である。

一対の脚部３６は、例えば、第２台車本体１３の一対の支持孔部１８の内側に対しても差し込み可能である。

続いて、図１〜図８を参照して、本実施形態の台車システム１１の作用について説明する。
本実施形態において、台車システム１１は、第１台車本体１２と第２台車本体１３とが縦方向に（長手方向に沿って）連結されて使用される（第２使用態様）。

作業者は、図１に示すように、台車本体同士の連結に関与しない支持孔部１８に対して、柵部材１４を固定することができる。その際、柵部材１４は、図１、図５に示すように、一対の脚部３６を一対の支持孔部１８に差し込み、一対の腕部３７を一対の穴部２１に対して差し込むようにする。

第１台車本体１２と第２台車本体１３とを連結するには、作業者は、第１台車本体１２の支持孔部１８と第２台車本体１３の支持孔部１８とに跨るように１個の柵部材１４を固定する。その際、図８に示すように、第１台車本体１２の第１凸部２４Ａおよび第２凸部２４Ｂを第２台車本体１３の第２凹部３２Ｃに差し込むようにする。同様に、第２台車本体１３の第３凸部３２Ａおよび第４凸部３２Ｂを第１台車本体１２の第１凹部２４Ｃに差し込むようにする。これによって、第１台車本体１２の第１壁部２４と第２台車本体１３の第３壁部３２とが突き合わされた状態となる。

その際、第１凸部２４Ａが第３凸部３２Ａの上側に重なり、第２凸部２４Ｂが第４凸部３２Ｂの下側に重なる。これによって、第１台車本体１２の凸部と、第２台車本体１３の凸部と、が互い違いに配置される（図１、図３、図４等参照）。

この状態で、作業者は、例えば、図１に示すように、柵部材１４の一対の脚部３６を第２台車本体１３の一対の支持孔部１８に差し込み、柵部材１４の一対の腕部３７を第１台車本体１２の一対の支持孔部１８に差し込むようにする。このとき、柵部材１４の表裏の向きは、任意である。例えば、図１とは逆向きに、柵部材１４の一対の脚部３６を第１台車本体１２の一対の支持孔部１８に差し込み、柵部材１４の一対の腕部３７を第２台車本体１３の一対の支持孔部１８に差し込んだ場合でも、第１台車本体１２と第２台車本体１３とを連結できる。

その際、腕部３７は、脚部３６の延びている方向に対して斜めに形成された先端部３７Ｂによって、第１台車本体１２と第２台車本体１３の位置を微調整するガイド機能を発揮できる。すなわち、第２台車本体１３に対して第１台車本体１２が多少位置ずれしている場合であっても、腕部３７は、先端部のガイド機能によって第１台車本体１２と第２台車本体１３とを近づける方向に引き寄せることができる。これによって、作業者は、第１台車本体１２と第２台車本体１３との連結作業を円滑に行うことができる。

第１台車本体１２と第２台車本体１３とが連結された状態において、第１凸部２４Ａと第３凸部３２Ａとの間には、第１隙間５１が設けられており、第２凸部２４Ｂと第４凸部３２Ｂとの間には、第２隙間５２が設けられている。

このため、第１台車本体１２および第２台車本体１３のいずれか一方が比較的に小さな段差等に乗り上げた場合には、第１台車本体１２および第２台車本体１３のいずれか一方の浮き上がりを第１隙間５１および第２隙間５２によって吸収することができる。一方、第１台車本体１２および第２台車本体１３のいずれか一方が比較的に大きな段差等に乗り上げた場合には、第１凸部２４Ａおよび第３凸部３２Ａの係合と、第２凸部２４Ｂおよび第４凸部３２Ｂの係合と、によって、大きな段差等に乗り上げた台車本体に他方の台車本体が追従できる。これによって、台車本体同士の連結状態が作業者の意図しないタイミングで解除されてしまうことがない。

腕部３７は、若干の可撓性を有し、本来の位置に対して若干前後に撓むことができる。このため、連結状態にある第１台車本体１２と第２台車本体１３との間で設置角度にずれを生じる場合でも、このずれを腕部３７の可撓性によって吸収することができる。

本実施形態では、１個の柵部材１４が２個の台車本体に跨るように配置されるために、第１台車本体１２と第２台車本体１３とを持ち上げることなく長手方向Ｌに沿って縦並び（縦列）に連結することができる。なお、台車本体の連結数は、任意であり、縦並びで３個以上の台車本体をいずれも持ち上げることなく連結することもできる。また、連結に際して、第１台車本体１２の第１壁部２４と第２台車本体１３の第３壁部３２との突き合わせは、実質的なものであってよく、第１壁部２４と第３壁部３２との間に若干の隙間があってもよい。

これによって、運搬作業者は、２個以上の台車本体を１個の台車本体のように取り扱うことができる。第２使用態様は、通路の幅が狭い場合に適した使用態様であり、駅構内や建物内の狭い通路、或いは道路脇の狭い歩道を通る際に適した使用態様である。
第１実施形態によれば、以下のことがいえる。

台車システム１１は、第１凸部２４Ａと、第１凸部２４Ａの近傍に設けられた第１係合部と、を有する第１台車本体１２と、第１台車本体１２と分離して設けられる第２台車本体１３であって、第３凸部３２Ａと、第３凸部３２Ａの近傍に設けられた第２係合部と、を有する第２台車本体１３と、第１台車本体１２の前記第１係合部と係合可能な第３係合部と、第１凸部２４Ａと第３凸部３２Ａとが上下方向に重なった状態の第２台車本体１３の前記第２係合部と係合可能な第４係合部と、を有する連結部材と、を備える。

この構成によれば、連結部材によって、第１台車本体１２と第２台車本体１３とを持ち上げることなく簡単に連結できる。また、上下方向に関して、第１台車本体１２および第２台車本体１３のいずれか一方のみが極端に位置ずれしてしまうことを防止できる。これによって、例えば、段差を乗り越える際などに、第１台車本体１２および第２台車本体１３のいずれか一方のみが極端に持ち上がり、第１台車本体１２および第２台車本体１３のいずれか他方が元のままの位置を維持した結果、第１係合部と第３係合部との間の係合又は第２係合部と第４係合部との間の係合が外れてしまうことを防止できる。これによって、第１台車本体１２と第２台車本体１３との間の連結が意図せず外れてしまう不具合を生じることを防止できる。

第１台車本体１２は、第１凸部２４Ａと離間して設けられる第２凸部２４Ｂを有し、第２台車本体１３は、第３凸部３２Ａと離間して設けられる第４凸部３２Ｂを有し、前記第４係合部は、第１凸部２４Ａが第３凸部３２Ａの上側に重なった場合には第２凸部２４Ｂが第４凸部３２Ｂの下側に重なった状態、第１凸部２４Ａが第３凸部３２Ａの下側に重なった場合には第２凸部２４Ｂが第４凸部３２Ｂの上側に重なった状態、のいずれかの状態の第２台車本体１３の前記第２係合部と係合可能である。

この構成によれば、第１凸部２４Ａと第３凸部３２Ａとの重なりと、第２凸部２４Ｂと第４凸部３２Ｂとの重なりと、を互い違いにすることができる。これによって、例えば、段差を乗り超える際などに、第１台車本体１２が持ち上がった場合や、逆に第２台車本体１３が持ち上がった場合に、これに連結されている他方の台車本体を相手方に追従させることができる。

第１凸部２４Ａと第３凸部３２Ａとが上下方向に重なった状態において、第１凸部２４Ａと第３凸部３２Ａとの間には、第１凸部２４Ａと第３凸部３２Ａとを上下方向に重なるように移動させる際に必要なクリアランスよりも大きく、第１台車本体１２のキャスター部分を除いた部分の上下方向の厚みよりも小さい隙間が設けられる。

この構成によれば、微小な段差を乗り越える際に台車本体に発生する微小な上下動を当該隙間によってある程度吸収することができる。これによって、微小な段差による振動が連結している他方の台車本体に伝播して、運搬作業の効率を悪化させてしまう不具合を防止できる。

台車システム１１は、第１凹部２４Ｃと、第１凹部２４Ｃの近傍に設けられた第１係合部と、を有する第１台車本体１２と、第１台車本体１２と分離して設けられる第２台車本体１３であって、第３凸部３２Ａと、第３凸部３２Ａの近傍に設けられた第２係合部と、を有する第２台車本体１３と、第１台車本体１２の前記第１係合部と係合可能な第３係合部と、第１凹部２４Ｃに第３凸部３２Ａを差し込んだ状態の第２台車本体１３の前記第２係合部と係合可能な第４係合部と、を有する柵部材１４と、を備える。

この構成によれば、第１凹部２４Ｃに対して第３凸部３２Ａを差し込ませることで、例えば、連結状態にある台車本体の一方が段差を乗り越えた際に、他方の台車本体をこれにある程度追従させることができる。これによって、第１係合部と第３係合部との間の係合又は第２係合部と第４係合部との間の係合が外れてしまうことを防止できる。これによって、第１台車本体１２と第２台車本体１３との間の連結が意図せず外れてしまう不具合を生じることを防止できる。

前記連結部材は、柵部材１４である。この構成によれば、柵部材１４が連結部材を兼ねるために、別途に連結部材を用意する必要がなくなり、部品点数を削減することができる。また、連結部材を紛失してしまうこともない。

以下の実施形態では、主として第１実施形態と異なる部分について説明し、第１実施形態と共通する部分については、図示又は説明を省略する。また、以下の実施形態では、図を簡略化しているため、底部１５に設けられた穴部２１、第２底部２９に設けられた穴部２１、および腕部３７、の図示を省略しているが、穴部２１や腕部３７が配置される位置は第１実施形態と同様である。
［第２実施形態］

図９を参照して、第２実施形態の台車システム１１について説明する。本実施形態の台車システム１１は、第１台車本体１２の底部１５、および第２台車本体１３の第２底部２９の形態が第１実施形態とは異なっている。

第１台車本体１２の底部１５は、第１壁部２４と、一対の第２壁部２５と、第１対壁部２６と、を有する。第１壁部２４は、第１凹部２４Ｃと、第１凹部２４Ｃと横並びに設けられた第１凸部２４Ａと、を有する。第１凹部２４Ｃは、第１壁部２４の壁面から横方向に向けて方形に窪むように形成されている。第１凹部２４Ｃは、一対の第１上下規制壁２４ＣＡと、一対の第１左右規制壁２４ＣＢと、を有する。また、第１凹部２４Ｃの近傍に一対の支持孔部１８（第１係合部）が設けられている。

第１凸部２４Ａは、第１壁部２４の壁面から横方向に向けて平板状かつ小片状に突出している。第１凸部２４Ａは、先端に行くにつれて先細るように面取りした第１面取部２４ＡＡを有する。

第１台車本体１２は、中心点Ｏを通り且つ鉛直方向に延びる軸を基準に２回対称（回転対称）の形態を有する。よって、第１対壁部２６は、第１壁部２４と同様の構成を有する。

第２台車本体１３の第２底部２９は、第３壁部３２と、一対の第４壁部３３と、第２対壁部３４と、を有する。第３壁部３２は、第２凹部３２Ｃと、第２凹部３２Ｃと横並びに設けられた第３凸部３２Ａと、を有する。第２凹部３２Ｃは、第３壁部３２の壁面から横方向に向けて方形に窪むように形成されている。第２凹部３２Ｃは、一対の第２上下規制壁３２ＣＡと、一対の第２左右規制壁３２ＣＢと、を有する。

第３凸部３２Ａは、第３壁部３２の壁面から横方向に向けて平板状かつ小片状に突出している。第３凸部３２Ａは、先端に行くにつれて先細るように面取りした第２面取部３２ＡＡを有する。第３凸部３２Ａは、第１台車本体１２の第１凸部２４Ａと略同じ高さに設置される。このため、第３凸部３２Ａの第２面取部３２ＡＡは、第１凸部２４Ａの第１面取部２４ＡＡと当接可能である。第３凸部３２Ａの近傍に一対の支持孔部１８（第２係合部）が設けられている。

第２台車本体１３は、中心点Ｏを通り且つ鉛直方向に延びる軸を基準に２回対称（回転対称）の形態を有する。よって、第２対壁部３４は、第３壁部３２と同様の構成を有する。

続いて、図９を参照して本実施形態の台車システム１１の作用について説明する。

本実施形態の台車システム１１は、第１実施形態で説明した第２使用態様で、第１台車本体１２と第２台車本体１３とが縦方向に（長手方向に沿って）連結して使用できる。

作業者は、台車本体同士の連結に関与しない支持孔部１８に対して、第１実施形態と同様に、柵部材１４を固定することができる。その際、柵部材１４は、一対の脚部３６を一対の支持孔部１８に差し込み、一対の腕部３７を一対の穴部２１に対して差し込むようにする。

作業者は、第１台車本体１２と第２台車本体１３とを連結するために、第１台車本体１２の支持孔部１８と第２台車本体１３の支持孔部１８とに跨るように１個の柵部材１４を固定する。それに先立ち、作業者は、第１台車本体１２の第１凸部２４Ａを第２台車本体１３の第２凹部３２Ｃに差し込む。同様に、第２台車本体１３の第３凸部３２Ａを第１台車本体１２の第１凹部２４Ｃに差し込む。これによって、第１台車本体１２の第１壁部２４と第２台車本体１３の第３壁部３２とが突き合わされた状態となる。

誤って第１凸部２４Ａと第３凸部３２Ａとが衝突する位置関係になった場合には、多くの場合、第１凸部２４Ａの第１面取部２４ＡＡと第３凸部３２Ａの第２面取部３２ＡＡとが当接する。これによって、第１凸部２４Ａが第２凹部３２Ｃに向けて案内されるとともに、第３凸部３２Ａが第１凹部２４Ｃに向けて案内される。第２凹部３２Ｃ内に差し込まれた第１凸部２４Ａは、第２凹部３２Ｃの第２上下規制壁３２ＣＡによって上下に移動することが規制される。同様に、第２凹部３２Ｃ内に差し込まれた第１凸部２４Ａは、第２凹部３２Ｃの第２左右規制壁３２ＣＢによって左右に移動することが規制される。

第１凹部２４Ｃ内に差し込まれた第３凸部３２Ａは、第１凹部２４Ｃの第１上下規制壁２４ＣＡによって上下に移動することが規制される。同様に、第１凹部２４Ｃ内に差し込まれた第３凸部３２Ａは、第１凹部２４Ｃの第１左右規制壁２４ＣＢによって左右に移動することが規制される。

この状態で、作業者は、例えば、図１に示すように、柵部材１４の一対の脚部３６を第２台車本体１３の一対の支持孔部１８に差し込み、柵部材１４の一対の腕部３７を第１台車本体１２の一対の支持孔部１８に差し込むようにする。このとき、柵部材１４の表裏の向きは、任意であり、例えば、図１に示す向きとは逆向きに、柵部材１４の一対の脚部３６を第１台車本体１２の一対の支持孔部１８に差し込み、柵部材１４の一対の腕部３７を第２台車本体１３の一対の支持孔部１８に差し込んだ場合でも、第１台車本体１２と第２台車本体１３とを連結できる。これによって、台車本体同士の連結作業が完了する。

このように連結された状態で、第１台車本体１２および第２台車本体１３のいずれか一方が段差等に乗り上げた場合には、第１凸部２４Ａと第２凹部３２Ｃとの係合と、第３凸部３２Ａと第１凹部２４Ｃとの係合と、によって、段差等に乗り上げた台車本体に他方の台車本体を追従させることができる。これによって、台車本体同士の連結状態が作業者の意図しないタイミングで解除されてしまうことがない。

このように、１個の柵部材１４が２個の台車本体に跨るように配置されるために、第１台車本体１２と第２台車本体１３を持ち上げることなく長手方向Ｌに沿って縦並び（縦列）に連結することができる。なお、台車本体の連結数は、任意であり、縦並びで３個以上の台車本体をいずれも持ち上げることなく連結することもできる。また、連結に際して、第１台車本体１２の第１壁部２４と第２台車本体１３の第３壁部３２との突き合わせは、実質的なものであってよく、第１壁部２４と第３壁部３２との間に若干の隙間があってもよい。
これによって、運搬作業者は、２個以上の台車本体を１個の台車本体のように取り扱うことができる。

本実施形態によれば、以下のことがいえる。
台車システム１１は、第１凹部２４Ｃと、第１凹部２４Ｃの近傍に設けられた第１係合部と、を有する第１台車本体１２と、第１台車本体１２と分離して設けられる第２台車本体１３であって、第３凸部３２Ａと、第３凸部３２Ａの近傍に設けられた第２係合部と、を有する第２台車本体１３と、第１台車本体１２の前記第１係合部と係合可能な第３係合部と、第１凹部２４Ｃに第３凸部３２Ａを差し込んだ状態の第２台車本体１３の前記第２係合部と係合可能な第４係合部と、を有する連結部材と、を備える。

第１凹部２４Ｃは、第１上下規制壁２４ＣＡを有し、第１上下規制壁２４ＣＡは、第１凹部２４Ｃに差し込まれた第３凸部３２Ａに上側および下側の少なくとも一方から当接する。

この構成によれば、連結状態にある台車本体の一方が段差を乗り越えた際に、第１上下規制壁２４ＣＡによって他方の台車本体をこれに追従させることができる。これによって、第１台車本体１２と第２台車本体１３との間の連結が意図せず外れてしまう不具合を生じることを防止できる。

第１凹部２４Ｃは、第１左右規制壁２４ＣＢを有し、第１左右規制壁２４ＣＢは、第１凹部２４Ｃに差し込まれた第３凸部３２Ａに左側および右側の少なくとも一方から当接する。この構成によれば、連結状態にある台車本体の一方が左右方向において目的の方向とは逆方向に移動するように力がかかった場合（例えば、スロープ等を移動する際に）でも、第１左右規制壁２４ＣＢによって当該一方の台車本体の左右方向の位置を他方の台車本体に追従させることができる。これによって、そのような状況下で連結部材に大きな負荷がかかり、連結部材が変形してしまう不具合等を生じることを防止できる。

第３凸部３２Ａは、先端に行くにつれて先細るように面取りした第２面取部３２ＡＡを有する。この構成によれば、第１凹部２４Ｃに対して第３凸部３２Ａを差し込む際に、運搬作業者が第３凸部３２Ａの差込みを行いやすくすることができる。これによって、第１台車本体１２と第２台車本体１３とを連結する際の作業性を向上して、運搬作業者の作業負担を低減できる。

台車システム１１は、第１台車本体１２は、第１凸部２４Ａを有し、第２台車本体１３は、第２凹部３２Ｃを有し、前記第４係合部は、第２凹部３２Ｃに第１凸部２４Ａを差し込んだ状態の第２台車本体１３の前記第２係合部と係合可能である。

通常、第１台車本体１２の１つの面に第１凹部２４Ｃのみを設けた場合には、必然的に第１台車本体１２の他の面に凸部を設けることとなり、第１台車本体１２に前後ができることとなる。上記の構成によれば、第１台車本体１２の第１凸部２４Ａを第２台車本体１３の第２凹部３２Ｃに差し込み、第２台車本体１３の第３凸部３２Ａを第１台車本体１２の第１凹部２４Ｃに差し込むという互い違いの構造を実現できる。これによって、台車本体同士の連結に際し、台車本体の前後を無関係にして連結作業を簡略化することができ、運搬作業者の作業負担を低減できる。

第１凸部２４Ａは、先端に行くにつれて先細るように面取りした第１面取部２４ＡＡを有する。この構成によれば、第２凹部３２Ｃに対して第１凸部２４Ａを差し込む際に、運搬作業者が第１凸部２４Ａの差込みを行いやすくすることができる。これによって、第１台車本体１２と第２台車本体１３とを連結する際の作業性を向上して、運搬作業者の作業負担を低減できる。

第１凸部２４Ａは、第３凸部３２Ａと略同等の高さに設置され、第１面取部２４ＡＡは、第２面取部３２ＡＡと当接可能である。この構成によれば、第１凸部２４Ａと第２凸部２４Ｂとが衝突した場合でも第１面取部２４ＡＡおよび第２面取部３２ＡＡの作用によって、互いの位置がずれるように第１台車本体１２および第２台車本体１３を誘導できる。これによって、連結作業時の第１凹部２４Ｃに対する第１凸部２４Ａの差込みおよび第２凹部３２Ｃに対する第２凸部２４Ｂの差込みを円滑にして、運搬作業者の作業負担を低減できる。
［第３実施形態］

図１０を参照して、第３実施形態の台車システム１１について説明する。本実施形態の台車システム１１は、第１台車本体１２の底部１５、および第２台車本体１３の第２底部２９の形態が第１実施形態とは異なっている。

第１台車本体１２の底部１５は、第１壁部２４と、一対の第２壁部２５と、第１対壁部２６と、を有する。

第１壁部２４は、第２台車本体１３に向けて外側に突出した第１凸部２４Ａと、第２台車本体１３に向けて外側に突出した第２凸部２４Ｂと、を有する。第１凸部２４Ａおよび第２凸部２４Ｂは、略方形の箱状に突出している。第２凸部２４Ｂは、第１凸部２４Ａと離間して設けられている。第１凸部２４Ａおよび第２凸部２４Ｂは、第１壁部２４において、対角の位置に設けられている。第１壁部２４は、第１凸部２４Ａおよび第２凸部２４Ｂから外れた位置に、一対の第１凹部２４Ｃを有する。第１凹部２４Ｃ同士は、第１壁部２４中の対角の位置に設けられる。

第２台車本体１３の第２底部２９は、第３壁部３２と、一対の第４壁部３３と、第２対壁部３４と、を有する。

第３壁部３２は、第１台車本体１２に向けて外側に突出した第３凸部３２Ａと、第１台車本体１２に向けて外側に突出した第４凸部３２Ｂと、を有する。第３凸部３２Ａおよび第４凸部３２Ｂは、略方形の箱状に突出している。第４凸部３２Ｂは、第３凸部３２Ａと離間して設けられている。第３凸部３２Ａおよび第４凸部３２Ｂは、第３壁部３２において、対角の位置に設けられている。第３壁部３２は、第３凸部３２Ａおよび第４凸部３２Ｂから外れた位置に、一対の第２凹部３２Ｃを有する。第２凹部３２Ｃ同士は、第３壁部３２中の対角の位置に設けられる。

続いて、図１０を参照して、本実施形態の台車システム１１の作用について説明する。

作業者は、第１台車本体１２と第２台車本体１３とを連結するため、第１台車本体１２の支持孔部１８と第２台車本体１３の支持孔部１８とに跨るように１個の柵部材１４を固定する。それに先立ち、作業者は、第１台車本体１２の第１凸部２４Ａおよび第２凸部２４Ｂを第２台車本体１３の第２凹部３２Ｃに差し込むようにする。同様に、第２台車本体１３の第３凸部３２Ａおよび第４凸部３２Ｂを第１台車本体１２の第１凹部２４Ｃに差し込むようにする。これによって、第１台車本体１２の第１壁部２４と第２台車本体１３の第３壁部３２とが突き合わされた状態となる。

その際、第１凸部２４Ａが第３凸部３２Ａの下側に重なり、第２凸部２４Ｂが第４凸部３２Ｂの上側に重なる。また、第１凸部２４Ａと第４凸部３２Ｂとが左右方向に重なった状態となり、第２凸部２４Ｂと第３凸部３２Ａとが左右方向に重なった状態となる。これによって、第１台車本体１２の凸部と、第２台車本体１３の凸部と、が互い違いに配置される。

この状態で、作業者は、例えば、図１に示すように、柵部材１４の一対の脚部３６を第２台車本体１３の一対の支持孔部１８に差し込み、柵部材１４の一対の腕部３７を第１台車本体１２の一対の支持孔部１８に差し込むようにする。このとき、柵部材１４の表裏の向きは、任意であり、例えば、図１とは逆向きに、柵部材１４の一対の脚部３６を第１台車本体１２の一対の支持孔部１８に差し込み、柵部材１４の一対の腕部３７を第２台車本体１３の一対の支持孔部１８に差し込んだ場合でも、第１台車本体１２と第２台車本体１３とを連結できる。

その際、腕部３７は、脚部３６の延びている方向に対して斜めに形成された先端部３７Ｂによって、第１台車本体１２と第２台車本体１３の位置を微調整するガイド機能を発揮できる。すなわち、第２台車本体１３に対して第１台車本体１２が多少位置ずれしている場合であっても、腕部３７は、先端部３７Ｂのガイド機能によって第１台車本体１２と第２台車本体１３とを近づける方向に引き寄せることができる。これによって、作業者は、第１台車本体１２と第２台車本体１３との連結作業を円滑に行うことができる。

第１台車本体１２と第２台車本体１３とが連結された状態において、第１凸部２４Ａと第３凸部３２Ａとの間には、第１隙間５１が設けられており、第２凸部２４Ｂと第４凸部３２Ｂとの間には、第２隙間５２が設けられている（図２参照）。

このように、１個の柵部材１４が２個の台車本体に跨るように配置されるために、第１台車本体１２と第２台車本体１３を持ち上げることなく長手方向Ｌに沿って縦並び（縦列）に連結することができる。なお、台車本体の連結数は、任意であり、縦並びで３個以上の台車本体をいずれも持ち上げることなく連結することもできる。また、連結に際して、第１台車本体１２の第１壁部２４と第２台車本体１３の第３壁部３２との突き合わせは、実質的なものであってよく、第１壁部２４と第３壁部３２との間に若干の隙間があってもよい。

これによって、運搬作業者は、２個以上の台車本体を１個の台車本体のように取り扱うことができる。第２使用態様は、通路の幅が狭い場合に適した使用態様であり、駅構内や建物内の狭い通路、或いは道路脇の狭い歩道を通る際に適した使用態様である。

本実施形態によれば、以下のことがいえる。
前記第２台車本体は、前記第３凸部と離間して設けられる第４凸部を有し、前記第４係合部は、第１凸部２４Ａと第４凸部３２Ｂとが左右方向に重なった状態の第２台車本体１３の前記第２係合部と係合可能である。この構成によれば、左右方向に関して、第１台車本体１２および第２台車本体１３が位置ずれしてしまうことを防止できる。それによって、連結部材に大きな負荷荷重がかかってしまうことを防止できる。
［第４実施形態］

図１１を参照して、第３実施形態の台車システム１１について説明する。本実施形態の台車システム１１は、第１台車本体１２の底部１５、および第２台車本体１３の第２底部２９の形態が第１実施形態とは異なっている。

第１台車本体１２の底部１５は、第１壁部２４と、一対の第２壁部２５と、第１対壁部２６と、を有する。第１壁部２４は、第１凹部２４Ｃを有する。第１凹部２４Ｃは、第１壁部２４の壁面から横方向に向けて方形に窪むように形成されている。第１凹部２４Ｃは、一対の第１上下規制壁２４ＣＡと、一対の第１左右規制壁２４ＣＢと、を有する。

第１対壁部２６は、図示しない第１凸部を有する。第１凸部の形態は、次に述べる第２台車本体１３の第３凸部３２Ａと同様である。第１凸部は、第１対壁部２６の壁面から横方向に向けて平板状かつ小片状に突出している。

第２台車本体１３の第２底部２９は、第３壁部３２と、一対の第４壁部３３と、第２対壁部３４と、を有する。第３壁部３２は、第３凸部３２Ａを有する。第３凸部３２Ａは、第３壁部３２の壁面から横方向に向けて平板状かつ小片状に突出している。第３凸部３２Ａは、先端に行くにつれて先細るように面取りした第２面取部３２ＡＡを有する。第３凸部３２Ａの第２面取部３２ＡＡは、第１凹部２４Ｃと当接可能であり、第１凹部２４Ｃに対する第３凸部３２Ａの差込みを円滑にすることができる。

第２対壁部３４は、図示しない第２凹部を有する。第２凹部の形態は、先に述べた第１台車本体１２の第１凹部２４Ｃと同様である。第２凹部は、第２対壁部３４の壁面から横方向に向けて方形に窪むように形成されている。

続いて、図１１を参照して本実施形態の台車システム１１の作用について説明する。

作業者は、第１台車本体１２と第２台車本体１３とを連結するために、第１台車本体１２の支持孔部１８と第２台車本体１３の支持孔部１８とに跨るように１個の柵部材１４を固定する。それに先立ち、作業者は、第２台車本体１３の第３凸部３２Ａを第１台車本体１２の第１凹部２４Ｃに差し込む。その際、第３凸部３２Ａの第２面取部３２ＡＡが第１凹部２４Ｃの一対の第１左右規制壁２４ＣＢに当接する。このように第２面取部３２ＡＡによるガイドが適切になされて、第１凹部２４Ｃに対する第３凸部３２Ａの差込みが円滑になされる。これによって、第１台車本体１２の第１壁部２４と第２台車本体１３の第３壁部３２とが突き合わされた状態となる。

このように連結された状態で、第１台車本体１２および第２台車本体１３のいずれか一方が段差等に乗り上げた場合には、第３凸部３２Ａと第１凹部２４Ｃとの係合によって、大きな段差等に乗り上げた台車本体に他方の台車本体を追従させることができる。これによって、台車本体同士の連結状態が作業者の意図しないタイミングで解除されてしまうことがない。

これによって、運搬作業者は、２個以上の台車本体を１個の台車本体のように取り扱うことができる。
［第５実施形態］

図１２を参照して、第５実施形態の台車システム１１について説明する。本実施形態の台車システム１１は、第１台車本体１２の底部１５、および第２台車本体１３の第２底部２９の形態が第１実施形態とは異なっている。

第１台車本体１２の底部１５は、第１壁部２４と、一対の第２壁部２５と、第１対壁部２６と、を有する。第１壁部２４は、第１凹部２４Ｃと、第１凹部２４Ｃと横並びに設けられた第１凸部２４Ａと、を有する。第１凹部２４Ｃは、第１壁部２４の壁面から横方向に向けて方形に窪むように形成されている。第１凹部２４Ｃは、一対の第１上下規制壁２４ＣＡと、１つの第１左右規制壁２４ＣＢと、を有する。

第２台車本体１３の第２底部２９は、第３壁部３２と、一対の第４壁部３３と、第２対壁部３４と、を有する。第３壁部３２は、第２凹部３２Ｃと、第２凹部３２Ｃと横並びに設けられた第３凸部３２Ａと、を有する。第２凹部３２Ｃは、第３壁部３２の壁面から横方向に向けて方形に窪むように形成されている。第２凹部３２Ｃは、一対の第２上下規制壁３２ＣＡと、１つの第２左右規制壁３２ＣＢと、を有する。

第３凸部３２Ａは、第３壁部３２の壁面から横方向に向けて平板状かつ小片状に突出している。第３凸部３２Ａは、先端に行くにつれて先細るように面取りした第２面取部３２ＡＡを有する。第３凸部３２Ａは、第１台車本体１２の第１凸部２４Ａと略同じ高さに設置される。このため、第３凸部３２Ａの第２面取部３２ＡＡは、第１凸部２４Ａの第１面取部２４ＡＡと当接可能である。

続いて、図１２を参照して本実施形態の台車システム１１の作用について説明する。本実施形態の台車システム１１は、第１実施形態で説明した第２使用態様で、第１台車本体１２と第２台車本体１３とが縦方向に（長手方向Ｌに沿って）連結して使用できる。

誤って第１凸部２４Ａと第３凸部３２Ａとが衝突する位置関係になった場合には、多くの場合、第１凸部２４Ａの第１面取部２４ＡＡと第３凸部３２Ａの第２面取部３２ＡＡとが当接する。これによって、第１凸部２４Ａが第２凹部３２Ｃに向けて案内されるとともに、第３凸部３２Ａが第１凹部２４Ｃに向けて案内される。第２凹部３２Ｃ内に差し込まれた第１凸部２４Ａは、第２凹部３２Ｃの第２上下規制壁３２ＣＡによって上下に移動することが規制される。同様に、第２凹部３２Ｃ内に差し込まれた第１凸部２４Ａは、第２凹部３２Ｃの１つの第２左右規制壁３２ＣＢによって左右のうち一方向（例えば、第３凸部３２Ａに近づく方向）への移動が規制される。

第１凹部２４Ｃ内に差し込まれた第３凸部３２Ａは、第１凹部２４Ｃの第１上下規制壁２４ＣＡによって上下に移動することが規制される。同様に、第１凹部２４Ｃ内に差し込まれた第３凸部３２Ａは、第１凹部２４Ｃの１つの第１左右規制壁２４ＣＢによって左右のうち一方向（例えば、第１凸部２４Ａへ近づく方向）への移動が規制される。

これによって、運搬作業者は、２個以上の台車本体を１個の台車本体のように取り扱うことができる。
［第６実施形態］

図１３を参照して、第６実施形態の台車システム１１について説明する。本実施形態の台車システム１１は、第１台車本体１２の底部、および第２台車本体１３の第２底部の形態が第１実施形態とは異なっている。

第１台車本体１２の底部１５は、第１壁部２４と、一対の第２壁部２５と、第１対壁部２６と、を有する。第１壁部２４は、第１凹部２４Ｃと、第１凹部２４Ｃと横並びに設けられた第１凸部２４Ａと、を有する。第１凹部２４Ｃは、第１壁部２４の壁面から横方向に向けて方形に窪むように形成されている。第１凹部２４Ｃは、１つの第１上下規制壁２４ＣＡと、１つの第１左右規制壁２４ＣＢと、を有する。

第２台車本体１３の第２底部２９は、第３壁部３２と、一対の第４壁部３３と、第２対壁部３４と、を有する。第３壁部３２は、第２凹部３２Ｃと、第２凹部３２Ｃと横並びに設けられた第３凸部３２Ａと、を有する。第２凹部３２Ｃは、第３壁部３２の壁面から横方向に向けて方形に窪むように形成されている。第２凹部３２Ｃは、１つの第２上下規制壁３２ＣＡと、１つの第２左右規制壁３２ＣＢと、を有する。

続いて、図１３を参照して本実施形態の台車システム１１の作用について説明する。本実施形態の台車システム１１は、第１実施形態で説明した第２使用態様で、第１台車本体１２と第２台車本体１３とが縦方向に（長手方向に沿って）連結して使用できる。

誤って第１凸部２４Ａと第３凸部３２Ａとが衝突する位置関係になった場合には、多くの場合、第１凸部２４Ａの第１面取部２４ＡＡと第３凸部３２Ａの第２面取部３２ＡＡとが当接する。これによって、第１凸部２４Ａが第２凹部３２Ｃに向けて案内されるとともに、第３凸部３２Ａが第１凹部２４Ｃに向けて案内される。第２凹部３２Ｃ内に差し込まれた第１凸部２４Ａは、第２凹部３２Ｃの第２上下規制壁３２ＣＡによって上に移動することが規制される。同様に、第２凹部３２Ｃ内に差し込まれた第１凸部２４Ａは、第２凹部３２Ｃの１つの第２左右規制壁３２ＣＢによって左右のうち一方向（例えば、第３凸部３２Ａに近づく方向）への移動が規制される。

第１凹部２４Ｃ内に差し込まれた第３凸部３２Ａは、第１凹部２４Ｃの第１上下規制壁２４ＣＡによって上に移動することが規制される。同様に、第１凹部２４Ｃ内に差し込まれた第３凸部３２Ａは、第１凹部２４Ｃの１つの第１左右規制壁２４ＣＢによって左右のうち一方向（例えば、第１凸部２４Ａへ近づく方向）への移動が規制される。

これによって、運搬作業者は、２個以上の台車本体を１個の台車本体のように取り扱うことができる。
［第７実施形態］

図１４、図１５を参照して、第７実施形態の台車システム１１について説明する。本実施形態の台車システム１１は、第１台車本体１２の底部１５、および第２台車本体１３の第２底部２９の形態が第１実施形態とは異なっている。本実施形態の台車システム１１は、上記した第２使用態様で台車本体同士を連結することもできるし、上記した第３使用態様で台車本体同士を連結することもできる。

第１台車本体１２の底部１５は、第１壁部２４と、一対の第２壁部２５と、第１対壁部２６と、を有する。第１壁部２４は、第１凹部２４Ｃと、第１凹部２４Ｃと横並びに設けられた第１凸部２４Ａと、を有する。第１凹部２４Ｃは、第１壁部２４の壁面から横方向に向けて方形に窪むように形成されている。第１凹部２４Ｃは、一対の第１上下規制壁２４ＣＡと、１つの第１左右規制壁２４ＣＢと、を有する。第１凹部２４Ｃの近傍に、一対の支持孔部１８（第１係合部）が設けられている。

一対の第２壁部２５のそれぞれは、第１側凹部２５Ａと、第１側凹部２５Ａと横並びに設けられた第１側凸部２５Ｂと、を有する。第１側凹部２５Ａは、第２壁部２５の壁面から横方向に向けて方形に窪むように形成されている。第１側凹部２５Ａは、第１凹部２４Ｃと連続するように形成される。第１側凹部２５Ａは、一対の第１上下規制壁２４ＣＡと、１つの第１左右規制壁２４ＣＢと、を有する。

第１側凸部２５Ｂは、第２壁部２５の壁面から横方向に向けて平板状かつ小片状に突出している。第１側凸部２５Ｂは、第１凸部２４Ａと連続するように形成される。第１側凸部２５Ｂは、先端に行くにつれて先細るように面取りした面取部２７を有する。

第３凸部３２Ａは、第３壁部３２の壁面から横方向に向けて平板状かつ小片状に突出している。第３凸部３２Ａは、先端に行くにつれて先細るように面取りした第２面取部３２ＡＡを有する。第３凸部３２Ａは、第１台車本体１２の第１凸部２４Ａと略同じ高さに設置される。このため、第３凸部３２Ａの第２面取部３２ＡＡは、第１凸部２４Ａの第１面取部２４ＡＡと当接可能である。第３凸部３２Ａの近傍に、一対の支持孔部１８（第２係合部）が設けられている。

一対の第４壁部３３のそれぞれは、第２側凹部３３Ａと、第２側凹部３３Ａと横並びに設けられた第２側凸部３３Ｂと、を有する。第２側凹部３３Ａは、第４壁部３３の壁面から横方向に向けて方形に窪むように形成されている。第２側凹部３３Ａは、第２凹部３２Ｃと連続するように形成される。第２側凹部３３Ａは、一対の第１上下規制壁３２ＣＡと、１つの第１左右規制壁３２ＣＢと、を有する。

第２側凸部３３Ｂは、第４壁部３３の壁面から横方向に向けて平板状かつ小片状に突出している。第２側凸部３３Ｂは、第３凸部３２Ａと連続するように形成される。第２側凸部３３Ｂは、先端に行くにつれて先細るように面取りした面取部２７を有する。

続いて、図１４、図１５を参照して本実施形態の台車システム１１の作用について説明する。

本実施形態の台車システム１１は、第１実施形態で説明した図１に示す第２使用態様で、第１台車本体１２と第２台車本体１３とを縦方向に（長手方向Ｌに沿って）連結して使用できる。その際、第１凹部２４Ｃに第３凸部３２Ａを差し込んだ状態で第１台車本体１２と第２台車本体１３とが縦方向に連結される。また、本実施形態では、第１台車本体１２と第２台車本体１３とを横方向に（長手方向Ｌと交差する方向に沿って）連結した第３使用態様でも使用できる。本実施形態の台車システム１１の第２使用態様は、第５実施形態と同様である。このため、以下では、第３使用態様について説明する。

作業者は、第１台車本体１２と第２台車本体１３とを連結するために、第１台車本体１２の支持孔部１８と第２台車本体１３の支持孔部１８とに跨るように１個の柵部材１４を固定する。それに先立ち、作業者は、第１台車本体１２の第１側凸部２５Ｂを第２台車本体１３の第２側凹部３３Ａに差し込む。同様に、第２台車本体１３の第２側凸部３３Ｂを第１台車本体１２の第１側凹部２５Ａに差し込む。これによって、第１台車本体１２の第２壁部２５と第２台車本体１３の第４壁部３３とが突き合わされた状態となる。

第２側凹部３３Ａに対して第１側凸部２５Ｂが位置ずれし、第１側凹部２５Ａに対して第２側凸部３３Ｂが位置ずれする場合には、第１側凸部２５Ｂの面取部２７が第２側凹部３３Ａに当接するとともに、第２側凸部３３Ｂの面取部２７が第１側凹部２５Ａに当接する。これによって、第１側凸部２５Ｂが第２側凹部３３Ａに向けて案内されるとともに、第２側凸部３３Ｂが第１側凹部２５Ａに向けて案内される。第２側凹部３３Ａ内に差し込まれた第１側凸部２５Ｂは、第２側凹部３３Ａの第２上下規制壁３２ＣＡによって上下に移動することが規制される。同様に、第２側凹部３３Ａ内に差し込まれた第１側凸部２５Ｂは、第２側凹部３３Ａの第２左右規制壁３２ＣＢによって左右に移動することが規制される。

第１側凹部２５Ａ内に差し込まれた第２側凸部３３Ｂは、第１側凹部２５Ａの第１上下規制壁２４ＣＡによって上下に移動することが規制される。同様に、第１側凹部２５Ａ内に差し込まれた第２側凸部３３Ｂは、第１側凹部２５Ａの第１左右規制壁２４ＣＢによって左右に移動することが規制される。

この状態で、作業者は、例えば、図１４に示すように、柵部材１４の一対の脚部３６（第３係合部）の一方を第１台車本体１２の一対の支持孔部１８（第１係合部）の一方に差し込み、柵部材１４の一対の脚部３６（第３係合部）の他方を第２台車本体１３の一対の支持孔部１８（第２係合部）の一方に差し込むようにする。このとき、柵部材１４の腕部３７は、穴部２１に差し込むようにする（腕部３７、穴部２１のいずれも図示省略）。２個目の柵部材１４も上記と同様に差し込むことで、台車本体同士の連結作業が完了する。

このように連結された状態で、第１台車本体１２および第２台車本体１３のいずれか一方が段差等に乗り上げた場合には、第１側凸部２５Ｂと第２側凹部３３Ａとの係合と、第２側凸部３３Ｂと第１側凹部２５Ａとの係合と、によって、段差等に乗り上げた台車本体に他方の台車本体を追従させることができる。これによって、台車本体同士の連結状態が作業者の意図しないタイミングで解除されてしまうことがない。

このように、１個の柵部材１４が２個の台車本体に跨るように配置されるために、第１台車本体１２と第２台車本体１３を持ち上げることなく長手方向Ｌと交差する方向に沿って横並び（横列）に連結することができる。なお、台車本体の連結数は、任意であり、縦並びで３個以上の台車本体をいずれも持ち上げることなく連結することもできる。また、連結に際して、第１台車本体１２の第２壁部２５と第２台車本体１３の第４壁部３３との突き合わせは、実質的なものであってよく、第２壁部２５と第４壁部３３との間に若干の隙間があってもよい。

これによって、運搬作業者は、２個以上の台車本体を１個の台車本体のように取り扱うことができる。

本実施形態によれば、以下のことがいえる。台車システム１１は、第１凹部２４Ｃと、第１凹部２４Ｃが設けられた面とは異なる面に設けられた第１側凹部２５Ａと、第１凹部２４Ｃの近傍に設けられた一対の第１係合部と、を有する第１台車本体１２と、第１台車本体１２と分離して設けられる第２台車本体１３であって、第３凸部３２Ａと、第３凸部３２Ａが設けられた面とは異なる面に設けられた第２側凸部３３Ｂと、第３凸部３２Ａの近傍に設けられた一対の第２係合部と、を有する第２台車本体１３と、第１台車本体１２の前記一対の第１係合部と係合可能な一対の第３係合部と、第１凹部２４Ｃに第３凸部３２Ａを差し込んだ状態の第２台車本体１３の前記第２係合部と係合可能な一対の第４係合部と、を有する連結部材と、を備え、前記一対の第３係合部の一方は、第１台車本体１２の前記一対の第１係合部の一方と係合可能であり、前記一対の第３係合部の他方は、第１側凹部２５Ａに第２側凸部３３Ｂを差し込んだ状態の第２台車本体１３の前記一対の第２係合部の一方と係合可能である。

この構成によれば、台車本体同士を縦に連結するいわゆる縦連結に加えて、台車本体同士を横方向に連結する横連結も可能にすることができる。これによって、運搬作業時のスペースの状況によって縦連結と横連結とを柔軟に使い分けることができる。

第１凹部２４Ｃは、第１側凹部２５Ａと連続しており、第３凸部３２Ａは、第２側凸部３３Ｂと連続している。この構成によれば、いわゆる縦連結および横連結を可能な形状にした場合であっても、第１台車本体１２および第２台車本体１３の形状を簡略化することができ、第１台車本体１２および第２台車本体１３の製造時の製造コストを削減できる。

上記した実施形態は、種々の置き換えや変形を加えて実施できる。また、上記実施形態同士を適宜に組み合わせて発明を実現することも当然にできる。例えば、第７実施形態において、第３使用態様の連結様式として、図１２の第５実施形態に類似の構造を採用しているが、第７実施形態の連結様式はこれに限られるものではない。第７実施形態の第３使用態様の連結様式として、図１〜図８の第１実施形態に類似の構造や、図９の第２実施形態に類似の構造、図１０の第３実施形態に類似の構造、図１１の第４実施形態に類似の構造、図１３の第６実施形態に類似の構造、を採用することも当然に可能である。

１１台車システム
１２第１台車本体
１３第２台車本体
１４柵部材（連結部材）
１５底部
１８支持孔部
２１穴部
２４第１壁部
２４Ａ第１凸部
２４ＡＡ第１面取部
２４Ｂ第２凸部
２４Ｃ第１凹部
２４ＣＡ第１上下規制壁
２４ＣＢ第１左右規制壁
２５第２壁部
２５Ａ第１側凹部
２５Ｂ第１側凸部
２６第１対壁部
２７面取部
２９第２底部
３２第３壁部
３２Ａ第３凸部
３２ＡＡ第２面取部
３２Ｂ第４凸部
３２Ｃ第２凹部
３２ＣＡ第２上下規制壁
３２ＣＢ第２左右規制壁
３３第４壁部
３３Ａ第２側凹部
３３Ｂ第２側凸部
３４第２対壁部
３６脚部
３７腕部
５１第１隙間
５２第２隙間

Claims

第１凸部と、前記第１凸部の近傍に設けられた第１係合部と、を有する第１台車本体と、
前記第１台車本体と分離して設けられる第２台車本体であって、第３凸部と、前記第３凸部の近傍に設けられた第２係合部と、を有する第２台車本体と、
前記第１台車本体の前記第１係合部と係合可能な第３係合部と、前記第１凸部と前記第３凸部とが上下方向に重なった状態の前記第２台車本体の前記第２係合部と係合可能な第４係合部と、を有する連結部材と、
を備える台車システム。
前記第１台車本体は、前記第１凸部と離間して設けられる第２凸部を有し、
前記第２台車本体は、前記第３凸部と離間して設けられる第４凸部を有し、
前記第４係合部は、前記第１凸部が前記第３凸部の上側に重なった場合には前記第２凸部が前記第４凸部の下側に重なった状態、前記第１凸部が前記第３凸部の下側に重なった場合には前記第２凸部が前記第４凸部の上側に重なった状態、のいずれかの状態の前記第２台車本体の前記第２係合部と係合可能である請求項１に記載の台車システム。
前記第１凸部と前記第３凸部とが上下方向に重なった状態において、前記第１凸部と前記第３凸部との間には、前記第１凸部と前記第３凸部とを上下方向に重なるように移動させる際に必要なクリアランスよりも大きく、前記第１台車本体のキャスター部分を除いた部分の上下方向の厚みよりも小さい隙間が設けられる請求項１に記載の台車システム。
前記第２台車本体は、前記第３凸部と離間して設けられる第４凸部を有し、
前記第４係合部は、前記第１凸部と前記第４凸部とが左右方向に重なった状態の前記第２台車本体の前記第２係合部と係合可能である請求項１に記載の台車システム。
前記連結部材は、柵部材である請求項１に記載の台車システム。
第１凹部と、前記第１凹部の近傍に設けられた第１係合部と、を有する第１台車本体と、
前記第１台車本体と分離して設けられる第２台車本体であって、第３凸部と、前記第３凸部の近傍に設けられた第２係合部と、を有する第２台車本体と、
前記第１台車本体の前記第１係合部と係合可能な第３係合部と、前記第１凹部に前記第３凸部を差し込んだ状態の前記第２台車本体の前記第２係合部と係合可能な第４係合部と、を有する連結部材と、
を備える台車システム。
前記第１凹部は、第１上下規制壁を有し、前記第１上下規制壁は、前記第１凹部に差し込まれた前記第３凸部に上側および下側の少なくとも一方から当接する請求項６に記載の台車システム。
前記第１凹部は、第１左右規制壁を有し、前記第１左右規制壁は、前記第１凹部に差し込まれた前記第３凸部に左側および右側の少なくとも一方から当接する請求項６に記載の台車システム。
前記第３凸部は、先端に行くにつれて先細るように面取りした第２面取部を有する請求項６に記載の台車システム。
前記第１台車本体は、第１凸部を有し、
前記第２台車本体は、第２凹部を有し、
前記第４係合部は、前記第２凹部に前記第１凸部を差し込んだ状態の前記第２台車本体の前記第２係合部と係合可能である請求項９に記載の台車システム。
前記第１凸部は、先端に行くにつれて先細るように面取りした第１面取部を有する請求項１０に記載の台車システム。
前記第１凸部は、前記第３凸部と略同等の高さに設置され、
前記第１面取部は、前記第２面取部と当接可能である請求項１１に記載の台車システム。
前記連結部材は、柵部材である請求項６に記載の台車システム。
第１凹部と、前記第１凹部が設けられた面とは異なる面に設けられた第１側凹部と、前記第１凹部の近傍に設けられた一対の第１係合部と、を有する第１台車本体と、
前記第１台車本体と分離して設けられる第２台車本体であって、第３凸部と、前記第３凸部が設けられた面とは異なる面に設けられた第２側凸部と、前記第３凸部の近傍に設けられた一対の第２係合部と、を有する第２台車本体と、
前記第１台車本体の前記一対の第１係合部と係合可能な一対の第３係合部と、前記第１凹部に前記第３凸部を差し込んだ状態の前記第２台車本体の前記第２係合部と係合可能な一対の第４係合部と、を有する連結部材と、
を備え、
前記一対の第３係合部の一方は、前記第１台車本体の前記一対の第１係合部の一方と係合可能であり、
前記一対の第３係合部の他方は、前記第１側凹部に前記第２側凸部を差し込んだ状態の前記第２台車本体の前記一対の第２係合部の一方と係合可能である台車システム。
前記第１凹部は、前記第１側凹部と連続しており、
前記第３凸部は、前記第２側凸部と連続している請求項１４に記載の台車システム。
前記連結部材は、柵部材である請求項１４に記載の台車システム。