JP2021105599A - タイヤの試験方法 - Google Patents

Abstract

【課題】クラックの発生状況に基づいてタイヤ２の耐久性を正確に評価できる、タイヤ２の試験方法の提供。【解決手段】この試験方法は、（１）タイヤ２に対して劣化処理を行う第一工程と、（２）ドラム１０の外周面１６上で、第一工程を経たタイヤ２にスリップ角θｓを付与してタイヤ２を走行させる第二工程と、（３）第二工程を経たタイヤ２に対して荷重の付加と、付加した荷重の除去とを繰り返し行いながら、オゾンを含有する空気をタイヤ２に吹き付ける第三工程とを含む。【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤの試験方法に関する。詳細には、タイヤの耐久性を評価するための試験方法に関する。

長期に亘る使用により、タイヤの表面にクラックが発生する場合がある。クラックは、タイヤの耐久性に影響する。クラックの発生状況に基づいてタイヤの耐久性を評価できる試験方法について様々な検討が行われている（例えば、特許文献１）。

特許文献１に記載の評価方法では、劣化処理を施したタイヤにオゾン含有気体を吹き付けながら、例えばドラムの外周面上で、タイヤの直進走行が行われる。

特開２０１８−１３６２０６号公報

前述の特許文献１に記載の評価方法では、タイヤの表面にクラックを発生させることができる。しかしこの評価方法はクラックが発生するまでに長い時間を要する上に、クラックが発生しても成長しにくい。この評価方法では、使用したタイヤで確認されるクラックの発生状況に相関する評価結果を得るのは難しい。タイヤの耐久性を評価するための試験方法として十分なレベルを、この評価方法が有するとは、言い難い。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、クラックの発生状況に基づいてタイヤの耐久性を正確に評価できる、タイヤの試験方法を提供することを目的とする。

発明者らは、タイヤにおいて発生したクラックを詳細に分析したところ、比較的大きく成長したクラックは、タイヤの表面に形成された、０．２ｍｍ程の深さを有する微小な凹部において発生していることを見出し、本発明を完成するに至っている。

すなわち、本発明の一態様に係るタイヤの試験方法は、
（１）タイヤに対して劣化処理を行う第一工程と、
（２）ドラムの外周面上で、前記第一工程を経たタイヤにスリップ角θｓを付与して前記タイヤを走行させる第二工程と、
（３）前記第二工程を経たタイヤに対して荷重の付加と、付加した荷重の除去とを繰り返し行いながら、オゾンを含有する空気を前記タイヤに吹き付ける第三工程と
を含む。

好ましくは、このタイヤの試験方法では、前記劣化処理は前記タイヤを加熱することで行われる。前記タイヤの加熱温度は６０℃以上９０℃以下である。

好ましくは、このタイヤの試験方法では、前記スリップ角θｓは０．５°以上１．５°以下である。

好ましくは、このタイヤの試験方法では、前記空気のオゾン濃度は５ｐｐｈｍ以上６０ｐｐｈｍ以下である。

本発明のタイヤの試験方法によれば、使用したタイヤにおいて確認されるクラックの発生状況に相関する評価結果が得られるので、クラックの発生状況に基づいてタイヤの耐久性を正確に評価できる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの試験方法の第一工程を説明する概念図である。 図２は、第二工程を説明する斜視図である。 図３は、ドラムの外周面上で走行するタイヤのスリップ角を説明する概念図である。 図４は、第三工程を説明する斜視図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの試験方法の第三工程を説明する概念図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの正規内圧は、例えば、１８０ｋＰａである。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。乗用車用タイヤの正規荷重は、例えば、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本発明の一実施形態に係るタイヤの試験方法は、タイヤの表面にクラックを意図的に発生させて、タイヤの耐久性を評価する。

この試験方法では、評価対象のタイヤに特に制限はない。評価対象のタイヤは、乗用車用タイヤであってもよく、小形トラック用タイヤであってもよく、トラック及びバス用タイヤであってもよく、二輪車用タイヤであってもよい。この試験方法では、市販されているタイヤ、開発中のタイヤ等、様々なタイヤが評価対象として用いられる。

この試験方法は、第一工程、第二工程、第三工程及び第四工程を含む。この試験方法に含まれる各工程が以下に説明される。

第一工程では、タイヤに対して劣化処理が行われる。この試験方法では、熱劣化、紫外線劣化、オゾン劣化等の劣化を伴う処理が劣化処理として採用できる。タイヤに対して安定した処理が可能であるとの観点から、熱劣化を伴う処理が劣化処理として好適に採用される。

図１には、熱劣化を伴う処理が劣化処理として採用された第一工程の一例が示される。この第一工程では、劣化処理はタイヤ２を加熱することで行われる。この第一工程では、所定の温度に調整された、オーブン４の内部に設けられたテーブル６に、所定時間タイヤ２を載置することで、劣化処理が行われる。このオーブン４としては、例えば、空気循環式のオーブンが好適に用いられる。なお、この第一工程では、劣化処理のための時間はタイヤ２の劣化状況に応じて適宜決められる。

この試験方法では、リム（例えば、正規リム）に組み込み、内圧を調整したタイヤ２に対して第一工程が行われる。この第一工程が、リムに組み込まれていないタイヤ２に対して行われてもよい。なお、タイヤ２の内圧を調整する場合には、タイヤ２の内圧は、正規内圧の６０％以上１４０％以下の範囲で適宜設定される。

この試験方法では、第一工程を経たタイヤ２に対して第二工程が行われる。この第二工程では、図２に示された走行装置８が用いられる。この走行装置８は、ドラム１０、駆動ユニット１２及び接地ユニット１４を備える。

この走行装置８では、ドラム１０の外周面１６上をタイヤ２は走行する。この外周面１６は、走行面とも称される。ドラム１０は中心軸１８を有する。この中心軸１８が回転することにより、ドラム１０は回転する。

駆動ユニット１２は、ドラム１０を回転駆動する。この駆動ユニット１２は、ドラム１０の中心軸１８を回転自在に支持するドラムホルダ２０を備える。図示されないが、この駆動ユニット１２は、中心軸１８に出力軸が連結され、ドラム１０を回転駆動するモーターを備える。このモーターの回転速度を制御することにより、ドラム１０の外周面１６の速度、言い換えれば、この外周面１６を走行するタイヤ２の速度が自在に調整される。

接地ユニット１４は、タイヤ２を支持する。この接地ユニット１４は、ドラム１０の外周面１６に向けてタイヤ２を動かし、このタイヤ２を外周面１６に接触させる。この接地ユニット１４は、タイヤ軸２２と、支持部２４とを備える。

タイヤ軸２２は、その一方の端が支持部２４に支持される。タイヤ軸２２は、ドラム１０の中心軸１８と平行に支持される。タイヤ軸２２の他方の端には、リム２６に組み込まれたタイヤ２が回転自在に取り付けられる。この走行装置８では、タイヤ２の軸芯が、ドラム１０の軸芯を含む仮想平面内に位置するように、タイヤ２はセットされる。この試験方法では、タイヤ２が組み込まれるリム２６が正規リムに対応する試験用リムであってもよい。

支持部２４は、タイヤ軸２２を支持する。この支持部２４は、タイヤ軸２２をドラム１０の径方向に移動させることができる移動機構（図示されず）を有する。この支持部２４は、タイヤ軸２２をドラム１０に向けて移動させることで、このタイヤ軸２２にセットされたタイヤ２をドラム１０の外周面１６に押し付けることができる。タイヤ軸２２の移動量を制御することにより、自在な荷重にてタイヤ２をドラム１０の外周面１６に接触させることができる。

この支持部２４は、ドラム１０の中心軸１８に対してタイヤ軸２２がなす角度を調整できる角度調整機構（図示されず）を有する。この支持部２４は、ドラム１０の中心軸１８に対してタイヤ軸２２を傾けることで、タイヤ２にスリップ角を付与することができる。

図３において、実線Ｂは、ドラム１０の回転方向、すなわちタイヤ２の進行方向に沿った直線である。一点鎖線Ｃは、このタイヤ２の赤道面に含まれるタイヤ２の中心線である。この図３において、実線Ｂで表された直線と一点鎖線Ｃで表された直線とがなす角度が、符号θｓで表される。この角度θｓはタイヤ２の中心線Ｃがその進行方向に対してなす角度であり、この角度θｓがスリップ角である。

この走行装置８では、ドラム１０、駆動ユニット１２及び接地ユニット１４として、従来のドラム走行試験で用いられる、ドラム、駆動ユニット及び接地ユニットが好適に用いられる。

以上説明した走行装置８を用いて、第二工程は次のようにして行われる。この第二工程では、第一工程を経たタイヤ２が走行装置８のタイヤ軸２２に取り付けられる。なお、リム２６に組み込まれていないタイヤ２に対して第一工程が行われた場合には、この第一工程を経たタイヤ２をリム２６に組み込み、タイヤ２の内圧が調整される。このタイヤ２がタイヤ軸２２に取り付けられる。

この第二工程では、タイヤ２をタイヤ軸２２に取り付けると、ドラム１０の中心軸１８に対してタイヤ軸２２を傾けて、タイヤ２のスリップ角θｓが調整される。タイヤ軸２２をドラム１０に向けて移動させて、タイヤ２がドラム１０の外周面１６に押し付けられる。タイヤ軸２２の移動量を制御することで、タイヤ２に作用する荷重が調整される。これにより、タイヤ２の走行装置８へのセットが完了する。なお、この第二工程では、タイヤ２に作用させる荷重は、正規荷重の２０％以上１００％以下の範囲で適宜設定される。

この第二工程では、タイヤ２の走行装置８へのセットが完了すると、ドラム１０を回転させて、タイヤ２の走行が開始される。これにより、ドラム１０の外周面１６上で、第一工程を経たタイヤ２にスリップ角θｓを付与して、このタイヤ２が走行させられる。なお、この第二工程では、タイヤ２の速度は、１０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ以下の範囲で適宜設定される。

この試験方法では、第二工程を経たタイヤ２に対して第三工程が行われる。この第三工程では、図４に示された走行装置２８が用いられる。この走行装置２８は、図２に示された走行装置８に噴出ユニット３０を追加することで構成される。この走行装置２８は、ドラム１０、駆動ユニット１２、接地ユニット１４及び噴出ユニット３０を備える。

噴出ユニット３０は、オゾンを含有する空気をタイヤ２に吹き付けるための装置である。この図４には、噴出ユニット３０を構成するパーツのうち、オゾンを含有する空気を吹き出すダクト３２が示されている。この噴出ユニット３０はダクト３２を備える。図示されないが、この噴出ユニット３０には、このオゾンを含有する空気を生成する生成器が設けられている。この走行装置８では、市販のオゾン発生装置が噴出ユニット３０の生成器として好適に用いられる。

この噴出ユニット３０では、図４に示されるように、ダクト３２の吹き出し口３４がタイヤ２に向けてセットされる。この吹き出し口３４からタイヤ２に向けて、人工的に発生させた一定濃度のオゾンを含有する空気が、吹き付けられる。なお、タイヤ２に吹き付けられる空気の流量は、毎時１００リットル以上５００リットル以下の範囲で適宜設定される。

以上説明した走行装置２８を用いて、第三工程は次のようにして行われる。この第三工程では、第二工程のために走行装置８に取り付けられたタイヤ２がそのまま用いられる。この第三工程の実行に際し、スリップ角θｓが０°に調整される。タイヤ軸２２をドラム１０に向けて移動させて、タイヤ２がドラム１０の外周面１６に押し付けられる。タイヤ軸２２の移動量を制御することで、タイヤ２に作用する荷重が調整される。オゾンを含有する空気がタイヤ２にあたるように、ダクト３２の向きが調整される。これにより、タイヤ２の走行装置２８へのセットが完了する。なお、この第三工程では、タイヤ２に作用させる荷重は、正規荷重の２０％以上１００％以下の範囲で適宜設定される。

この第三工程では、タイヤ２の走行装置２８へのセットが完了すると、ドラム１０を回転させて、タイヤ２の走行が開始される。これにより、タイヤ２に対して荷重の付加と付加した荷重の除去とが繰り返し行われる。なお、この第三工程では、タイヤ２の速度は、１０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ以下の範囲で適宜設定される。

この第三工程ではさらに、噴出ユニット３０のダクト３２を通じて、オゾンを含有する空気がタイヤ２に吹き付けられる。すなわち、この第三工程では、第二工程を経たタイヤ２に対して荷重の付加と、付加した荷重の除去とを繰り返し行いながら、オゾンを含有する空気がこのタイヤ２に吹き付けられる。

この試験方法では、図５に示された荷重付加装置３６が第三工程において用いられてもよい。この荷重付加装置３６は、タイヤ２を支持する支持ユニット３８と、タイヤ２が押し当てられる、平板状のテーブル４０と、オゾンを含有する空気をタイヤ２に吹き付ける噴出ユニット４２とを備える。この荷重付加装置３６では、図４に示された走行装置２８に設けられた噴出ユニット３０と同様の構成を有する噴出ユニットが用いられるので、噴出ユニット４２の構成要素には噴出ユニット３０の構成要素と同じ符号を付し、その説明は省略する。

支持ユニット３８は、支持軸４４を備える。この支持軸４４には、リム２６に組み込まれたタイヤ２が取り付けられる。図示されないが、この支持ユニット３８には、支持軸４４をテーブル４０に対して移動可能に支持する移動機構が設けられる。詳述しないが、この移動機構は、エアシリンダ、油圧シリンダ、電装シリンダ等のアクチュエータである。

この荷重付加装置３６では、移動機構が支持軸４４をテーブル４０に向けて動かすことで、図５（ａ）に示されるように、タイヤ２はテーブル４０に押し当てられ、タイヤ２に荷重が付加される。これにより、タイヤ２は撓む。この移動機構が支持軸４４をテーブル４０から引き離すことで、付加された荷重がタイヤ２から除去される。これにより、図５（ｂ）に示されるように、タイヤ２は復元する。この荷重付加装置３６では、タイヤ２に所定の荷重が付加される位置と、付加した荷重がこのタイヤ２から除去される位置との間で支持軸４４を往復させることで、タイヤ２に対して荷重の付加と付加した荷重の除去とが繰り返し行われる。

この荷重付加装置３６を用いた場合、第三工程は次のようにして行われる。この第三工程では、第二工程のために走行装置８に取り付けられていたタイヤ２がこの走行装置８から取り外される。このタイヤ２が、荷重付加装置３６の支持軸４４に取り付けられる。タイヤ２の移動範囲を考慮して、オゾンを含有する空気がタイヤ２にあたるように、ダクト３２の向きが調整される。これにより、タイヤ２の荷重付加装置３６へのセットが完了する。

この第三工程では、タイヤ２の荷重付加装置３６へのセットが完了すると、制御手段に記憶された動作プログラムに基づいて、移動機構が動かされる。前述したように、タイヤ２に所定の荷重が付加される位置と、このタイヤ２から付加した荷重が除去される位置との間で支持軸４４を往復させるとともに、噴出ユニット４２のダクト３２を通じて、オゾンを含有する空気がタイヤ２に吹き付けられる。これにより、荷重付加装置３６を用いた第三工程においても、第二工程を経たタイヤ２に対して荷重の付加と、付加した荷重の除去とを繰り返し行いながら、オゾンを含有する空気がこのタイヤ２に吹き付けられる。

この試験方法では、荷重付加装置３６を用いて第三工程を行う場合、タイヤ２に荷重を付加するタイミングは、前述の第三工程におけるタイヤ２の速度を考慮して適宜決められる。

この試験方法では、第三工程を経たタイヤ２に対して第四工程が行われる。この第四工程では、第三工程を経たタイヤ２の表面が例えば目視で観察される。この表面観察のために、マイクロスコープが用いられてもよい。これにより、クラックの発生状況が確認され、タイヤ２の耐久性が評価される。この試験方法では、効率化の観点から、第三工程と第四工程とを交互に行い、クラックの発生状況を確認しながら、タイヤ２の耐久性が評価されてもよい。この場合、第三工程においてタイヤ２に対して荷重の付加と、付加した荷重の除去とを繰り返し行う時間が、例えば２４時間に設定される。

この試験方法では、前述したように、第二工程において、ドラム１０の外周面１６上で、第一工程を経たタイヤ２にスリップ角θｓを付与して、このタイヤ２が走行させられる。このため、スリップ角θｓを０°とした直進走行に比べて、この第二工程におけるタイヤ２の表面には大きな引張り歪が発生する。この引張り歪は、タイヤ２の表面にクラックの起点となる、０．２ｍｍ程の深さを有する微小な凹部の発生に寄与する。しかも第一工程において劣化処理が行われたタイヤ２がこの第二工程に用いられるので、タイヤ２の表面は凹部が発生しやすい状態にある。

前述したように、この試験方法では、第二工程を経たタイヤ２に対して第三工程が行われる。第三工程では、タイヤ２に対して荷重の付加と、付加した荷重の除去とが繰り返し行われるので、タイヤ２の表面に凹部が生じていれば、この凹部に歪が集中する。この第三工程ではオゾンを含有する空気がタイヤ２に吹き付けられるので、この歪が集中する凹部においてオゾン劣化が促進される。この試験方法では、クラックが発生しやすいタイヤ２ではクラックの発生が促され、クラックが発生しにくいタイヤ２ではクラックの発生が抑えられる。言い換えれば、この試験方法では、評価対象のタイヤ２が、クラックの発生しやすいタイヤか、クラックの発生しにくいタイヤかの見極めが可能である。この試験方法では、この見極めに要する時間の短縮も図ることができる。

この試験方法によれば、使用したタイヤ２において確認されるクラックの発生状況、具体的には、タイヤ２において大きな引張り歪が生じやすい、タイヤ２のショルダー部分において確認されるクラックの発生状況に相関する評価結果が得られる。この試験方法は、クラックの発生状況に基づいてタイヤ２の耐久性を正確に評価できる。

前述したように、この試験方法では、第一工程においてはタイヤ２に対して劣化処理が行われる。この試験方法では、この劣化処理がタイヤ２を加熱することで行われる場合には、第一工程に次いで行われる第二工程において凹部の発生が促される観点から、タイヤ２の加熱温度は６０℃以上が好ましく、９０℃以下が好ましい。この加熱温度は、７０℃以上がより好ましく、８０℃以下がより好ましい。

この試験方法では、第二工程においてドラム１０の外周面１６上でタイヤ２を走行させるとき、タイヤ２に対してスリップ角θｓが付与される。この試験方法では、この第二工程においてクラックの起点となる凹部の発生が促される観点から、このスリップ角θｓは０．５°以上が好ましい。必要以上にクラックが発生することが抑えられる観点から、このスリップ角θｓは１．５°以下が好ましく、１．０°以下がより好ましい。

この試験方法では、クラックの成長を促すために、第三工程では、変形と復元とが繰り返されるタイヤ２に、オゾンを含有する空気が吹き付けられる。この試験方法では、第三工程においてクラックの成長が促される観点から、このオゾンを含有する空気のオゾン濃度は５ｐｐｈｍ以上が好ましい。必要以上にクラックが発生することが抑えられる観点から、このオゾン濃度は６０ｐｐｈｍ以下が好ましい。なお、このオゾン濃度はダクト３２の吹き出し口３４において測定された値であり、この吹き出し口３４とタイヤ２までの最短距離は３０ｃｍ以下に設定されるのが好ましい。

以上説明したように、本発明のタイヤの試験方法によれば、使用したタイヤにおいて確認されるクラックの発生状況に相関する評価結果が得られる。この試験方法は、クラックの発生状況に基づいてタイヤ２の耐久性を正確に評価できる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［供試タイヤ］
供試タイヤとして、相対的にクラックが発生しにくいタイヤ（以下、タイヤＧ）と、相対的にクラックが発生しやすいタイヤ（以下、タイヤＢ）とが準備された。タイヤＧのサイズは、１７５／６５Ｒ１４であった。タイヤＢのサイズは、１５５／６５Ｒ１４であった。

［実施例１］
供試タイヤとしてタイヤＢを用いて、このタイヤＢの耐久性評価を行った。第一工程では、タイヤＢに対して劣化処理として熱劣化を行った。加熱温度は８０℃に設定された。タイヤＢは、１８日間オーブン内に載置された。
図２に示された走行装置を用いて、第一工程を経たタイヤＢに対して第二工程が行われた。スリップ角θｓは１．０°に設定された。なお、タイヤＢは正規リムに組み込まれ、タイヤＢの内圧は正規内圧に調整された。タイヤＢに正規荷重を付加して、時速８０ｋｍ／ｈの速度で、ドラム（外径＝１７０７ｍｍ）の外周面上でタイヤＢを走行させた。走行時間は１０時間に設定された。
図３に示された走行装置を用いて、第二工程を経たタイヤＢに対して第三工程が行われた。この実施例１では、オゾンを含有する空気を吹き付けながら、ドラムの外周面上でタイヤを走行させた。オゾン濃度は５０ｐｐｈｍに設定された。
タイヤへの荷重の付加と、この付加した荷重の除去とを、ドラム走行により行ったことが、下記の表１の「ドラム走行」及び「荷重付加」の欄に「Ｙ」で表されている。オゾンを含有する空気をタイヤに吹き付けたことが、この表１の「オゾン吹付」の欄に「Ｙ」で表されている。
また、タイヤＢは正規リムに組み込まれ、タイヤＢの内圧は正規内圧に調整された。タイヤＢに付加した荷重は正規荷重の７０％に設定された。タイヤの速度は５０ｋｍ／ｈに設定された。
第三工程においてタイヤの走行距離が５０００ｋｍに達した時点で、タイヤの表面に発生したクラックの大きさが確認された。その結果が、次の格付けで、下記の表１に示されている。この格付けは、確認された最も大きなクラックに基づいて行われた。
Ｌ・・・６ｍｍ以上
Ｍ・・・４ｍｍ以上６ｍｍ未満
Ｓ・・・４ｍｍ未満

［比較例１］
スリップ角θｓを０．０°に設定した他は実施例１と同様にして、タイヤＢの耐久性を評価した。この比較例１は、従来のタイヤの試験方法である。

［実施例２］
供試タイヤにタイヤＧを用いた他は実施例１と同様にして、このタイヤＧの耐久性を評価した。

［実施例３］
スリップ角θｓを１．５°に設定した他は実施例１と同様にして、タイヤＢの耐久性を評価した。

［実施例４］
図５に示された荷重付加装置を用いて第三工程を行った他は実施例１と同様にして、タイヤＢの耐久性を評価した。
この実施例４では、ドラム走行は行われていない。このことが、下記の表１の「ドラム走行」の欄に「Ｎ」で表されている。なお、この実施例４では、荷重を付加するタイミングが実施例１と同様のタイミングになるように、荷重付加装置の移動機構が制御された。

表１に示されるように、クラックが発生しやすいタイヤＢではクラックの発生が促され、クラックが発生しにくいタイヤＧではクラックの発生が抑えられることが、実施例１と実施例２との対比から確認される。また、実施例１、３及び４と比較例１との対比から、第二工程において、スリップ角θｓをタイヤに付与することが、クラックの発生を促すことが確認される。以上の評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
なお、表１には示されていないが、実施例３で確認されたクラックの数は実施例１で確認されたクラックの数よりも多く、スリップ角θｓが１．５°以上になると、クラックの発生数が多くなり、クラックの発生しやすいタイヤと、クラックの発生しにくいタイヤとを見極めるのが困難になることが懸念された。

以上説明された、クラックの発生状況に基づいてタイヤの耐久性を評価できる技術は、種々のタイヤの試験方法にも適用できる。

２・・・タイヤ
１０・・・ドラム
１６・・・ドラム１０の外周面
１８・・・中心軸
２２・・・タイヤ軸
３０、４２・・・噴出ユニット
３２・・・ダクト
３４・・・吹き出し口
４０・・・テーブル
４４・・・支持軸

Claims (4)

1. タイヤに対して劣化処理を行う第一工程と、
   ドラムの外周面上で、前記第一工程を経たタイヤにスリップ角θｓを付与して前記タイヤを走行させる第二工程と、
   前記第二工程を経たタイヤに対して荷重の付加と、付加した荷重の除去とを繰り返し行いながら、オゾンを含有する空気を前記タイヤに吹き付ける第三工程と
   を含む、タイヤの試験方法。
2. 前記劣化処理が前記タイヤを加熱することで行われ、
   前記タイヤの加熱温度が６０℃以上９０℃以下である、請求項１に記載のタイヤの試験方法。
3. 前記スリップ角θｓが０．５°以上１．５°以下である、請求項１又は２に記載のタイヤの試験方法。
4. 前記空気のオゾン濃度が５ｐｐｈｍ以上６０ｐｐｈｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤの試験方法。

Images