JP2021109615A

JP2021109615A - 衝撃吸収部材

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Publication number: JP2021109615A
Application number: JP2020004244A
Authority: JP
Inventors: 泰希四柳; Taiki Yotsuyanagi; 剛史西原; Tsuyoshi Nishihara; 亮下田; Akira Shimoda; 力河村; Tsutomu Kawamura; 常規嶋中; Tsunenori Shimanaka; 光汰吉田; Kota Yoshida
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2020-01-15
Filing date: 2020-01-15
Publication date: 2021-08-02
Anticipated expiration: 2040-01-15
Also published as: JP7380234B2; DE102020134896A1; CN113119899B; US20210213899A1; US11618399B2; CN113119899A

Abstract

【課題】逐次破壊機能をもった衝撃吸収部材を構成できると共に、バンパレインフォースメントまたは車体への締結固定部の腐食（電食）を防止することができる衝撃吸収部材の提供を目的とする。【解決手段】バンパレインフォースメントと車体との間に設けられる衝撃吸収部材１０であって、上記衝撃吸収部材１０は、バンパレインフォースメントに締結される先端部２０と、車体に締結される基端フランジ部３０と、上記先端部２０と上記基端フランジ部３０とを車両前後方向に延びて連結する吸収部材本体部４０と、を備え、上記吸収部材本体部４０は炭素繊維強化プラスチック層４０Ｃを備えて形成され、上記先端部２０と上記基端フランジ部３０との締結固定部位Ａ´，Ｄ´は、ガラス繊維強化プラスチック層２０Ｇ，３０Ｇで形成されたことを特徴とする。【選択図】図１

Description

この発明は、バンパレインフォースメントと車体との間に設けられる衝撃吸収部材に関するものである。

従来、車両の前部および後部において、バンパレインフォースメントと車体との間に介設されて、衝突エネルギを吸収する衝撃吸収部材としてのクラッシュボックスが知られている。
上記クラッシュボックスが逐次破壊機能（特開２０１７−２９９８号公報参照）をもって構成される場合には、炭素繊維強化プラスチック（ＣａｒｂｏｎＦｉｂｅｒ−ＧｌａｓｓＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄＰｌａｓｔｉｃｓ、ＣＦＲＰ）やガラス繊維強化プラスチック（ＧｌａｓｓＦｉｂｅｒＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄＰｌａｓｔｉｃｓ、ＧＦＲＰ）が用いられる。

これらの繊維強化プラスチックのうち、強度上の優位性から炭素繊維強化プラスチックの適用が好ましい。
しかしながら、炭素繊維強化プラスチックは、導電性を有する関係上、クラッシュボックスが締結されるフロントサイドフレームやリヤサイドフレーム先端のセットプレート等の車体側の金属（アルミニウムまたはアルミニウム合金）との電位差が大きく、締結部に電気が流れて水などの存在によって電食（電流によって生じる腐食のことで、詳しくは、迷走電流腐食という）するという問題が生じる。

このような問題点を解決するために、従来においては、クラッシュボックスの締結部と車体との間に、絶縁部材などの電気を通さない部材を介設して対応しているが、別部材が必要となり、コストアップを招くという課題があった。

ところで、特許文献１には上述の炭素繊維強化プラスチックやガラス繊維強化プラスチックを用いたクラッシュボックスが開示されているが、該特許文献１には炭素繊維強化プラスチックを用いることによる電食発生の技術的課題については全く開示されていない。

特開平８−１７７９２２号公報

そこで、この発明は、逐次破壊機能をもった衝撃吸収部材を構成できると共に、バンパレインフォースメントまたは車体への締結固定部の腐食（電食）を防止することができる衝撃吸収部材の提供を目的とする。

この発明による衝撃吸収部材は、バンパレインフォースメントと車体との間に設けられる衝撃吸収部材であって、上記衝撃吸収部材は、バンパレインフォースメントに締結される先端部と、車体に締結される基端フランジ部と、上記先端部と上記基端フランジ部とを車両前後方向に延びて連結する吸収部材本体部と、を備え、上記吸収部材本体部は炭素繊維強化プラスチック層を備えて形成され、上記先端部と上記基端フランジ部との締結固定部位は、ガラス繊維強化プラスチック層で形成されたものである。

上記構成によれば、逐次破壊機能をもった衝撃吸収部材を構成することができると共に、上記先端部と上記基端フランジ部との締結固定部位を、ガラス繊維強化プラスチック層で形成したので、バンパレインフォースメントまたは車体への締結固定部位の腐食（電食）を防止することができる。
また、上記吸収部材本体部は炭素繊維強化プラスチック層を備えて形成しているので、強度が高く薄肉化が可能となる。

この発明の一実施態様においては、上記先端部と上記基端フランジ部において、締結部材が挿通される挿通孔部分は、板厚全てがガラス繊維強化プラスチック層で形成されたものである。
上述の締結部材は、締結ボルトであってもよい。
上記構成によれば、上記挿通孔部分を、その板厚全てがガラス繊維強化プラスチック層で形成されているので、確実に電食防止効果を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記炭素繊維強化プラスチック層と上記ガラス繊維強化プラスチック層との移行部は、上記両層が交互に積層されたものである。
上記構成によれば、上述の移行部は、両層が交互に積層されているので、当該移行部の層間結合強度の向上を図ることができ、延いては、衝撃吸収部材の強度向上を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記吸収部材本体部の上記基端フランジ部との結合部側は、先端側から基端側にかけて徐々に積層部が増加形成されたものである。
上記構成によれば、上述の積層部の増加形成により、吸収部材本体部の結合部側の強度向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記吸収部材本体部は最外層を含む２層構造に形成され、当該最外層はガラス繊維強化プラスチック層にて形成されたものである。
上記構成によれば、上述の最外層をガラス繊維強化プラスチック層と成したので、被水、異物の飛散、チッピング（ｃｈｉｐｐｉｎｇ、車両走行の石跳ねによる小さな欠け傷）等に対する耐食性、耐久性の向上を図ることができる。

この発明によれば、逐次破壊機能をもった衝撃吸収部材を構成できると共に、バンパレインフォースメントまたは車体への締結固定部の腐食（電食）を防止することができる効果がある。

本発明の衝撃吸収部材を示す外観斜視図衝撃吸収部材の平面図衝撃吸収部材の側面図衝撃吸収部材の正面図図４のＸ−Ｘ線に沿う要部の拡大断面図図１のＹ−Ｙ線に沿う要部の拡大断面図図４のＺ−Ｚ線に沿う要部の拡大断面図

逐次破壊機能をもった衝撃吸収部材を構成できると共に、バンパレインフォースメントまたは車体への締結固定部の腐食（電食）を防止するという目的を、バンパレインフォースメントと車体との間に設けられる衝撃吸収部材であって、上記衝撃吸収部材は、バンパレインフォースメントに締結される先端部と、車体に締結される基端フランジ部と、上記先端部と上記基端フランジ部とを車両前後方向に延びて連結する吸収部材本体部と、を備え、上記吸収部材本体部は炭素繊維強化プラスチック層を備えて形成され、上記先端部と上記基端フランジ部との締結固定部位は、ガラス繊維強化プラスチック層で形成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は衝撃吸収部材を示し、図１は当該衝撃吸収部材の外観斜視図、図２は衝撃吸収部材の平面図、図３は衝撃吸収部材の側面図、図４は衝撃吸収部材の正面図、図５は図４のＸ−Ｘ線に沿う要部の拡大断面図、図６は図１のＹ−Ｙ線に沿う要部の拡大断面図、図７は図４のＺ−Ｚ線に沿う要部の拡大断面図である。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

本発明の衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス１０は車両前側のクラッシュボックスと、車両後側のクラッシュボックスとの何れにも適用できるが、以下の実施例においては、車両前側のクラッシュボックスに適用した場合について説明するので、矢印Ｆで示す車両前方側が先端側となり、矢印Ｒで示す車両後方側が基端側となる。

図１、図２、図３に示すクラッシュボックス１０（衝撃吸収部材）は、バンパレインフォースメント１と、車体強度部材であるフロントサイドフレーム等の車体２との間に設けられて、車両衝突時に衝突荷重を吸収するものである。当該クラッシュボックス１０は特開２０１７−２９９８号公報で開示した逐次破壊機能を有することが好ましい。

同図に示すように、上述のクラッシュボックス１０は、バンパレインフォースメント１に締結される先端部２０と、上記車体２に締結される基端フランジ部３０と、上述の先端部２０と上述の基端フランジ部３０とを車両前後方向に延びて一体連結するクラッシュボックス本体部４０（吸収部材本体部）と、を備えている。

クラッシュボックス１０の上記先端部２０は、バンパレインフォースメントに対する取付けの容易化を図る目的で、偏平に形成されると共に、当該先端部２０の四隅部には取付け部としてのボルト挿通孔２１，２２，２３，２４が開口形成されている。これらの各ボルト挿通孔２１〜２４は、締結部材としてのボルトが挿通される挿通孔である。

上記クラッシュボックス１０の基端フランジ部３０は、車体に対する取付けの容易化を図る目的で、偏平に形成されると共に、当該基端フランジ部３０の上下左右の合計４箇所には、取付け部としてのボルト挿通孔３１，３２，３３，３４が開口形成されている。これらの各ボルト挿通孔３１〜３４は、締結部材としてのボルトが挿通される挿通孔である。

上記クラッシュボックス１０のクラッシュボックス本体部４０は、先端側（車両前方）から基端側（車両後方）にかけて上下方向寸法および車幅方向寸法が漸増するように形成されると共に、車両正面視で多角形の筒状に形成されている。この実施例では、図１、図４に示すように、１６角形の筒状に形成されている。

ここで、上述の先端部２０は、偏平に形成されて最先端に位置する偏平部２０ａと、この偏平部２０ａの外周縁部２０ｂとクラッシュボックス本体部４０の先端とを接続する環状のアール形状部２５と、を備えている。

図１、図４に示すように、上述のアール形状部２５とクラッシュボックス本体部４０の先端との境界部を位置αとし、クラッシュボックス本体部４０基端寄りの後述する多段形状部５０の先端を位置βとし、クラッシュボックス本体部４０の基端と基端フランジ部３０との境界部を位置γとする。但し、図４では、図示の便宜上、上記多段形状部５０の多段構造を省略して示している。

また、図１、図４に示すように、上述の先端部２０における上下方向中間部、並びに、位置αからクラッシュボックス本体部４０の前後方向中間部までの範囲をエリアＡとしている。クラッシュボックス本体部４０の前後方向中間部から位置βまでの範囲をエリアＢとしている。さらに、位置βから基端フランジ部３０の先端面までの範囲をエリアＣとしている。加えて、基端フランジ部３０をエリアＤとしている。

図４に示すように、クラッシュボックス１０の先端部２０において、その締結固定部位、すなわち、締結部材であるボルトが挿通される挿通孔２１，２２，２３，２４を含む上側部分と下側部分（同図にハッチングを施して示すエリアＡ´、Ａ´参照）は、図５に示すように、その板厚全てがガラス繊維強化プラスチック（ＧｌａｓｓＦｉｂｅｒＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄＰｌａｓｔｉｃｓのことで、以下、単にＧＦＲＰと略記する）の層、つまり、ＧＦＲＰ層２０Ｇで形成されている。

すなわち、図４に示すエリアＡ´、Ａ´は、図５に示すように、板厚全てがＧＦＲＰ層２０Ｇで形成されている。ＧＦＲＰはガラス繊維を強化材としてプラスチックをマトリックスとした複合体であって、上記エリアＡ´の板厚全てをＧＦＲＰ層２０Ｇとすることで、当該ＧＦＲＰ層２０Ｇの電気絶縁性が高いことで、確実な電食防止効果を確保することができる。

図５に示す断面図では、上記エリアＡ´においてＧＦＲＰ層２０Ｇを８層積層した構造を示しているが、この層数に限定されるものではない。
図４に示すように、先端部２０の締結部材が挿通される挿通孔部分としての上下のエリアＡ´、Ａ´間はエリアＡと成している。

図５に示すように、このエリアＡにおいては、最外層の２層のみをＧＦＲＰ層２０Ｇとし、残りの全ての層は炭素繊維強化プラスチック（ＣａｒｂｏｎＦｉｂｅｒ−ＧｌａｓｓＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄＰｌａｓｔｉｃｓのことで、以下、単にＣＦＲＰと略記する）の層、つまり、ＣＦＲＰ層２０Ｃで形成されている。

すなわち、先端部２０は最外層を除いて全てＣＦＲＰ層２０Ｃで形成しており、これにより、高強度化および薄肉化を図るように構成したものである。ここで、上述のＣＦＲＰ層２０Ｃは、ＣＦ（カーボン繊維）をプラスチックで固めたものであり、この実施例では、母材として熱硬化性樹脂が用いられている。

図５に示すように、ＣＦＲＰ層２０ＣとＧＦＲＰ層２０Ｇとの移行部２６は、これら両層２０Ｃ，２０Ｇが交互に積層されている。
上述のＣＦＲＰ層２０ＣおよびＧＦＲＰ層２０Ｇは、ＣＦ（カーボン繊維）およびＧＦ（ガラス繊維）にエポキシ樹脂（熱硬化性樹脂）の液を含浸させて半硬化したプリプレグを、順次積層してレンジ等の加熱装置にて加熱硬化するものである。

この際、ＣＦＲＰ層２０ＣとＧＦＲＰ層２０Ｇとの移行部２６にて、これら両層２０Ｃ，２０Ｇを交互に積層させることで、移行部２６の層間結合強度の向上を図り、延いては、クラッシュボックス１０の強度向上を確保すべく構成している。

図５に示すように、移行部２６上端の各継ぎ目２７と、移行部２６下端の各継ぎ目２８とは、突き当て構造と成しており、これら各継ぎ目２７，２７、２８，２８の上下方向の位置が同一高さ位置に位置するように形成している。

図６に示すように、クラッシュボックス本体部４０は最外層を除いて全てＣＦＲＰ層４０Ｃで形成されている。これにより、クラッシュボックス本体部４０の高強度化と薄肉化との両立を図るように構成したものである。
また、図６に示すように、クラッシュボックス本体部４０の上記最外層は２層構造に形成されており、この最外層はＧＦＲＰ層４０Ｇにて形成されている。

このように、最外層をＧＦＲＰ層４０Ｇとすることで、被水、異物の飛散、チッピング（ｃｈｉｐｐｉｎｇ、車両走行の石跳ねによる小さな欠け傷）等に対する耐食性、耐久性の向上を図るように構成している。

図６に示すように、クラッシュボックス本体部４０において、エリアＡはＧＦＲＰ層４０ＧとＣＦＲＰ層４０Ｃとの合計層数をｎ層（この実施例では、８層）とし、エリアＢでは、ＧＦＲＰ層４０ＧとＣＦＲＰ層４０Ｃとの合計層数をｎ＋１層（この実施例では、９層）としている。

このため、エリアＡの外側から２番目の層４０Ｇと、エリアＢの外側から３番目の層４０Ｃとの間には、継ぎ目４１が形成されるが、この継ぎ目４１は両層の突き当て構造と成している。
なお、上記層数は８層および９層に限定されるものではない。

図４に示すように、クラッシュボックス１０の基端フランジ部３０において、その締結固定部位、すなわち、締結部材であるボルトが挿通される挿通孔３１，３２，３３，３４を含む上側部分と下側部分（同図にハッチングを施して示すエリアＤ´、Ｄ´参照）は、図７に示すように、その板厚全てがＧＦＲＰ層３０Ｇで形成されている。

すなわち、図４に示すエリアＤ´、Ｄ´は、図７に示すように、その板厚全てがＧＦＲＰ層３０Ｇで形成されており、このように、エリアＤ´の板厚全てをＧＦＲＰ層３０Ｇとすることで、当該ＧＦＲＰ層３０Ｇの電気絶縁性が高いことにより、確実な電食防止効果を確保するように構成したものである。

図４に示すように上側のエリアＤ´と下側のエリアＤ´との間は、エリアＤと成している。そして、このエリアＤは最外層の２層のみをＧＦＲＰ層３０Ｇとし、残りの全ての層はＣＦＲＰ層としている。
上述のように、エリアＤにおいて、残りの全ての層をＣＦＲＰ層とすることで、基端フランジ部３０の高強度化および薄肉化を図るものである。

図７に示すように、クラッシュボックス本体部４０の基端フランジ部３０との結合部側（エリアＣ参照）は、先端側から基端側にかけて徐々に積層部が増加形成された多段形状部５０に形成されている。
すなわち、図７に示すように、上述の多段形状部５０は最外層の２層をＧＦＲＰ層５０Ｇとし、最外層を除いて他の全ての層をＣＦＲＰ層５０Ｃと成し、かつ先端側から基端側にかけて徐々に積層部の層数が順次１層ずつ増加するように多段形状に構成している。

この実施例では、図１に示すように、エリアＣにおいて合計１１段構造と成しているが、この段数に限定されるものではない。
上述の多段形状部５０における積層部の増加形成により、クラッシュボックス本体部４０の基端フランジ部３０との結合部側（エリアＣ参照）の強度向上を図るように構成している。

上述のエリアＣを多段形状と成すことで、各段の境目には、ＧＦＲＰ層５０ＧとＣＦＲＰ層５０Ｃとの継ぎ目５１，５２，５３が形成されるが、これらの各継ぎ目５１，５２，５３は両層の突き当て構造と成している。

図７に示すように、上述の多段形状部５０の基端側と位置γとの間はクラッシュボックス本体部４０が上下方向および車幅方向外方へ拡径する拡大部５４が形成されている。
そして、この拡大部５４には、多段形状部５０側のＣＦＲＰ層５０Ｃと、基端フランジ部３０から拡大部５４側に延びるＧＦＲＰ層３０Ｇとの移行部５５が形成されている。

図７に示すように、上述のＣＦＲＰ層５０ＣとＧＦＲＰ層３０Ｇとの移行部５５においては、これら両層５０Ｃ，３０Ｇが交互に積層されており、これにより移行部５５の層間結合強度の向上を図り、延いては、クラッシュボックス１０の強度向上を確保すべく構成している。

また、図７に示すように、移行部５５先端側の各継ぎ目５６と、移行部５５基端側の各継ぎ目５７とは、突き当て構造と成しており、これら各継ぎ目５６，５７は内外方向において一直線状に並ぶように形成されている。

図４のＺ−Ｚ線断面図である図７においては、基端フランジ部３０と多段形状部５０との間の移行部５５について図示したが、図４に示すエリアＤ´とエリアＤとの間の移行部においても、ＧＦＲＰ層３０ＧとＣＦＲＰ層とが交互に積層されている。
また、図７においては、図示の便宜上、各層３０Ｇ，５０Ｃの内外方向の中間層を省略して示している。

このように、上記実施例のクラッシュボックスは、バンパレインフォースメント１と車体２との間に設けられるクラッシュボックス１０であって、上記クラッシュボックス１０は、バンパレインフォースメント１に締結される先端部２０と、車体２に締結される基端フランジ部３０と、上記先端部２０と上記基端フランジ部３０とを車両前後方向に延びて連結するクラッシュボックス本体部４０と、を備え、上記クラッシュボックス本体部４０は炭素繊維強化プラスチック層（ＣＦＲＰ層４０Ｃ）を備えて形成され、上記先端部２０と上記基端フランジ部３０との締結固定部位（エリアＡ´、Ｄ´参照）は、ガラス繊維強化プラスチック層（ＧＦＲＰ層２０Ｇ、３０Ｇ参照）で形成されたものである（図１、図３〜図７参照）。

この構成によれば、逐次破壊機能をもったクラッシュボックス１０を構成することができると共に、上記先端部２０と上記基端フランジ部３０との締結固定部位（エリアＡ´、Ｄ´参照）を、ガラス繊維強化プラスチック層（ＧＦＲＰ層２０Ｇ、３０Ｇ）で形成したので、バンパレインフォースメントまたは車体への締結固定部位（エリアＡ´、Ｄ´参照）の腐食（電食）を防止することができる。
また、上記クラッシュボックス本体部４０は炭素繊維強化プラスチック層（ＣＦＲＰ層４０Ｃ）を備えて形成しているので、強度が高く薄肉化が可能となる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記先端部２０と上記基端フランジ部３０において、締結部材（ボルト参照）が挿通される挿通孔２１〜２４、３１〜３４部分（エリアＡ´、Ｄ´）は、板厚全てがガラス繊維強化プラスチック層（ＧＦＲＰ層２０Ｇ、３０Ｇ）で形成されたものである（図５、図７参照）。

この構成によれば、上記挿通孔２１〜２４、３１〜３４部分を、その板厚全てがガラス繊維強化プラスチック層（ＧＦＲＰ層２０Ｇ、３０Ｇ）で形成されているので、確実に電食防止効果を確保することができる。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記炭素繊維強化プラスチック層２０Ｃ，５０Ｃと上記ガラス繊維強化プラスチック層２０Ｇ，３０Ｇとの移行部２６，５５は、上記両層が交互に積層されたものである（図５、図７参照）。

この構成によれば、上述の移行部２６，５５は、両層が交互に積層されているので、当該移行部２６，５５の層間結合強度の向上を図ることができ、延いては、クラッシュボックス１０の強度向上を確保することができる。

またこの発明の一実施形態においては、上記クラッシュボックス本体部４０の上記基端フランジ部３０との結合部側（エリアＣ参照）は、先端側から基端側にかけて徐々に積層部が増加形成（多段形状部５０参照）されたものである（図７参照）。
この構成によれば、上述の積層部の増加形成により、クラッシュボックス本体部４０の結合部側（エリアＣ）の強度向上を図ることができる。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記クラッシュボックス本体部４０は最外層を含む２層構造に形成され、当該最外層はガラス繊維強化プラスチック層（ＧＦＲＰ層４０Ｇ）にて形成されたものである（図６参照）。

この構成によれば、上述の最外層をガラス繊維強化プラスチック層（ＧＦＲＰ層４０Ｇ）と成したので、被水、異物の飛散、チッピング（ｃｈｉｐｐｉｎｇ、車両走行の石跳ねによる小さな欠け傷）等に対する耐食性、耐久性の向上を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の衝撃吸収部材は、実施例のクラッシュボックス１０に対応し、
以下同様に、
吸収部材本体部は、クラッシュボックス本体部４０に対応し、
炭素繊維強化プラスチック層は、ＣＦＲＰ層２０Ｃ，４０Ｃ，５０Ｃに対応し、
ガラス繊維強化プラスチック層は、ＧＦＲＰ層２０Ｇ，３０Ｇ，４０Ｇに対応し、
先端部と基端フランジ部との締結固定部位は、エリアＡ´、Ｄ´に対応し、
締結部材は、ボルトに対応し、
挿通孔は、ボルト挿通孔２１〜２４、３１〜３４に対応し、
クラッシュボックス本体部４０の基端フランジ部３０との結合部側は、エリアＣに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、車両前側のクラッシュボックス１０について説明したが、本発明は車両後側のクラッシュボックスにも適用することができ、この場合には、矢印Ｆで示す車両前方側が基端側となり、矢印Ｒで示す車両後方側が先端側となる。

以上説明したように、本発明は、バンパレインフォースメントと車体との間に設けられる衝撃吸収部材について有用である。

１…バンパレインフォースメント
２…車体
１０…クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
２０…先端部
２０Ｃ、４０Ｃ、５０Ｃ…ＣＦＲＰ層（炭素繊維強化プラスチック層）
２０Ｇ、３０Ｇ、４０Ｇ…ＧＦＲＰ層（ガラス繊維強化プラスチック層）
２１〜２４…ボルト挿通孔（挿通孔）
２６、５５…移行部
３０…基端フランジ部
３１〜３４…ボルト挿通孔（挿通孔）
４０…クラッシュボックス本体部（吸収部材本体部）
Ａ´、Ｄ´…エリア（締結固定部位、挿通孔部分）
Ｃ…エリア（クラッシュボックス本体部の基端フランジ部との結合部側）

Claims

バンパレインフォースメントと車体との間に設けられる衝撃吸収部材であって、
上記衝撃吸収部材は、バンパレインフォースメントに締結される先端部と、車体に締結される基端フランジ部と、上記先端部と上記基端フランジ部とを車両前後方向に延びて連結する吸収部材本体部と、を備え、
上記吸収部材本体部は炭素繊維強化プラスチック層を備えて形成され、
上記先端部と上記基端フランジ部との締結固定部位は、ガラス繊維強化プラスチック層で形成された
衝撃吸収部材。
上記先端部と上記基端フランジ部において、締結部材が挿通される挿通孔部分は、板厚全てがガラス繊維強化プラスチック層で形成された
請求項１に記載の衝撃吸収部材。
上記炭素繊維強化プラスチック層と上記ガラス繊維強化プラスチック層との移行部は、
上記両層が交互に積層された
請求項１または２に記載の衝撃吸収部材。
上記吸収部材本体部の上記基端フランジ部との結合部側は、先端側から基端側にかけて
徐々に積層部が増加形成された
請求項１〜３の何れか一項に記載の衝撃吸収部材。
上記吸収部材本体部は最外層を含む２層構造に形成され、
当該最外層はガラス繊維強化プラスチック層にて形成された
請求項１〜４の何れか一項に記載の衝撃吸収部材。